最近开的钢炮比较多，今天再聊一台钢炮：现代伊兰特N。
这台车在加拿大售价是4万加元左右，比飞思N稍稍贵一点，一开始很多人认为这两台车是Type R的竞争对手，但他的价格比Type R便宜6000加元左右，动力水平也与Type R有差距。再就是这个价格与高配GTi和WRX重叠，并且动力水平比WRX稍微强一点，所以我觉得这台车与上述类型的车对标更合适。
与飞思N一样，发动机是现代Theta II的2.0涡轮增压发动机，最大马力为276匹，可供6速手动及8速双离合两个选择，其实手动的和双离合的我都开过，但是双离合的开的时间很短，没体会出什么心得，详细说一下手动挡的心得好了。
虽然276匹的马力听起来与斯巴鲁WRX的271匹差不多，但是主观动力感受差别很大，明显能觉得伊兰特N是一台动力澎湃不少的车，一点都不夸张的说，这两台车给我感觉动力差了50匹，上次评价WRX的时候也提到了，即便与241匹的GTi相比，WRX的主观动力感受也更弱。倒不是说WRX的动力虚标了，而是这台车的低扭真的很保守。伊兰特N却能保持全段动力澎湃输出，无论是低扭还是高扭都很有劲儿，同时动力输出也很线性，没有太多的突兀动作。这台车的动力是这个价位的钢炮里面最强的，能给予驾驶员的激情也是最足的，如果调入N模式，排气也会伴随着回火的声音，进一步增加参与感。
不过这台车的油离配合不算特别的友好，离合比较的紧，并且半联动点比一般的车来的快，如果离合抬的较快的话就比较容易熄火。再就是在低档位区间换挡后，如果离合松的太快，会伴随一部分闯动，这一点与我的Si是比较像的。上述的这两个问题在飞思N上也存在，而且不瞒着大家说，我第一次在这两台车上起步时都熄火了。
换挡手感与飞思N也是一致的，机械感不是那么的浓郁，反馈感也不是特别的脆，显然与本田的的取向不太像，更偏向于大众的取向，不过也不是像大众那样没什么回馈感，起码回馈的重量更明显，阻尼持续的时间也更长，虽然不像是大众那样有特别强的吸入感，但总体而言依然是很顺滑的。虽然这台车的换挡手感不是我最喜欢的，但依然是让我满意的换挡手感。再就是将这台车调入N模式后，自动转速匹配会开启，在这个模式下降挡不需要补油。
底盘比较的硬，不过在大多数情况下是不颠簸的，只有中低速通过比较尖的减速带以及压过较深的井盖时会有一点硬碰硬，在通过圆滑的减速带时不会太硬。通过林连续缝隙和凹凸路面时，底盘确实会回馈出较硬的质感，但此时也会回馈出一部分的韧度，所以不会感觉到颠簸。这台车的底盘倒是与飞思N有些不一样，飞思N的调教更硬核，明显能觉得底盘更硬朗，滤震的速度更快，就感觉底盘时时刻刻贴在地面上一般，而伊兰特N的韧度更明显一些。再就是伊兰特N的底盘不会像飞思N在N模式下那样通过明显的上下起伏营造跑拉力赛的感觉。
作为一台性能车，伊兰特N的转向绝对是称职的，当我将这台车开上匝道上时，我明显觉得这台车的指向性明显好于同价位其他钢炮，比这些车更平衡，与此同时，转向所给予的回馈也是同类型车中最明显的，并且一点都不让人觉得拽手，回正的逻辑也非常自然，对于喜欢驾驶的人而言，这台车的转向绝对能为这类人群提供足够的信心。不过日常而言的话，转向手感算不上完美，虽然转向的阻尼感提供了十足的运动味，但是对于低速行驶的话不是那么友好，这台车的初始阻尼比较的重，随速增益的范围不是特别大，低速行驶时比一般的家用取向的车稍微费劲一些，并且转向的顺滑度也稍微牺牲了一部分。
车内氛围算是个中游水平吧！用料也不是特别的上乘，中控的塑料件比较多。不过这些对我而言问题不大，毕竟这是一台钢炮，同时也不是豪华品牌，对于内饰氛围及用料我不会过分的要求。但是，这台车的前排座椅我必须吐槽一下，这个座椅对腿部、臀部以及腰部都包裹得很好，提供了紧致的束缚力，但是肩部以上的部分我要给绝对差评，这个部分没法给我任何支撑，无论我把座椅调到哪儿，肩部以上的部分都是空的，如果我讲头部靠在靠背上，我就没法抓住方向盘，所以我开这台车很容易导致颈部疲劳，我可能必须得安装个头枕才能解决这个问题。后排座椅反而非常好，无论是空间还是模型都很不错。
这绝对是一台非常有特点的钢炮，与WRX和GTi相比，他开起来硬核的多，更像是在开一台赛车，与此同时，这样的表现也不是完全牺牲日常妥协而来的，虽然我提到了一些这台车在日常使用时的一些问题，但总体而言，这台车开起来还是非常有好的。在此我还想多强调一下这台车的硬核程度，这台车能给予人的兴奋感不亚于Type R和高尔夫R，我甚至可以说高尔夫R在这台车面前就像个豪华车，当然，这只是结合感受来谈，并不是说这台车的性能可以完爆这两台车。再就是，对于这一类的钢炮而言，我还是会优先选择手动变速箱，因为上一次开完双离合版本的伊兰特N后，我一点都不觉得兴奋，即便是变速箱的调教非常好，我也体会不到随心所欲的感觉。
