长不足2米5，好开又好停，充满电能开305KM，五菱NanoEV即将上市
今日头条：长不足2米5，好开又好停，充满电能开305KM，五菱NanoEV即将上市
其他平台：五菱的首款2座电车，长不足2米5，好开又好停，充一电能开305KM
五菱汽车的名气越来越大，一款宏光MINIEV引爆了国内的微型新能源车市场，其他的车型也纷纷开始推出自家的微型新能源车，带动整个产业链蓬勃发展。在这个过程中，五菱GSEV全球小型纯电动汽车架构也得到了很多消费者的认可，在今年10月该平台的累计销量达到了51081台，销量很高。与此同时，五菱还推出了一款全新的新能源车，也就是同样诞生于GSEV全球小型纯电动汽车架构的五菱NanoEV。
长不足2米5，好开又好停，充满电能开305KM，五菱NanoEV即将上市
长不足2米5，好开又好停，充满电能开305KM，五菱NanoEV即将上市
五菱NanoEV和宏光MINIEV有些不同，五菱NanoEV是一款两座车，它也是五菱旗下的首款两座新能源车。不仅如此，五菱NanoEV还和年轻人喜欢的B站跨界联动，登上了由B站操刀的综艺《非正式会谈》番外篇《非正式派对》，综艺里的非正代表们会成为五菱NanoEV的体验官。后续B站还会围绕五菱NanoEV打造痛车，举办IP青春擂台活动，给年轻人带来更多的惊喜，而五菱NanoEV还在11月4日开启盲订，且在本月内将上市。
长不足2米5，好开又好停，充满电能开305KM，五菱NanoEV即将上市
长不足2米5，好开又好停，充满电能开305KM，五菱NanoEV即将上市
作为一款只提供2座布局的车型，五菱NanoEV本身的尺寸不大，它的三围是2497/1526/1616mm。不到2米5的车身长度，为该车带来了低至3.8米的转弯半径，在一些比较极限的弯道面前，五菱NanoEV的车主同样不用担心没办法过弯，小尺寸给它带来了更高的灵活性。当然，小尺寸还可以让五菱NanoEV穿梭在小巷弄堂中，可以让它更容易找到车位。
长不足2米5，好开又好停，充满电能开305KM，五菱NanoEV即将上市
同时，大家也不用担心五菱NanoEV的车内空间不足，这样的尺寸搭配上2座布局是绰绰有余的，可以轻松保障前排两位乘客的乘坐空间和舒适度。五菱NanoEV还设计了一个很特别的后备厢门开口，它的后备厢门是向下翻折的，开口面积不算小，也可以让女性车主用更优雅的方式把购物时买的东西放进后备厢里。而对于男性车主来说，翻折打开的后备厢门完全可以充当钓鱼座，为生活带来更高的可玩性。
长不足2米5，好开又好停，充满电能开305KM，五菱NanoEV即将上市
长不足2米5，好开又好停，充满电能开305KM，五菱NanoEV即将上市
在续航方面，五菱NanoEV提供了305公里的综合续航。这样的续航并不算短，平常日常出门代步，有这样的续航已经足够了，毕竟大多数人每日出行的里程大多在30公里以内，305公里的续航基本可以满足一周左右的出行需求了。不仅如此，五菱NanoEV还支持家用220V交流电充电，平常想要给五菱NanoEV补充续航，只需要最常见的三角插座就可以，降低了充电的难度。如果有条件的话，车主还可以选装6.6kW的高功率充电机，利用它只需要4.5小时就可以将五菱NanoEV充满电。用车成本这块，五菱NanoEV的每公里用车成本不足6分钱，用车更省钱。
长不足2米5，好开又好停，充满电能开305KM，五菱NanoEV即将上市
至于外观设计，五菱NanoEV选用了更偏向于潮趣的车身设计，它的前脸弧度比较明显，前风挡玻璃和前脸覆盖件形成了相同的弧度，在风挡玻璃的下方能看到横向贯穿的饰条和小巧的大灯。侧面能看到双色的车身搭配，它的车顶和车身涂装不同，并利用了红色的饰条来修饰是B柱位置。尾部的风挡玻璃边缘围绕了红色的饰条，风挡玻璃的两边则集成有灯带，设计很个性。
长不足2米5，好开又好停，充满电能开305KM，五菱NanoEV即将上市
长不足2米5，好开又好停，充满电能开305KM，五菱NanoEV即将上市
