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【“锂资源”走过价格狂飙突进：动力电池技术路线依旧百花齐放】
近期，持续飙涨的锂资源价格已经开始趋向稳定，锂、镍等关键原材料的价格或将出现回调。
“伴随着新能源汽车爆发式增长，我国动力电池装机量也实现了大幅提高，2021年全年装机量为154.5GWH，同比增长142.8%。预计到2030年全球电池装机量将达到大概3000GWH，行业正在快速增长。”6月16日，中科院院士欧阳明高在一场动力电池论坛上公开表示。
中国电池行业目前是全球最大、产业链最全的，占了全球产量的约70%，这是中国的优势产业。不过，我国电池行业也面临着材料价格上涨、国际政治经济形势等一系列挑战。
伴随着市场需求的大幅提升，动力电池产业在技术更迭、产业链建设、市场形态、产业布局等方面呈现出了一些新特征、新趋势。为了应对上游材料价格波动问题，亟须建立稳健的供需体系并开展电池材料的智能回收。面对欧美日韩对手的强势竞争，百花齐放般的技术创新仍然是我国电池产业未来几年竞争力持续提升的有效手段。
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电池行业正在建立稳健的电池材料供需体系。视觉中国
关键材料价格或将回落
受产业周期、疫情、国际局势紧张等多重因素影响，动力电池上游原材料成本涨幅不断增加。从产业链整体的角度看，各个链条上的企业都承担成本上升的压力，这也影响着我国新能源汽车产业的健康发展。
不过，近期，持续飙涨的锂资源价格已经开始趋向稳定，并且有多位行业人士认为，锂、镍等关键原材料的价格或将出现回调。
容百科技董事长白厚善指出，预计明年金属镍供应量会超过40万吨，镍价会从现在的2万多美元/吨下降到1.5万美元/吨以下。
锂价格同样也预计会有所回落。“我们原来预测下半年碳酸锂价格会开始回落，前段时间这个趋势已经开始，但因为新冠疫情导致生产暂时下降，5月份生产迅速恢复，出现了价格短暂回调，但大趋势肯定是下降。这也是矿业本身的特点，矿业作为周期性行业，当需求突然增加时价格会迅速上涨，但一定会回落。”白厚善表示。
尽管材料价格飙升，但从供给侧长期来看，动力电池的主要原材料供应充足。
欧阳明高指出，从锂资源角度看，发展锂电池产业是没有问题的，国内锂资源探明储量在不断增加。
“我们现在的锂资源可采储量，轿车能做到30亿辆，中国估计到2040年、2045年就是3亿辆新能源轿车。而且到了一定程度，材料就可以开始循环，我们估计在2050年应该有一半的材料都是循环来的。”欧阳明高表示。
孚能科技董事长兼CEO王瑀也表示，国内原材料储量是足够的，现在出现原材料短缺的问题是由于新能源汽车产能的突然爆发导致上游供应链供应不上，出现了供需关系的偏离。
电池行业正在建立稳健的电池材料供需体系。企业层面，供应链上下游企业应抱着共创共赢的态度去建立长期、稳定、友好的合作关系。整车、电池、电池的上游材料以及资源端要协同考虑，提高电池材料长短期需求预测和筹备能力。
国家层面，已经逐步对上游扩产进行有效的引导和布局，进一步自主开发国内资源，并在国际合作方面同澳洲、南美等区域建立更加紧密的双边合作，以保障原材料的供给。
另一方面，电池材料价格的上涨，意外催生了电池回收产业的快速发展。欧阳明高预计，在2050年有一半的电池材料都来自回收循环，这将很大程度上缓解当前的动力电池原材料短缺问题。
事实上，电池回收不仅仅是回收企业的责任，高效、自动化、智能回收跟电池本身的结构、架构有很大关系。因此在电池的初始设计端，包括电芯、电池包的设计，需要考虑将来的拆解便利性。在下一代的电池回收体系中，智能化水平、自动化水平将会得到更大的提升，能够对原材料的供应提供进一步的保障。
不过，目前电池回收还面临着回收难、标准化缺失等难题。
北京卫蓝董事长兼总经理俞会根认为，电池回收要从电池的全生命周期设计来考虑，从初始设计时就考虑梯次利用等回收相关的工作，真正把电池做全生命周期的设计，同时全产业链都参与进来，才能将链条全面盘活。
“我们不能把电池回收的责任都推到回收企业上，能不能做到高效、自动化和智能的回收，其实跟电池本身的结构有很大关系。如果说电池本身就不具备回收的便利性或友好性，再好的技术在后端也很难发挥效力。”中创新航研究院院长郑翔表示。
电池技术发展百花齐放
从消费者的角度而言，更加关注动力电池在高安全、高比能量、长寿命和快充等方面的表现。
