工信部发“双积分”新规力推低油耗乘用车，日系恐成最大赢家？
广受汽车行业从业者关注的“双积分”政策迎来了新一轮更新，日前，工信部联合财政部、商务部、海关总署、国家市场监督管理总局发布公告表示，《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》已审议通过，将自2021年1月1日起施行。
蓝鲸汽车记者发现，此次“双积分”新政进行了多项调整，除明确了2021-2023年新能源汽车积分比例外，同时提出了低油耗乘用车概念并明确了积分核算的优惠细则，2021至2023年度生产量按照数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算，优惠力度逐年提高，这也意味着从明年开始，低油耗车型将成为车企积分核算上的宠儿。
以目前已有的乘用车燃料消耗量数据情况看，传统汽油单动车型在双积分新政下能满足达标值已属不易，与“低油耗”普遍有较大距离；现有的MHEV轻混产品想要符合低油耗车型认定标准也大多需要进一步的技术升级，能够符合新规中低油耗乘用车要求的，多数为重度混合动力（HEV）产品，也就是说，以丰田、本田为代表的日系阵营恐成低油耗乘用车最大受惠方。
减少新能源倍数干扰，引导真正节能减排
2017年9月，工信部首次提出了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（后简称双积分），除每年对乘用车企业平均燃料消耗量（CAFC）提出了具体要求外，还规定了新能源汽车与燃油车对应销售比例等等，按照现有政策的要求，2020年，乘用车新车平均燃料消耗量应达到5.0L/100km。
在双积分政策实施近2年多后，目前已获得了实质性进展，工信部的统计数据显示，2019年，我国新能源乘用车实现销售106万辆，连续5年位居世界首位，行业平均油耗实际值达到5.5L/100km，较2016年下降10%以上。
不过，现有的管理政策虽然基本实现了预期目标，却存在车企在燃油汽车节能技术方面投入不够的问题。事实上，车企减少燃油消耗量除改善整车油耗表现外，也可以用生产新能源车做“中和”的方式实现，近年来，为发展新能源汽车，新能源汽车始终存在优惠倍数加成，最终导致车企对传统燃油车的油耗改善上的投入意愿并不高，更多地选择增加新能源汽车产量的方式，填补燃油车的“坑”，以达到CAFC核算值合规的目的。
随着时间的推移，如今，燃油车的合规值与实际值偏差越来越大，根据能源与交通创新中心发布的《2019中国乘用车双积分研究报告》显示，2012年以来，国内乘用车企业的CAFC核算值年均降幅为4.3％，但CAFC核算值与传统车油耗之间的差值也呈现逐年提升的态势，2018年，该差值已达到了12％，近5年来传统车实际的平均油耗改善幅度仅有2％。
而即将实施的新政，通过引入对低油耗车型在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠的措施，将对引导传统乘用车企业加大节能技术研发投入有着积极意义。工信部表示，考虑到随着油耗达标要求逐年加严，符合低油耗标准的车型技术难度和成本逐步增大的实际情况，2021至2023年逐步提高低油耗车型核算优惠力度，从0.5倍、0.3倍逐步过渡到0.2倍。
HEV受宠，日系恐成最大赢家
低油耗乘用车核算优惠的推出，开启了车企CAFC核算的新模式，如果能够将旗下的热销产品打造成为符合低油耗乘用车标准的产品，即便按照2021年的0.5倍计算，企业需对应需生产的新能源汽车数量也相应减少了一半之多，若按0.2倍计算更是减少了5倍。
但残酷的事实是，绝大多数车企并没有符合低油耗乘用车标准的车型，即便有，也多为不太走量的型款，想要短时间打造一款符合政策要求的产品挑战很大。