五菱NanoEV作为五菱品牌的首款2座新能源车，此前就和迪士尼联名合作，推出了限量款车型，如今还和B站合作，登上综艺舞台，可见这款车是主要瞄准年轻消费群体的车型。同时，五菱NanoEV本身的实力也不差，它的颜值、空间、续航都在水准线之上。在这里，大家不妨猜测一下，五菱NanoEV到底能不能和宏光MINIEV一样火呢？
今日头条：长不足2米5，好开又好停，充满电能开305KM，五菱NanoEV即将上市
其他平台：五菱的首款2座电车，长不足2米5，好开又好停，充一电能开305KM
五菱汽车的名气越来越大，一款宏光MINIEV引爆了国内的微型新能源车市场，其他的车型也纷纷开始推出自家的微型新能源车，带动整个产业链蓬勃发展。在这个过程中，五菱GSEV全球小型纯电动汽车架构也得到了很多消费者的认可，在今年10月该平台的累计销量达到了51081台，销量很高。与此同时，五菱还推出了一款全新的新能源车，也就是同样诞生于GSEV全球小型纯电动汽车架构的五菱NanoEV。
长不足2米5，好开又好停，充满电能开305KM，五菱NanoEV即将上市
长不足2米5，好开又好停，充满电能开305KM，五菱NanoEV即将上市
五菱NanoEV和宏光MINIEV有些不同，五菱NanoEV是一款两座车，它也是五菱旗下的首款两座新能源车。不仅如此，五菱NanoEV还和年轻人喜欢的B站跨界联动，登上了由B站操刀的综艺《非正式会谈》番外篇《非正式派对》，综艺里的非正代表们会成为五菱NanoEV的体验官。后续B站还会围绕五菱NanoEV打造痛车，举办IP青春擂台活动，给年轻人带来更多的惊喜，而五菱NanoEV还在11月4日开启盲订，且在本月内将上市。
长不足2米5，好开又好停，充满电能开305KM，五菱NanoEV即将上市
长不足2米5，好开又好停，充满电能开305KM，五菱NanoEV即将上市
作为一款只提供2座布局的车型，五菱NanoEV本身的尺寸不大，它的三围是2497/1526/1616mm。不到2米5的车身长度，为该车带来了低至3.8米的转弯半径，在一些比较极限的弯道面前，五菱NanoEV的车主同样不用担心没办法过弯，小尺寸给它带来了更高的灵活性。当然，小尺寸还可以让五菱NanoEV穿梭在小巷弄堂中，可以让它更容易找到车位。
长不足2米5，好开又好停，充满电能开305KM，五菱NanoEV即将上市
同时，大家也不用担心五菱NanoEV的车内空间不足，这样的尺寸搭配上2座布局是绰绰有余的，可以轻松保障前排两位乘客的乘坐空间和舒适度。五菱NanoEV还设计了一个很特别的后备厢门开口，它的后备厢门是向下翻折的，开口面积不算小，也可以让女性车主用更优雅的方式把购物时买的东西放进后备厢里。而对于男性车主来说，翻折打开的后备厢门完全可以充当钓鱼座，为生活带来更高的可玩性。
长不足2米5，好开又好停，充满电能开305KM，五菱NanoEV即将上市
长不足2米5，好开又好停，充满电能开305KM，五菱NanoEV即将上市
在续航方面，五菱NanoEV提供了305公里的综合续航。这样的续航并不算短，平常日常出门代步，有这样的续航已经足够了，毕竟大多数人每日出行的里程大多在30公里以内，305公里的续航基本可以满足一周左右的出行需求了。不仅如此，五菱NanoEV还支持家用220V交流电充电，平常想要给五菱NanoEV补充续航，只需要最常见的三角插座就可以，降低了充电的难度。如果有条件的话，车主还可以选装6.6kW的高功率充电机，利用它只需要4.5小时就可以将五菱NanoEV充满电。用车成本这块，五菱NanoEV的每公里用车成本不足6分钱，用车更省钱。
长不足2米5，好开又好停，充满电能开305KM，五菱NanoEV即将上市
至于外观设计，五菱NanoEV选用了更偏向于潮趣的车身设计，它的前脸弧度比较明显，前风挡玻璃和前脸覆盖件形成了相同的弧度，在风挡玻璃的下方能看到横向贯穿的饰条和小巧的大灯。侧面能看到双色的车身搭配，它的车顶和车身涂装不同，并利用了红色的饰条来修饰是B柱位置。尾部的风挡玻璃边缘围绕了红色的饰条，风挡玻璃的两边则集成有灯带，设计很个性。