近年来，随着技术的进步，动力电池比能量水平不断攀升。目前三元方形电池能量密度接近300Wh/kg，软包电池已达到330Wh/kg;半固态电池能量密度也已突破360Wh/kg，预计到2025年将实现400Wh/kg;未来锂硫电池能量密度有望达到600Wh/kg。同时，安全也是电池企业的生命线。高镍、低钴/无钴、高锰等技术的不断创新和迭代，均是以保证电池安全性能为前提条件。
动力电池企业竞争的核心则是做到并满足主机厂和消费者对于电池性能的需求。
“我们既要有各指标的平衡，又要有绝对值的提升，每家电池企业还要有自己的特色，坚持多样化发展。锂电池性能指标应当兼顾不同应用场景需求，实现电池综合效益最大化。我们认为电池各个性能指标绝对值都将继续提升，这是技术发展的一个必然趋势。”欧阳明高表示。
动力电池技术路线多样，性能各有不同。动力电池按照封装形式来划分，分为圆柱、方形、软包电池;按照材料体系来划分，分为磷酸铁锂和三元。此外，近年来，CTP、CTC、One-Stop、麒麟电池等新型电池层出不穷。
不同的技术路线决定了动力电池不同的性能参数，包括容量、电压、全性、循环寿命等，进而决定了整车的性能和成本。
从主流的电池材料体系来看，磷酸铁锂电池和三元锂电池在不同的细分市场和应用场景，各具有不同的优势。“对于三元和磷酸铁锂之间的区别，主要是目前市场存在的技术，大规模应用的技术，基本上没有什么谁对谁错的问题，只是定位的市场场景、应用场景有区分，面对的是不同的车型或者说不同的用户群体。”郑翔表示。
从封装形式来看，圆柱、方形、软包三种路线三分天下，不同的电池厂商有所侧重，但是又有所重合，三种技术路线各有优劣。特斯拉推崇的圆柱电池采用卷绕工艺，产品品质稳定，成本相对较低，但对于BMS系统提出了较高的要求;方形电池封装可靠度高，结构较为简单;软包电池，具有单体能量密度高、安全性能好、循环寿命长、设计灵活等优点，但是壳体强度低，对成组技术依赖性强，成组效率相对较低。
孚能科技选择了软包电池方向。王瑀认为，理论上讲肯定软包电池是最佳的选择，现在软包电池稳定性没有问题。
由于不同客户有不同的需求，宁德时代在圆柱、方形、软包均有布局。不过，宁德时代首席科学家吴凯表示，更倾向于方形硬壳是更合适的方案。“我们的车要用10年，软包在封装的密封性上属于半密封状态，硬壳通过激光焊接可以叫做全密封，基于此宁德时代更倾向于用方壳电池。”吴凯表示。
整体而言，我国动力电池产业目前创新势头迅猛，需要继续保持，但欧美日等发达国家也在动力电池领域持续深耕，并各具优势。
欧阳明高认为，现在电池还处于创新非常活跃、百花齐放的时候，但相信再过10年局面应该会比较清晰。在标准化方面，几种结构要继续保持创新的势头，大家都在创新，各自完善各自的体系，这是很重要的。
“现在的锂离子电池仍将在长时间内占据市场的主导地位，全固态电池现在只能说仍然是一个理想状态，虽然现在有很多汽车厂商都宣布在2030年之前引入，我相信这是有可能的。但是就算2030年，它的市场占有率仍然会很低，但是相信理想的电池一定会出现。”欧阳明高最后表示。
【“锂资源”走过价格狂飙突进：动力电池技术路线依旧百花齐放】
近期，持续飙涨的锂资源价格已经开始趋向稳定，锂、镍等关键原材料的价格或将出现回调。
“伴随着新能源汽车爆发式增长，我国动力电池装机量也实现了大幅提高，2021年全年装机量为154.5GWH，同比增长142.8%。预计到2030年全球电池装机量将达到大概3000GWH，行业正在快速增长。”6月16日，中科院院士欧阳明高在一场动力电池论坛上公开表示。
中国电池行业目前是全球最大、产业链最全的，占了全球产量的约70%，这是中国的优势产业。不过，我国电池行业也面临着材料价格上涨、国际政治经济形势等一系列挑战。
伴随着市场需求的大幅提升，动力电池产业在技术更迭、产业链建设、市场形态、产业布局等方面呈现出了一些新特征、新趋势。为了应对上游材料价格波动问题，亟须建立稳健的供需体系并开展电池材料的智能回收。面对欧美日韩对手的强势竞争，百花齐放般的技术创新仍然是我国电池产业未来几年竞争力持续提升的有效手段。
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电池行业正在建立稳健的电池材料供需体系。视觉中国
关键材料价格或将回落
受产业周期、疫情、国际局势紧张等多重因素影响，动力电池上游原材料成本涨幅不断增加。从产业链整体的角度看，各个链条上的企业都承担成本上升的压力，这也影响着我国新能源汽车产业的健康发展。
不过，近期，持续飙涨的锂资源价格已经开始趋向稳定，并且有多位行业人士认为，锂、镍等关键原材料的价格或将出现回调。
容百科技董事长白厚善指出，预计明年金属镍供应量会超过40万吨，镍价会从现在的2万多美元/吨下降到1.5万美元/吨以下。