一方面是较高的技术难度。业内人士告诉记者，受限于内燃机技术发展瓶颈，现有技术背景下，传统汽油单动的燃油车已很难实现实际CAFC限值要求，目前，即便将内燃机小型化，使用涡轮增压，增加启停技术等方式，大多也只能满足基本的政策要求，很难进一步满足低油耗乘用车标准。
而近年来使用较多的48V弱混（MHEV）技术，由于节能效果有限，虽有满足低油耗乘用车的技术基础，但比较考验车企技术实力；整体来看，只有深度油电混合动力（HEV）是相对而言更容易满足低油耗乘用车标准的技术。
“以丰田、本田为代表的深度混合动力车型，对发动机效率压榨更极致，电气化程度更高，大多能够满足低油耗乘用车标准，但由于技术水平要求太高，其他车企很难短时间内复制。”业内人士表示。
除技术难度外，另一方面，燃油车油耗工况测试标准正值即将轮换的时期，也让车企打造低油耗车型需要花费更多精力。2021年，WLTP将替代现有的NEDC成为工况测试新标准，而WLTP标准下，由于测试工况更加复杂，相比现施行的NEDC标准更贴近实际油耗表现，油耗值也将有所上升。
“目前在市的车型油耗表现都是车企在现有NEDC测试标准下寻得的最优方案，切换WLTP意味着油耗表现会出现上升。”业内人士透露，“不同技术路线的油耗恶化程度不同，HEV恶化程度较大，但即便如此仍然属于较低水平，好于涡轮增压和微混技术。”
“目前来看，丰田、本田、现代等日韩系HEV优势车企将通过低油耗乘用车的优惠核算政策获得收益，吉利透过科力远也能够使用HEV技术，推出一些走量产品。而对于技术实力较弱的车企，加码插电混动技术，或者全面转型纯电动，避开CAFC限值绕道而行也不失为一种办法。”业内人士表示。
广受汽车行业从业者关注的“双积分”政策迎来了新一轮更新，日前，工信部联合财政部、商务部、海关总署、国家市场监督管理总局发布公告表示，《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》已审议通过，将自2021年1月1日起施行。
蓝鲸汽车记者发现，此次“双积分”新政进行了多项调整，除明确了2021-2023年新能源汽车积分比例外，同时提出了低油耗乘用车概念并明确了积分核算的优惠细则，2021至2023年度生产量按照数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算，优惠力度逐年提高，这也意味着从明年开始，低油耗车型将成为车企积分核算上的宠儿。
以目前已有的乘用车燃料消耗量数据情况看，传统汽油单动车型在双积分新政下能满足达标值已属不易，与“低油耗”普遍有较大距离；现有的MHEV轻混产品想要符合低油耗车型认定标准也大多需要进一步的技术升级，能够符合新规中低油耗乘用车要求的，多数为重度混合动力（HEV）产品，也就是说，以丰田、本田为代表的日系阵营恐成低油耗乘用车最大受惠方。
减少新能源倍数干扰，引导真正节能减排
2017年9月，工信部首次提出了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（后简称双积分），除每年对乘用车企业平均燃料消耗量（CAFC）提出了具体要求外，还规定了新能源汽车与燃油车对应销售比例等等，按照现有政策的要求，2020年，乘用车新车平均燃料消耗量应达到5.0L/100km。
在双积分政策实施近2年多后，目前已获得了实质性进展，工信部的统计数据显示，2019年，我国新能源乘用车实现销售106万辆，连续5年位居世界首位，行业平均油耗实际值达到5.5L/100km，较2016年下降10%以上。
不过，现有的管理政策虽然基本实现了预期目标，却存在车企在燃油汽车节能技术方面投入不够的问题。事实上，车企减少燃油消耗量除改善整车油耗表现外，也可以用生产新能源车做“中和”的方式实现，近年来，为发展新能源汽车，新能源汽车始终存在优惠倍数加成，最终导致车企对传统燃油车的油耗改善上的投入意愿并不高，更多地选择增加新能源汽车产量的方式，填补燃油车的“坑”，以达到CAFC核算值合规的目的。