长不足2米5，好开又好停，充满电能开305KM，五菱NanoEV即将上市
长不足2米5，好开又好停，充满电能开305KM，五菱NanoEV即将上市
五菱NanoEV作为五菱品牌的首款2座新能源车，此前就和迪士尼联名合作，推出了限量款车型，如今还和B站合作，登上综艺舞台，可见这款车是主要瞄准年轻消费群体的车型。同时，五菱NanoEV本身的实力也不差，它的颜值、空间、续航都在水准线之上。在这里，大家不妨猜测一下，五菱NanoEV到底能不能和宏光MINIEV一样火呢？
#小鹏品牌焕新日##小鹏g9亮相##出道吧新星#
小鹏G9发布前夜的一些猜想：
关于车型尺寸
在小鹏港股上市的招股书里，明确了小鹏的两个现有的平台：David（简称：D 平台）和 Edward（简称：E 平台）。
按照小鹏的描述：「D 平台」孵化出了 G3 和 P5 车型，「E平台」则孵化出了 P7，考虑到 P7 内部代号「E28」，而新 SUV 的内部代号「E38」，所以我们完全有理由相信，新车将也会是基于「E 平台」进行孵化。
结合中大型 SUV 的定位，新车的轴距应该在 3 - 3.1 m 之间，而互为印证的是谍照中新车和车位线以及旁边 P7 的对比尺寸可以看出，新车的大小应该和 P7 处于同一个数量级上，P7 整车尺寸为4880/1896/1450，结合比例关系推算，新车的整车尺寸大约在 4950/1950/1720 左右。
无论是前期曝光的谍照还是尺寸上来看，还是结合阿睿提供的谍照来看，我们可以看到车身背部的结构上更趋向于一辆五座车的设计。
看看阿睿为我们提供的谍照原图，在后门内侧的空间来看，这是一个比较明显的五座布局，空间上并没有针对六座来设计，而且后面的空间来看，几乎很难在设置第三排的位置，所以这辆车更有可能是一辆五座车，尤其是考虑到 P5 上刚刚打出的「23小时智能生活空间」理念，预计新车可能也会有类似睡眠座舱的设计，而 6 座版本势必会影响该功能的实现，因此，我认为该车大概率会首发 5 座版本。
关于电池续航
随着目前市场上新能源中大型 SUV 的续航普遍接近 600 km（NEDC），个别诸如埃安 LX 甚至推出1000 km（NEDC）的产品，考虑到小鹏新车在 2022 年第三季度以后才能交付的因素，作为小鹏目前的旗舰产品，新车的续航能力应该也会是同期主流水平，所以猜想新车的续航大致将在 600 km 左右。
而想要达到这个续航水平，沿用小鹏目前的电池包显然很难有比较大的突破，这就要看小鹏带多大电池包，经过三款车的迭代，小鹏的电池也从 G3 的方壳标准模组，迭代到了 P5 的大模组 CTP，这个供应商也主要切换到了宁德时代。
根据小鹏披露的 P5 的电池包设计，是 8 个双排大模组方案，根据上面这张图看似乎是 12 个电芯，再加上顶部一长串的预计 10 个电芯左右，构成了 106 串左右的方案。
而 G 系列新车因为车型级别要满足续航需求，大概率会采用宁德时代的 CTP-S 方案，这个方案是针对中大型车辆的 CTP，采用对向双排 6 个大模组的设计，具体的电芯布置可以根据车型需求增减，这个方案的好处就是进一步简化 Pack 内的零部件释放了空间，按照宁德时代的填充这款电池包基本做到 100 度电问题不大。
按照蔚来 ES6 的 100 度电池包可实现 NEDC 610 km 续航的数据，并且考虑到小鹏新车将使用的 SIC 技术，该技术将提升同级续航 10% 左右），预计新 SUV 将搭配 100 度左右的三元锂电池，提供 600+ 的续航，另外或将提供 480 km 的标准续航版本增加选择并拉低起售价格门槛。
会不会有更高续航版本的更大电池方案么？
