【这家皮卡企业牛气冲天：开年先出3款车】据乘联会数据统计,1月皮卡市场销售4.7万辆,同比增长70%。在疫情影响下,2020年皮卡市场凭借下半年30%的同比增长,呈现前低后高走势,全年依然达到7%的同比增长。伴随各地取消皮卡限行政策,使得皮卡市场的持续增长更有底气,行业预计全年整体皮卡市场增长10%左右。https://t.cn/A6t6bAf3
【疫情之下显强者本色 硬核工业挺直山东经济腰杆】2021年1月29日，全国31省份2020年经济“成绩单”全部出炉。其中，工业大省山东以“3.6%”的经济增速，在与诸多沿海发达省份的横向比较中丝毫不落下风。如果考虑到山东排位全国第三的经济体量，这一增速更显难能可贵。
2020年，被成为“历史性的一年”：罕见的新冠疫情突如其来，继而引发了宏观经济萧条、市场消费乏力、国内产业低迷……重重困境相互叠加，一度对经济稳定发展形成了巨大冲击，对工业大省山东经济的冲击尤为显著。
疫情之下，中国第一产业（农业）因总体呈现一家一户的小规模种植模式，所受影响不大；第三产业（服务业）中，尽管线下实体店铺纷纷停业，但线上电商业务却空前高涨；三大产业之间，唯有第二产业（工业）所受冲击最大。
根据权威部门统计局数据，2020年一季度，无论是就全国而言、还是仅就山东而言，第二产业都是三大产业中降幅最大的——山东2020年一季度第二产业降幅达7.1%！
原因在于，工业处于三大产业的中间环节，无论是农业还是服务业所受冲击都会传导至此；而汽车、家电、装备制造等工业自身产业链、供应链长——如中国重汽生产一台重卡涉及上万个零部件、900多个供应商——任何一个零部件短缺，都可能导致整条产业链停摆；同时，中国是“世界工厂”，工业产业与进出口贸易更为紧密，全球疫情持续蔓延对工业产品市场冲击最大。
因此，经济结构以工业为主的山东，取得如此经济增速，要比以服务业、金融业或高新技术产业见长的省份更加困难、也更加难得。所幸，工业大省山东凭借着自身优势克服了重重困难，增速逆势上扬。
大企业能抗大风险
长期以来，山东经济在全国各省之中有着鲜明特点——因大企业林立，呈现出“群象经济”生态特点。
经历2008年全球经济危机的考验，证明了大企业往往比中小企业的抗风险能力更强。2008年，山东省经济总量一度超越江苏，排名全国第二。
2020年疫情之下，处于产业上游的山东大型企业、国有企业，不仅抗风险能力较高，而且在地方政府的帮助下，能够在全国乃至全球调配经济社会资源，率先复工复产。
比如，山东最大的省属国企山东重工集团，在大年初三（1月27日）就实现了复工复产，成为全国重卡行业第一个复产的企业，并带动了整个产业链复工；2月2日，山东省政府紧急协调山东能源集团复工复产，开辟绿色运输通道，保障魏桥集团煤炭供应，以解燃“煤”之急；在完成全球布局后，中国最大的葡萄酒企张裕一度在全球采购口罩、防护服等防疫物资，保证自身复工复产；全国最大的无水葡萄糖原料药企业——西王糖业公司面对下游药厂频频告急的订单需求紧急复工复产，在地方政府多方协助下迅速组织货源、运力，保障药企原料需求，确保为疫情防控提供“弹药”……
截至2020年2月27日，尽管疫情防控还处于攻坚阶段，山东全省规模以上工业企业累计开工26582家，占规模以上工业企业总数的98%！复工人数394.73万人，占职工总数的74.1%，复工率居全国首位。
根据统计数据，山东全省规模以上工业增加值在3月份实现由负转正，增长1.7%，比1-2月回升12.3个百分点，3月当月工业用电量由2月份的下降15.8%转为增长3.1%，工业生产逐步恢复常态。
在危机之下，大企业再次成为山东经济的稳定器、压舱石。
工业体系支撑复工复产
工业企业因供应链长、用工人数多等原因在，疫情下受到的冲击最大，可一旦实现复工复产，工业体系相对完备的山东应对疫情也更为有利。
