关于乡村题材，其实很难把握。城镇化让现在的乡村成为老幼的留守营。如何去真实反映，而且不是直奔主题，当年赵树理、马烽、田东照、柳青、周立波的路子，显然并不适用今天的变化。估计今天也不会有一个作家采取那种过去作家深入生活的方式，已经没有了那个条件——当然，也不是完全不可能，比如就有个别作家离开城市，而隐居乡村。如果把那种隐居生活抒写成小说，就会与过去那种模式完全不搭调。作家有感而发，重点还在于笔下的人物，随着人物行走——正如当年杨沫《青春之歌》里林道静，也为了与工农相结合，涉及到让女主人公从北平走入一些河北农村生活的篇章，正如近期《人民文学》也有关仁山的长篇小说《白洋淀》推出——从纯文本的角度看，应该是很不一般的气象了——但杨沫的儿子老鬼《血色黄昏》，文字粗砺，内容却撼动人心——今天很多纯文学体之类的文本叙述，只剩下了文字的精到，内容一直矢志不渝地追求面面俱到的四平八稳，或早已失去了八十年代文学的一股子敢捅马蜂窝的锐气。
合肥：从偏隅一方到新能源汽车重镇 | 非凡十年（上）
原创 施芸芸 中国汽车报
编前：最近10年是新能源汽车蓬勃发展的10年。数据显示，截至今年6月底，全国机动车保有量达4.06亿辆，其中新能源汽车1001万辆，正式突破“千万大关”。新能源汽车“千万大关”的突破与各地对新能源汽车的支持分不开。在新能源汽车这一新赛道上，不少城市提出了打造“新能源汽车之都”的口号，这其中有些城市步子迈得又快又准，抢抓了机遇，走在了产业发展的最前端。在全面总结了汽车产业10年来各个领域取得的成就之后，“非凡十年”栏目将关注正在崛起的“新能源汽车之都”，全方位展现最近10年来快速切入新能源汽车新赛道的“汽车重镇”的非凡成果和宝贵经验。
淝河两岸，巢湖之滨，坐落着一座古老而又年轻的城市——合肥。说古老，这座城市拥有3000多年的建城史，“合肥”之名，最早可追溯到司马迁的《史记·货殖列传》；说年轻，1952年，合肥正式成为新中国安徽省的省会，成为了全省政治、经济、文化、信息、交通、金融和商贸中心。
合肥曾经是一个几乎没有什么存在感的省会城市，2011年，合肥全市GDP仅为3637亿元，排在全国所有城市的30名开外。然而，10年过去，合肥连跨7个千亿元台阶，于2020年正式进入“万亿元城市俱乐部”，从2011年到2021年，GDP累计增长213.83%，涨幅位居全国第一。翻开合肥近10年发展史，可以看到，显示屏、集成电路、光伏、生物、智能制造……许多新产业在这里生根发芽、茁壮成长、开花结果，新能源汽车就是其中之一。事实上，在过去的10多年时间里，合肥敢为人先，付出了比北京和上海等一线城市更多的努力与汗水，才终于在今天的新能源汽车产业全国版图上，拥有了自己的一席之地。
01、坚定
一往而情深
很难说，合肥究竟是在哪一年和新能源汽车结下不解之缘的，但毋庸置疑的是，在这么多年的时间里，合肥一直都把新能源汽车当作城市经济转型升级的重要战略方向之一，始终没有改变。
2009年，合肥成功申报并开启了“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工作，是首批参与示范推广的13个城市之一。不久后，合肥又成功获得开展私人购买新能源汽车补贴试点的资格，也因此成为当时全国六大“双试点”城市之一。其他五大城市则是北京、上海、深圳、长春和杭州，这五大城市有的经济实力雄厚，有的市场体量巨大，有的产业基础牢靠，在开展新能源汽车的推广与应用时，这些城市都拥有得天独厚的条件与环境。相比而言，合肥并没有突出优势，这也意味着，合肥必须付出更多努力，而合肥也正是这么做的。