按照蔚来在 2022 年第四季度或将上线 150 度电池，据说届时 SUV 的续航能力达到 NEDC 1000 km 以上。因此，不排除小鹏有更大电池包方案，作为在同时间上线的旗舰级 SUV，电池容量之间的对标必然存在。
就目前小鹏新车上使用的 800 V 高压的 SIC 平台，是实现了国内首个 800 V 超级快充能力，在目前新建的小鹏品牌站上，虽然还没看到 1024 上宣传的 480 kW 液冷超级充电桩，但是为适配 800 V 平台的 1000 V 充电桩已经大批量落地，在这个充电桩上，800 V 平台车辆理论充电功率最大值或可达 200 kW，可达目前 P7 充电峰值速度的 2.2 倍。
另外，考虑到 800 V 平台将无法在现有的更多的 400 V 充电桩上正常充电，新车内部将会部署适配电压调整的充电机，使得向下兼容 400 V 充电桩，从而实现新车可以实现在液冷超级桩上达到峰值 480 kW，在 1000 V 桩上达到 200 kW，在普通快充桩上达到 100 kW 左右的三级快速补能能力。
分别可实现 5 分钟 NEDC 200 km 续航，12 分钟 NEDC 200 km 续航和 20 分钟 NEDC 200 km 续航的能力，尤其是如果真的能够实现小鹏所宣布的「大范围部署 480 kW 液冷超充桩」将很大范围内解决续航问题。
可见，针对续航焦虑的问题，小鹏更希望通过充电效率这个方式来解决，所以更大容量的电池包我预计有，但不会这么快装车。
关于动力和底盘
考虑到新车将基于「E 平台」打造，结合车辆的内部的格局，车辆将拥有搭载前后双高性能电机的可能，考虑到与其对标的中大型 SUV 的性能特性，预计新车的四驱版本的电机总功率或可达 350 kW 以上，实现 4 秒级加速。尤其是基于「E 平台」的四驱能力在 P7 上已经得到了充分验证，所以在新车上应该没有太大难度。
在底盘上也同样是大概率照搬 P7 的布局，采用「双叉臂 + 五连杆」布局，配置动态阻尼 CDC ，并配置主动式空气悬架，这点在小鹏的港股招股书上也有说明。
不过，根据我的判断，处于增加选择和拉低门槛的考虑，小鹏并不会在所有的车型上都标配的空气悬架。
关于新车的辅助驾驶
关于激光雷达，据了解新车将不会继续采用 P5 上面的激光雷达，将采取性能更好的激光雷达（供应商还是不是大疆确实不好判断），而其雷达数量也会增加，探测范围也将增加，或将实现全视场远距离探测。
对于小鹏的激光雷达配置，我认为并不会堆料到非常顶级的地步，比如蔚来 ET7 等水平，这主要和小鹏的辅助驾驶技术路线有关，小鹏目前依然是希望更多的走视觉的道路，把激光雷达作为视觉感知的安全冗余来使用，尤其是目前 NGP 还更多依赖高精定位的情况下，激光雷达可以进一步提供更精确的定位数据，解决眼下的实际问题，这是小鹏辅助驾驶中当务之急和长久之计的平衡问题，这一点在后面会详细说。
在感知层面，除了激光雷达以外，全车依然还是将采用类似 P5 的感知结构，通过前向三目更大可能是立体双目摄像头，后视镜上的侧前和侧后辅助驾驶摄像头，以及 4 个环视摄像头组成视觉上的 360 度感知体系。
再利用 5 个毫米波雷达和 12 个超声波雷达构成另一个 360 度感知体系，在这里值得一说的是，小鹏新车的前向视觉装置将升级到 800 万像素摄像头（或可能是双目），从 P7 上的「三目 + 单目」到 P5 上的三目再到新车上的 800 W 双目，可以见到小鹏在视觉层面上的进化，正在成功的摆脱对辅助驾驶单一供应商的依赖。
而升级到 800 W 像素后，车辆能够具备在更远探测距离的同时，还可以具备较大的视场角。以前视摄像头为例，小鹏 G3 的 130 W 万像素摄像头在有效探测距离在 100 - 150 m 的时候，视场角却只有不到 70 度左右，但是 800 万像素摄像头，却可以在实现 200 - 250 m 探测距离的同时，还可拥有 120°左右的视场角。
从图中我们可以看出，120 度的视场角比起 70 度的已经极大的增加了范围，尤其是针对侧前方向，这个方向在城市辅助驾驶中是非常核心的关键区域。