疫情肆虐，口罩成了企业复工、人们出行的急缺物资。在山东，完全能够凑齐口罩产业链所有环节——3M口罩无人不知，但你不知道的是，给3M提供原材料的就有东营的山东俊富。这家国内知名熔喷无纺布生产企业，产能占到全省4/5，每天生产15吨熔喷无纺布，可供生产1500万只口罩。
在第一波复工企业中，如意科技、魏桥创业、威高、华纺股份这些纺织工业龙头，纷纷转产生产口罩、防护服。比如，青岛服装企业酷特智能股份有限公司转产后，就能实现日产口罩500万只；烟台服装企业舒朗集团2月10日复产后，从成立舒朗医疗公司到首批民用防护服下线仅用4天，生产防护服所用的胶条机，是舒朗启动全球供应链从德国法兰克福空运而来。
2020年春节后一个多月时间，山东省口罩日产量由120万只扩大到800万只，提升6倍多；医用防护服日产量由5000件迅速扩大到4.7万件，提升了8倍多。
消杀防疫物资在其他省市或许是个难题，但难不倒山东这个化工大省：化工企业纷纷转产，向地方政府和企业敞开供应消毒剂。
企查查数据显示，自1月1日至2月10日，全国医疗器械新增企业数超2万家，消毒产品次之，专门生产口罩企业新增注册数量154家。全国医疗器械新增企业中，山东排名首位，广东第二。新增的消毒产品生产企业中，广东以900余家企业排名首位，山东第三。
山东工业体系完整不仅支撑了复工复产所需的防疫物资的供给，对于山东进出口贸易也贡献不小。2020年，山东全年防疫物资出口525.9亿元，增长243.9%，其中口罩、防护服出口分别增长11倍、17倍！
一位有着二十多年从业经历的山东货代指出，今年外贸出口，不同地区呈现出不同的特点：广东以电子产品为主，江浙以家庭消费品居多，北方尤其是山东，防疫物资、制造装备等占据了相当的比例。
补齐产业链做大内循环
新冠疫情在全球范围内不断加重，数十个国家举国“封城”，大量国际空运航线因停航、停港而停运。这时，内循环对于中国经济发展至关重要。但这有一个先决条件，即自身的产业链条必须相对完善。
山东是全国唯一一个拥有全部联合国所分41个工业大类的省份；在207个中类中，山东拥有197个，其中制造业占179个。
正如淄博市委书记江敦涛所说，“全国工业领域3个门类，我市一个不少，41个产业大类中淄博有39个，207个产业当中淄博有144个。”刚刚离任的青岛市委书记王清宪在招商中频频提及，青岛作为中国领先的制造业强市，拥有齐全的工业门类，大数据、机器人、人工智能等各类高新技术在这里都有应用场景。
2018年，山东就出台了《关于推动供应链创新与应用的通知》，完善农业供应链，创新制造供应链，优化流通供应链，发展供应链金融，全面推进产融结合。近年来，山东启动经济新旧动能转换改革，在原有相对完整的工业体系之上，开始通过各种方式完善产业链每个环节，延链、补链、强链，提升产业能级。
山东最大的化工企业万华化学，就通过自身“补链”形成完整的化工链条——构建起生产聚氨酯所需MDI和聚醚两大原料的技术与产能，既确保了生产原料，又形成了完整的产业闭环，同时为精细化学品拓展奠定了基础，从而锻造出“中国利润最高的基础化工产业链”。
山东通过重卡产业链的大整合，将中国重汽集团划归山东重工集团，增强了山东重工在重卡产业链的短板，使之在柴油发动机与重卡整车的产能更加均衡，更好的参与国内大循环。2020年，山东重工营业收入突破5000亿元，利润200亿元；中国重汽集团实现收入同比增长48.4%，利润同比增长65.5%。
疫情的不确定性、供应链的不稳定性等外在因素，都将给青岛市汽车产业带来较大挑战。但青岛一方面整合用好本地产业链资源，扩大本地配套；一方面，在招商引资中，试图完善汽车产业链的短板环节。今年将有一汽解放新能源轻卡、美锦新能源汽车和北京汽车的整车制造等项目落地，同时推进存量储备项目加快落地，形成产业集群优势，推动汽车产业体量持续做大做强。