锂价格同样也预计会有所回落。“我们原来预测下半年碳酸锂价格会开始回落，前段时间这个趋势已经开始，但因为新冠疫情导致生产暂时下降，5月份生产迅速恢复，出现了价格短暂回调，但大趋势肯定是下降。这也是矿业本身的特点，矿业作为周期性行业，当需求突然增加时价格会迅速上涨，但一定会回落。”白厚善表示。
尽管材料价格飙升，但从供给侧长期来看，动力电池的主要原材料供应充足。
欧阳明高指出，从锂资源角度看，发展锂电池产业是没有问题的，国内锂资源探明储量在不断增加。
“我们现在的锂资源可采储量，轿车能做到30亿辆，中国估计到2040年、2045年就是3亿辆新能源轿车。而且到了一定程度，材料就可以开始循环，我们估计在2050年应该有一半的材料都是循环来的。”欧阳明高表示。
孚能科技董事长兼CEO王瑀也表示，国内原材料储量是足够的，现在出现原材料短缺的问题是由于新能源汽车产能的突然爆发导致上游供应链供应不上，出现了供需关系的偏离。
电池行业正在建立稳健的电池材料供需体系。企业层面，供应链上下游企业应抱着共创共赢的态度去建立长期、稳定、友好的合作关系。整车、电池、电池的上游材料以及资源端要协同考虑，提高电池材料长短期需求预测和筹备能力。
国家层面，已经逐步对上游扩产进行有效的引导和布局，进一步自主开发国内资源，并在国际合作方面同澳洲、南美等区域建立更加紧密的双边合作，以保障原材料的供给。
另一方面，电池材料价格的上涨，意外催生了电池回收产业的快速发展。欧阳明高预计，在2050年有一半的电池材料都来自回收循环，这将很大程度上缓解当前的动力电池原材料短缺问题。
事实上，电池回收不仅仅是回收企业的责任，高效、自动化、智能回收跟电池本身的结构、架构有很大关系。因此在电池的初始设计端，包括电芯、电池包的设计，需要考虑将来的拆解便利性。在下一代的电池回收体系中，智能化水平、自动化水平将会得到更大的提升，能够对原材料的供应提供进一步的保障。
不过，目前电池回收还面临着回收难、标准化缺失等难题。
北京卫蓝董事长兼总经理俞会根认为，电池回收要从电池的全生命周期设计来考虑，从初始设计时就考虑梯次利用等回收相关的工作，真正把电池做全生命周期的设计，同时全产业链都参与进来，才能将链条全面盘活。
“我们不能把电池回收的责任都推到回收企业上，能不能做到高效、自动化和智能的回收，其实跟电池本身的结构有很大关系。如果说电池本身就不具备回收的便利性或友好性，再好的技术在后端也很难发挥效力。”中创新航研究院院长郑翔表示。
电池技术发展百花齐放
从消费者的角度而言，更加关注动力电池在高安全、高比能量、长寿命和快充等方面的表现。
近年来，随着技术的进步，动力电池比能量水平不断攀升。目前三元方形电池能量密度接近300Wh/kg，软包电池已达到330Wh/kg;半固态电池能量密度也已突破360Wh/kg，预计到2025年将实现400Wh/kg;未来锂硫电池能量密度有望达到600Wh/kg。同时，安全也是电池企业的生命线。高镍、低钴/无钴、高锰等技术的不断创新和迭代，均是以保证电池安全性能为前提条件。
动力电池企业竞争的核心则是做到并满足主机厂和消费者对于电池性能的需求。
“我们既要有各指标的平衡，又要有绝对值的提升，每家电池企业还要有自己的特色，坚持多样化发展。锂电池性能指标应当兼顾不同应用场景需求，实现电池综合效益最大化。我们认为电池各个性能指标绝对值都将继续提升，这是技术发展的一个必然趋势。”欧阳明高表示。
动力电池技术路线多样，性能各有不同。动力电池按照封装形式来划分，分为圆柱、方形、软包电池;按照材料体系来划分，分为磷酸铁锂和三元。此外，近年来，CTP、CTC、One-Stop、麒麟电池等新型电池层出不穷。
不同的技术路线决定了动力电池不同的性能参数，包括容量、电压、全性、循环寿命等，进而决定了整车的性能和成本。
从主流的电池材料体系来看，磷酸铁锂电池和三元锂电池在不同的细分市场和应用场景，各具有不同的优势。“对于三元和磷酸铁锂之间的区别，主要是目前市场存在的技术，大规模应用的技术，基本上没有什么谁对谁错的问题，只是定位的市场场景、应用场景有区分，面对的是不同的车型或者说不同的用户群体。”郑翔表示。
从封装形式来看，圆柱、方形、软包三种路线三分天下，不同的电池厂商有所侧重，但是又有所重合，三种技术路线各有优劣。特斯拉推崇的圆柱电池采用卷绕工艺，产品品质稳定，成本相对较低，但对于BMS系统提出了较高的要求;方形电池封装可靠度高，结构较为简单;软包电池，具有单体能量密度高、安全性能好、循环寿命长、设计灵活等优点，但是壳体强度低，对成组技术依赖性强，成组效率相对较低。
孚能科技选择了软包电池方向。王瑀认为，理论上讲肯定软包电池是最佳的选择，现在软包电池稳定性没有问题。