而在周边的摄像头像素上，新车并没有和 ET7 一样全量升级为 800 W 像素摄像头，而是选择了升级到 290 W 像素的摄像头，在这里相信小鹏的设计思路是考虑了对于侧视和后视场景，它们的探测距离没有前视探测要求的那么远，摄像头的目标识别任务相对简单。
主要探测目标就是侧方车道和本车道的移动目标，不需要识别红绿灯、路标等任务，290 万像素摄像头完全可满足侧/后视的应用需求，综合考虑成本和性能，短期内来看，侧/后视对 800 万像素摄像头的需求并没有那么迫切。
在算力层面，考虑到摄像头像素的升级，尤其是现在电子电气架构的变化，传统摄像头方案需实现图像采集和视觉处理两大功能，但在整车电子电气架构进化趋势下，ECU 由分布式演变为集中式，算力向中央集中的同时，包括摄像头在内的传感器硬件得以简化，视觉计算处理模块也会向「中央大脑」转移，摄像头将只用于「图像采集」。
这一切都将给算力带来巨大的挑战，处于这一考虑，新车将算力提升到使用两颗英伟达 Orin 芯片，算力将达到 508 TOPS。作为印证的是新车的域控制器采取了高度集成的配置，我相信新车将提供超越小鹏前三辆车的电子电器架构，或者将会将中央计算单元和辅助驾驶单元进行集成，而此前为小鹏 P7 提供域控制器 IPU03 的德赛西威或将为小鹏继续提供新的域控制器。
在这里值得强调的一点是，像素和算力这些硬件数据的背后其实和算法密切相关，目前堆砌硬件给广大消费者一种错误的认知，认为传感器越多，像素越高，算力越大，自动驾驶的能力就越高，但其实如果没有一个相适应的算法提升，无疑是没有任何作用的。
举个例子，比如 130 W 像素的前视摄像头，可以用于识别车辆、行人、车道线这三类目标，但是如果升级到 800 W 像素后，如果还是作用于识别车辆、行人、车道线这三类目标，那其实没有任何意义。
其实真正需要的是能够识别红绿灯、限速牌、路标、路杆、多车道车道线，甚至是对障碍物的识别提高到骑自行车的人，骑三轮车的人，骑摩托车的人，甚至还增加非标准目标进行检测，比如骑了一个牛的还举着「停车」标志的人，有这样的算法才对于算力和像素才有用。
新车或将实现 XPILOT 4.0 能力。
关于 XP 4.0 能力，其实非常明显，在今年小鹏「1024 科技日」里看到了全场景辅助驾驶的演示，这个大致上就是 XP 4.0 的目标能力。
XP 4.0 的核心在于：「它会把各种场景全部串联起来形成一个点到点的完整自主辅助驾驶体验」。
由于今年的 1024 小鹏用 P5 进行了展示，很多车友误认为 P5 最终将会实现演示中的车库到车库的「点到点全场景智能辅助驾驶」。但在 1024 中，小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙明确表示：「考虑到算力等因素，在 P5 上将不会提供泛化的辅助驾驶能力」。
对于这句话，我个人的理解就是 1024 上演示的能力是基于固定路线长期优化的结果，并不代表在其他路段上能够做到这个效果，在 P5 上能够实现的是部分道路的城市 NGP 能力，但并不能实现把所有场景结合打穿的能力。
简单理解就是，小鹏 XPILOT 3.5 是为了实现 NGP 进城，但归根结底高速 NGP、城市 NGP 和 VPA 停车场记忆泊车这些功能还都是独立运行的，而 XP 4.0 要实现这些功能的相互融合，即点到点的出行。
关于新车价格
价格区间实质上相信到现在小鹏本身也没有定论，因为还是要结合市场和当时竞品的情况来做确定，但是大致上应该在 28 - 38 万之间，顶配 + 所有选装（睡眠座舱，太阳能车顶之类）+ XP 4.0 软件买断估计在 45 万左右。
毕竟，小鹏现在已经不是性价比的代言，而是智能汽车的头部玩家，品牌溢价也会产生一部分的影响，而且考虑到财报上对产品毛利率的要求，从目前的 10% 层级向 20% 的快速跨越，都需要产品提供更多利润。
