长湘头条 威兰达拼的价格还是实力
受“新冠肺炎”疫情影响，广汽丰田为了保障威兰达这款战略性的全新中型SUV顺利上市，针对发布会的时间已经做了几次调整。
从年初发布消息告知4月份上市，到确定在2月28日提前举行发布会，再到改为2月28日线上公布价格，可谓是一波三折。
但不论怎样，没有变的，依旧是广汽丰田认真对待新产品的信心和决心。
其实无论以何种形式发布新车，对于消费者来说，最关心的还是价格。威兰达的官方售价——17.18-24.18万元，基本卡在预售价（17-25万元）公布的范围以内。甚至，顶配车型的价格比预售价公布的还要低8200元。
从价格体系能看出来，威兰达是2020年广汽丰田寄予厚望的重点SUV车型，因为威兰达的成败直接关系到广汽丰田全年的运营成果能否再上一个新台阶。
回顾过去的2019年，凭借着凯美瑞、雷凌、汉兰达以及致炫系列的热销，广汽丰田全年以682,008辆的销售成绩收官。
如果算上威兰达这款全新SUV，基本可以预判，2020年广汽丰田的总销量在70万辆以上。
尽管说中型SUV市场已经日趋成熟，但对于广汽丰田来说，这块市场基本上属于蓝海领域——以前未曾涉足，现在才一切刚刚开始。
而且威兰达的出现也填补了汉兰达和C-HR之间的空白地带，能达到“一箭双雕”的效果。
实际上，威兰达的推出还有另一层意义，就是和汉兰达组成一道“马奇诺”防线，覆盖17-33万元的超长产品区间，收获更多的客户。
当然不可否认，威兰达因为名字与汉兰达同属“兰达”字辈，所以大有蹭热度的感觉。
其实这恰巧也是广汽丰田的一种营销策略，用汉兰达的成功来形成一种虹吸效应，将那些喜欢丰田品牌，看中汉兰达的综合品质，却又不需要七个座椅和大车身的年轻用户吸过来，埋单威兰达。
找准对手是关键
大概会有人疑问，为什么说威兰达是一款中型SUV？关于这个话题，说来话长……
国产版本的RAV4
针对威兰达这款新车，毫不避讳地说，它就是一款Redesign版本的RAV4，这也是目前主机厂普遍流行的“一鸡两吃”模式。
如果说RAV4是国际化的丰田车型，那么威兰达几乎就是RAV4的中国“兄弟”。因为除了前脸有一定差异，其余部分两款车基本大同小异。
实际上，威兰达借助丰田全新的TNGA-K中大型平台推出，这也就预示着这款SUV有一些高于传统紧凑型SUV的性能参数和表现。例如更大的内部空间，更有竞争力的驱动系统和四驱系统，以及更丰富的安全装备。
因为有一种说法是，按照德国汽车工业联合会（VDA）制定的空间测量标准，新一代RAV4的标准行李厢容积为580升，已经达到了中型SUV的评价标准，甚至超过GLC和Q5的550升。再加上RAV4基于TNGA-K中大型平台制造，所以归入中型SUV领域。
基于兄弟车型RAV4的判断模型，在任何时候似乎也都适用于具有“血缘”联络的威兰达。
不论是中型SUV也好，还是高端紧凑型SUV也罢，其实在这方面广汽丰田比较务实。在官方给出的新闻稿中，广汽丰田已经将威兰达的竞争对手做成了表格
与这些车型对标，威兰达的优势十分明显，其起售价17.18万元比上述车型的起售价都要低。
其实对比顶配车型的售价，威兰达同样也具备优势。因为相比起来，24.18万元的价格不仅比“兄弟”RAV4要便宜，比其德国对手更是拉开了差距。
因为依照传统理论，上述车型其实在中国市场都处于紧凑型SUV阵营，而且售价基本都集中在16-28万元区间。
毫无疑问，买合资车的消费者基本都卡在这一区间里。价格有时候并非关键因素，但却是不可或缺的重要因素。
在过去几年里，我们已经见过太多因为价格因素而失利的车型。因此，把价格也看作“产品力”一部分的威兰达，的确是用了一个妙招。
有三种四驱系统可以选择
在价格之外，性能和装备部分也都是非常重要的项目，广汽丰田在威兰达上下足了功夫。
按照车型配置级别划分，威兰达分为领先版、豪华版、尊贵版和科技版四个等级，每个配置级别都有燃油版和混动版、两驱版和四驱版区别。
价格则根据车型不同，形成梯级落差。而在四个配置级别中，豪华版则是官方主推的车型。
诸如像电动真皮座椅、双区自动空调、10.1英寸屏幕 导航系统 车联网、一键启动、电动天窗、18英寸轮圈、TSS智行安全系统、倒车影像、LED大灯、四门车窗一键升降、7个气囊以及8探头雷达等都在豪华版的配置上出现了。
实际上广汽丰田在做车型配置时候也多方收集了数据，在预订反馈的信息中也对配置需求有数据方面的支持。
比如说，豪华版及以上中高配车型占订单量的95%；四驱版本的订单占到了40%；双擎混合动力版本的订单比例则有32%。所以也不难看出，威兰达为何要在价格上做文章了。
针对动力系统，威兰达提供两款TNGA发动机供选择。燃油动力版本为2.0升Dynamic Force发动机，热效率为40%，匹配模拟10速Direct Shift-CVT变速箱，综合油耗在5.7L/100km。
另一款是混合动力系统，由2.5升Dynamic Force阿特金森发动机和电动机组成THS II混动系统，热效率达到41%，综合油耗4.6L/100km，续航能力1000公里。
DTC智能四驱系统
与动力系统搭配的四驱系统其实是最大看点，因为在威兰达上根据不同的配置，装备了三种模式的四驱系统，分别是DTC智能四驱系统、DTV动态矢量四驱系统以及E-Four电子四驱系统。
每一种四驱系统根据机械结构不同，表现也有很大差别。比如DTC的扭矩分配为100:0-50:50，更多是前后轮转换；在DTV上，则可以对左右后轮做100:0-0;100的扭矩分配。
而所谓的E-Four比较有意思，它的后桥是电机驱动，所以前后扭矩可以实现100:0-20:80的分配，也就是说可以给威兰达带来一定的后驱车特性。
