超过港珠澳大桥!中国最长的跨海大通道来了
原创 凯风 国民经略
南有大湾区,东有杭州湾。
在粤港澳大湾区100公里黄金内湾,以港珠澳大桥、虎门大桥、南沙大桥、深中通道为代表的11条跨江跨海通道,正在将珠江两岸融为一体,珠三角正在变成一个市。
在沪浙之滨的杭州湾,聚集了以上海、杭州、宁波、嘉兴、绍兴、舟山为代表的中心城市,这些城市正在通过跨海通道连成一体,长三角正在变成一个省。
日前,《国家公路网规划》专题发布会上透露,沪甬、沪舟甬两大跨海通道已纳入此次国家规划,杭州湾地区环线将实现闭环。
与此同时,跨越杭州湾的通苏嘉甬铁路计划今年内开工,该铁路经过南通、苏州、嘉兴和宁波。
未来,在杭州湾,将有四条跨海通道横跨其上,包括早已开通的杭州湾跨海大桥、即将开工的通苏嘉甬铁路,以及规划中的沪甬通道和沪舟甬通道。
杭州湾形成“O形”闭环,意味着什么?
01、谁是第一跨海大桥?
中国坐拥3万多公里的海岸线,拥有多条海湾和海峡,在海湾之间建造跨海大桥,早已蔚然成风。
这其中,知名度最高的非港珠澳大桥、杭州湾大桥和胶州湾大桥莫属。这是目前我国最长的三条跨海大桥,而在世界十大跨海大桥中,中国更是占了6席之多。
连通粤港澳三地的港珠澳大桥,全长55公里,总投资约1200亿元,这是中国也是全球最长的跨海大桥。
第二长的胶州湾跨海大桥全长42.23公里,其中主线26.7公里,将青岛与黄岛、红岛连成一体,青岛东西海岸消除了因胶州湾而形成的天然屏障,重塑城市格局。
第三长,也是长三角第一长的杭州湾跨海大桥,全长36公里,已于2008年正式通车,总投资达118亿元,连接浙江嘉兴与宁波,这是上海与宁波直通唯一的跨海通道。
不过,杭州湾跨海大桥,是纯公路桥,无法承载高铁运输功能。
加上客流量庞大,再考虑到上海到宁波需要多绕行数十公里等因素,新建公铁两用的跨海大桥的呼声不绝于耳。
所以,在杭州湾跨海大桥之外,又有两个千亿级、比肩港珠澳大桥的跨海大通道呼之欲出。
02、赶超港珠澳
杭州湾两大跨海通道,投资都是千亿级别,与港珠澳大桥相差无几。
沪甬跨海通道、沪舟甬跨海通道,一条直接连通上海与宁波,一条连通上海港、宁波-舟山港两大世界级港口。
沪甬跨海大通道,为公铁两用通道,意在绕开杭州湾大桥,通过公路、铁路直接连通上海与宁波。
届时上海到宁波通达时间可从原来的2个多小时缩减到1小时左右,宁波得以跻身上海大都市圈的“1小时经济圈”。
沪舟甬跨海大通道,从上海临港经大洋山、经舟山直达宁波北仑,不仅连接了两大万亿城市,而且贯穿了中国最大的两个港口。
与作为直连通道的沪甬跨海通道相比,沪舟甬更深层的意义,还在于促进上海自贸试验区临海新片区及大小洋山港一体化开发,助推沪舟甬港口一体化发展。
为何港珠澳、杭州湾都是跨海大桥,而沪甬、沪舟甬却用了跨海大通道的名字?
究其根本,虽然从上海到宁波的两条新通道主体也是跨海大桥,但在大桥之外,还有陆路连通,更有隧道部分,除了公路还有铁路,属于综合运输通道。
目前,沪甬、沪舟甬两大通道已纳入国家规划,未来几年有望陆续开工。
03、为何要建跨海通道?
上海与宁波之间,为何要建两条跨海大通道?