由于不同客户有不同的需求，宁德时代在圆柱、方形、软包均有布局。不过，宁德时代首席科学家吴凯表示，更倾向于方形硬壳是更合适的方案。“我们的车要用10年，软包在封装的密封性上属于半密封状态，硬壳通过激光焊接可以叫做全密封，基于此宁德时代更倾向于用方壳电池。”吴凯表示。
整体而言，我国动力电池产业目前创新势头迅猛，需要继续保持，但欧美日等发达国家也在动力电池领域持续深耕，并各具优势。
欧阳明高认为，现在电池还处于创新非常活跃、百花齐放的时候，但相信再过10年局面应该会比较清晰。在标准化方面，几种结构要继续保持创新的势头，大家都在创新，各自完善各自的体系，这是很重要的。
“现在的锂离子电池仍将在长时间内占据市场的主导地位，全固态电池现在只能说仍然是一个理想状态，虽然现在有很多汽车厂商都宣布在2030年之前引入，我相信这是有可能的。但是就算2030年，它的市场占有率仍然会很低，但是相信理想的电池一定会出现。”欧阳明高最后表示。
提到波浪理论，相信绝大多数人首先想到的就是“艾略特波浪理论”，这套理论曾被誉为20世纪最有价值的发现。因为它是自然界波动规律的一种近似“数学表达模型”，基本上，它和其他股市分析方法不处在同一个层次上。
拉尔夫·纳尔逊·艾略特（1871—1948）生于美国密苏里州堪萨斯市的玛丽斯维利镇。1927年也就是在他56岁退休前一直辗转于多家公司任职会计工作，退休后他回到了加利福尼亚的老家养病，正是在这段漫长的休养期间他通过对道琼斯工业指数的研究发现了股市的行为理论，他认为波浪理论是对道氏理论的必要补充。
1939年也就是艾略特68岁这一年，他陆续开始在自己任总编辑的《金融世界》杂志上发表了12篇有关波浪理论的文章，在1946年也就是艾略特75岁的时候，他完成了关于波浪理论的集大成之作《自然法则——宇宙的奥秘》。
艾略特波浪理论的基本波动结构
了解艾略特波浪理论的朋友都清楚，这套理论将波动的基本单元划分为上升五浪和下跌三浪，并且在此基础之上还划分为不同级别的各种周期波形，可以说波套波，波连波，最多可以划分出144个小级别的波动单元，研究起来非常烧脑，并且每个周期很难划分，所以才有了“千人千浪”的普遍现象。
我本人独创的“黄金波浪理论”和“艾略特波浪理论”有着本质的区别，虽然都是以“波动”作为研究市场的方式，但是这两套理论的基本原理完全不同，其次对波动单元的划分方法也截然不同，另外“黄金波浪理论”可以通过自身的计算公式精准计算出每一个波动单元的上升目标区域或者是下跌目标区域，这样一来就使得每一个波动单元都被量化了，更容易区分出波动的结构。
我本人独创的“黄金波浪理论”认为“波动”本身并不产生能量，它只是能量存储和能量传导的一种形式，就像电路学中的“电容器”一样，电容本身并不会产生电能，它只是电能存储和电能释放的一个容器而已，“波”也是如此。
在证券市场中真正的能量源是“大资金的持续推动力”，咱们都知道，大资金持续净流入市场就会涨，大资金持续净流出市场就会跌，对吧？
由于“资金”是由投资者来操控的，所以“投资者的决策”就会受到以下四方面因素的综合影响，而不仅仅是其中某一个因素的影响：
1、技术面
2、政策、消息面
3、基本面
4、投资者的主观能动性
当前市场中很多人选股或者分析市场的时候仅仅侧重于“技术面”或者“基本面”又或者是其中的某一个层面的因素，这种方法本身就是“片面”的，是不严谨的。
如果咱们把市场看做一辆汽车的话，那么，
“波动”就相当于汽车的“油箱”；
“资金”就相当于“燃料”；
“成交量”就相当于“油门儿”；
“主力”就相当于“司机”，具有主观能动性（震仓、压盘、骗线做假动作等等）；
“黄金波浪理论”就相当于“导航仪”；
“基本面”就相当于车辆的配置、性能等。基本面良好，就好比是车子配置高、性能优良，司机开起来很顺畅。基本面“暴雷”就相当于车辆突然“熄火”或者“爆胎”等；
“政策面”就相当于“交通管制”，管理层就如同“交警”；
“消息面”就相当于“路况信息”和“天气预报”，是刮大风、下大雨，还是晴天呢？是道路畅通还是交通管制、亦或是道路塌方等；
“黄金波浪理论”并不等同于“艾略特波浪理论”，这两套理论之间有着本质的区别。黄金波浪理论认为“波动”是“能量存储”和“能量传导”的主要方式，波动本身并不会产生能量，它只是能量存储和传导的形式而已。比如咱们日常生活中常见的光波、水波、声波、电磁波以及各种各样的机械波等等，它们都是能量存储和传导的一种表现形式。
我举两个栗子：
例一，如果我们想要出拳更有力道，那么我们是不是要先把拳头收回来然后再用力打出去呢？
例二，如果跳高运动员想要跳得更高，那么是不是要先用力下蹲，然后再向上跳起来呢？