DTV动态矢量四驱系统
E-Four电子四驱系统
针对四驱车型，威兰达还装备了丰田的AIM四驱综合管理系统，其控制逻辑是对发动机、变速箱、刹车、转向进行综合把控，以此提升平顺性，提高动态行驶品质。
不可否认，威兰达在机械部分有诸多吸引消费者的硬件设施，但别忘了，基于TNGA架构打造的“新丰田”在安全方面也很有看点，尤其是高装备特性刷新了我们的传统认知。
在威兰达上，具备L2级自动驾驶辅助的TSS 2.0智行系统除了领先版欠奉，其余配置级别均有装备。
所谓TSS 2.0系统，包括带行人监测的PCS预碰撞安全系统、支持多种速度区间的DRCC动态雷达巡航控制系统、带跟车行驶功能的LTA车道循迹辅助系统和AHB自动调节远光灯系统，这些装备基本也是目前行业内的主流应用。
威兰达买哪款最划算？
在前面我们提到，广汽丰田主推的威兰达配置级别是豪华版，而在豪华版中，两驱2.0升燃油车型的起售价格为19.78万元，而四驱版本（DTC）只多了9000元；混合动力两驱价格22.78万元，四驱（E-Four）为24.08万元。
不过从四驱车型来看，20.68万的起售价仍然在豪华版（2.0升燃油）上，混动版本的起售价则为20.58万元，出自领先版双驱。
比较有意思的是，豪华版作为中间档的配置级别，其混合动力车型却装备了E-Four四驱，而恰恰级别更高的尊贵版和科技版混动车型却并不提供四驱车型。可见在配置策略上，广汽丰田把天平倾斜在了走量的豪华版上面，而且细究配置表会发现，每款车型之间也有紧密的衔接。
根据统计，威兰达依照配置不同，能提供多达12款车型供选择，其中有四款都集中在豪华版上。所以毫无疑问，官方也希望消费者埋单豪华版。还有个原因是，这个版本的2.0升燃油版比较划算，价格低于20万元，且与竞品比较，配置也非常丰富。
就威兰达的配置和价格结构来看，其奥秘就在于燃油版本和双擎混合动力版本已经成为了平行关系，不再是以前那种混动为高端车的模式。实际从入门级到顶配车型，每一个级别都能提供燃油和混动两种动力系统。
而低价高配，则是威兰达的体现价格优势的重点，这似乎是在重新定义该级别的定价模式。
受“新冠肺炎”疫情影响，广汽丰田为了保障威兰达这款战略性的全新中型SUV顺利上市，针对发布会的时间已经做了几次调整。
从年初发布消息告知4月份上市，到确定在2月28日提前举行发布会，再到改为2月28日线上公布价格，可谓是一波三折。
但不论怎样，没有变的，依旧是广汽丰田认真对待新产品的信心和决心。
其实无论以何种形式发布新车，对于消费者来说，最关心的还是价格。威兰达的官方售价——17.18-24.18万元，基本卡在预售价（17-25万元）公布的范围以内。甚至，顶配车型的价格比预售价公布的还要低8200元。
从价格体系能看出来，威兰达是2020年广汽丰田寄予厚望的重点SUV车型，因为威兰达的成败直接关系到广汽丰田全年的运营成果能否再上一个新台阶。
回顾过去的2019年，凭借着凯美瑞、雷凌、汉兰达以及致炫系列的热销，广汽丰田全年以682,008辆的销售成绩收官。
如果算上威兰达这款全新SUV，基本可以预判，2020年广汽丰田的总销量在70万辆以上。
尽管说中型SUV市场已经日趋成熟，但对于广汽丰田来说，这块市场基本上属于蓝海领域——以前未曾涉足，现在才一切刚刚开始。
而且威兰达的出现也填补了汉兰达和C-HR之间的空白地带，能达到“一箭双雕”的效果。
实际上，威兰达的推出还有另一层意义，就是和汉兰达组成一道“马奇诺”防线，覆盖17-33万元的超长产品区间，收获更多的客户。
当然不可否认，威兰达因为名字与汉兰达同属“兰达”字辈，所以大有蹭热度的感觉。
其实这恰巧也是广汽丰田的一种营销策略，用汉兰达的成功来形成一种虹吸效应，将那些喜欢丰田品牌，看中汉兰达的综合品质，却又不需要七个座椅和大车身的年轻用户吸过来，埋单威兰达。
找准对手是关键
大概会有人疑问，为什么说威兰达是一款中型SUV？关于这个话题，说来话长……
国产版本的RAV4
针对威兰达这款新车，毫不避讳地说，它就是一款Redesign版本的RAV4，这也是目前主机厂普遍流行的“一鸡两吃”模式。
如果说RAV4是国际化的丰田车型，那么威兰达几乎就是RAV4的中国“兄弟”。因为除了前脸有一定差异，其余部分两款车基本大同小异。
实际上，威兰达借助丰田全新的TNGA-K中大型平台推出，这也就预示着这款SUV有一些高于传统紧凑型SUV的性能参数和表现。例如更大的内部空间，更有竞争力的驱动系统和四驱系统，以及更丰富的安全装备。
因为有一种说法是，按照德国汽车工业联合会（VDA）制定的空间测量标准，新一代RAV4的标准行李厢容积为580升，已经达到了中型SUV的评价标准，甚至超过GLC和Q5的550升。再加上RAV4基于TNGA-K中大型平台制造，所以归入中型SUV领域。
基于兄弟车型RAV4的判断模型，在任何时候似乎也都适用于具有“血缘”联络的威兰达。
不论是中型SUV也好，还是高端紧凑型SUV也罢，其实在这方面广汽丰田比较务实。在官方给出的新闻稿中，广汽丰田已经将威兰达的竞争对手做成了表格
与这些车型对标，威兰达的优势十分明显，其起售价17.18万元比上述车型的起售价都要低。
其实对比顶配车型的售价，威兰达同样也具备优势。因为相比起来，24.18万元的价格不仅比“兄弟”RAV4要便宜，比其德国对手更是拉开了差距。
因为依照传统理论，上述车型其实在中国市场都处于紧凑型SUV阵营，而且售价基本都集中在16-28万元区间。
毫无疑问，买合资车的消费者基本都卡在这一区间里。价格有时候并非关键因素，但却是不可或缺的重要因素。