山东高新技术制造业增长
原有的产业优势与新旧动能转换改革，推动着山东这个工业大省在2020年实现了经济快速复苏。2020年，山东新一代信息制造业、新能源新材料产业、高端装备产业、高端化工产业增加值分别增长14.5%、19.6%、9.0%和9.5%。高技术制造业实现增加值增长9.8%，增速高于规模以上工业4.8个百分点。传统行业加速改造提升，高端化工增加值占行业比重超过45%，钢材深加工行业增加值占行业比重超过70%……
2021年，全球疫情尚未消退，世界经济持续低迷。工业大省山东在后疫情时代的区域角逐中、在国内国际双循环新发展格局中，能否继续发挥自身优势，取得更快速的增长呢？我们拭目以待。
2020年，被成为“历史性的一年”：罕见的新冠疫情突如其来，继而引发了宏观经济萧条、市场消费乏力、国内产业低迷……重重困境相互叠加，一度对经济稳定发展形成了巨大冲击，对工业大省山东经济的冲击尤为显著。
疫情之下，中国第一产业（农业）因总体呈现一家一户的小规模种植模式，所受影响不大；第三产业（服务业）中，尽管线下实体店铺纷纷停业，但线上电商业务却空前高涨；三大产业之间，唯有第二产业（工业）所受冲击最大。
根据权威部门统计局数据，2020年一季度，无论是就全国而言、还是仅就山东而言，第二产业都是三大产业中降幅最大的——山东2020年一季度第二产业降幅达7.1%！
原因在于，工业处于三大产业的中间环节，无论是农业还是服务业所受冲击都会传导至此；而汽车、家电、装备制造等工业自身产业链、供应链长——如中国重汽生产一台重卡涉及上万个零部件、900多个供应商——任何一个零部件短缺，都可能导致整条产业链停摆；同时，中国是“世界工厂”，工业产业与进出口贸易更为紧密，全球疫情持续蔓延对工业产品市场冲击最大。
因此，经济结构以工业为主的山东，取得如此经济增速，要比以服务业、金融业或高新技术产业见长的省份更加困难、也更加难得。所幸，工业大省山东凭借着自身优势克服了重重困难，增速逆势上扬。
大企业能抗大风险
长期以来，山东经济在全国各省之中有着鲜明特点——因大企业林立，呈现出“群象经济”生态特点。
经历2008年全球经济危机的考验，证明了大企业往往比中小企业的抗风险能力更强。2008年，山东省经济总量一度超越江苏，排名全国第二。
2020年疫情之下，处于产业上游的山东大型企业、国有企业，不仅抗风险能力较高，而且在地方政府的帮助下，能够在全国乃至全球调配经济社会资源，率先复工复产。
比如，山东最大的省属国企山东重工集团，在大年初三（1月27日）就实现了复工复产，成为全国重卡行业第一个复产的企业，并带动了整个产业链复工；2月2日，山东省政府紧急协调山东能源集团复工复产，开辟绿色运输通道，保障魏桥集团煤炭供应，以解燃“煤”之急；在完成全球布局后，中国最大的葡萄酒企张裕一度在全球采购口罩、防护服等防疫物资，保证自身复工复产；全国最大的无水葡萄糖原料药企业——西王糖业公司面对下游药厂频频告急的订单需求紧急复工复产，在地方政府多方协助下迅速组织货源、运力，保障药企原料需求，确保为疫情防控提供“弹药”……
截至2020年2月27日，尽管疫情防控还处于攻坚阶段，山东全省规模以上工业企业累计开工26582家，占规模以上工业企业总数的98%！复工人数394.73万人，占职工总数的74.1%，复工率居全国首位。
根据统计数据，山东全省规模以上工业增加值在3月份实现由负转正，增长1.7%，比1-2月回升12.3个百分点，3月当月工业用电量由2月份的下降15.8%转为增长3.1%，工业生产逐步恢复常态。
在危机之下，大企业再次成为山东经济的稳定器、压舱石。