随着时间的推移，如今，燃油车的合规值与实际值偏差越来越大，根据能源与交通创新中心发布的《2019中国乘用车双积分研究报告》显示，2012年以来，国内乘用车企业的CAFC核算值年均降幅为4.3％，但CAFC核算值与传统车油耗之间的差值也呈现逐年提升的态势，2018年，该差值已达到了12％，近5年来传统车实际的平均油耗改善幅度仅有2％。
而即将实施的新政，通过引入对低油耗车型在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠的措施，将对引导传统乘用车企业加大节能技术研发投入有着积极意义。工信部表示，考虑到随着油耗达标要求逐年加严，符合低油耗标准的车型技术难度和成本逐步增大的实际情况，2021至2023年逐步提高低油耗车型核算优惠力度，从0.5倍、0.3倍逐步过渡到0.2倍。
HEV受宠，日系恐成最大赢家
低油耗乘用车核算优惠的推出，开启了车企CAFC核算的新模式，如果能够将旗下的热销产品打造成为符合低油耗乘用车标准的产品，即便按照2021年的0.5倍计算，企业需对应需生产的新能源汽车数量也相应减少了一半之多，若按0.2倍计算更是减少了5倍。
但残酷的事实是，绝大多数车企并没有符合低油耗乘用车标准的车型，即便有，也多为不太走量的型款，想要短时间打造一款符合政策要求的产品挑战很大。
一方面是较高的技术难度。业内人士告诉记者，受限于内燃机技术发展瓶颈，现有技术背景下，传统汽油单动的燃油车已很难实现实际CAFC限值要求，目前，即便将内燃机小型化，使用涡轮增压，增加启停技术等方式，大多也只能满足基本的政策要求，很难进一步满足低油耗乘用车标准。
而近年来使用较多的48V弱混（MHEV）技术，由于节能效果有限，虽有满足低油耗乘用车的技术基础，但比较考验车企技术实力；整体来看，只有深度油电混合动力（HEV）是相对而言更容易满足低油耗乘用车标准的技术。
“以丰田、本田为代表的深度混合动力车型，对发动机效率压榨更极致，电气化程度更高，大多能够满足低油耗乘用车标准，但由于技术水平要求太高，其他车企很难短时间内复制。”业内人士表示。
除技术难度外，另一方面，燃油车油耗工况测试标准正值即将轮换的时期，也让车企打造低油耗车型需要花费更多精力。2021年，WLTP将替代现有的NEDC成为工况测试新标准，而WLTP标准下，由于测试工况更加复杂，相比现施行的NEDC标准更贴近实际油耗表现，油耗值也将有所上升。
“目前在市的车型油耗表现都是车企在现有NEDC测试标准下寻得的最优方案，切换WLTP意味着油耗表现会出现上升。”业内人士透露，“不同技术路线的油耗恶化程度不同，HEV恶化程度较大，但即便如此仍然属于较低水平，好于涡轮增压和微混技术。”
“目前来看，丰田、本田、现代等日韩系HEV优势车企将通过低油耗乘用车的优惠核算政策获得收益，吉利透过科力远也能够使用HEV技术，推出一些走量产品。而对于技术实力较弱的车企，加码插电混动技术，或者全面转型纯电动，避开CAFC限值绕道而行也不失为一种办法。”业内人士表示。
读书笔记｜ 《裙带资本主义：韩国和菲律宾的腐败与发展》以案例分析讨论了两个腐败国家，朴正熙的韩国政府和马科斯的菲律宾政府的政商互动关系。