在过去几年里，我们已经见过太多因为价格因素而失利的车型。因此，把价格也看作“产品力”一部分的威兰达，的确是用了一个妙招。
有三种四驱系统可以选择
在价格之外，性能和装备部分也都是非常重要的项目，广汽丰田在威兰达上下足了功夫。
按照车型配置级别划分，威兰达分为领先版、豪华版、尊贵版和科技版四个等级，每个配置级别都有燃油版和混动版、两驱版和四驱版区别。
价格则根据车型不同，形成梯级落差。而在四个配置级别中，豪华版则是官方主推的车型。
诸如像电动真皮座椅、双区自动空调、10.1英寸屏幕 导航系统 车联网、一键启动、电动天窗、18英寸轮圈、TSS智行安全系统、倒车影像、LED大灯、四门车窗一键升降、7个气囊以及8探头雷达等都在豪华版的配置上出现了。
实际上广汽丰田在做车型配置时候也多方收集了数据，在预订反馈的信息中也对配置需求有数据方面的支持。
比如说，豪华版及以上中高配车型占订单量的95%；四驱版本的订单占到了40%；双擎混合动力版本的订单比例则有32%。所以也不难看出，威兰达为何要在价格上做文章了。
针对动力系统，威兰达提供两款TNGA发动机供选择。燃油动力版本为2.0升Dynamic Force发动机，热效率为40%，匹配模拟10速Direct Shift-CVT变速箱，综合油耗在5.7L/100km。
另一款是混合动力系统，由2.5升Dynamic Force阿特金森发动机和电动机组成THS II混动系统，热效率达到41%，综合油耗4.6L/100km，续航能力1000公里。
DTC智能四驱系统
与动力系统搭配的四驱系统其实是最大看点，因为在威兰达上根据不同的配置，装备了三种模式的四驱系统，分别是DTC智能四驱系统、DTV动态矢量四驱系统以及E-Four电子四驱系统。
每一种四驱系统根据机械结构不同，表现也有很大差别。比如DTC的扭矩分配为100:0-50:50，更多是前后轮转换；在DTV上，则可以对左右后轮做100:0-0;100的扭矩分配。
而所谓的E-Four比较有意思，它的后桥是电机驱动，所以前后扭矩可以实现100:0-20:80的分配，也就是说可以给威兰达带来一定的后驱车特性。
DTV动态矢量四驱系统
E-Four电子四驱系统
针对四驱车型，威兰达还装备了丰田的AIM四驱综合管理系统，其控制逻辑是对发动机、变速箱、刹车、转向进行综合把控，以此提升平顺性，提高动态行驶品质。
不可否认，威兰达在机械部分有诸多吸引消费者的硬件设施，但别忘了，基于TNGA架构打造的“新丰田”在安全方面也很有看点，尤其是高装备特性刷新了我们的传统认知。
在威兰达上，具备L2级自动驾驶辅助的TSS 2.0智行系统除了领先版欠奉，其余配置级别均有装备。
所谓TSS 2.0系统，包括带行人监测的PCS预碰撞安全系统、支持多种速度区间的DRCC动态雷达巡航控制系统、带跟车行驶功能的LTA车道循迹辅助系统和AHB自动调节远光灯系统，这些装备基本也是目前行业内的主流应用。
威兰达买哪款最划算？
在前面我们提到，广汽丰田主推的威兰达配置级别是豪华版，而在豪华版中，两驱2.0升燃油车型的起售价格为19.78万元，而四驱版本（DTC）只多了9000元；混合动力两驱价格22.78万元，四驱（E-Four）为24.08万元。
不过从四驱车型来看，20.68万的起售价仍然在豪华版（2.0升燃油）上，混动版本的起售价则为20.58万元，出自领先版双驱。
比较有意思的是，豪华版作为中间档的配置级别，其混合动力车型却装备了E-Four四驱，而恰恰级别更高的尊贵版和科技版混动车型却并不提供四驱车型。可见在配置策略上，广汽丰田把天平倾斜在了走量的豪华版上面，而且细究配置表会发现，每款车型之间也有紧密的衔接。
根据统计，威兰达依照配置不同，能提供多达12款车型供选择，其中有四款都集中在豪华版上。所以毫无疑问，官方也希望消费者埋单豪华版。还有个原因是，这个版本的2.0升燃油版比较划算，价格低于20万元，且与竞品比较，配置也非常丰富。
就威兰达的配置和价格结构来看，其奥秘就在于燃油版本和双擎混合动力版本已经成为了平行关系，不再是以前那种混动为高端车的模式。实际从入门级到顶配车型，每一个级别都能提供燃油和混动两种动力系统。
而低价高配，则是威兰达的体现价格优势的重点，这似乎是在重新定义该级别的定价模式。
Aston Martin DBX （分辨率：3500）
驾驶动态亮点：
• 全新全时四驱系统，搭载了电控主动式中央分动箱和主动式后轴电子限滑差速器，在任何时刻都能提供精准的扭矩分配
• 全新自适应三腔室空气悬挂，同时可调空气弹簧行程高度与弹簧硬度，提供尽可能全面的悬架可调范围
• 全新48伏电子主动防侧倾控制系统为DBX带来媲美跑车的强悍抓地力和操控性
• 全新“地形（Terrain）”驾驶模式确保越野驾驶信心百倍
• 量身定制的小转向比转向系统，保证DBX的转向灵敏和响应精准
• 全方位提供适合各种路况的倍耐力P Zero轮胎系列，可轻松应对各种道路环境
• 超强抓地力，提高驾驶稳定性的同时也不失乐趣十足、富有参与感的操控体验
• 全新电子稳定控制（ESC）系统带来更加全面、稳定的操控表现
作为一款超豪华SUV，阿斯顿·马丁DBX不管面对如何恶劣的地形路况，都能给驾驶者带来坚定的信心。正如DBX引擎罩上所佩戴的阿斯顿·马丁徽标，意味着DBX可提供与品牌旗下跑车同等水准的激情动感驾乘体验。
DBX采用全新的定制全铝车身结构，超强刚度车架可为悬挂和动力系统提供卓越的基础平台，为这款多功能SUV提供完美支撑。源自阿斯顿·马丁跑车设计工艺的铝合金车身框架结构和铸铝悬挂塔顶所形成的的高刚性结构，可使双叉臂分离式连杆前悬挂和多连杆后悬挂在各种路况下都能精准工作。此外，定制速比转向系统可确保荷载精确地反馈给驾驶者，提升车辆的响应度，并极大提高驾驶者的操控自信心。