工业体系支撑复工复产
工业企业因供应链长、用工人数多等原因在，疫情下受到的冲击最大，可一旦实现复工复产，工业体系相对完备的山东应对疫情也更为有利。
疫情肆虐，口罩成了企业复工、人们出行的急缺物资。在山东，完全能够凑齐口罩产业链所有环节——3M口罩无人不知，但你不知道的是，给3M提供原材料的就有东营的山东俊富。这家国内知名熔喷无纺布生产企业，产能占到全省4/5，每天生产15吨熔喷无纺布，可供生产1500万只口罩。
在第一波复工企业中，如意科技、魏桥创业、威高、华纺股份这些纺织工业龙头，纷纷转产生产口罩、防护服。比如，青岛服装企业酷特智能股份有限公司转产后，就能实现日产口罩500万只；烟台服装企业舒朗集团2月10日复产后，从成立舒朗医疗公司到首批民用防护服下线仅用4天，生产防护服所用的胶条机，是舒朗启动全球供应链从德国法兰克福空运而来。
2020年春节后一个多月时间，山东省口罩日产量由120万只扩大到800万只，提升6倍多；医用防护服日产量由5000件迅速扩大到4.7万件，提升了8倍多。
消杀防疫物资在其他省市或许是个难题，但难不倒山东这个化工大省：化工企业纷纷转产，向地方政府和企业敞开供应消毒剂。
企查查数据显示，自1月1日至2月10日，全国医疗器械新增企业数超2万家，消毒产品次之，专门生产口罩企业新增注册数量154家。全国医疗器械新增企业中，山东排名首位，广东第二。新增的消毒产品生产企业中，广东以900余家企业排名首位，山东第三。
山东工业体系完整不仅支撑了复工复产所需的防疫物资的供给，对于山东进出口贸易也贡献不小。2020年，山东全年防疫物资出口525.9亿元，增长243.9%，其中口罩、防护服出口分别增长11倍、17倍！
一位有着二十多年从业经历的山东货代指出，今年外贸出口，不同地区呈现出不同的特点：广东以电子产品为主，江浙以家庭消费品居多，北方尤其是山东，防疫物资、制造装备等占据了相当的比例。
补齐产业链做大内循环
新冠疫情在全球范围内不断加重，数十个国家举国“封城”，大量国际空运航线因停航、停港而停运。这时，内循环对于中国经济发展至关重要。但这有一个先决条件，即自身的产业链条必须相对完善。
山东是全国唯一一个拥有全部联合国所分41个工业大类的省份；在207个中类中，山东拥有197个，其中制造业占179个。
正如淄博市委书记江敦涛所说，“全国工业领域3个门类，我市一个不少，41个产业大类中淄博有39个，207个产业当中淄博有144个。”刚刚离任的青岛市委书记王清宪在招商中频频提及，青岛作为中国领先的制造业强市，拥有齐全的工业门类，大数据、机器人、人工智能等各类高新技术在这里都有应用场景。
2018年，山东就出台了《关于推动供应链创新与应用的通知》，完善农业供应链，创新制造供应链，优化流通供应链，发展供应链金融，全面推进产融结合。近年来，山东启动经济新旧动能转换改革，在原有相对完整的工业体系之上，开始通过各种方式完善产业链每个环节，延链、补链、强链，提升产业能级。
山东最大的化工企业万华化学，就通过自身“补链”形成完整的化工链条——构建起生产聚氨酯所需MDI和聚醚两大原料的技术与产能，既确保了生产原料，又形成了完整的产业闭环，同时为精细化学品拓展奠定了基础，从而锻造出“中国利润最高的基础化工产业链”。
山东通过重卡产业链的大整合，将中国重汽集团划归山东重工集团，增强了山东重工在重卡产业链的短板，使之在柴油发动机与重卡整车的产能更加均衡，更好的参与国内大循环。2020年，山东重工营业收入突破5000亿元，利润200亿元；中国重汽集团实现收入同比增长48.4%，利润同比增长65.5%。