2010年，在合肥举办的“中国(合肥)自主创新要素对接会”新闻发布会上，依托合肥工业大学组建的合肥新能源汽车工程技术研究院正式挂牌。当时的合肥提出规划，在未来5年，要让太阳能光伏产业、物联网应用、新能源汽车、公共安全技术这四大领域成为本地的名优特产。发展新能源汽车，并让其成为自己的支柱产业，这并非合肥托大之词。早在蔚来汽车之前，合肥的本土企业——江淮汽车就开展了一系列的探索与实践，并在合肥新能源汽车产业发展之初，发挥了极其重要和关键的作用。
2011年1月24日，江淮汽车585辆纯电动同悦轿车批量交付，开创了全国纯电动轿车规模投放市场的先河，这标志着江淮汽车在新能源汽车领域走在了业界的前列。据江淮汽车介绍，当时就已经初步掌握了新能源汽车开发的整车集成和优化匹配技术、整车控制策略的开发、整车运行工况仿真技术，还建立了新能源汽车的整车开发流程，建立了整车测试企业技术标准和评估体系。
与此同时，合肥也出台了《关于进一步推进新能源汽车试点工作的若干意见》、《合肥市新能源汽车充电桩建设暂行规定》等系列支持政策，并在全国率先将新建公建类项目、住宅小区和社会公共停车场的充电桩配置要求纳入城市建设强制性规划，率先出台了电动汽车市区免费停车政策，对车辆购置、基础设施建设与运营等给予配套补贴。除了私家车外，合肥的新能源汽车示范推广先后从市区公交，延伸到县区公交、企业通勤、租赁、观光旅游、环卫、私人、物流等领域。
很少有人注意到，在早期的新能源汽车推广过程中，合肥的成绩位居全国前列。2014年，在当时工信部公布的示范推广城市中期考核成绩单中，合肥以推广新能源汽车4115辆，完成计划进度72%的成绩，在39个示范推广应用城市（群）中位居榜首。2009年~2014年，合肥在全国范围内推广新能源汽车10502辆，其中省内推广9036辆，省外销售1466辆，外地销售量占比14%。5年时间里，合肥新能源汽车产业实现了从无到有，由小到大，累计实现总产值超200亿元。全市集聚新能源汽车产业链企业近50家，建成年产10万辆电动轿车生产线、2000辆电动客车生产线，合肥新能源汽车产业链和产业基地初步形成。
02、开放
合作求共赢
风起于青萍之末，浪成于微澜之间。到2016年，合肥新能源汽车产业的主力军——江淮汽车共研发了七代产品，系统掌握了电动汽车的电池模组、电机、电控三大核心技术及电转向、电制动、能量回收关键技术，在电池热管理技术、本质安全管理技术等方面实现突破。
多年的积累终于迎来了合肥汽车产业发展史上的重要转折，并吸引了两位“贵人”前来助阵。2016年4月，江淮与蔚来签署了100亿元规模的《制造合作框架协议》，宣布合力打造“世界级全铝车身工厂”，总合作规模100亿元，规划年产能10万辆；也是在这一年，江淮汽车与大众汽车（中国）投资有限公司签署了合资合作谅解备忘录，称双方正就新能源汽车领域成立一家新的合资企业的前景和可行性进行评估。2017年6月1日，江淮与大众正式签署合资企业协议，共同成立一家股比各占50%的合资企业，进行新能源汽车的研发、生产和销售，并提供相关移动出行服务。
许多人并不理解，作为国内领先的自主品牌汽车企业，尤其是在新能源汽车领域取得诸多突破的情况下，江淮为何甘心“为他人做嫁衣裳”，甚至有人认为这是“自降身价”。江淮集团时任董事长安进曾在接受《中国汽车报》记者采访时坦言，确实在合作最开始的3～5年“潜水期”，收到了不少意见和建议。“我认为这些意见绝大部分都是善意的，对我们的发展很有帮助。但与此同时，作为一家没有强大资本支持、市场地位并不那么显赫、只靠自己摸索前行的自主品牌汽车企业和地方国企，我们也非常希望能得到舆论和媒体的更多包容。”安进认为，过去我们一直强调“艰苦奋斗、自主创新”，但面对新环境和新形势，还要补充一条——“开放合作”。改革开放是防范风险的先手，也是战胜挑战的高招。当前，国际环境日趋复杂，不稳定性、不确定性因素明显增加，汽车行业应该增强风险意识和机遇意识，在危机中育新机，于变局中开新局，通过深化开放合作，实现互利共赢。