以上这两个例子其实都是完成了一个机械波的“能量存储”和“能量传导”或者说是“能量释放”的过程，例一中收回拳头就是在“存储能量”（存储势能），这是“蓄势”的过程，然后将拳头打出去就是将存储的能量释放出去的过程；例二中的下蹲也同样是机械波的“能量存储”过程，也同样是在“蓄势”，存储了足够的能量（势能）以后再向上跳起来将能量释放出去，这样跳高运动员就会跳得更高了。
在物理学中我们都知道“能量守恒定律”吧？能量不可能凭空产生也不可能凭空消失，只会在各种形式的能量之间相互转化。比如当我们向空中抛出一个小球之后，就可以根据小球的动能计算出小球被抛向空中的高度，对吧？
假设小球的质量为m（单位：kg），被抛向空中的初始速度为v（单位：m/s），那么我们根据能量守恒定律，就可以通过动能和重力势能之间的转化来计算出小球的高度h（单位：m）了，其中g为地球表面的重力加速度(≈9.8n/kg)。如下所示：
动能=重力势能
½ (mv²）=mgh
h=v²/(2g）
正是基于这样的基本原理，我们就可以通过计算出股市交易中某一个波动单元所存储的能量，然后再计算出这些能量完全转化以后能将股价或股指推升到多高的位置附近(这个位置就是“价值”)。
在经济学中，我们都知道“商品的价值”是由社会必要劳动时间所决定的，是可预测值，而商品的“价格”则是围绕着自身“价值”上下波动的，受“供求关系”所影响，是“随机值”，不可精准预测。关于“价格和价值关系”方面的知识朋友们可以参考我的文章《“黄金波浪理论”中的价值中枢是什么》来具体了解。股票同样具备“商品”的属性，而股市中的价值则是由“资金”来决定的。
经济学中商品价格与自身价值的关系
正是由于“商品价格”和“自身价值”之间的波动关系，所以我本人独创的“黄金波浪理论”在预测目标价值的时候通常会预测出“三条价值线”，分别为“价值中枢”，“波动上沿”和“波动下沿”，其中“价值中枢”就相当于磁场正中心的位置，“引力作用”最强。
当股指或者个股股价在下跌的过程中绝大多数情况下都会触及到“价值中枢”后止跌回升，在上涨的过程中绝大多数情况下都会触及到“价值中枢”后滞涨回调，及时由于惯性杀跌或者惯性冲高跌穿或者突破了“价值中枢”，也会很快被“价值中枢”附近的强大引力作用牵引回来，也就是在短时间内的整体趋势上是围绕着“价值中枢”上下波动的。待下跌的惯性或者上冲的惯性被波动消化掉以后就会发生趋势转向。
黄金波浪理论中的三条价值线
在下跌过程中，如果市场在“波动上沿”附近止跌企稳回升了，那么就表明当前市场多头力量较强，做多意愿积极，市场偏于强势格局；如果市场在“价值中枢”附近止跌企稳回升了，那么就表明市场是正常运行的，多空双方此时基本已经进入到了一个动态平衡阶段；如果市场在“波动下沿”附近止跌企稳回升了，那么就表明市场多头力量较弱，市场恐慌氛围较为浓厚，市场偏于弱势格局。
同理，在上升过程中，如果市场在“波动下沿”附近滞涨回调，那么就表明市场偏于弱势格局；如果市场在“价值中枢”附近滞涨回调，那么就表明市场是正常运行的；如果市场在“波动上沿”附近滞涨回调，那么就表明市场偏于强势格局。
拉尔夫·纳尔逊·艾略特（1871—1948）生于美国密苏里州堪萨斯市的玛丽斯维利镇。1927年也就是在他56岁退休前一直辗转于多家公司任职会计工作，退休后他回到了加利福尼亚的老家养病，正是在这段漫长的休养期间他通过对道琼斯工业指数的研究发现了股市的行为理论，他认为波浪理论是对道氏理论的必要补充。
1939年也就是艾略特68岁这一年，他陆续开始在自己任总编辑的《金融世界》杂志上发表了12篇有关波浪理论的文章，在1946年也就是艾略特75岁的时候，他完成了关于波浪理论的集大成之作《自然法则——宇宙的奥秘》。
艾略特波浪理论的基本波动结构
了解艾略特波浪理论的朋友都清楚，这套理论将波动的基本单元划分为上升五浪和下跌三浪，并且在此基础之上还划分为不同级别的各种周期波形，可以说波套波，波连波，最多可以划分出144个小级别的波动单元，研究起来非常烧脑，并且每个周期很难划分，所以才有了“千人千浪”的普遍现象。
我本人独创的“黄金波浪理论”和“艾略特波浪理论”有着本质的区别，虽然都是以“波动”作为研究市场的方式，但是这两套理论的基本原理完全不同，其次对波动单元的划分方法也截然不同，另外“黄金波浪理论”可以通过自身的计算公式精准计算出每一个波动单元的上升目标区域或者是下跌目标区域，这样一来就使得每一个波动单元都被量化了，更容易区分出波动的结构。
我本人独创的“黄金波浪理论”认为“波动”本身并不产生能量，它只是能量存储和能量传导的一种形式，就像电路学中的“电容器”一样，电容本身并不会产生电能，它只是电能存储和电能释放的一个容器而已，“波”也是如此。
在证券市场中真正的能量源是“大资金的持续推动力”，咱们都知道，大资金持续净流入市场就会涨，大资金持续净流出市场就会跌，对吧？