在发展型国家的背后，是一个以贿金换租金的政治事实，能够在一定程度上降低交易成本。作者康灿雄分析了两个阶段的问题，第一阶段的问题是：为什么韩国的经济发展速度快于菲律宾。首先提出了两国在美国带来的殖民遗产、外部威胁和经济表现是不同的。美国因素导致韩国失去旧秩序，却导致菲律宾强化旧秩序。从数据上看，菲律宾的人均GDP在1975年前高于菲律宾，当时的韩国受到美、中、苏的外部威胁，美国也没有将其视为重要的盟友。而由于美国在克拉克和苏比克建有军事基地，菲律宾在军事上受到美国保护（作者认为正因如此，菲律宾国际安全压力小，这种压力一直没有转化为提高经济效率的努力，而韩国在外部压力下，认识到必须尽快实现工业化）。可见，韩国的起点并没有菲律宾那么高，却被动获得了成为独立实体的机遇。
导致韩国经济发展速度更快的原因是，韩国形成的是政商“相互挟持”“交换人质”局面，也即地位相对对等的重复不完全信息博弈，两强相互制衡，是共谋型腐败。而菲律宾是由马科斯掌握绝对主导权的“随风倒”政商格局，缺少共谋的默契，是掠夺型腐败。精英之间的相互挟持的情形减少了交易成本，并使投资和长期协议更加有效。权力的制衡意味着政治精英或者官僚精英都难以对彼此获得绝对的优势，也能够保持腐败免于失控。
第二阶段的问题是，为什么韩国在1997年的亚洲金融危机中比菲律宾更加不堪一击。作者的论点是卢泰愚在1987年当选韩国总统，韩国正式进入民主转型，民主化严重削弱了政府制约财阀的能力。当政治人们真正为获得选票而展开竞争，同时政府抵制商业部门要求的能力遭到削弱时，商业部门对政治回报的需求上升了。少数韩国大企业凭借其强大的规模而不收任何市场力量的约束，进而做出越来越多的冒险决定。因而，“过量的”民主与依然存在的共谋型的政商关系混合在一起，就导致了越来越多的无效决策。韩国变成了弱政府强商界的“寻租经济”。
而20世纪80年代的菲律宾，马科斯的巧取豪夺已达极致，畸形的统治把国家拖入绝境，各省分离主义和叛乱此起彼伏，在1986年彻底终结，阿基诺夫人担任菲律宾总统，开始了恢复和重建政治经济的苦旅，在1992年拉莫斯接替她当选总统时，实现了权力的和平过渡，巩固了阿基诺夫人执政时的改革措施。菲律宾走向了弱政府弱商界的“弱弱结构”，国家整体回到“放任自由主义”。
作者从他构建的模型中，推导出了很过在亚洲金融危机中不堪一击的原因。第一，对政治分赃的需求增加，将政商关系的天平从政府转向商界。第二，即便在20世纪90年代，韩国的法律和企业制度依然非常落后（我理解的就是韩国的法律和企业制度没有能够适应商人愈加强势的地位，无法对私人影响进行约束，反垄断不力）。第三，在国际资本流通增强的背景下，韩国大企业集团的产能过剩和经营过度多样化令其在国际投机的攻击下脆弱不堪，这会导致两个结果，其一是财团具有的各种资源变得相对稀薄，即使一个公司在其所在领域获得成功，也无法通过加大研发力图或深挖市场份额，使自己变成该领域内的专家级企业；另一方面，由于各财团恣意进入一些特定的经济领域——主要是一些前景光明的产业领域内，故容易导致这些产业内充斥着这些集团的下属企业，从而引发重复竞争、过度投资与全面的生产过剩。
而菲律宾一方面由于经济更加穷困，因此处于国际货币基金组织的监管之下，不易受到国际资本流动的过度冲击。但其更重要的是，菲律宾在马科斯时代的惨痛经历事实上推动了菲律宾的金融、经济改革步伐。而且菲律宾在80年代已经经历过一次外汇危机，这次惨痛教训促进了改革进程，同时使菲律宾的商界人士意识到过度对外开放的危险性，价值菲律宾企业大多实施分权化管理，受家族势力影响较小，即便是家族企业，其家族掌控方式也与韩国企业存在很大差别。因此，亚洲第一家会计师事务所SGV诞生在菲律宾也不足为奇。客观上帮助这个国家平稳度过席卷亚洲的金融危机。
感兴趣的小伙伴可以读一读。
在发展型国家的背后，是一个以贿金换租金的政治事实，能够在一定程度上降低交易成本。作者康灿雄分析了两个阶段的问题，第一阶段的问题是：为什么韩国的经济发展速度快于菲律宾。首先提出了两国在美国带来的殖民遗产、外部威胁和经济表现是不同的。美国因素导致韩国失去旧秩序，却导致菲律宾强化旧秩序。从数据上看，菲律宾的人均GDP在1975年前高于菲律宾，当时的韩国受到美、中、苏的外部威胁，美国也没有将其视为重要的盟友。而由于美国在克拉克和苏比克建有军事基地，菲律宾在军事上受到美国保护（作者认为正因如此，菲律宾国际安全压力小，这种压力一直没有转化为提高经济效率的努力，而韩国在外部压力下，认识到必须尽快实现工业化）。可见，韩国的起点并没有菲律宾那么高，却被动获得了成为独立实体的机遇。