除了这一定制平台，阿斯顿·马丁还引进了一系列高端技术以确保DBX的多地形驾控性能。自适应三腔室空气悬挂能够使车身行驶高度抬升45毫米或降低50毫米，进一步改善车辆的越野通过性或高速行驶稳定性，同时便于乘客的上下车和泊车。随着行驶高度的抬高，接近角可从22.2°增至25.7°，离去角从24.3°增至27.1°，纵向通过角从15.1°增至18.8°。这不仅可让DBX轻松征服以往阿斯顿·马丁车型从未征服的地形，并可确保其能够从容应对一系列极具挑战性的越野环境。
阿斯顿·马丁还在DBX上引进了全新的48伏电子主动防侧倾控制系统（eARC）。这套主动防侧倾控制系统取代了传统的防倾杆，不仅让DBX拥有GT跑车的不凡动态性能，更可带来超豪华SUV独有的驾乘舒适体验。在最极端设置下，eARC能将DBX的车身侧倾控制达到媲美DB11与Vantage的水平，在需要的情况下，电子主动防侧倾控制系统也有足够的机械自由度让单个车轮实现尽可能多的悬架行程。这不仅有助于车辆吸收颠簸，避免乘客感受到来自恶劣路况对车身的冲击，而且能够帮助车辆在非铺装道路行驶时，轻松应对落差较大、更具挑战性的越野地形。
与全新的电子主动防侧倾控制系统一起帮助DBX征服弯道的，是14.4:1的更小转向比设定，为DBX带来堪比跑车的精准与敏捷，并为驾驶者带来 “人车合一”的驾驶感受。这套为DBX量身打造小转向比转向系统，与整车长轴距的设计相结合，在提供精准转向的同时，在车身动态上为驾驶者提供同时保证驾驶参与感与更有信心的操控体验。除此之外，阿斯顿·马丁还与官方轮胎研发技术合作伙伴倍耐力联手研发了三款专门为DBX打造的轮胎，这也是DBX带来非凡的动态性能的关键因素。DBX标配特殊定制的倍耐力P Zero夏季胎，同时，客户也可为DBX选配倍耐力Scorpion Zero全季胎和Scorpion冬季胎。无论搭配何种轮胎，DBX均能轻松应对一系列复杂的公路和越野路况。
DBX为驾驶者带来的充足自信并不仅仅来自于出色的三腔室空气悬挂、更小转向比的转向系统和特别定制的高性能轮胎。借助全时四驱系统，双涡轮增压V8发动机的澎湃动力能够充分传递至四轮，得以征服各种路况。通过电控主动中央分动箱，DBX可随时根据地形需要在前后轴之间智能分配扭矩，前后轴之间的扭矩分配根据驾驶状况和驱动模式不断变化。在必要情况下，主动中央分动箱可改变前后轴扭矩分配，将47%：53%的前后扭矩分配变为将近100%的扭矩传送到后轴，而后轴可通过电控限滑差速器将扭矩在左右轮之间进行矢量分配，根据驾驶状况提供最大的牵引力与最佳的动态响应。
除了主动限滑差速器提供的主动式扭矩矢量分配外，DBX还可通过制动实现扭矩矢量分配。凭借六活塞铝合金卡钳以及前后尺寸分别为410x38毫米和390x32毫米的通风划线高碳钢制动盘，DBX可提供堪比DBS Superleggera上那套碳陶刹车同等水平的强悍制动性能。通过智能控制单个车轮的速度，整车的动态控制水平将在弯道等路况下显著增强。
不仅如此，阿斯顿·马丁还在DBX上将陡坡缓降系统（HDC）首次引入旗下车型。该系统利用发动机制动和刹车防抱死控制系统（ABS）的合作，令DBX在较滑的陡坡上能平稳行驶。同时，DBX还配备了全新的电子稳定控制（ESC）系统，包含侧倾稳定控制功能。阿斯顿·马丁与博世公司通力合作，通过一个中央信息处理芯片收集全车可用的数据，将全车传感器与制动控制系统整合，在各种速度与路况下提供最佳的制动性能与驾控感受。
DBX可提供六种驾驶模式，根据特定的驾驶速度与路况，对电控主动式差速器、自适应空气悬挂、电子防侧倾控制系统和电子稳定控制系统等进行调节。其中，“运动（Sport）”和“运动+（Sport +）”模式适用于公路与铺装路面驾驶，而“地形（Terrain）”和“地形+（Terrain +）”两种新模式更能确保DBX从容应对越野等非铺装路面路况。在这四种预先设置、针对不同路况直观可靠的驾驶模式之外，驾驶者也能根据自己的喜好对车辆控制每一项参数设置进行自定义设置。DBX支持多个用户设置，这些按照驾驶者偏好设定的用户设置都可设定关联至原车匹配的车钥匙上。
DBX的超凡越野能力还包括深度达500mm的涉水能力。为了增加车尾涉水能力，阿斯顿·马丁特别在DBX的电子后差速器上加设了一个通气管，在车辆需要在水边倒车拖起或释放快艇等情况下相当有用。
DBX的到来将阿斯顿·马丁车型的传统的驾驶动态性能推向了一个新的维度。阿斯顿·马丁首席车辆动态技术工程师贝可迈先生（Matt Becker）及其团队在对DBX进行阿斯顿·马丁跑车的所有常规测试外，还引入了专门针对SUV的驾驶动态和耐久性测试项目。DBX的原型车还在一系列极端环境下进行了严苛的真实环境测试工作，除了和阿斯顿·马丁的跑车一样需要在德国纽博格林赛道上完成8000公里的制动器性能和轮胎性能测试，DBX也在全球知名、作为世界拉力锦标赛英国站难度最高的几个赛段之一的英国威尔士Walters Arena拉力赛赛道上进行拉力测试。而阿斯顿·马丁全新的圣安森（St. Athan）工厂就毗邻南威尔士Walters Arena赛道，阿斯顿·马丁DBX将在此进行生产。
DBX可提供卓越的多场景驾控体验，拥有超强的抓地力，能够带来非凡的驾驶乐趣和操控体验。量身定制的小转向比转向系统可带来领先的灵敏响应与精准指向，而与阿斯顿·马丁传统跑车一脉相承的浑厚声浪搭配卓越的加速性能，带来无与伦比的激情体验。DBX可从容应对诸如涉水的野外多场景路况，自信挑战阿斯顿·马丁以往车型从未涉足的越野地形，又可如品牌旗下的GT跑车一样轻松征服长距离驾驶旅途，更可完美满足日常生活的各种驾驶需求，简而言之，DBX是阿斯顿·马丁历史上最多功能性、最自信从容的车型，不仅体现了阿斯顿·马丁一如既往的至臻品质，更为品牌注入了全新活力。