疫情的不确定性、供应链的不稳定性等外在因素，都将给青岛市汽车产业带来较大挑战。但青岛一方面整合用好本地产业链资源，扩大本地配套；一方面，在招商引资中，试图完善汽车产业链的短板环节。今年将有一汽解放新能源轻卡、美锦新能源汽车和北京汽车的整车制造等项目落地，同时推进存量储备项目加快落地，形成产业集群优势，推动汽车产业体量持续做大做强。
山东高新技术制造业增长
原有的产业优势与新旧动能转换改革，推动着山东这个工业大省在2020年实现了经济快速复苏。2020年，山东新一代信息制造业、新能源新材料产业、高端装备产业、高端化工产业增加值分别增长14.5%、19.6%、9.0%和9.5%。高技术制造业实现增加值增长9.8%，增速高于规模以上工业4.8个百分点。传统行业加速改造提升，高端化工增加值占行业比重超过45%，钢材深加工行业增加值占行业比重超过70%……
2021年，全球疫情尚未消退，世界经济持续低迷。工业大省山东在后疫情时代的区域角逐中、在国内国际双循环新发展格局中，能否继续发挥自身优势，取得更快速的增长呢？我们拭目以待。
对华为高层来说，不难预料，一旦宣布汽车业务与消费者业务整合，将会引发一场“造车”猜测风暴。所以在【2020】007号华为EMT决议中，除了宣布余承东统管智能终端与智能汽车部件业务，还附加了一条强烈声明：以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。
这则决议发布在华为内部论坛心声社区，并未加密，可供外部用户任意访问，足见华为高层的决心。
华为关于智能汽车业务和终端业务重组的决议，截图自心声社区
2018年，华为就明确：华为不造车，但我们聚焦ICT技术，帮助车企造好车。现在这份激烈措辞的言外之意则指向，华为两大业务部门重组的过程中，有过是否造车的再次争议。
这不奇怪。去年的新造车行业还是一片哀鸿，但今年交付量节节攀升，蔚来、理想汽车、小鹏汽车等每家也都有近200亿元融资落袋，股价随之一路飙升。蔚来市值已经达到730亿美元，位居国内车企之首，甚至在奔驰母公司戴姆勒集团之上，小鹏汽车市值也一度超过日系老牌本田汽车。
过去几年，汽车产业链被智能化和电动化浪潮不断拉扯，资本也在新型技术提供方和整车企业之间摇摆。但进入2020年，造车显然已经是确定性最高的方向。反观产业链技术公司，在新造车企业占据行业领航地位后，需要重新梳理角色定位。
华为重申不造车的强烈声明就出现在这个看似最佳的造车时间点。这让人不免疑惑，这是一场迂回战术么，毕竟在华为的终端业务中，不造手机、不做电视的决议也都出现过。而现在，这份不造车的声明末尾 ，又意味深长地写着“本文从发文之日起生效，有效期为3年”。
增量零部件的生意有多大？
华为不造整车，在汽车市场的切入点聚焦ICT技术，成为智能网联汽车的增量部件提供商。
10月末的华为Mate 40系列发布会现场，华为发布了华为智能汽车解决方案HI（Huawei Intelligent Automotive Solution），对华为智能网联的技术储备进行了全面展示，HI全栈智能汽车解决方案包含了1个全新的计算与通信架构，5大智能系统（智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云），以及包括激光雷达、AR-HUD在内的30多个智能化部件。同时，HI还拥有三大操作系统，AOS（智能驾驶操作系统）、HOS（智能座舱操作系统）和VOS（智能车控操作系统）。
特斯拉引领的智能电动汽车浪潮，不仅让其自身站上全球车企市值之巅，也让国内的新造车公司市值飞速蹿升 。传统车企向智能化转型的需求从未像今年如此迫切，这正是华为要捕捉的机会。
据华为轮值董事长徐直军的说法，在传统汽车走向完全自动驾驶、电动汽车以后，传统部件的构成只会占30-40%，而剩余的60-70%是与电子、计算、通信、软件相关。因此华为可以将以前积累的技术应用在汽车领域。