开放合作，这既是江淮在新形势下的发展思路，也是合肥打造新能源汽车产业竞争力的重要原则之一。为推动“新能源汽车产业集聚发展基地”建设，合肥市、包河区、包河经开区分别成立了新能源汽车产业集聚发展基地建设领导小组，落实年度计划，建立联席会议制度，完善项目协调推进机制。当时，合肥不断加大招商引资力度，重点引进国内外著名品牌的新能源汽车产业链上重要配套关联企业落户，积极支持产业链招商，与比亚迪、奇瑞、海格等合作，推进合巢经开区新能源汽车产业基地建设。到2017年，合肥共聚集了新能源汽车产业链企业近70家。
原创 施芸芸 中国汽车报
编前：最近10年是新能源汽车蓬勃发展的10年。数据显示，截至今年6月底，全国机动车保有量达4.06亿辆，其中新能源汽车1001万辆，正式突破“千万大关”。新能源汽车“千万大关”的突破与各地对新能源汽车的支持分不开。在新能源汽车这一新赛道上，不少城市提出了打造“新能源汽车之都”的口号，这其中有些城市步子迈得又快又准，抢抓了机遇，走在了产业发展的最前端。在全面总结了汽车产业10年来各个领域取得的成就之后，“非凡十年”栏目将关注正在崛起的“新能源汽车之都”，全方位展现最近10年来快速切入新能源汽车新赛道的“汽车重镇”的非凡成果和宝贵经验。
淝河两岸，巢湖之滨，坐落着一座古老而又年轻的城市——合肥。说古老，这座城市拥有3000多年的建城史，“合肥”之名，最早可追溯到司马迁的《史记·货殖列传》；说年轻，1952年，合肥正式成为新中国安徽省的省会，成为了全省政治、经济、文化、信息、交通、金融和商贸中心。
合肥曾经是一个几乎没有什么存在感的省会城市，2011年，合肥全市GDP仅为3637亿元，排在全国所有城市的30名开外。然而，10年过去，合肥连跨7个千亿元台阶，于2020年正式进入“万亿元城市俱乐部”，从2011年到2021年，GDP累计增长213.83%，涨幅位居全国第一。翻开合肥近10年发展史，可以看到，显示屏、集成电路、光伏、生物、智能制造……许多新产业在这里生根发芽、茁壮成长、开花结果，新能源汽车就是其中之一。事实上，在过去的10多年时间里，合肥敢为人先，付出了比北京和上海等一线城市更多的努力与汗水，才终于在今天的新能源汽车产业全国版图上，拥有了自己的一席之地。
01、坚定
一往而情深
很难说，合肥究竟是在哪一年和新能源汽车结下不解之缘的，但毋庸置疑的是，在这么多年的时间里，合肥一直都把新能源汽车当作城市经济转型升级的重要战略方向之一，始终没有改变。
2009年，合肥成功申报并开启了“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工作，是首批参与示范推广的13个城市之一。不久后，合肥又成功获得开展私人购买新能源汽车补贴试点的资格，也因此成为当时全国六大“双试点”城市之一。其他五大城市则是北京、上海、深圳、长春和杭州，这五大城市有的经济实力雄厚，有的市场体量巨大，有的产业基础牢靠，在开展新能源汽车的推广与应用时，这些城市都拥有得天独厚的条件与环境。相比而言，合肥并没有突出优势，这也意味着，合肥必须付出更多努力，而合肥也正是这么做的。