导致韩国经济发展速度更快的原因是，韩国形成的是政商“相互挟持”“交换人质”局面，也即地位相对对等的重复不完全信息博弈，两强相互制衡，是共谋型腐败。而菲律宾是由马科斯掌握绝对主导权的“随风倒”政商格局，缺少共谋的默契，是掠夺型腐败。精英之间的相互挟持的情形减少了交易成本，并使投资和长期协议更加有效。权力的制衡意味着政治精英或者官僚精英都难以对彼此获得绝对的优势，也能够保持腐败免于失控。
第二阶段的问题是，为什么韩国在1997年的亚洲金融危机中比菲律宾更加不堪一击。作者的论点是卢泰愚在1987年当选韩国总统，韩国正式进入民主转型，民主化严重削弱了政府制约财阀的能力。当政治人们真正为获得选票而展开竞争，同时政府抵制商业部门要求的能力遭到削弱时，商业部门对政治回报的需求上升了。少数韩国大企业凭借其强大的规模而不收任何市场力量的约束，进而做出越来越多的冒险决定。因而，“过量的”民主与依然存在的共谋型的政商关系混合在一起，就导致了越来越多的无效决策。韩国变成了弱政府强商界的“寻租经济”。
而20世纪80年代的菲律宾，马科斯的巧取豪夺已达极致，畸形的统治把国家拖入绝境，各省分离主义和叛乱此起彼伏，在1986年彻底终结，阿基诺夫人担任菲律宾总统，开始了恢复和重建政治经济的苦旅，在1992年拉莫斯接替她当选总统时，实现了权力的和平过渡，巩固了阿基诺夫人执政时的改革措施。菲律宾走向了弱政府弱商界的“弱弱结构”，国家整体回到“放任自由主义”。
作者从他构建的模型中，推导出了很过在亚洲金融危机中不堪一击的原因。第一，对政治分赃的需求增加，将政商关系的天平从政府转向商界。第二，即便在20世纪90年代，韩国的法律和企业制度依然非常落后（我理解的就是韩国的法律和企业制度没有能够适应商人愈加强势的地位，无法对私人影响进行约束，反垄断不力）。第三，在国际资本流通增强的背景下，韩国大企业集团的产能过剩和经营过度多样化令其在国际投机的攻击下脆弱不堪，这会导致两个结果，其一是财团具有的各种资源变得相对稀薄，即使一个公司在其所在领域获得成功，也无法通过加大研发力图或深挖市场份额，使自己变成该领域内的专家级企业；另一方面，由于各财团恣意进入一些特定的经济领域——主要是一些前景光明的产业领域内，故容易导致这些产业内充斥着这些集团的下属企业，从而引发重复竞争、过度投资与全面的生产过剩。
而菲律宾一方面由于经济更加穷困，因此处于国际货币基金组织的监管之下，不易受到国际资本流动的过度冲击。但其更重要的是，菲律宾在马科斯时代的惨痛经历事实上推动了菲律宾的金融、经济改革步伐。而且菲律宾在80年代已经经历过一次外汇危机，这次惨痛教训促进了改革进程，同时使菲律宾的商界人士意识到过度对外开放的危险性，价值菲律宾企业大多实施分权化管理，受家族势力影响较小，即便是家族企业，其家族掌控方式也与韩国企业存在很大差别。因此，亚洲第一家会计师事务所SGV诞生在菲律宾也不足为奇。客观上帮助这个国家平稳度过席卷亚洲的金融危机。
感兴趣的小伙伴可以读一读。
【千亿之上，金科“逆市加速”】 2019年是房企最不容易的一年。拿地不易，盈利不易，转型更不易。这一年，对于刚跻身千亿房企阵营的金科而言，既有挑战，也是机遇。在“四位一体”新战略的指引下，金科将民生地产开发、科技产业投资运营、文化旅游康养以及生活服务四大板块作为重点发展方向，2019年全年业绩再度实现跨越。https://t.cn/Ais6TE0e
✋热门推荐