市场想象力足够大，但竞争也足够激烈。博世、大陆、安波福等传统零部件巨头，早已跟随汽车行业脉搏，聚焦智能网联领域 。2019年，国内有40款车型采用了博世的ADAS技术。此外，还有Mobileye等优质技术公司，吃掉ADAS行业近乎全部利润，大疆以及其他技术公司也在接连涌入。
竞争激烈的一个明显例证是，在摄像头传感器领域，利润几乎被集芯片算法为一体的以色列公司Mobileye赚走。一位曾在车企任职多年的产品负责人向36氪直言，“在摄像头领域，Mobileye几乎赚走行业120%的利润，其他企业都是负的。”
而在投入周期上，零部件公司也并不比造整车“更性感”。
零部件公司从进入车企的供应商名单，再到跟随一款车型走完项目周期，基本在5年左右。华为对此显然有足够预期，徐直军在接受采访时表示，“华为今年（2020年）已经向智能汽车解决方案BU投入5亿美元，而且短期内不会考虑盈利。”
徐直军称，华为对待每一个产业的态度都有一套逻辑，即从立项开发，到当期盈利，再到累计盈利，平均周期为8年，华为对汽车产业也是有耐心的。而蔚来这样的造车公司，用6年时间，已经做到年销接近5万台，经营现金流为正，且搭建起完整的研发技术和渠道体系。
此外，汽车产业的价值链也在快速变化，对第三方智能化增量技术发出考验。36氪此前曾撰文分析，特斯拉在第三季度中，已经以4%左右的研发投入占比，支撑了智能座舱、芯片、自动驾驶、三电，甚至座椅、动力电池等全栈自研体系，不光为特斯拉创造了高达27.7%的整车毛利率，也让特斯拉连续5季度实现盈利。而国内的小鹏汽车早已紧随其后，搭建智能网联全栈自研体系，蔚来、理想汽车也都在今年收获资本粮草后，加码自研投入。
“像苹果这样的软硬件一体可控模式，在智能汽车企业里面会出现越来越多。”小鹏汽车CEO何小鹏曾公开表示。即便是与华为和宁德时代签订合作协议的长安汽车，也在近期放出一批智能驾驶人才岗位，职位要求中赫然写着：自动驾驾驶算法软件开发、自动驾驶中央控制器开发等。
虽然节奏可能慢几拍，但毫无疑问，智能汽车产业的价值链正在向消费电子行业演变，即整机企业逐渐掌握核心的软件和工程能力。
在华为心声社区，多位员工也表达了类似担忧，“智能汽车时代产业会越来越倾向于集中，厂商数量会减少，寡头垄断应该是一个趋势，成为核心器件供应商的会不会是一个伪命题”、“就像苹果一样，后面新能源车都在构建自己核心开发和技术能力，或者是自动驾驶，或者是三电管理。”
如果华为坚持做智能网联增量部件提供商，其面临的很可能是，跟随整车企业的研发走势，不断调整业务逻辑，同时，在行业价值重塑的过程中，做出整车企业难以回避的核心技术。
华为不造车的三年之限
美国商务部的芯片制裁令、荣耀手机业务剥离……华为在2020年经历了多轮业务风暴，急需稳住阵脚，理顺业务局面。而此时树一个造车的招牌，势必会让其长久接受舆论炙烤。
另一方面，华为也已经与国内一众整车厂商，包括北汽、广汽、上汽、比亚迪、宝骏、东风、一汽等车企建立了合作关系，联合实验室、技术开发等项目，都已经成型且在常态推进，而贸然涉入整车，也会引发行业合作车企的剧烈反弹。从这一角度看，华为发布“重申不造车”的决议不难理解。
2019年5月，华为成立汽车BU，团队、产品和技术，到今年，已经开始陆续上车。再用3年时间，这些技术和产品也会跟随车企走完一个新的项目周期。
北汽新能源总经理马仿列曾在去年的采访中，解读过与华为的合作，北汽与华为已经共同建立了1873戴维森创新实验室，“以创新实验室作为平台，将华为的5G技术，以及这几年在自动驾驶、人工智能等方面所集成的未来用于智能网联的无人驾驶技术，集成到ARCFOX平台。”