贝可迈先生表示：“在测试中，DBX的弯道侧向抓地力数据令人难以置信，而其在赛道和公路上的表现也充分证明了DBX已经突破传统SUV车型的极限，它拥有比拟阿斯顿·马丁跑车的极致性能。而对于非铺装路面来说，凭借着阿斯顿·马丁非常擅长的出色悬挂系统设计和以往跑车车型上不曾存在的车轮升降行程，DBX的越野性能已然超出了我们的预期目标。”
驾驶动态亮点：
• 全新全时四驱系统，搭载了电控主动式中央分动箱和主动式后轴电子限滑差速器，在任何时刻都能提供精准的扭矩分配
• 全新自适应三腔室空气悬挂，同时可调空气弹簧行程高度与弹簧硬度，提供尽可能全面的悬架可调范围
• 全新48伏电子主动防侧倾控制系统为DBX带来媲美跑车的强悍抓地力和操控性
• 全新“地形（Terrain）”驾驶模式确保越野驾驶信心百倍
• 量身定制的小转向比转向系统，保证DBX的转向灵敏和响应精准
• 全方位提供适合各种路况的倍耐力P Zero轮胎系列，可轻松应对各种道路环境
• 超强抓地力，提高驾驶稳定性的同时也不失乐趣十足、富有参与感的操控体验
• 全新电子稳定控制（ESC）系统带来更加全面、稳定的操控表现
作为一款超豪华SUV，阿斯顿·马丁DBX不管面对如何恶劣的地形路况，都能给驾驶者带来坚定的信心。正如DBX引擎罩上所佩戴的阿斯顿·马丁徽标，意味着DBX可提供与品牌旗下跑车同等水准的激情动感驾乘体验。
DBX采用全新的定制全铝车身结构，超强刚度车架可为悬挂和动力系统提供卓越的基础平台，为这款多功能SUV提供完美支撑。源自阿斯顿·马丁跑车设计工艺的铝合金车身框架结构和铸铝悬挂塔顶所形成的的高刚性结构，可使双叉臂分离式连杆前悬挂和多连杆后悬挂在各种路况下都能精准工作。此外，定制速比转向系统可确保荷载精确地反馈给驾驶者，提升车辆的响应度，并极大提高驾驶者的操控自信心。
除了这一定制平台，阿斯顿·马丁还引进了一系列高端技术以确保DBX的多地形驾控性能。自适应三腔室空气悬挂能够使车身行驶高度抬升45毫米或降低50毫米，进一步改善车辆的越野通过性或高速行驶稳定性，同时便于乘客的上下车和泊车。随着行驶高度的抬高，接近角可从22.2°增至25.7°，离去角从24.3°增至27.1°，纵向通过角从15.1°增至18.8°。这不仅可让DBX轻松征服以往阿斯顿·马丁车型从未征服的地形，并可确保其能够从容应对一系列极具挑战性的越野环境。
阿斯顿·马丁还在DBX上引进了全新的48伏电子主动防侧倾控制系统（eARC）。这套主动防侧倾控制系统取代了传统的防倾杆，不仅让DBX拥有GT跑车的不凡动态性能，更可带来超豪华SUV独有的驾乘舒适体验。在最极端设置下，eARC能将DBX的车身侧倾控制达到媲美DB11与Vantage的水平，在需要的情况下，电子主动防侧倾控制系统也有足够的机械自由度让单个车轮实现尽可能多的悬架行程。这不仅有助于车辆吸收颠簸，避免乘客感受到来自恶劣路况对车身的冲击，而且能够帮助车辆在非铺装道路行驶时，轻松应对落差较大、更具挑战性的越野地形。
与全新的电子主动防侧倾控制系统一起帮助DBX征服弯道的，是14.4:1的更小转向比设定，为DBX带来堪比跑车的精准与敏捷，并为驾驶者带来 “人车合一”的驾驶感受。这套为DBX量身打造小转向比转向系统，与整车长轴距的设计相结合，在提供精准转向的同时，在车身动态上为驾驶者提供同时保证驾驶参与感与更有信心的操控体验。除此之外，阿斯顿·马丁还与官方轮胎研发技术合作伙伴倍耐力联手研发了三款专门为DBX打造的轮胎，这也是DBX带来非凡的动态性能的关键因素。DBX标配特殊定制的倍耐力P Zero夏季胎，同时，客户也可为DBX选配倍耐力Scorpion Zero全季胎和Scorpion冬季胎。无论搭配何种轮胎，DBX均能轻松应对一系列复杂的公路和越野路况。
DBX为驾驶者带来的充足自信并不仅仅来自于出色的三腔室空气悬挂、更小转向比的转向系统和特别定制的高性能轮胎。借助全时四驱系统，双涡轮增压V8发动机的澎湃动力能够充分传递至四轮，得以征服各种路况。通过电控主动中央分动箱，DBX可随时根据地形需要在前后轴之间智能分配扭矩，前后轴之间的扭矩分配根据驾驶状况和驱动模式不断变化。在必要情况下，主动中央分动箱可改变前后轴扭矩分配，将47%：53%的前后扭矩分配变为将近100%的扭矩传送到后轴，而后轴可通过电控限滑差速器将扭矩在左右轮之间进行矢量分配，根据驾驶状况提供最大的牵引力与最佳的动态响应。
除了主动限滑差速器提供的主动式扭矩矢量分配外，DBX还可通过制动实现扭矩矢量分配。凭借六活塞铝合金卡钳以及前后尺寸分别为410x38毫米和390x32毫米的通风划线高碳钢制动盘，DBX可提供堪比DBS Superleggera上那套碳陶刹车同等水平的强悍制动性能。通过智能控制单个车轮的速度，整车的动态控制水平将在弯道等路况下显著增强。
不仅如此，阿斯顿·马丁还在DBX上将陡坡缓降系统（HDC）首次引入旗下车型。该系统利用发动机制动和刹车防抱死控制系统（ABS）的合作，令DBX在较滑的陡坡上能平稳行驶。同时，DBX还配备了全新的电子稳定控制（ESC）系统，包含侧倾稳定控制功能。阿斯顿·马丁与博世公司通力合作，通过一个中央信息处理芯片收集全车可用的数据，将全车传感器与制动控制系统整合，在各种速度与路况下提供最佳的制动性能与驾控感受。