小鹏G9发布前夜的一些猜想：
关于车型尺寸
在小鹏港股上市的招股书里，明确了小鹏的两个现有的平台：David（简称：D 平台）和 Edward（简称：E 平台）。
按照小鹏的描述：「D 平台」孵化出了 G3 和 P5 车型，「E平台」则孵化出了 P7，考虑到 P7 内部代号「E28」，而新 SUV 的内部代号「E38」，所以我们完全有理由相信，新车将也会是基于「E 平台」进行孵化。
结合中大型 SUV 的定位，新车的轴距应该在 3 - 3.1 m 之间，而互为印证的是谍照中新车和车位线以及旁边 P7 的对比尺寸可以看出，新车的大小应该和 P7 处于同一个数量级上，P7 整车尺寸为4880/1896/1450，结合比例关系推算，新车的整车尺寸大约在 4950/1950/1720 左右。
无论是前期曝光的谍照还是尺寸上来看，还是结合阿睿提供的谍照来看，我们可以看到车身背部的结构上更趋向于一辆五座车的设计。
看看阿睿为我们提供的谍照原图，在后门内侧的空间来看，这是一个比较明显的五座布局，空间上并没有针对六座来设计，而且后面的空间来看，几乎很难在设置第三排的位置，所以这辆车更有可能是一辆五座车，尤其是考虑到 P5 上刚刚打出的「23小时智能生活空间」理念，预计新车可能也会有类似睡眠座舱的设计，而 6 座版本势必会影响该功能的实现，因此，我认为该车大概率会首发 5 座版本。
关于电池续航
随着目前市场上新能源中大型 SUV 的续航普遍接近 600 km（NEDC），个别诸如埃安 LX 甚至推出1000 km（NEDC）的产品，考虑到小鹏新车在 2022 年第三季度以后才能交付的因素，作为小鹏目前的旗舰产品，新车的续航能力应该也会是同期主流水平，所以猜想新车的续航大致将在 600 km 左右。
而想要达到这个续航水平，沿用小鹏目前的电池包显然很难有比较大的突破，这就要看小鹏带多大电池包，经过三款车的迭代，小鹏的电池也从 G3 的方壳标准模组，迭代到了 P5 的大模组 CTP，这个供应商也主要切换到了宁德时代。
根据小鹏披露的 P5 的电池包设计，是 8 个双排大模组方案，根据上面这张图看似乎是 12 个电芯，再加上顶部一长串的预计 10 个电芯左右，构成了 106 串左右的方案。
而 G 系列新车因为车型级别要满足续航需求，大概率会采用宁德时代的 CTP-S 方案，这个方案是针对中大型车辆的 CTP，采用对向双排 6 个大模组的设计，具体的电芯布置可以根据车型需求增减，这个方案的好处就是进一步简化 Pack 内的零部件释放了空间，按照宁德时代的填充这款电池包基本做到 100 度电问题不大。
按照蔚来 ES6 的 100 度电池包可实现 NEDC 610 km 续航的数据，并且考虑到小鹏新车将使用的 SIC 技术，该技术将提升同级续航 10% 左右），预计新 SUV 将搭配 100 度左右的三元锂电池，提供 600+ 的续航，另外或将提供 480 km 的标准续航版本增加选择并拉低起售价格门槛。
会不会有更高续航版本的更大电池方案么？
按照蔚来在 2022 年第四季度或将上线 150 度电池，据说届时 SUV 的续航能力达到 NEDC 1000 km 以上。因此，不排除小鹏有更大电池包方案，作为在同时间上线的旗舰级 SUV，电池容量之间的对标必然存在。
就目前小鹏新车上使用的 800 V 高压的 SIC 平台，是实现了国内首个 800 V 超级快充能力，在目前新建的小鹏品牌站上，虽然还没看到 1024 上宣传的 480 kW 液冷超级充电桩，但是为适配 800 V 平台的 1000 V 充电桩已经大批量落地，在这个充电桩上，800 V 平台车辆理论充电功率最大值或可达 200 kW，可达目前 P7 充电峰值速度的 2.2 倍。
另外，考虑到 800 V 平台将无法在现有的更多的 400 V 充电桩上正常充电，新车内部将会部署适配电压调整的充电机，使得向下兼容 400 V 充电桩，从而实现新车可以实现在液冷超级桩上达到峰值 480 kW，在 1000 V 桩上达到 200 kW，在普通快充桩上达到 100 kW 左右的三级快速补能能力。