上海到宁波直线距离只有100多公里,但由于杭州湾阻隔,高铁只能绕道杭州、公路则要绕道杭州湾大桥,平白多了1个小时的路程。
作为中国经济最发达的区域,长三角是万亿GDP城市最密集的区域,人流、物流、资金流来往频繁,能否打造1小时都市圈、交通圈、经济圈可谓至关重要。
同时,宁波是上海大都市圈“8+1”俱乐部的成员。
作为浙江第二大市,宁波GDP总量位列全国第12名,超过郑州、长沙、济南、西安等一众省会,同时还是与深圳一样的计划单列市、副省级城市,享有较大的财政自主权。
所以,宁波的综合实力不容小觑,而上海与宁波之间的互联互通,不仅有助于强化上海大都市圈的进一步融合,也有助于两大经济重镇的共赢。
04、两大世界级港口
更关键的是,在杭州湾的寸土之地,云集了两大世界级港口。
上海港是世界第一大集装箱港口,宁波-舟山港是世界第一大货运港口。
上海港、宁波-舟山港所在的海域,拥有天然深水航道,而且舟山群岛构成天然的避风屏障,本身具备建设大型港口的基础。
上海是首屈一指的国际航运中心,地处长江出海口,坐拥长江航道这一黄金水道,加上本身强大的制造业,以及对 “包邮区”的核心引领定位,在港口建设也处于支配者地位。
与上海坐拥长三角唯一核心城市的地位不同,宁波虽然制造业发达,但集装箱贸易的竞争力显然有所不及。
因此,宁波-舟山港多条腿走路,集散并举,既运输集装箱,也不乏矿石、煤炭、原油等大宗商品,力争打造成为全国一流的综合性港口。
既然业务存在交叉,经济腹地重叠,竞争就在所难免。
但在长三角一体化的大原则上,合作才是永远的主旋律,沪舟甬跨海大通道的推出正是其中的一环。
但合作并不意味着不能进行良性竞争。
上海港虽然腹地广阔、产业实力强劲、支配地位突出,但其所在的大小洋山港远离上海本土,加上水深限制,只能接纳第五代、第六代集装箱货船,所以适合发展高附加值的集装箱货运和专业物流服务。
相比而言,拥有深水良港的宁波-舟山港能接纳六代以上的集装箱货船,以及30万吨以上的散货船舶的接卸,因此更适合承接大宗散货项目的运输。
值得一提的是,作为全球第一大港的上海港,其主要港区所在的大小洋山港,本身并不属于上海,而是从浙江租借而来。
上世纪90年代,上海定下了打造国际航运中心的规划,但由于长江口航道不深、岸线不足、疏浚成本过高,因此将视角转向了杭州湾口自然条件一流的大小洋山岛。
洋山岛归属曾几度变迁,一开始属于江苏,后来划给上海,最后被浙江拿下。2002年,上海向浙江租借洋山岛用于港口建设,租期50年,其管辖权归上海,行政隶属于浙江。
有人问,50年后怎么办?