2010年，在合肥举办的“中国(合肥)自主创新要素对接会”新闻发布会上，依托合肥工业大学组建的合肥新能源汽车工程技术研究院正式挂牌。当时的合肥提出规划，在未来5年，要让太阳能光伏产业、物联网应用、新能源汽车、公共安全技术这四大领域成为本地的名优特产。发展新能源汽车，并让其成为自己的支柱产业，这并非合肥托大之词。早在蔚来汽车之前，合肥的本土企业——江淮汽车就开展了一系列的探索与实践，并在合肥新能源汽车产业发展之初，发挥了极其重要和关键的作用。
2011年1月24日，江淮汽车585辆纯电动同悦轿车批量交付，开创了全国纯电动轿车规模投放市场的先河，这标志着江淮汽车在新能源汽车领域走在了业界的前列。据江淮汽车介绍，当时就已经初步掌握了新能源汽车开发的整车集成和优化匹配技术、整车控制策略的开发、整车运行工况仿真技术，还建立了新能源汽车的整车开发流程，建立了整车测试企业技术标准和评估体系。
与此同时，合肥也出台了《关于进一步推进新能源汽车试点工作的若干意见》、《合肥市新能源汽车充电桩建设暂行规定》等系列支持政策，并在全国率先将新建公建类项目、住宅小区和社会公共停车场的充电桩配置要求纳入城市建设强制性规划，率先出台了电动汽车市区免费停车政策，对车辆购置、基础设施建设与运营等给予配套补贴。除了私家车外，合肥的新能源汽车示范推广先后从市区公交，延伸到县区公交、企业通勤、租赁、观光旅游、环卫、私人、物流等领域。
很少有人注意到，在早期的新能源汽车推广过程中，合肥的成绩位居全国前列。2014年，在当时工信部公布的示范推广城市中期考核成绩单中，合肥以推广新能源汽车4115辆，完成计划进度72%的成绩，在39个示范推广应用城市（群）中位居榜首。2009年~2014年，合肥在全国范围内推广新能源汽车10502辆，其中省内推广9036辆，省外销售1466辆，外地销售量占比14%。5年时间里，合肥新能源汽车产业实现了从无到有，由小到大，累计实现总产值超200亿元。全市集聚新能源汽车产业链企业近50家，建成年产10万辆电动轿车生产线、2000辆电动客车生产线，合肥新能源汽车产业链和产业基地初步形成。
02、开放
合作求共赢
风起于青萍之末，浪成于微澜之间。到2016年，合肥新能源汽车产业的主力军——江淮汽车共研发了七代产品，系统掌握了电动汽车的电池模组、电机、电控三大核心技术及电转向、电制动、能量回收关键技术，在电池热管理技术、本质安全管理技术等方面实现突破。
多年的积累终于迎来了合肥汽车产业发展史上的重要转折，并吸引了两位“贵人”前来助阵。2016年4月，江淮与蔚来签署了100亿元规模的《制造合作框架协议》，宣布合力打造“世界级全铝车身工厂”，总合作规模100亿元，规划年产能10万辆；也是在这一年，江淮汽车与大众汽车（中国）投资有限公司签署了合资合作谅解备忘录，称双方正就新能源汽车领域成立一家新的合资企业的前景和可行性进行评估。2017年6月1日，江淮与大众正式签署合资企业协议，共同成立一家股比各占50%的合资企业，进行新能源汽车的研发、生产和销售，并提供相关移动出行服务。
许多人并不理解，作为国内领先的自主品牌汽车企业，尤其是在新能源汽车领域取得诸多突破的情况下，江淮为何甘心“为他人做嫁衣裳”，甚至有人认为这是“自降身价”。江淮集团时任董事长安进曾在接受《中国汽车报》记者采访时坦言，确实在合作最开始的3～5年“潜水期”，收到了不少意见和建议。“我认为这些意见绝大部分都是善意的，对我们的发展很有帮助。但与此同时，作为一家没有强大资本支持、市场地位并不那么显赫、只靠自己摸索前行的自主品牌汽车企业和地方国企，我们也非常希望能得到舆论和媒体的更多包容。”安进认为，过去我们一直强调“艰苦奋斗、自主创新”，但面对新环境和新形势，还要补充一条——“开放合作”。改革开放是防范风险的先手，也是战胜挑战的高招。当前，国际环境日趋复杂，不稳定性、不确定性因素明显增加，汽车行业应该增强风险意识和机遇意识，在危机中育新机，于变局中开新局，通过深化开放合作，实现互利共赢。