不难看出，这场合作，不仅限于此前的汽车映射方案HiCar和5G模组的小部件合作，而是集成华为智能网联的整套技术。
在今年10月30日，华为将这一合作模式系统化，发布智能汽车解决方案HI，旨在以全栈的智能汽车解决方案与车企深度合作。据介绍，未来采用华为智能汽车解决方案的车辆，车上将贴上HI的LOGO。直白一点说，在与华为HI的合作中，车企已经趋近于“代工”。而除了北汽新能源，长安汽车也在日前宣布，与华为和宁德时代联合创建全新汽车品牌。
华为虽然不造整车，但将在这些深度合作的项目中，积累到完整的整车技术经验。3年乃至5年过后，如果华为复制当年的智能手机路径，切入整车市场，则是一条顺畅的商业路径。
当然，不能忽视的是，在智能手机战场上，小米为了避开苹果手机锋芒，选择了中低端市场为切入点，这导致其一系列的技术投入和高端化尝试都被延后。而华为则凭借技术壁垒，顺势收割高端手机市场。
但是在智能汽车领域，国内的蔚来、理想、小鹏汽车，无一例外，都直接盘踞在30万元-50万元的中高端汽车市场，而且，仍然在通过技术和服务投入，将品牌定位向上拉升。
可以预见，如果华为待到“时机成熟”，切入整车，面临的可能不再是收割，而是血战。
原创 李勤 36氪
这则决议发布在华为内部论坛心声社区，并未加密，可供外部用户任意访问，足见华为高层的决心。
华为关于智能汽车业务和终端业务重组的决议，截图自心声社区
2018年，华为就明确：华为不造车，但我们聚焦ICT技术，帮助车企造好车。现在这份激烈措辞的言外之意则指向，华为两大业务部门重组的过程中，有过是否造车的再次争议。
这不奇怪。去年的新造车行业还是一片哀鸿，但今年交付量节节攀升，蔚来、理想汽车、小鹏汽车等每家也都有近200亿元融资落袋，股价随之一路飙升。蔚来市值已经达到730亿美元，位居国内车企之首，甚至在奔驰母公司戴姆勒集团之上，小鹏汽车市值也一度超过日系老牌本田汽车。
过去几年，汽车产业链被智能化和电动化浪潮不断拉扯，资本也在新型技术提供方和整车企业之间摇摆。但进入2020年，造车显然已经是确定性最高的方向。反观产业链技术公司，在新造车企业占据行业领航地位后，需要重新梳理角色定位。
华为重申不造车的强烈声明就出现在这个看似最佳的造车时间点。这让人不免疑惑，这是一场迂回战术么，毕竟在华为的终端业务中，不造手机、不做电视的决议也都出现过。而现在，这份不造车的声明末尾 ，又意味深长地写着“本文从发文之日起生效，有效期为3年”。
增量零部件的生意有多大？
华为不造整车，在汽车市场的切入点聚焦ICT技术，成为智能网联汽车的增量部件提供商。
10月末的华为Mate 40系列发布会现场，华为发布了华为智能汽车解决方案HI（Huawei Intelligent Automotive Solution），对华为智能网联的技术储备进行了全面展示，HI全栈智能汽车解决方案包含了1个全新的计算与通信架构，5大智能系统（智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云），以及包括激光雷达、AR-HUD在内的30多个智能化部件。同时，HI还拥有三大操作系统，AOS（智能驾驶操作系统）、HOS（智能座舱操作系统）和VOS（智能车控操作系统）。
特斯拉引领的智能电动汽车浪潮，不仅让其自身站上全球车企市值之巅，也让国内的新造车公司市值飞速蹿升 。传统车企向智能化转型的需求从未像今年如此迫切，这正是华为要捕捉的机会。
据华为轮值董事长徐直军的说法，在传统汽车走向完全自动驾驶、电动汽车以后，传统部件的构成只会占30-40%，而剩余的60-70%是与电子、计算、通信、软件相关。因此华为可以将以前积累的技术应用在汽车领域。