还是那句话,要相信后人的智慧,反正上海国际航运中心的地位不会轻易改弦更张。
05、长三角,正在变成一个省。
珠三角正在变成一个市,长三角正在变成一个省。
长三角是中国最大城市群,囊括上海、江苏、浙江、安徽等三省一市,涵盖41个地市。(参阅《41市聚齐!中国最大城市群GDP揭榜》)
单论规模,长三角以占全国3.7%国土面积、聚集了全国16.7%的人口,创造了全国24%的经济总量。
2021年,长三角三省一市GDP总量高达27.6万亿,常住人口规模超过2.35亿人,坐拥8个万亿GDP城市,近半城市跻身全国百强榜。
与大湾区相比,长三角涉及三省一市,貌似更难整合,但实质上融合力度远超预期。
究其根本,长三角确立了上海作为唯一的核心城市,这是关键。
正如官方文件所定调的:发挥上海龙头带动作用,苏浙皖各扬所长……提升上海城市能级和核心竞争力,引领长三角一体化发展。
上海作为强中心,意味着江浙两大强省的经济强市也会主动向其靠拢,无论是2万亿级的苏州还是1.5万亿级的宁波,都在上海大都市圈的辐射范围。
同时,长三角还规划了多个都市圈,这些都市圈跨越了省界,形成了最壮观的跨省都市圈矩阵。
且不说上海大都市圈囊括了江浙各4个城市,就连南京都市圈也将安徽4个地市收归在内,杭州都市圈更是将手伸到了安徽的黄山、宣城以及江西部分地区。(参阅《官宣!全国第四个国家级都市圈来了》)
一体化发展,最直观的特征就是融合,而融合的背后,正是打破了强中心城市一味吸血的逻辑,通过辐射效应促进整个区域的发展。
这正是长三角发展成为全国最富,也是相对均衡的区域的原因之一。
-END-
原创 凯风 国民经略
南有大湾区,东有杭州湾。
在粤港澳大湾区100公里黄金内湾,以港珠澳大桥、虎门大桥、南沙大桥、深中通道为代表的11条跨江跨海通道,正在将珠江两岸融为一体,珠三角正在变成一个市。
在沪浙之滨的杭州湾,聚集了以上海、杭州、宁波、嘉兴、绍兴、舟山为代表的中心城市,这些城市正在通过跨海通道连成一体,长三角正在变成一个省。
日前,《国家公路网规划》专题发布会上透露,沪甬、沪舟甬两大跨海通道已纳入此次国家规划,杭州湾地区环线将实现闭环。
与此同时,跨越杭州湾的通苏嘉甬铁路计划今年内开工,该铁路经过南通、苏州、嘉兴和宁波。
未来,在杭州湾,将有四条跨海通道横跨其上,包括早已开通的杭州湾跨海大桥、即将开工的通苏嘉甬铁路,以及规划中的沪甬通道和沪舟甬通道。
杭州湾形成“O形”闭环,意味着什么?
01、谁是第一跨海大桥?
中国坐拥3万多公里的海岸线,拥有多条海湾和海峡,在海湾之间建造跨海大桥,早已蔚然成风。
这其中,知名度最高的非港珠澳大桥、杭州湾大桥和胶州湾大桥莫属。这是目前我国最长的三条跨海大桥,而在世界十大跨海大桥中,中国更是占了6席之多。
连通粤港澳三地的港珠澳大桥,全长55公里,总投资约1200亿元,这是中国也是全球最长的跨海大桥。
第二长的胶州湾跨海大桥全长42.23公里,其中主线26.7公里,将青岛与黄岛、红岛连成一体,青岛东西海岸消除了因胶州湾而形成的天然屏障,重塑城市格局。
第三长,也是长三角第一长的杭州湾跨海大桥,全长36公里,已于2008年正式通车,总投资达118亿元,连接浙江嘉兴与宁波,这是上海与宁波直通唯一的跨海通道。
不过,杭州湾跨海大桥,是纯公路桥,无法承载高铁运输功能。
加上客流量庞大,再考虑到上海到宁波需要多绕行数十公里等因素,新建公铁两用的跨海大桥的呼声不绝于耳。
所以,在杭州湾跨海大桥之外,又有两个千亿级、比肩港珠澳大桥的跨海大通道呼之欲出。
02、赶超港珠澳
杭州湾两大跨海通道,投资都是千亿级别,与港珠澳大桥相差无几。
沪甬跨海通道、沪舟甬跨海通道,一条直接连通上海与宁波,一条连通上海港、宁波-舟山港两大世界级港口。
沪甬跨海大通道,为公铁两用通道,意在绕开杭州湾大桥,通过公路、铁路直接连通上海与宁波。
届时上海到宁波通达时间可从原来的2个多小时缩减到1小时左右,宁波得以跻身上海大都市圈的“1小时经济圈”。
沪舟甬跨海大通道,从上海临港经大洋山、经舟山直达宁波北仑,不仅连接了两大万亿城市,而且贯穿了中国最大的两个港口。
与作为直连通道的沪甬跨海通道相比,沪舟甬更深层的意义,还在于促进上海自贸试验区临海新片区及大小洋山港一体化开发,助推沪舟甬港口一体化发展。
为何港珠澳、杭州湾都是跨海大桥,而沪甬、沪舟甬却用了跨海大通道的名字?