开放合作，这既是江淮在新形势下的发展思路，也是合肥打造新能源汽车产业竞争力的重要原则之一。为推动“新能源汽车产业集聚发展基地”建设，合肥市、包河区、包河经开区分别成立了新能源汽车产业集聚发展基地建设领导小组，落实年度计划，建立联席会议制度，完善项目协调推进机制。当时，合肥不断加大招商引资力度，重点引进国内外著名品牌的新能源汽车产业链上重要配套关联企业落户，积极支持产业链招商，与比亚迪、奇瑞、海格等合作，推进合巢经开区新能源汽车产业基地建设。到2017年，合肥共聚集了新能源汽车产业链企业近70家。
【#历史冷知识# 现代上驾校为了学开车，那么在古代“上驾校”能学到什么？】
车马礼仪制度将周代的“尊尊”思想发展到了极致。车马是当时最重要的出行工具和战争武器，无论是对国家经济还是军队建设都起到了至关重要的作用。车马的实用性与礼用性并举，在战争时期，强调实用性，所以只注重车马的结实强壮不必计较礼制的纯色要求。
而在平时，车马还是有着严格的礼制规定的，车马礼仪制度中表现的等级，彰显的是一种威仪的气势，通过车马这种外在的表现形式展示出来，更为生动形象。
一、车马相关的礼仪制度
1、吉礼中的车马礼仪
东周时期在祭祀方面用牲与文献中所记载的明显不符，文献中祭祀者身份地位和地位的不同，所使用的用牲数量和规格有严格要求，按当时的礼法，诸侯及以下用牲要减杀于天子。
但就目前所发掘的现状来看，诸侯在祭祀方面不但开始祭祀神灵，而且在祭品上的规格也越来越高，数量也越来越多，以此可以看出，东周时期，诸侯的僭越以及对礼法制度的破坏已经相当严重。东周祭祀还有一个相当值得一提的状况，就是开始使用“假牲”的问题。
赵海洲认为“战国时期，王公贵族奢侈淫靡，耗费无度，殉葬多用车马、随葬品等以彰显孝道，祭祀唯以祭品丰厚取悦鬼神，如此造成财物的极大浪费，势必会遭到强烈反对……其次，礼制的世俗化趋势、鬼神观念的淡漠对祭祀用牲也具有一定的影响……知识分子对巫鬼滥祀也展开了激烈的批评。”
因此，战国时期，在祭祀物品的使用方面，开始大量使用“假牲”。车马组合来祭祀神灵，文献中很少见到有人记载，只有在举行重大祭祀的场合才可以使用。先秦祭礼，祭祀者身份等级和祭祀神灵等级不同，用牲规定有多少、隆杀有别。
按照礼制规定，诸侯及以下贵族用牲减杀于天子，而到了东周时期，诸侯在车马祭祀时开始追求更高级别和规格的祭品，开始逾越礼制所规定。春秋以降，成熟的西周礼仪制度已经开始逐渐崩溃，但各国各贵族内部的车马、舆服、宫室、器皿等仍然不同，等级尊卑礼制仍然很严格。
2、凶礼中的车马礼仪
车作为两周时期的珍贵资源，除了大型墓葬附带有车马坑以外，在一般的墓葬中，有的是以车部件随葬，有的是以各类车马器随葬。吴晓筠认为“既然葬车的多寡作为财富的象征意义大于作为一种标明等级的象征。那么，我们虽然无法由埋葬车辆的数目明确地替古代墓葬的葬车定出严格划分层级的‘列车制度’，但是我们却可以将车马的埋葬情况与随葬的铜鼎数及墓室规模相结合，讨论不同墓地、文化区内什么样的墓主人才具有葬车的资格，以及能采取什么样的葬车形式。”
也就是说，两周时期的车马随葬，从最开始的“遣车视牢具”，作为身份的象征，逐渐走向了财富的象征。
二、车马礼仪制度的作用
1、政治方面