分别可实现 5 分钟 NEDC 200 km 续航，12 分钟 NEDC 200 km 续航和 20 分钟 NEDC 200 km 续航的能力，尤其是如果真的能够实现小鹏所宣布的「大范围部署 480 kW 液冷超充桩」将很大范围内解决续航问题。
可见，针对续航焦虑的问题，小鹏更希望通过充电效率这个方式来解决，所以更大容量的电池包我预计有，但不会这么快装车。
关于动力和底盘
考虑到新车将基于「E 平台」打造，结合车辆的内部的格局，车辆将拥有搭载前后双高性能电机的可能，考虑到与其对标的中大型 SUV 的性能特性，预计新车的四驱版本的电机总功率或可达 350 kW 以上，实现 4 秒级加速。尤其是基于「E 平台」的四驱能力在 P7 上已经得到了充分验证，所以在新车上应该没有太大难度。
在底盘上也同样是大概率照搬 P7 的布局，采用「双叉臂 + 五连杆」布局，配置动态阻尼 CDC ，并配置主动式空气悬架，这点在小鹏的港股招股书上也有说明。
不过，根据我的判断，处于增加选择和拉低门槛的考虑，小鹏并不会在所有的车型上都标配的空气悬架。
关于新车的辅助驾驶
关于激光雷达，据了解新车将不会继续采用 P5 上面的激光雷达，将采取性能更好的激光雷达（供应商还是不是大疆确实不好判断），而其雷达数量也会增加，探测范围也将增加，或将实现全视场远距离探测。
对于小鹏的激光雷达配置，我认为并不会堆料到非常顶级的地步，比如蔚来 ET7 等水平，这主要和小鹏的辅助驾驶技术路线有关，小鹏目前依然是希望更多的走视觉的道路，把激光雷达作为视觉感知的安全冗余来使用，尤其是目前 NGP 还更多依赖高精定位的情况下，激光雷达可以进一步提供更精确的定位数据，解决眼下的实际问题，这是小鹏辅助驾驶中当务之急和长久之计的平衡问题，这一点在后面会详细说。
在感知层面，除了激光雷达以外，全车依然还是将采用类似 P5 的感知结构，通过前向三目更大可能是立体双目摄像头，后视镜上的侧前和侧后辅助驾驶摄像头，以及 4 个环视摄像头组成视觉上的 360 度感知体系。
再利用 5 个毫米波雷达和 12 个超声波雷达构成另一个 360 度感知体系，在这里值得一说的是，小鹏新车的前向视觉装置将升级到 800 万像素摄像头（或可能是双目），从 P7 上的「三目 + 单目」到 P5 上的三目再到新车上的 800 W 双目，可以见到小鹏在视觉层面上的进化，正在成功的摆脱对辅助驾驶单一供应商的依赖。
而升级到 800 W 像素后，车辆能够具备在更远探测距离的同时，还可以具备较大的视场角。以前视摄像头为例，小鹏 G3 的 130 W 万像素摄像头在有效探测距离在 100 - 150 m 的时候，视场角却只有不到 70 度左右，但是 800 万像素摄像头，却可以在实现 200 - 250 m 探测距离的同时，还可拥有 120°左右的视场角。
从图中我们可以看出，120 度的视场角比起 70 度的已经极大的增加了范围，尤其是针对侧前方向，这个方向在城市辅助驾驶中是非常核心的关键区域。
而在周边的摄像头像素上，新车并没有和 ET7 一样全量升级为 800 W 像素摄像头，而是选择了升级到 290 W 像素的摄像头，在这里相信小鹏的设计思路是考虑了对于侧视和后视场景，它们的探测距离没有前视探测要求的那么远，摄像头的目标识别任务相对简单。
主要探测目标就是侧方车道和本车道的移动目标，不需要识别红绿灯、路标等任务，290 万像素摄像头完全可满足侧/后视的应用需求，综合考虑成本和性能，短期内来看，侧/后视对 800 万像素摄像头的需求并没有那么迫切。
在算力层面，考虑到摄像头像素的升级，尤其是现在电子电气架构的变化，传统摄像头方案需实现图像采集和视觉处理两大功能，但在整车电子电气架构进化趋势下，ECU 由分布式演变为集中式，算力向中央集中的同时，包括摄像头在内的传感器硬件得以简化，视觉计算处理模块也会向「中央大脑」转移，摄像头将只用于「图像采集」。