究其根本,虽然从上海到宁波的两条新通道主体也是跨海大桥,但在大桥之外,还有陆路连通,更有隧道部分,除了公路还有铁路,属于综合运输通道。
目前,沪甬、沪舟甬两大通道已纳入国家规划,未来几年有望陆续开工。
03、为何要建跨海通道?
上海与宁波之间,为何要建两条跨海大通道?
上海到宁波直线距离只有100多公里,但由于杭州湾阻隔,高铁只能绕道杭州、公路则要绕道杭州湾大桥,平白多了1个小时的路程。
作为中国经济最发达的区域,长三角是万亿GDP城市最密集的区域,人流、物流、资金流来往频繁,能否打造1小时都市圈、交通圈、经济圈可谓至关重要。
同时,宁波是上海大都市圈“8+1”俱乐部的成员。
作为浙江第二大市,宁波GDP总量位列全国第12名,超过郑州、长沙、济南、西安等一众省会,同时还是与深圳一样的计划单列市、副省级城市,享有较大的财政自主权。
所以,宁波的综合实力不容小觑,而上海与宁波之间的互联互通,不仅有助于强化上海大都市圈的进一步融合,也有助于两大经济重镇的共赢。
04、两大世界级港口
更关键的是,在杭州湾的寸土之地,云集了两大世界级港口。
上海港是世界第一大集装箱港口,宁波-舟山港是世界第一大货运港口。
上海港、宁波-舟山港所在的海域,拥有天然深水航道,而且舟山群岛构成天然的避风屏障,本身具备建设大型港口的基础。
上海是首屈一指的国际航运中心,地处长江出海口,坐拥长江航道这一黄金水道,加上本身强大的制造业,以及对 “包邮区”的核心引领定位,在港口建设也处于支配者地位。
与上海坐拥长三角唯一核心城市的地位不同,宁波虽然制造业发达,但集装箱贸易的竞争力显然有所不及。
因此,宁波-舟山港多条腿走路,集散并举,既运输集装箱,也不乏矿石、煤炭、原油等大宗商品,力争打造成为全国一流的综合性港口。
既然业务存在交叉,经济腹地重叠,竞争就在所难免。
但在长三角一体化的大原则上,合作才是永远的主旋律,沪舟甬跨海大通道的推出正是其中的一环。
但合作并不意味着不能进行良性竞争。
上海港虽然腹地广阔、产业实力强劲、支配地位突出,但其所在的大小洋山港远离上海本土,加上水深限制,只能接纳第五代、第六代集装箱货船,所以适合发展高附加值的集装箱货运和专业物流服务。
相比而言,拥有深水良港的宁波-舟山港能接纳六代以上的集装箱货船,以及30万吨以上的散货船舶的接卸,因此更适合承接大宗散货项目的运输。
值得一提的是,作为全球第一大港的上海港,其主要港区所在的大小洋山港,本身并不属于上海,而是从浙江租借而来。
上世纪90年代,上海定下了打造国际航运中心的规划,但由于长江口航道不深、岸线不足、疏浚成本过高,因此将视角转向了杭州湾口自然条件一流的大小洋山岛。
洋山岛归属曾几度变迁,一开始属于江苏,后来划给上海,最后被浙江拿下。2002年,上海向浙江租借洋山岛用于港口建设,租期50年,其管辖权归上海,行政隶属于浙江。
有人问,50年后怎么办?