西周初年，统治者为了巩固政权，稳定局势，对同姓宗族、异姓之国、古帝王之后以及功臣进行了分封，同时实行宗法制，在这一制度下，周王自称天子，是宗法制最高等级，其地位既是同姓中的最高族长，又是天下共主；
而天子的众子分封为诸侯，是本国内最高族长；诸侯的众子则分封为大夫，官职世袭。通过对西周时期的用鼎情况的分析，发现不同等级的人用鼎的数目常常是一、三、五、七、九这样的奇数，而用簋则是二、四、六、八这样的偶数，鼎、簋的组合使用，是西周贵族等级的标志。
而车马在西周时期主要用于战争和交通，其使用一般局限在贵族阶层。车马的使用如同列鼎制度一般，也是与使用者的身份联系起来，用车马数量及车马器的豪华程度来显示使用者的身份地位。在礼制方面，全国上下有比较明确的规定。
从国家层面来分析，统治者为了巩固政权，稳定局势，对同姓宗族、异姓之国、古帝王之后以及功臣进行了分封。以众多诸侯国作为藩屏，并监视被征服的各地民众，从而达到巩固政权的目的；从家国方面来分析，为了维系贵族的亲疏、等级、分封和世袭的关系，进一步完善了宗法制，以这种方式求得社会政治稳定，从而巩固社会稳定。
2、经济文化方面
自西周开始，拥有车马的数量和可以使用车马的数量都是经济实力的象征。由文献记载来看，一般统治者对被统治者进行赏赐，赏赐车马都是最高层次的，首先因为车马代表的意义不同，其次就是因为车马的制造、蓄养不但困难，而且需要耗费巨大财力。“一器而工聚焉者，车为多”，不但表明制车需要人多，更说明没有雄厚的财力支撑，是无法制车的。
上文所提到的诸多发掘的车马坑，都是国君、卿大夫的墓葬中所出土的，不仅仅代表了车马需要一定等级才可以使用，更是说明了车马对财力的要求。由于车马在当时社会盛行，以及由车马衍生出的一系列的礼仪制度，都是对当时社会车马文化最好的诠释。
在车马的发展过程中，从一开始的交通工具，发展为后来的显示身份地位，展示国力财力，突出尊卑贵贱的物质标志，车马的发展不可谓不对当时的以及后世社会文化产生了深远影响。
西周时期权力集中，车马也相对集中在贵族手中，由于但是等级制度森严，车马的使用也不可随意，此时车马就维系等级，彰显尊卑，车马所代表的文化，就是贵族文化，反映出贵族层次的生活状态。
三、车辆系驾法的变化
1、商周至春秋战国时期盛行车战
从考古发掘不难看出，古代车的特点是独立的，两个轮子，轮径大，车子小，重量轻，车体简单，至少需要2匹马才能行驶。马的脖子承受着轭的重量。马善跑，速度快，适合拖车。古代西方马车的“颈带牵引法”，使马的气管受压，限制了马的力量和速度。在当时的中国，马用轭拖着，避免了颈带压迫马的气管的问题。
在研究中国早期古车的驾驶方法的过程中，遇到了很多困难。因为古车的安全带大多是皮革制成的，时间久了，至今出土的中国早期古车上的皮革几乎不存在了；从出土的车马坑来看，有的只发现了车，有的车马没有埋葬在一起。因此，有学者在研究中国早期古车的驾驶方法时，以汉代古车模型为原型。
这使我们无法区分先秦时期的古车和汉时期及以后的车。
2、男女用车驾法不同
中国古代，男女走路都要划分左右区别，当一个男人和一个女人同时乘坐一辆车时，女人在左边。在中国古代礼仪中，左表示尊重。这说明中国古代在乘车时尊重女性。一般来说，在中国古代，开车的人大多是男性，而由于古代“男女有别”的禁忌，这就要求开车的男人用左手开车。
因为女性骑在车的左边，如果人用右手开车，那么就会出现开车的人和车上的女性面对面的情况，会很尴尬。《礼记曲离上》：“太子入左手，后右手。”这就是上面提到的左撇子驾驶的场景。相反，君主乘车时，开车的人必须用右手拉缰绳。 《礼记·瞿礼上》说：“君子进右手，后左手。君子不乘奇车。”按照中国古代礼制的规定，行车时一辆车，面对君主表示尊重，而远离君主则是不敬。因此，君主乘车时，司机用右手开车。