由于“资金”是由投资者来操控的，所以“投资者的决策”就会受到以下四方面因素的综合影响，而不仅仅是其中某一个因素的影响：
1、技术面
2、政策、消息面
3、基本面
4、投资者的主观能动性
当前市场中很多人选股或者分析市场的时候仅仅侧重于“技术面”或者“基本面”又或者是其中的某一个层面的因素，这种方法本身就是“片面”的，是不严谨的。
如果咱们把市场看做一辆汽车的话，那么，
“波动”就相当于汽车的“油箱”；
“资金”就相当于“燃料”；
“成交量”就相当于“油门儿”；
“主力”就相当于“司机”，具有主观能动性（震仓、压盘、骗线做假动作等等）；
“黄金波浪理论”就相当于“导航仪”；
“基本面”就相当于车辆的配置、性能等。基本面良好，就好比是车子配置高、性能优良，司机开起来很顺畅。基本面“暴雷”就相当于车辆突然“熄火”或者“爆胎”等；
“政策面”就相当于“交通管制”，管理层就如同“交警”；
“消息面”就相当于“路况信息”和“天气预报”，是刮大风、下大雨，还是晴天呢？是道路畅通还是交通管制、亦或是道路塌方等；
“黄金波浪理论”并不等同于“艾略特波浪理论”，这两套理论之间有着本质的区别。黄金波浪理论认为“波动”是“能量存储”和“能量传导”的主要方式，波动本身并不会产生能量，它只是能量存储和传导的形式而已。比如咱们日常生活中常见的光波、水波、声波、电磁波以及各种各样的机械波等等，它们都是能量存储和传导的一种表现形式。
我举两个栗子：
例一，如果我们想要出拳更有力道，那么我们是不是要先把拳头收回来然后再用力打出去呢？
例二，如果跳高运动员想要跳得更高，那么是不是要先用力下蹲，然后再向上跳起来呢？
以上这两个例子其实都是完成了一个机械波的“能量存储”和“能量传导”或者说是“能量释放”的过程，例一中收回拳头就是在“存储能量”（存储势能），这是“蓄势”的过程，然后将拳头打出去就是将存储的能量释放出去的过程；例二中的下蹲也同样是机械波的“能量存储”过程，也同样是在“蓄势”，存储了足够的能量（势能）以后再向上跳起来将能量释放出去，这样跳高运动员就会跳得更高了。
在物理学中我们都知道“能量守恒定律”吧？能量不可能凭空产生也不可能凭空消失，只会在各种形式的能量之间相互转化。比如当我们向空中抛出一个小球之后，就可以根据小球的动能计算出小球被抛向空中的高度，对吧？
假设小球的质量为m（单位：kg），被抛向空中的初始速度为v（单位：m/s），那么我们根据能量守恒定律，就可以通过动能和重力势能之间的转化来计算出小球的高度h（单位：m）了，其中g为地球表面的重力加速度(≈9.8n/kg)。如下所示：
动能=重力势能
½ (mv²）=mgh
h=v²/(2g）
正是基于这样的基本原理，我们就可以通过计算出股市交易中某一个波动单元所存储的能量，然后再计算出这些能量完全转化以后能将股价或股指推升到多高的位置附近(这个位置就是“价值”)。
在经济学中，我们都知道“商品的价值”是由社会必要劳动时间所决定的，是可预测值，而商品的“价格”则是围绕着自身“价值”上下波动的，受“供求关系”所影响，是“随机值”，不可精准预测。关于“价格和价值关系”方面的知识朋友们可以参考我的文章《“黄金波浪理论”中的价值中枢是什么》来具体了解。股票同样具备“商品”的属性，而股市中的价值则是由“资金”来决定的。
经济学中商品价格与自身价值的关系
正是由于“商品价格”和“自身价值”之间的波动关系，所以我本人独创的“黄金波浪理论”在预测目标价值的时候通常会预测出“三条价值线”，分别为“价值中枢”，“波动上沿”和“波动下沿”，其中“价值中枢”就相当于磁场正中心的位置，“引力作用”最强。
当股指或者个股股价在下跌的过程中绝大多数情况下都会触及到“价值中枢”后止跌回升，在上涨的过程中绝大多数情况下都会触及到“价值中枢”后滞涨回调，及时由于惯性杀跌或者惯性冲高跌穿或者突破了“价值中枢”，也会很快被“价值中枢”附近的强大引力作用牵引回来，也就是在短时间内的整体趋势上是围绕着“价值中枢”上下波动的。待下跌的惯性或者上冲的惯性被波动消化掉以后就会发生趋势转向。
黄金波浪理论中的三条价值线
在下跌过程中，如果市场在“波动上沿”附近止跌企稳回升了，那么就表明当前市场多头力量较强，做多意愿积极，市场偏于强势格局；如果市场在“价值中枢”附近止跌企稳回升了，那么就表明市场是正常运行的，多空双方此时基本已经进入到了一个动态平衡阶段；如果市场在“波动下沿”附近止跌企稳回升了，那么就表明市场多头力量较弱，市场恐慌氛围较为浓厚，市场偏于弱势格局。
同理，在上升过程中，如果市场在“波动下沿”附近滞涨回调，那么就表明市场偏于弱势格局；如果市场在“价值中枢”附近滞涨回调，那么就表明市场是正常运行的；如果市场在“波动上沿”附近滞涨回调，那么就表明市场偏于强势格局。