DBX可提供六种驾驶模式，根据特定的驾驶速度与路况，对电控主动式差速器、自适应空气悬挂、电子防侧倾控制系统和电子稳定控制系统等进行调节。其中，“运动（Sport）”和“运动+（Sport +）”模式适用于公路与铺装路面驾驶，而“地形（Terrain）”和“地形+（Terrain +）”两种新模式更能确保DBX从容应对越野等非铺装路面路况。在这四种预先设置、针对不同路况直观可靠的驾驶模式之外，驾驶者也能根据自己的喜好对车辆控制每一项参数设置进行自定义设置。DBX支持多个用户设置，这些按照驾驶者偏好设定的用户设置都可设定关联至原车匹配的车钥匙上。
DBX的超凡越野能力还包括深度达500mm的涉水能力。为了增加车尾涉水能力，阿斯顿·马丁特别在DBX的电子后差速器上加设了一个通气管，在车辆需要在水边倒车拖起或释放快艇等情况下相当有用。
DBX的到来将阿斯顿·马丁车型的传统的驾驶动态性能推向了一个新的维度。阿斯顿·马丁首席车辆动态技术工程师贝可迈先生（Matt Becker）及其团队在对DBX进行阿斯顿·马丁跑车的所有常规测试外，还引入了专门针对SUV的驾驶动态和耐久性测试项目。DBX的原型车还在一系列极端环境下进行了严苛的真实环境测试工作，除了和阿斯顿·马丁的跑车一样需要在德国纽博格林赛道上完成8000公里的制动器性能和轮胎性能测试，DBX也在全球知名、作为世界拉力锦标赛英国站难度最高的几个赛段之一的英国威尔士Walters Arena拉力赛赛道上进行拉力测试。而阿斯顿·马丁全新的圣安森（St. Athan）工厂就毗邻南威尔士Walters Arena赛道，阿斯顿·马丁DBX将在此进行生产。
DBX可提供卓越的多场景驾控体验，拥有超强的抓地力，能够带来非凡的驾驶乐趣和操控体验。量身定制的小转向比转向系统可带来领先的灵敏响应与精准指向，而与阿斯顿·马丁传统跑车一脉相承的浑厚声浪搭配卓越的加速性能，带来无与伦比的激情体验。DBX可从容应对诸如涉水的野外多场景路况，自信挑战阿斯顿·马丁以往车型从未涉足的越野地形，又可如品牌旗下的GT跑车一样轻松征服长距离驾驶旅途，更可完美满足日常生活的各种驾驶需求，简而言之，DBX是阿斯顿·马丁历史上最多功能性、最自信从容的车型，不仅体现了阿斯顿·马丁一如既往的至臻品质，更为品牌注入了全新活力。
贝可迈先生表示：“在测试中，DBX的弯道侧向抓地力数据令人难以置信，而其在赛道和公路上的表现也充分证明了DBX已经突破传统SUV车型的极限，它拥有比拟阿斯顿·马丁跑车的极致性能。而对于非铺装路面来说，凭借着阿斯顿·马丁非常擅长的出色悬挂系统设计和以往跑车车型上不曾存在的车轮升降行程，DBX的越野性能已然超出了我们的预期目标。”
5G钱包背后，中国移动力推5G普及的洞察与思考
原创 壹观察 2019-09-23 14:42:29
文丨壹观察 宿艺
5G牌照于6月6日正式发布之后，中国用户对5G的预期已经空前高涨。
花旗银行公布的调查数据称，2019年中国用户希望购买5G手机的比例高达89%，而在美国这一比例只有59%。
作为人类历史上最复杂的通信技术，5G网络建设的巨大投入与实际复杂性，远超用户想象。而我国在重大通信技术迭代中首次开启全球领跑模式，也意味着中国运营商、通信设备企业与手机厂商并没有成熟的国际案例可以借鉴，必须联手共同应对所有的问题与挑战。
这也是5G初期阶段，用户预期与实际感知产生“落差”的重要原因。
9月20日，中国移动面向所有移动用户正式推出了“精彩相约，点亮5G”的5G商用预约活动，用户可领取自己的专属5G钱包，从而获得5G手机、5G套餐、5G业务三重优惠活动。
可以说，这是国内运营商面向大众用户从终端、资费、业务应用三大层面力推5G认知与普及的重要措施，也充分印证了中国移动对自身5G建设实力的信心。
9.4亿中国移动用户的“5G钱包”
“5G钱包”是中国移动全面开启5G商用预约活动的重要创新，主要有四大特点：
参与方式灵活：用户可通过短信发送“5G”至10086，即可收到活动的页面连接信息；线上用户可通过中国移动APP，从“首页-5G专区-5G钱包”进入活动；线下用户则可通过手机扫描“精彩相约，点亮5G”活动海报或图片中的二维码进入活动报名；
推动5G普惠：2019年12月31日前报名参与活动的用户，即可领取“5G钱包”，享受此次5G优惠活动。截止9月22日20:00，全国已有超过80万用户参与了此次中国移动5G商用预约活动；
优惠形式丰富：用户领取的“5G钱包”，可以获得包括5G购机优惠、5G套餐折扣、5G业务应用尝鲜体验等多种优惠和体验，基本覆盖了5G初期用户最关心的主要核心问题。特别是业界和用户现阶段热点讨论的“5G有什么用？”话题，中国移动在“5G钱包”中装进去的5G超高清快游戏、超高清视频、24Bit至臻音乐体验等，已经给出了明确答案。
重视回馈老用户：中国在网手机用户数量已经超过了人口总规模，可以说是完整意义上的手机成熟市场和存量用户之争，用户忠诚度对于所有企业来说都非常重要。在5G初期，重要的“种子”用户一定来自高活跃度和愿意尝新的老用户，对于推动5G的普及和口碑传播同样重要。
中国移动此次活动，对老用户的优惠回馈力度非常充分。比如在网五年以上的老用户，则可享受6个月的5G套餐7折优惠。为了让这个钱包“鼓起来”，中国移动还将根据用户4G时期的在网时长和近期平均消费水平，为用户贴心奉上“5G金币”，并且还可以根据用户的5G消费和在网时长，按月为钱包充入5G金币。用户可通过5G“金币”兑换手机优惠券、5G套餐打折等各种权益。
由此来看，“5G钱包”是中国移动在洞察用户5G初期真实痛点需求的基础上，量身为用户打造的低门槛5G普及和强场景体验推广活动。“5G钱包”正在成为中国移动用户获取5G各项优惠和权益，进而加速向5G转化的重要入口与高频使用通路。