这台车在加拿大售价是4万加元左右，比飞思N稍稍贵一点，一开始很多人认为这两台车是Type R的竞争对手，但他的价格比Type R便宜6000加元左右，动力水平也与Type R有差距。再就是这个价格与高配GTi和WRX重叠，并且动力水平比WRX稍微强一点，所以我觉得这台车与上述类型的车对标更合适。
与飞思N一样，发动机是现代Theta II的2.0涡轮增压发动机，最大马力为276匹，可供6速手动及8速双离合两个选择，其实手动的和双离合的我都开过，但是双离合的开的时间很短，没体会出什么心得，详细说一下手动挡的心得好了。
虽然276匹的马力听起来与斯巴鲁WRX的271匹差不多，但是主观动力感受差别很大，明显能觉得伊兰特N是一台动力澎湃不少的车，一点都不夸张的说，这两台车给我感觉动力差了50匹，上次评价WRX的时候也提到了，即便与241匹的GTi相比，WRX的主观动力感受也更弱。倒不是说WRX的动力虚标了，而是这台车的低扭真的很保守。伊兰特N却能保持全段动力澎湃输出，无论是低扭还是高扭都很有劲儿，同时动力输出也很线性，没有太多的突兀动作。这台车的动力是这个价位的钢炮里面最强的，能给予驾驶员的激情也是最足的，如果调入N模式，排气也会伴随着回火的声音，进一步增加参与感。
不过这台车的油离配合不算特别的友好，离合比较的紧，并且半联动点比一般的车来的快，如果离合抬的较快的话就比较容易熄火。再就是在低档位区间换挡后，如果离合松的太快，会伴随一部分闯动，这一点与我的Si是比较像的。上述的这两个问题在飞思N上也存在，而且不瞒着大家说，我第一次在这两台车上起步时都熄火了。
换挡手感与飞思N也是一致的，机械感不是那么的浓郁，反馈感也不是特别的脆，显然与本田的的取向不太像，更偏向于大众的取向，不过也不是像大众那样没什么回馈感，起码回馈的重量更明显，阻尼持续的时间也更长，虽然不像是大众那样有特别强的吸入感，但总体而言依然是很顺滑的。虽然这台车的换挡手感不是我最喜欢的，但依然是让我满意的换挡手感。再就是将这台车调入N模式后，自动转速匹配会开启，在这个模式下降挡不需要补油。
底盘比较的硬，不过在大多数情况下是不颠簸的，只有中低速通过比较尖的减速带以及压过较深的井盖时会有一点硬碰硬，在通过圆滑的减速带时不会太硬。通过林连续缝隙和凹凸路面时，底盘确实会回馈出较硬的质感，但此时也会回馈出一部分的韧度，所以不会感觉到颠簸。这台车的底盘倒是与飞思N有些不一样，飞思N的调教更硬核，明显能觉得底盘更硬朗，滤震的速度更快，就感觉底盘时时刻刻贴在地面上一般，而伊兰特N的韧度更明显一些。再就是伊兰特N的底盘不会像飞思N在N模式下那样通过明显的上下起伏营造跑拉力赛的感觉。
作为一台性能车，伊兰特N的转向绝对是称职的，当我将这台车开上匝道上时，我明显觉得这台车的指向性明显好于同价位其他钢炮，比这些车更平衡，与此同时，转向所给予的回馈也是同类型车中最明显的，并且一点都不让人觉得拽手，回正的逻辑也非常自然，对于喜欢驾驶的人而言，这台车的转向绝对能为这类人群提供足够的信心。不过日常而言的话，转向手感算不上完美，虽然转向的阻尼感提供了十足的运动味，但是对于低速行驶的话不是那么友好，这台车的初始阻尼比较的重，随速增益的范围不是特别大，低速行驶时比一般的家用取向的车稍微费劲一些，并且转向的顺滑度也稍微牺牲了一部分。
车内氛围算是个中游水平吧！用料也不是特别的上乘，中控的塑料件比较多。不过这些对我而言问题不大，毕竟这是一台钢炮，同时也不是豪华品牌，对于内饰氛围及用料我不会过分的要求。但是，这台车的前排座椅我必须吐槽一下，这个座椅对腿部、臀部以及腰部都包裹得很好，提供了紧致的束缚力，但是肩部以上的部分我要给绝对差评，这个部分没法给我任何支撑，无论我把座椅调到哪儿，肩部以上的部分都是空的，如果我讲头部靠在靠背上，我就没法抓住方向盘，所以我开这台车很容易导致颈部疲劳，我可能必须得安装个头枕才能解决这个问题。后排座椅反而非常好，无论是空间还是模型都很不错。
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目前小米 12T Pro 已通过认证，现身 FCC 数据库，这也意味着该机型将可在全球推出。当然要注意的是全球开售是不包括国行的，国内入网是CCC数据库，没入网说明国内不会发布。
FCC 认证信息显示，小米 12T Pro 预计支持 NFC 与双 SIM 卡，可同时支持 4G LTE 和 5G 连接，拥有 8GB+128GB、8GB+256GB 以及 12GB+256GB 三种版本。
FCC 认证信息显示，小米 12T Pro 预计支持 NFC 与双 SIM 卡，可同时支持 4G LTE 和 5G 连接，拥有 8GB+128GB、8GB+256GB 以及 12GB+256GB 三种版本。
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