该模型展出了一些特色，比如腹部进气，鸭翼和主机翼几乎是孪生关系，具有相同的前缘后掠角和后缘角度，唯一不同仅仅是尺度，更有一意义的是，这个模型挂载了两种空对空导弹和两个巨大的副油箱，机身左右两侧是两发近距格斗导弹，而机翼内侧则是两发大型的超视距格斗导弹，就这一点很明显的告诉世人，这个飞机的能力很全面，视距和超视距作战能力都有！
早期设计从进气道来看，有很明显的F16特色：皮托进气道，轻巧灵便，但是最终并没有获得采用，而是变成更加复杂笨重的外压斜板进气道，主要改变是空军，作为新世纪中国空军第一款国产战斗机，仍然需要2马赫飞行能力，可以说，这是尖端型号才会有的要求！
这是歼10战斗机方案的演变，自从选择了腹部进气之后，设计师就不停进行优化升级，从这个图上可以看到，左侧的第一款，和总师手里拿的玻璃模型基本一致，这个图像也带来了更多的信息，最大的特点还是主机翼前缘是光溜溜的，没有前缘增升装置，优化程度并不够。
而且我们还能看出后缘增升装置的设计特色，更像是幻影3战斗机的三段式设计，最内侧1块可以作为减震器使用，这是上世纪法国人首次在战斗机上采用这样的设计，中国设计师跟上，也需要很大的勇气。
这是法国幻影3飞机，我们可以注意到，后缘襟副翼分成了3块，全世界的设计师中，也只有法国人会这么贴心的想到给飞机减震，幻影3飞机低空飞行稳定性特别好，并不是说着玩的，中国飞豹飞行员飞过巴基斯坦的幻影机，赞不绝口，对地攻击精度也更高
中间这1款，则有了不同的进步，最大的不同有3点，鸭翼面积和展长变大，这考虑了电传操纵系统所需的巨大操纵能力，后缘变后掠设计，而不是原有的水平设计，这种设计的特色是增大了鸭翼的展弦比，而且鸭翼具有更小的面积和重量，这种特色也被下一代战斗机歼20所继承下去。
还有一个不同点，那就是，主机翼前缘，在中段开始采用了一种非比寻常的设计：锯齿，这种设计在二代机中比较常见，最著名的是以色列山寨法国幻影机得到的幼狮战斗机，这种设计利用锯齿形成的涡流增大升力，有一定的改善作用。
最后一点，那就是机翼的后缘增升装置恢复了2段式设计，这一点更像幻影2000战斗机，幻影2000战斗机的减震设计也在，不过自动集成在飞控系统中，就是一段代码的事情，多个舵面可以自动动作，更加灵活。
这是幼狮战斗机机翼前缘的锯齿设计，飞机看起来像鸭式战斗机，但是鸭翼是固定的，增升作用固定，无法调节，而且锯齿也具有同样的弊端，不能活动，不可调节，效果并不好。
二代机到三代机，有一个最大的特色，那就是前缘增升装置的普遍采用，二代机时代，美国飞机大量采用，但是法国和前苏联飞机基本都没有，但是到了三代，所有国家不约而同都增加了前缘襟翼或者前缘缝翼，这是追求极致飞行性能的体现，尤其在起飞和降落，以及跨音速格斗具有强大的助力。
沈飞的歼8II战斗机改进前缘缝翼设计表明，仅此一项就可以将飞机的中低空稳定盘旋过载从4.7G提升到5.5G，提升幅度达到了16%！和幻影2000战斗机相等。
法国人设计战斗机，非常注意细节，幻影2000战斗机表明看很简洁，其实也是骚操作不断，前缘襟翼尺寸很大，而且分成两段可以单独调节，以适应不同的需求，这也是世界战斗机里面的奇葩，大家都用一段设计，他们却用2段，更灵活。
从左侧到右侧，中国设计师不断采用更先进技术 ，不断优化
到了最后阶段，机翼和机身的变化更大，增加了不少细节，先说机翼，我们可以看到机翼外侧增加了前缘机动襟翼，内侧接受上游鸭翼的气动干扰，所以保持固定。
更有意思的是，机翼的翼尖采用了幻影2000战斗机的一样的椭圆形设计，这种设计最大的好处是巡航阻力小，在三代机中较为少见，三代机大多机翼尖端拉直，挂上导弹挂架，兼容颤振配平。
这是幻影2000战斗机的翼尖设计，可以看到带了一定的弧度
我们看歼10战斗机的翼尖，做的圆弧设计更大一些，同时也可以看到，类似幻影2000战斗机的翼身融合设计。
还有一个特点，那就是后边条，歼10战斗机到了最后阶段，加上了一个细长的后边条，就结构来说，里面基本就是空的，但是这点设计，对超音速飞行来说比较有效，类似的设计在美国F16战斗机和幻影2000战斗机上都可以看到！
还有一个特色，最早的设计，歼10都没有腹鳍，最终加上腹鳍主要是客户要求2马赫的高速设计，增加腹鳍提高稳定性，协助减小垂尾尺寸和重量，最大飞行速度1.8马赫的阵风战斗机垂尾尺度较小，飞2马赫的台风战斗机垂尾尺寸很大，这就是例证，我们歼10战斗机可以飞行2.2马赫+，所以采用了巨型的垂尾和腹鳍。
歼10战斗机机身最不协调的就是巨大的垂尾，这是高速飞行所必须，无法缩小，同时我们也要看到，该机的前机身侧面投影比较大，需要更大的尾部舵面面积平衡。