这一切都将给算力带来巨大的挑战，处于这一考虑，新车将算力提升到使用两颗英伟达 Orin 芯片，算力将达到 508 TOPS。作为印证的是新车的域控制器采取了高度集成的配置，我相信新车将提供超越小鹏前三辆车的电子电器架构，或者将会将中央计算单元和辅助驾驶单元进行集成，而此前为小鹏 P7 提供域控制器 IPU03 的德赛西威或将为小鹏继续提供新的域控制器。
在这里值得强调的一点是，像素和算力这些硬件数据的背后其实和算法密切相关，目前堆砌硬件给广大消费者一种错误的认知，认为传感器越多，像素越高，算力越大，自动驾驶的能力就越高，但其实如果没有一个相适应的算法提升，无疑是没有任何作用的。
举个例子，比如 130 W 像素的前视摄像头，可以用于识别车辆、行人、车道线这三类目标，但是如果升级到 800 W 像素后，如果还是作用于识别车辆、行人、车道线这三类目标，那其实没有任何意义。
其实真正需要的是能够识别红绿灯、限速牌、路标、路杆、多车道车道线，甚至是对障碍物的识别提高到骑自行车的人，骑三轮车的人，骑摩托车的人，甚至还增加非标准目标进行检测，比如骑了一个牛的还举着「停车」标志的人，有这样的算法才对于算力和像素才有用。
新车或将实现 XPILOT 4.0 能力。
关于 XP 4.0 能力，其实非常明显，在今年小鹏「1024 科技日」里看到了全场景辅助驾驶的演示，这个大致上就是 XP 4.0 的目标能力。
XP 4.0 的核心在于：「它会把各种场景全部串联起来形成一个点到点的完整自主辅助驾驶体验」。
由于今年的 1024 小鹏用 P5 进行了展示，很多车友误认为 P5 最终将会实现演示中的车库到车库的「点到点全场景智能辅助驾驶」。但在 1024 中，小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙明确表示：「考虑到算力等因素，在 P5 上将不会提供泛化的辅助驾驶能力」。
对于这句话，我个人的理解就是 1024 上演示的能力是基于固定路线长期优化的结果，并不代表在其他路段上能够做到这个效果，在 P5 上能够实现的是部分道路的城市 NGP 能力，但并不能实现把所有场景结合打穿的能力。
简单理解就是，小鹏 XPILOT 3.5 是为了实现 NGP 进城，但归根结底高速 NGP、城市 NGP 和 VPA 停车场记忆泊车这些功能还都是独立运行的，而 XP 4.0 要实现这些功能的相互融合，即点到点的出行。
关于新车价格
价格区间实质上相信到现在小鹏本身也没有定论，因为还是要结合市场和当时竞品的情况来做确定，但是大致上应该在 28 - 38 万之间，顶配 + 所有选装（睡眠座舱，太阳能车顶之类）+ XP 4.0 软件买断估计在 45 万左右。
毕竟，小鹏现在已经不是性价比的代言，而是智能汽车的头部玩家，品牌溢价也会产生一部分的影响，而且考虑到财报上对产品毛利率的要求，从目前的 10% 层级向 20% 的快速跨越，都需要产品提供更多利润。
#闪耀暖暖[超话]# 【送号 ios】
就是 想送个号 不知道在这里可以发贴么
不是骗代肝什么的
因为也没玩几天 但是瞎充了几千 感觉直接卸载有点可惜 就想问问有没有人要
这个是用邮箱密码登录的 但邮箱是我自己用的 没法转让
不过如果真的送出去了我也不会上线了 以前安卓区的飞车充了三千多也是给别人了
所以就..反正不是骗子 如果有新人入坑要玩的话就给你啦[抱一抱]
就是 想送个号 不知道在这里可以发贴么
不是骗代肝什么的
因为也没玩几天 但是瞎充了几千 感觉直接卸载有点可惜 就想问问有没有人要
这个是用邮箱密码登录的 但邮箱是我自己用的 没法转让
不过如果真的送出去了我也不会上线了 以前安卓区的飞车充了三千多也是给别人了
所以就..反正不是骗子 如果有新人入坑要玩的话就给你啦[抱一抱]
✋热门推荐