还是那句话,要相信后人的智慧,反正上海国际航运中心的地位不会轻易改弦更张。
05、长三角,正在变成一个省。
珠三角正在变成一个市,长三角正在变成一个省。
长三角是中国最大城市群,囊括上海、江苏、浙江、安徽等三省一市,涵盖41个地市。(参阅《41市聚齐!中国最大城市群GDP揭榜》)
单论规模,长三角以占全国3.7%国土面积、聚集了全国16.7%的人口,创造了全国24%的经济总量。
2021年,长三角三省一市GDP总量高达27.6万亿,常住人口规模超过2.35亿人,坐拥8个万亿GDP城市,近半城市跻身全国百强榜。
与大湾区相比,长三角涉及三省一市,貌似更难整合,但实质上融合力度远超预期。
究其根本,长三角确立了上海作为唯一的核心城市,这是关键。
正如官方文件所定调的:发挥上海龙头带动作用,苏浙皖各扬所长……提升上海城市能级和核心竞争力,引领长三角一体化发展。
上海作为强中心,意味着江浙两大强省的经济强市也会主动向其靠拢,无论是2万亿级的苏州还是1.5万亿级的宁波,都在上海大都市圈的辐射范围。
同时,长三角还规划了多个都市圈,这些都市圈跨越了省界,形成了最壮观的跨省都市圈矩阵。
且不说上海大都市圈囊括了江浙各4个城市,就连南京都市圈也将安徽4个地市收归在内,杭州都市圈更是将手伸到了安徽的黄山、宣城以及江西部分地区。(参阅《官宣!全国第四个国家级都市圈来了》)
一体化发展,最直观的特征就是融合,而融合的背后,正是打破了强中心城市一味吸血的逻辑,通过辐射效应促进整个区域的发展。
这正是长三角发展成为全国最富,也是相对均衡的区域的原因之一。
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建高效机场协同平台 珠海机场提升运行品质之道
96.36%。
1月11日,当记者走进珠海机场综合运行控制中心(IAC)大厅时,大屏幕右上角显示当日航班放行率,格外引起记者的注意。“作为千万级机场,这么高的放行率,不简单啊。”记者清楚地记得,几年前的珠海机场航班平均放行率未超过80%,单日亦鲜有超过85%的,于是脱口说道。
“是啊,民航局狠抓‘真情服务’提升,这是对旅客最好的服务,也是各保障单位共同努力的结果。”珠港机场管理有限公司助理总经理杨周琪说,珠海机场2018年旅客吞吐量突破1000万人次后,在2019年尤其是2020年,加强运管委空地协同决策,狠抓综合保障能力的提升,“面对新的形势新的征程,我们走访国内大型机场,吸取他们成功经验,引进合资方、香港机场管理局先进管理理念,再结合自身运行特点,探索创建具有珠海机场特色的协同运行管理模式,不断提升运行品质,满足旅客出行需求。”
创建协同运行管理模式
2018年3月,珠海机场启动综合运行控制中心(IAC)建设,当年10月正式运行。运行协同的理念在建设初期就深深植入运行管理团队的意识中。随着机场业务量持续增长,珠海机场运行模式进一步优化的需求日益迫切。
珠海机场改变现有的运行管理模式和架构,打破原有的、带有行政色彩的、条块分割的职能型组织结构,设立综合运控中心(IAC)扁平化运行管理平台,将运行组织、进程管控、区域管理等席位进行集中协同管理,并引入空管、航空公司、油料、航空配餐等驻场保障单位在运控大厅设置专门席位,通过机场运行管理系统对机场核心运行中的航空器保障流程、旅客服务流程、货邮行保障流程、重要设备设施运行及区域运行秩序实施有效监控与指挥,实现高效协调、快速联动,提升了机场的正常运行及突发事件处置效率。
“IAC是珠海机场运行控制的指挥核心,是保证机场运行安全的中枢。”杨周琪介绍,IAC值班经理全面负责机场当日的运行管理工作,运行调控席位具体组织、协调、指挥各业务模块(席位)的保障,监督机场运行效率,对突发事件进行快速协调和处置。各模块(席位)在值班经理和运行调控的统一指挥下,彼此相互协调、配合,快速、高效地行使业务模块内的专业管理职能,共同保障机场的正常运行。