中国移动力推5G普及的决心与底气
在5G初期，强力推动5G普及，是中国移动对自身5G建设的明确规划和充分信心。
中国是全球5G网络建设投入力度最大的国家之一。公开数据显示，截止到2019年底，中国移动预计投资240亿元，中国电信预计投入90亿元，中国联通预计安排60亿元到80亿元，三家运营商累积投入接近400亿元，其中中国移动一家占比就接近60%。
从5G基站数量与覆盖城市来看，三大运营商计划年内在全国建设的5G基站约13万个。根据中国移动集团公司市场经营部副总经理许锡明近期公布的数据，截止目前中国移动已经建设超过3万个5G基站，今年中国移动将建设超过5万个5G基站，并将在超过50个城市提供5G服务，到2020年为所有地市级以上城市提供5G商用服务。
以北京为例，中国移动计划在今年9月底完成5G基站建设超过5000个，年底建设8000多个站点，初步实现东西五环、北五环、南四环范围内及郊区县城的基本覆盖。
目前中国移动用户已可以在“点亮5G”的预约活动入口通过“身边的5G”看到周边的5G网络实际覆盖情况。《壹观察》可以清晰的看到中国移动在北京已经初步完成了五环以内的5G网络连续覆盖，预计年内会建设成为北京覆盖最好的5G网络体验。
中国移动在5G网络建设的目标非常坚定—— 就是建成全球规模最大、覆盖最广、体验最好的5G网络。
除了继续保持强大的5G建网投入，中国移动在5G建设上还拥有基站规模基础数量、频谱，以及引领推动5G标准和技术研发等三大关键优势：
中国移动目前拥有全球规模最大的4G网络，4G基站数量超过240万个，占全国一半以上，占全球的30%。在4G的站址资源建设5G，快速网络部署并非难事。
频谱资源是无线移动网络能否充分发挥效能的重要基础资源。中国移动拥有2.6GHz、4.9GHz共260MHz的5G优质频谱资源，2.6GHz主力频段网络覆盖能力强，4.9GHz频段使用灵活，既可用于网络容量和覆盖补充，也可用于垂直行业，按需满足业务需求，有利于实现快速部署5G网络建设，以及通过“双频协同”取得良好效益。
中国移动是全球5G标准的重要制定者，对5G网络建设的意义和理解尤为深刻：在3GPP、ITU等国际组织中牵头42个关键项目，中国移动位居全球运营商首位；其主导的5G系统架构标准制定，是中国公司首次主导新一代网络架构标准制定；累计提交标准提案3000余篇，申请1000余篇专利，在全球运营商中位居前列；在ITU、3GPP等国际组织担任领导职务30余个，是全球5G标准化和成熟商用的重要推动力量。
中国移动力推5G普及的洞察与思考
作为中国最大，也是全球最大的移动通信运营商，中国移动的5G动作一直备受各方关注。
但中国移动在推动5G建设和普及的坚定态度，还是远超外界之前预期。
这是中国移动在5G初期就已明确的核心战略。今年6月，中国移动在上海向全产业公布的"5G+计划"及5G品牌标识，就已印证了这一点。
5G如果是基础设施，那么这个“＋”号，才是中国移动面向消费者与行业合作伙伴打造的价值来源。
就如中国移动董事长杨杰所说：“融入百业、服务大众”。
前者是To B，目标为中国各行各业面向万物互联网时代打造关键的变革动能。中国移动目前正面向工业、农业等14个重点行业，聚焦74个场景，开展5G应用创新。下阶段，中国移动将计划打造100个5G示范应用，加速推动5G与各行各业深度融合。
后者是To C，全力推动5G商用的普及和创新服务。比如从今年9月开始为5G终端用户提供的每月100GB流量体验服务，以及提供“不换卡、不换号、不登记”的便捷开通服务。
此次面向所有中国移动用户正式推出了包括5G钱包在内的的5G商用预约活动，更是体现了中国移动“服务大众”的5G核心战略。
通过“点亮5G”，中国移动可以非常精准的获取不同地区用户的5G需求，为2020年大规模建设5G做好充分准备。通过“5G钱包”，中国移动在不到两天内就收获了超过80万5G种子用户，他们也是中国移动未来推动5G爆发与广泛普及的重要用户驱动力。这同样也会成为中国移动未来继续加大5G投入的重要信心与底气。
原创 壹观察 2019-09-23 14:42:29
文丨壹观察 宿艺
5G牌照于6月6日正式发布之后，中国用户对5G的预期已经空前高涨。
花旗银行公布的调查数据称，2019年中国用户希望购买5G手机的比例高达89%，而在美国这一比例只有59%。
作为人类历史上最复杂的通信技术，5G网络建设的巨大投入与实际复杂性，远超用户想象。而我国在重大通信技术迭代中首次开启全球领跑模式，也意味着中国运营商、通信设备企业与手机厂商并没有成熟的国际案例可以借鉴，必须联手共同应对所有的问题与挑战。
这也是5G初期阶段，用户预期与实际感知产生“落差”的重要原因。
9月20日，中国移动面向所有移动用户正式推出了“精彩相约，点亮5G”的5G商用预约活动，用户可领取自己的专属5G钱包，从而获得5G手机、5G套餐、5G业务三重优惠活动。
可以说，这是国内运营商面向大众用户从终端、资费、业务应用三大层面力推5G认知与普及的重要措施，也充分印证了中国移动对自身5G建设实力的信心。
9.4亿中国移动用户的“5G钱包”
“5G钱包”是中国移动全面开启5G商用预约活动的重要创新，主要有四大特点：
参与方式灵活：用户可通过短信发送“5G”至10086，即可收到活动的页面连接信息；线上用户可通过中国移动APP，从“首页-5G专区-5G钱包”进入活动；线下用户则可通过手机扫描“精彩相约，点亮5G”活动海报或图片中的二维码进入活动报名；
推动5G普惠：2019年12月31日前报名参与活动的用户，即可领取“5G钱包”，享受此次5G优惠活动。截止9月22日20:00，全国已有超过80万用户参与了此次中国移动5G商用预约活动；