F16战斗机由于不强调2马赫的高速，所以在设计上获得了很大的收益，更小的垂尾尺寸，更轻的皮托进气道，就这2项目，就能比歼10战斗机少200公斤。
早期设计从进气道来看，有很明显的F16特色：皮托进气道，轻巧灵便，但是最终并没有获得采用，而是变成更加复杂笨重的外压斜板进气道，主要改变是空军，作为新世纪中国空军第一款国产战斗机，仍然需要2马赫飞行能力，可以说，这是尖端型号才会有的要求！
这是歼10战斗机方案的演变，自从选择了腹部进气之后，设计师就不停进行优化升级，从这个图上可以看到，左侧的第一款，和总师手里拿的玻璃模型基本一致，这个图像也带来了更多的信息，最大的特点还是主机翼前缘是光溜溜的，没有前缘增升装置，优化程度并不够。
而且我们还能看出后缘增升装置的设计特色，更像是幻影3战斗机的三段式设计，最内侧1块可以作为减震器使用，这是上世纪法国人首次在战斗机上采用这样的设计，中国设计师跟上，也需要很大的勇气。
这是法国幻影3飞机，我们可以注意到，后缘襟副翼分成了3块，全世界的设计师中，也只有法国人会这么贴心的想到给飞机减震，幻影3飞机低空飞行稳定性特别好，并不是说着玩的，中国飞豹飞行员飞过巴基斯坦的幻影机，赞不绝口，对地攻击精度也更高
中间这1款，则有了不同的进步，最大的不同有3点，鸭翼面积和展长变大，这考虑了电传操纵系统所需的巨大操纵能力，后缘变后掠设计，而不是原有的水平设计，这种设计的特色是增大了鸭翼的展弦比，而且鸭翼具有更小的面积和重量，这种特色也被下一代战斗机歼20所继承下去。
还有一个不同点，那就是，主机翼前缘，在中段开始采用了一种非比寻常的设计：锯齿，这种设计在二代机中比较常见，最著名的是以色列山寨法国幻影机得到的幼狮战斗机，这种设计利用锯齿形成的涡流增大升力，有一定的改善作用。
最后一点，那就是机翼的后缘增升装置恢复了2段式设计，这一点更像幻影2000战斗机，幻影2000战斗机的减震设计也在，不过自动集成在飞控系统中，就是一段代码的事情，多个舵面可以自动动作，更加灵活。
这是幼狮战斗机机翼前缘的锯齿设计，飞机看起来像鸭式战斗机，但是鸭翼是固定的，增升作用固定，无法调节，而且锯齿也具有同样的弊端，不能活动，不可调节，效果并不好。
二代机到三代机，有一个最大的特色，那就是前缘增升装置的普遍采用，二代机时代，美国飞机大量采用，但是法国和前苏联飞机基本都没有，但是到了三代，所有国家不约而同都增加了前缘襟翼或者前缘缝翼，这是追求极致飞行性能的体现，尤其在起飞和降落，以及跨音速格斗具有强大的助力。
沈飞的歼8II战斗机改进前缘缝翼设计表明，仅此一项就可以将飞机的中低空稳定盘旋过载从4.7G提升到5.5G，提升幅度达到了16%！和幻影2000战斗机相等。
法国人设计战斗机，非常注意细节，幻影2000战斗机表明看很简洁，其实也是骚操作不断，前缘襟翼尺寸很大，而且分成两段可以单独调节，以适应不同的需求，这也是世界战斗机里面的奇葩，大家都用一段设计，他们却用2段，更灵活。
从左侧到右侧，中国设计师不断采用更先进技术 ，不断优化
到了最后阶段，机翼和机身的变化更大，增加了不少细节，先说机翼，我们可以看到机翼外侧增加了前缘机动襟翼，内侧接受上游鸭翼的气动干扰，所以保持固定。
更有意思的是，机翼的翼尖采用了幻影2000战斗机的一样的椭圆形设计，这种设计最大的好处是巡航阻力小，在三代机中较为少见，三代机大多机翼尖端拉直，挂上导弹挂架，兼容颤振配平。
这是幻影2000战斗机的翼尖设计，可以看到带了一定的弧度
我们看歼10战斗机的翼尖，做的圆弧设计更大一些，同时也可以看到，类似幻影2000战斗机的翼身融合设计。
还有一个特点，那就是后边条，歼10战斗机到了最后阶段，加上了一个细长的后边条，就结构来说，里面基本就是空的，但是这点设计，对超音速飞行来说比较有效，类似的设计在美国F16战斗机和幻影2000战斗机上都可以看到！
还有一个特色，最早的设计，歼10都没有腹鳍，最终加上腹鳍主要是客户要求2马赫的高速设计，增加腹鳍提高稳定性，协助减小垂尾尺寸和重量，最大飞行速度1.8马赫的阵风战斗机垂尾尺度较小，飞2马赫的台风战斗机垂尾尺寸很大，这就是例证，我们歼10战斗机可以飞行2.2马赫+，所以采用了巨型的垂尾和腹鳍。
歼10战斗机机身最不协调的就是巨大的垂尾，这是高速飞行所必须，无法缩小，同时我们也要看到，该机的前机身侧面投影比较大，需要更大的尾部舵面面积平衡。
F16战斗机由于不强调2马赫的高速，所以在设计上获得了很大的收益，更小的垂尾尺寸，更轻的皮托进气道，就这2项目，就能比歼10战斗机少200公斤。
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