珠海机场于2020年初对IAC运行模式进行优化研讨,6月明确了IAC优化提升方向和运行架构,7月开始着手IAC优化提升项目的细节推进,致力于形成有珠海机场特色、甚至在国内相对较为先进的中小型机场综合运行控制中心的典范。优化后的IAC在2020年12月投入试运行。
建立协同运作管理平台
以“共建、共享、共赢”为核心理念,建设珠海机场运管委协同决策平台。该平台的核心功能是进一步加强珠海机场、航空公司、空管单位在资源能力、信息畅通、协同联动和快速处置等关键环节的统筹协同,不断提升珠海机场运行效率和运行品质。
优化后的IAC与该平台理念更加高度契合。新的IAC采用“集中协同、快速决策、分区管理、专业支撑”的机场运行管理理念,以流程化管理为导向、以A-CDM系统为支撑、以连续性管理为手段、建立标准化、流程化异常处置机制,是珠海机场协同决策管理系统平台核心内容,承担机场日常生产运行组织、机场应急救援和机场运管委三大协同平台的职能。
“拥有了这三大职能,协同运作管理才能真正发挥协同的功能。”杨周琪说,通过IAC运行管理平台,可以系统全面、准确及时汇集机场运行相关信息,包括航班计划动态信息、CDM放行信息、客货邮行信息、保障资源信息、区域设施设备系统运行状况信息,运行不正常信息等,可以随时全面掌控机场运行态势,对可能影响机场运行的异常情况作出预判预警,及时组织快速处置。“一旦出现问题,可以在该平台上实现‘集中指挥、快速协同、分级处置’,为机场全方位运作提供可靠保障。”
值得一提的是,近几年来,珠海机场狠抓临界延误航班的挽救工作。为此,成员单位定期研究珠海机场航班运行情况、航班放行延误原因及调整空域优化航班时刻等相关问题,使珠海机场临界延误航班挽救率超过50%。
打破部门壁垒实行精准管理
新的IAC通过设置扁平化的运行组织架构,围绕机场运行核心业务保障,采用全流程(运行调控模块)加分进程(机坪塔台、飞机保障和客货行模块)管理的模式,依托A-CDM系统监控运行进程,空陆侧三大区域(飞行区、候机楼和公共区)的高效自治,以及专业及技术保障的强力支撑,强化保障流程之间的衔接,提高相关模块、保障环节的统筹、联动,实现信息共享、高效协同。
“要实现高效协同并非易事,这也是我们要优化IAC的原因。”杨周琪说,“唯有打破部门之间业务壁垒,实行流程管理和精细化管理,才能实现IAC的运行目标”。为此,他们认真梳理值班经理、各席位的职责及工作内容、权限范围以及相互之间的协作配合,同时完善业务的内外部协同规范;以扁平化信息传递的形式提高整体安全运行效率、以链条化流程管理模式打破部门之间的壁垒、以区域化调控方式快速立体处理突发事件。
杨周琪介绍说,优化IAC的重点是突出“综合”二字,优化前的IAC席位人员大多都停留在部门调度员的角色上,只跟本部门纵向联系。“遇到事情,就打电话(对讲机)请示自己部门的领导,再做处置;如果部门领导处理不了,又得请示上级。如此一来信息流转和处置低效且可能出现信息失真的情况。优化后,职责明确到每一个席位人员,流程管理将各个席位人员横向串联在一起,各席位人员在岗位上就可依照规范、标准要求开展工作,工作效率自然高得多”。珠海机场运控管理逐步实现三大转变:即松散协同向密切协同转变,粗放型管理向精细化管理转变,被动管理向主动管理转变。
珠海机场通过内部挖潜提升、持续深化运管委协同机制,自2018年创建IAC,运行品质“水涨船高”:2019年机场放行正常率平均达到88.68%,2020年机场放行正常率平均达到92.93%。