优惠形式丰富：用户领取的“5G钱包”，可以获得包括5G购机优惠、5G套餐折扣、5G业务应用尝鲜体验等多种优惠和体验，基本覆盖了5G初期用户最关心的主要核心问题。特别是业界和用户现阶段热点讨论的“5G有什么用？”话题，中国移动在“5G钱包”中装进去的5G超高清快游戏、超高清视频、24Bit至臻音乐体验等，已经给出了明确答案。
重视回馈老用户：中国在网手机用户数量已经超过了人口总规模，可以说是完整意义上的手机成熟市场和存量用户之争，用户忠诚度对于所有企业来说都非常重要。在5G初期，重要的“种子”用户一定来自高活跃度和愿意尝新的老用户，对于推动5G的普及和口碑传播同样重要。
中国移动此次活动，对老用户的优惠回馈力度非常充分。比如在网五年以上的老用户，则可享受6个月的5G套餐7折优惠。为了让这个钱包“鼓起来”，中国移动还将根据用户4G时期的在网时长和近期平均消费水平，为用户贴心奉上“5G金币”，并且还可以根据用户的5G消费和在网时长，按月为钱包充入5G金币。用户可通过5G“金币”兑换手机优惠券、5G套餐打折等各种权益。
由此来看，“5G钱包”是中国移动在洞察用户5G初期真实痛点需求的基础上，量身为用户打造的低门槛5G普及和强场景体验推广活动。“5G钱包”正在成为中国移动用户获取5G各项优惠和权益，进而加速向5G转化的重要入口与高频使用通路。
中国移动力推5G普及的决心与底气
在5G初期，强力推动5G普及，是中国移动对自身5G建设的明确规划和充分信心。
中国是全球5G网络建设投入力度最大的国家之一。公开数据显示，截止到2019年底，中国移动预计投资240亿元，中国电信预计投入90亿元，中国联通预计安排60亿元到80亿元，三家运营商累积投入接近400亿元，其中中国移动一家占比就接近60%。
从5G基站数量与覆盖城市来看，三大运营商计划年内在全国建设的5G基站约13万个。根据中国移动集团公司市场经营部副总经理许锡明近期公布的数据，截止目前中国移动已经建设超过3万个5G基站，今年中国移动将建设超过5万个5G基站，并将在超过50个城市提供5G服务，到2020年为所有地市级以上城市提供5G商用服务。
以北京为例，中国移动计划在今年9月底完成5G基站建设超过5000个，年底建设8000多个站点，初步实现东西五环、北五环、南四环范围内及郊区县城的基本覆盖。
目前中国移动用户已可以在“点亮5G”的预约活动入口通过“身边的5G”看到周边的5G网络实际覆盖情况。《壹观察》可以清晰的看到中国移动在北京已经初步完成了五环以内的5G网络连续覆盖，预计年内会建设成为北京覆盖最好的5G网络体验。
中国移动在5G网络建设的目标非常坚定—— 就是建成全球规模最大、覆盖最广、体验最好的5G网络。
除了继续保持强大的5G建网投入，中国移动在5G建设上还拥有基站规模基础数量、频谱，以及引领推动5G标准和技术研发等三大关键优势：
中国移动目前拥有全球规模最大的4G网络，4G基站数量超过240万个，占全国一半以上，占全球的30%。在4G的站址资源建设5G，快速网络部署并非难事。
频谱资源是无线移动网络能否充分发挥效能的重要基础资源。中国移动拥有2.6GHz、4.9GHz共260MHz的5G优质频谱资源，2.6GHz主力频段网络覆盖能力强，4.9GHz频段使用灵活，既可用于网络容量和覆盖补充，也可用于垂直行业，按需满足业务需求，有利于实现快速部署5G网络建设，以及通过“双频协同”取得良好效益。
中国移动是全球5G标准的重要制定者，对5G网络建设的意义和理解尤为深刻：在3GPP、ITU等国际组织中牵头42个关键项目，中国移动位居全球运营商首位；其主导的5G系统架构标准制定，是中国公司首次主导新一代网络架构标准制定；累计提交标准提案3000余篇，申请1000余篇专利，在全球运营商中位居前列；在ITU、3GPP等国际组织担任领导职务30余个，是全球5G标准化和成熟商用的重要推动力量。
中国移动力推5G普及的洞察与思考
作为中国最大，也是全球最大的移动通信运营商，中国移动的5G动作一直备受各方关注。
但中国移动在推动5G建设和普及的坚定态度，还是远超外界之前预期。
这是中国移动在5G初期就已明确的核心战略。今年6月，中国移动在上海向全产业公布的"5G+计划"及5G品牌标识，就已印证了这一点。
5G如果是基础设施，那么这个“＋”号，才是中国移动面向消费者与行业合作伙伴打造的价值来源。
就如中国移动董事长杨杰所说：“融入百业、服务大众”。
前者是To B，目标为中国各行各业面向万物互联网时代打造关键的变革动能。中国移动目前正面向工业、农业等14个重点行业，聚焦74个场景，开展5G应用创新。下阶段，中国移动将计划打造100个5G示范应用，加速推动5G与各行各业深度融合。
后者是To C，全力推动5G商用的普及和创新服务。比如从今年9月开始为5G终端用户提供的每月100GB流量体验服务，以及提供“不换卡、不换号、不登记”的便捷开通服务。
此次面向所有中国移动用户正式推出了包括5G钱包在内的的5G商用预约活动，更是体现了中国移动“服务大众”的5G核心战略。
通过“点亮5G”，中国移动可以非常精准的获取不同地区用户的5G需求，为2020年大规模建设5G做好充分准备。通过“5G钱包”，中国移动在不到两天内就收获了超过80万5G种子用户，他们也是中国移动未来推动5G爆发与广泛普及的重要用户驱动力。这同样也会成为中国移动未来继续加大5G投入的重要信心与底气。
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