车子在古代是重要的交通运输工具，在人们的社会活动中起到了极其重要的作用。古车在中国古代时期是手工艺设计的代表，蕴含着丰富的科学设计思想。从古代车子的设计结构形制可以看出不同的时代、不同的阶级和不同的社会生活形态，并且在不断地发展中形成了一套完整的设计文化体系。
车马礼仪制度将周代的“尊尊”思想发展到了极致。车马是当时最重要的出行工具和战争武器，无论是对国家经济还是军队建设都起到了至关重要的作用。车马的实用性与礼用性并举，在战争时期，强调实用性，所以只注重车马的结实强壮不必计较礼制的纯色要求。
而在平时，车马还是有着严格的礼制规定的，车马礼仪制度中表现的等级，彰显的是一种威仪的气势，通过车马这种外在的表现形式展示出来，更为生动形象。
一、车马相关的礼仪制度
1、吉礼中的车马礼仪
东周时期在祭祀方面用牲与文献中所记载的明显不符，文献中祭祀者身份地位和地位的不同，所使用的用牲数量和规格有严格要求，按当时的礼法，诸侯及以下用牲要减杀于天子。
但就目前所发掘的现状来看，诸侯在祭祀方面不但开始祭祀神灵，而且在祭品上的规格也越来越高，数量也越来越多，以此可以看出，东周时期，诸侯的僭越以及对礼法制度的破坏已经相当严重。东周祭祀还有一个相当值得一提的状况，就是开始使用“假牲”的问题。
赵海洲认为“战国时期，王公贵族奢侈淫靡，耗费无度，殉葬多用车马、随葬品等以彰显孝道，祭祀唯以祭品丰厚取悦鬼神，如此造成财物的极大浪费，势必会遭到强烈反对……其次，礼制的世俗化趋势、鬼神观念的淡漠对祭祀用牲也具有一定的影响……知识分子对巫鬼滥祀也展开了激烈的批评。”
因此，战国时期，在祭祀物品的使用方面，开始大量使用“假牲”。车马组合来祭祀神灵，文献中很少见到有人记载，只有在举行重大祭祀的场合才可以使用。先秦祭礼，祭祀者身份等级和祭祀神灵等级不同，用牲规定有多少、隆杀有别。
按照礼制规定，诸侯及以下贵族用牲减杀于天子，而到了东周时期，诸侯在车马祭祀时开始追求更高级别和规格的祭品，开始逾越礼制所规定。春秋以降，成熟的西周礼仪制度已经开始逐渐崩溃，但各国各贵族内部的车马、舆服、宫室、器皿等仍然不同，等级尊卑礼制仍然很严格。
2、凶礼中的车马礼仪
车作为两周时期的珍贵资源，除了大型墓葬附带有车马坑以外，在一般的墓葬中，有的是以车部件随葬，有的是以各类车马器随葬。吴晓筠认为“既然葬车的多寡作为财富的象征意义大于作为一种标明等级的象征。那么，我们虽然无法由埋葬车辆的数目明确地替古代墓葬的葬车定出严格划分层级的‘列车制度’，但是我们却可以将车马的埋葬情况与随葬的铜鼎数及墓室规模相结合，讨论不同墓地、文化区内什么样的墓主人才具有葬车的资格，以及能采取什么样的葬车形式。”
也就是说，两周时期的车马随葬，从最开始的“遣车视牢具”，作为身份的象征，逐渐走向了财富的象征。
二、车马礼仪制度的作用
1、政治方面
西周初年，统治者为了巩固政权，稳定局势，对同姓宗族、异姓之国、古帝王之后以及功臣进行了分封，同时实行宗法制，在这一制度下，周王自称天子，是宗法制最高等级，其地位既是同姓中的最高族长，又是天下共主；
而天子的众子分封为诸侯，是本国内最高族长；诸侯的众子则分封为大夫，官职世袭。通过对西周时期的用鼎情况的分析，发现不同等级的人用鼎的数目常常是一、三、五、七、九这样的奇数，而用簋则是二、四、六、八这样的偶数，鼎、簋的组合使用，是西周贵族等级的标志。