“2020年9月,珠海机场机坪管制工作正式移交给我们,为进一步提升机场综合运控水平奠定了基础,我们将以此为契机,致力打造具有珠海机场特色、国内领先的综合运控体系,不断提高机场保障能力,为建设粤港澳大湾区世界级机场群贡献珠海力量,为人民群众安全快捷出行保驾护航。”杨周琪如是说。(《中国民航报》、中国民航网 记者朱思平)
96.36%。
1月11日,当记者走进珠海机场综合运行控制中心(IAC)大厅时,大屏幕右上角显示当日航班放行率,格外引起记者的注意。“作为千万级机场,这么高的放行率,不简单啊。”记者清楚地记得,几年前的珠海机场航班平均放行率未超过80%,单日亦鲜有超过85%的,于是脱口说道。
“是啊,民航局狠抓‘真情服务’提升,这是对旅客最好的服务,也是各保障单位共同努力的结果。”珠港机场管理有限公司助理总经理杨周琪说,珠海机场2018年旅客吞吐量突破1000万人次后,在2019年尤其是2020年,加强运管委空地协同决策,狠抓综合保障能力的提升,“面对新的形势新的征程,我们走访国内大型机场,吸取他们成功经验,引进合资方、香港机场管理局先进管理理念,再结合自身运行特点,探索创建具有珠海机场特色的协同运行管理模式,不断提升运行品质,满足旅客出行需求。”
创建协同运行管理模式
2018年3月,珠海机场启动综合运行控制中心(IAC)建设,当年10月正式运行。运行协同的理念在建设初期就深深植入运行管理团队的意识中。随着机场业务量持续增长,珠海机场运行模式进一步优化的需求日益迫切。
珠海机场改变现有的运行管理模式和架构,打破原有的、带有行政色彩的、条块分割的职能型组织结构,设立综合运控中心(IAC)扁平化运行管理平台,将运行组织、进程管控、区域管理等席位进行集中协同管理,并引入空管、航空公司、油料、航空配餐等驻场保障单位在运控大厅设置专门席位,通过机场运行管理系统对机场核心运行中的航空器保障流程、旅客服务流程、货邮行保障流程、重要设备设施运行及区域运行秩序实施有效监控与指挥,实现高效协调、快速联动,提升了机场的正常运行及突发事件处置效率。
“IAC是珠海机场运行控制的指挥核心,是保证机场运行安全的中枢。”杨周琪介绍,IAC值班经理全面负责机场当日的运行管理工作,运行调控席位具体组织、协调、指挥各业务模块(席位)的保障,监督机场运行效率,对突发事件进行快速协调和处置。各模块(席位)在值班经理和运行调控的统一指挥下,彼此相互协调、配合,快速、高效地行使业务模块内的专业管理职能,共同保障机场的正常运行。
珠海机场于2020年初对IAC运行模式进行优化研讨,6月明确了IAC优化提升方向和运行架构,7月开始着手IAC优化提升项目的细节推进,致力于形成有珠海机场特色、甚至在国内相对较为先进的中小型机场综合运行控制中心的典范。优化后的IAC在2020年12月投入试运行。
建立协同运作管理平台
以“共建、共享、共赢”为核心理念,建设珠海机场运管委协同决策平台。该平台的核心功能是进一步加强珠海机场、航空公司、空管单位在资源能力、信息畅通、协同联动和快速处置等关键环节的统筹协同,不断提升珠海机场运行效率和运行品质。
优化后的IAC与该平台理念更加高度契合。新的IAC采用“集中协同、快速决策、分区管理、专业支撑”的机场运行管理理念,以流程化管理为导向、以A-CDM系统为支撑、以连续性管理为手段、建立标准化、流程化异常处置机制,是珠海机场协同决策管理系统平台核心内容,承担机场日常生产运行组织、机场应急救援和机场运管委三大协同平台的职能。
“拥有了这三大职能,协同运作管理才能真正发挥协同的功能。”杨周琪说,通过IAC运行管理平台,可以系统全面、准确及时汇集机场运行相关信息,包括航班计划动态信息、CDM放行信息、客货邮行信息、保障资源信息、区域设施设备系统运行状况信息,运行不正常信息等,可以随时全面掌控机场运行态势,对可能影响机场运行的异常情况作出预判预警,及时组织快速处置。“一旦出现问题,可以在该平台上实现‘集中指挥、快速协同、分级处置’,为机场全方位运作提供可靠保障。”
值得一提的是,近几年来,珠海机场狠抓临界延误航班的挽救工作。为此,成员单位定期研究珠海机场航班运行情况、航班放行延误原因及调整空域优化航班时刻等相关问题,使珠海机场临界延误航班挽救率超过50%。
打破部门壁垒实行精准管理
新的IAC通过设置扁平化的运行组织架构,围绕机场运行核心业务保障,采用全流程(运行调控模块)加分进程(机坪塔台、飞机保障和客货行模块)管理的模式,依托A-CDM系统监控运行进程,空陆侧三大区域(飞行区、候机楼和公共区)的高效自治,以及专业及技术保障的强力支撑,强化保障流程之间的衔接,提高相关模块、保障环节的统筹、联动,实现信息共享、高效协同。
“要实现高效协同并非易事,这也是我们要优化IAC的原因。”杨周琪说,“唯有打破部门之间业务壁垒,实行流程管理和精细化管理,才能实现IAC的运行目标”。为此,他们认真梳理值班经理、各席位的职责及工作内容、权限范围以及相互之间的协作配合,同时完善业务的内外部协同规范;以扁平化信息传递的形式提高整体安全运行效率、以链条化流程管理模式打破部门之间的壁垒、以区域化调控方式快速立体处理突发事件。
杨周琪介绍说,优化IAC的重点是突出“综合”二字,优化前的IAC席位人员大多都停留在部门调度员的角色上,只跟本部门纵向联系。“遇到事情,就打电话(对讲机)请示自己部门的领导,再做处置;如果部门领导处理不了,又得请示上级。如此一来信息流转和处置低效且可能出现信息失真的情况。优化后,职责明确到每一个席位人员,流程管理将各个席位人员横向串联在一起,各席位人员在岗位上就可依照规范、标准要求开展工作,工作效率自然高得多”。珠海机场运控管理逐步实现三大转变:即松散协同向密切协同转变,粗放型管理向精细化管理转变,被动管理向主动管理转变。
珠海机场通过内部挖潜提升、持续深化运管委协同机制,自2018年创建IAC,运行品质“水涨船高”:2019年机场放行正常率平均达到88.68%,2020年机场放行正常率平均达到92.93%。
“2020年9月,珠海机场机坪管制工作正式移交给我们,为进一步提升机场综合运控水平奠定了基础,我们将以此为契机,致力打造具有珠海机场特色、国内领先的综合运控体系,不断提高机场保障能力,为建设粤港澳大湾区世界级机场群贡献珠海力量,为人民群众安全快捷出行保驾护航。”杨周琪如是说。(《中国民航报》、中国民航网 记者朱思平)
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【河北民族师范学院音乐舞蹈学院又登央视舞台啦!】
河北民族师范学院舞蹈专业42名师生,于1月初进入排练,7日赴珠海港珠澳大桥白海豚岛参演2020年央视春晚“粤港澳大湾区分会场”中四个节目的录制。成龙演唱的《万里长城永不倒》中舞动的狮子头;刘嘉玲、陈坤、夏利奥演唱的《共同家园》中身着蓝色礼服、手持全息屏的青年;各会场联合完成的《我的祖国》中高歌爱国情怀的蓝色礼服青年;欧阳娜娜及全体演员共同完成的歌舞《明天会更好》,都能看到他们的身影。
学生们第一次亲身参与到从小看到大的春晚当中,兴奋至极,也荣耀无限,哪怕不能和家人团聚共度除夕夜,但能登上中国最大的舞台,为祖国人民献上自己的新年祝福,又能看到、学到课堂里学不到的东西,可谓不虚此行。(转自河北民族师范学院官方微信)
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