而车马在西周时期主要用于战争和交通，其使用一般局限在贵族阶层。车马的使用如同列鼎制度一般，也是与使用者的身份联系起来，用车马数量及车马器的豪华程度来显示使用者的身份地位。在礼制方面，全国上下有比较明确的规定。
从国家层面来分析，统治者为了巩固政权，稳定局势，对同姓宗族、异姓之国、古帝王之后以及功臣进行了分封。以众多诸侯国作为藩屏，并监视被征服的各地民众，从而达到巩固政权的目的；从家国方面来分析，为了维系贵族的亲疏、等级、分封和世袭的关系，进一步完善了宗法制，以这种方式求得社会政治稳定，从而巩固社会稳定。
2、经济文化方面
自西周开始，拥有车马的数量和可以使用车马的数量都是经济实力的象征。由文献记载来看，一般统治者对被统治者进行赏赐，赏赐车马都是最高层次的，首先因为车马代表的意义不同，其次就是因为车马的制造、蓄养不但困难，而且需要耗费巨大财力。“一器而工聚焉者，车为多”，不但表明制车需要人多，更说明没有雄厚的财力支撑，是无法制车的。
上文所提到的诸多发掘的车马坑，都是国君、卿大夫的墓葬中所出土的，不仅仅代表了车马需要一定等级才可以使用，更是说明了车马对财力的要求。由于车马在当时社会盛行，以及由车马衍生出的一系列的礼仪制度，都是对当时社会车马文化最好的诠释。
在车马的发展过程中，从一开始的交通工具，发展为后来的显示身份地位，展示国力财力，突出尊卑贵贱的物质标志，车马的发展不可谓不对当时的以及后世社会文化产生了深远影响。
西周时期权力集中，车马也相对集中在贵族手中，由于但是等级制度森严，车马的使用也不可随意，此时车马就维系等级，彰显尊卑，车马所代表的文化，就是贵族文化，反映出贵族层次的生活状态。
三、车辆系驾法的变化
1、商周至春秋战国时期盛行车战
从考古发掘不难看出，古代车的特点是独立的，两个轮子，轮径大，车子小，重量轻，车体简单，至少需要2匹马才能行驶。马的脖子承受着轭的重量。马善跑，速度快，适合拖车。古代西方马车的“颈带牵引法”，使马的气管受压，限制了马的力量和速度。在当时的中国，马用轭拖着，避免了颈带压迫马的气管的问题。
在研究中国早期古车的驾驶方法的过程中，遇到了很多困难。因为古车的安全带大多是皮革制成的，时间久了，至今出土的中国早期古车上的皮革几乎不存在了；从出土的车马坑来看，有的只发现了车，有的车马没有埋葬在一起。因此，有学者在研究中国早期古车的驾驶方法时，以汉代古车模型为原型。
这使我们无法区分先秦时期的古车和汉时期及以后的车。
2、男女用车驾法不同
中国古代，男女走路都要划分左右区别，当一个男人和一个女人同时乘坐一辆车时，女人在左边。在中国古代礼仪中，左表示尊重。这说明中国古代在乘车时尊重女性。一般来说，在中国古代，开车的人大多是男性，而由于古代“男女有别”的禁忌，这就要求开车的男人用左手开车。
因为女性骑在车的左边，如果人用右手开车，那么就会出现开车的人和车上的女性面对面的情况，会很尴尬。《礼记曲离上》：“太子入左手，后右手。”这就是上面提到的左撇子驾驶的场景。相反，君主乘车时，开车的人必须用右手拉缰绳。 《礼记·瞿礼上》说：“君子进右手，后左手。君子不乘奇车。”按照中国古代礼制的规定，行车时一辆车，面对君主表示尊重，而远离君主则是不敬。因此，君主乘车时，司机用右手开车。
车子在古代是重要的交通运输工具，在人们的社会活动中起到了极其重要的作用。古车在中国古代时期是手工艺设计的代表，蕴含着丰富的科学设计思想。从古代车子的设计结构形制可以看出不同的时代、不同的阶级和不同的社会生活形态，并且在不断地发展中形成了一套完整的设计文化体系。
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