市场想象力足够大，但竞争也足够激烈。博世、大陆、安波福等传统零部件巨头，早已跟随汽车行业脉搏，聚焦智能网联领域 。2019年，国内有40款车型采用了博世的ADAS技术。此外，还有Mobileye等优质技术公司，吃掉ADAS行业近乎全部利润，大疆以及其他技术公司也在接连涌入。
竞争激烈的一个明显例证是，在摄像头传感器领域，利润几乎被集芯片算法为一体的以色列公司Mobileye赚走。一位曾在车企任职多年的产品负责人向36氪直言，“在摄像头领域，Mobileye几乎赚走行业120%的利润，其他企业都是负的。”
而在投入周期上，零部件公司也并不比造整车“更性感”。
零部件公司从进入车企的供应商名单，再到跟随一款车型走完项目周期，基本在5年左右。华为对此显然有足够预期，徐直军在接受采访时表示，“华为今年（2020年）已经向智能汽车解决方案BU投入5亿美元，而且短期内不会考虑盈利。”
徐直军称，华为对待每一个产业的态度都有一套逻辑，即从立项开发，到当期盈利，再到累计盈利，平均周期为8年，华为对汽车产业也是有耐心的。而蔚来这样的造车公司，用6年时间，已经做到年销接近5万台，经营现金流为正，且搭建起完整的研发技术和渠道体系。
此外，汽车产业的价值链也在快速变化，对第三方智能化增量技术发出考验。36氪此前曾撰文分析，特斯拉在第三季度中，已经以4%左右的研发投入占比，支撑了智能座舱、芯片、自动驾驶、三电，甚至座椅、动力电池等全栈自研体系，不光为特斯拉创造了高达27.7%的整车毛利率，也让特斯拉连续5季度实现盈利。而国内的小鹏汽车早已紧随其后，搭建智能网联全栈自研体系，蔚来、理想汽车也都在今年收获资本粮草后，加码自研投入。
“像苹果这样的软硬件一体可控模式，在智能汽车企业里面会出现越来越多。”小鹏汽车CEO何小鹏曾公开表示。即便是与华为和宁德时代签订合作协议的长安汽车，也在近期放出一批智能驾驶人才岗位，职位要求中赫然写着：自动驾驾驶算法软件开发、自动驾驶中央控制器开发等。
虽然节奏可能慢几拍，但毫无疑问，智能汽车产业的价值链正在向消费电子行业演变，即整机企业逐渐掌握核心的软件和工程能力。
在华为心声社区，多位员工也表达了类似担忧，“智能汽车时代产业会越来越倾向于集中，厂商数量会减少，寡头垄断应该是一个趋势，成为核心器件供应商的会不会是一个伪命题”、“就像苹果一样，后面新能源车都在构建自己核心开发和技术能力，或者是自动驾驶，或者是三电管理。”
如果华为坚持做智能网联增量部件提供商，其面临的很可能是，跟随整车企业的研发走势，不断调整业务逻辑，同时，在行业价值重塑的过程中，做出整车企业难以回避的核心技术。
华为不造车的三年之限
美国商务部的芯片制裁令、荣耀手机业务剥离……华为在2020年经历了多轮业务风暴，急需稳住阵脚，理顺业务局面。而此时树一个造车的招牌，势必会让其长久接受舆论炙烤。
另一方面，华为也已经与国内一众整车厂商，包括北汽、广汽、上汽、比亚迪、宝骏、东风、一汽等车企建立了合作关系，联合实验室、技术开发等项目，都已经成型且在常态推进，而贸然涉入整车，也会引发行业合作车企的剧烈反弹。从这一角度看，华为发布“重申不造车”的决议不难理解。
2019年5月，华为成立汽车BU，团队、产品和技术，到今年，已经开始陆续上车。再用3年时间，这些技术和产品也会跟随车企走完一个新的项目周期。
北汽新能源总经理马仿列曾在去年的采访中，解读过与华为的合作，北汽与华为已经共同建立了1873戴维森创新实验室，“以创新实验室作为平台，将华为的5G技术，以及这几年在自动驾驶、人工智能等方面所集成的未来用于智能网联的无人驾驶技术，集成到ARCFOX平台。”
不难看出，这场合作，不仅限于此前的汽车映射方案HiCar和5G模组的小部件合作，而是集成华为智能网联的整套技术。
在今年10月30日，华为将这一合作模式系统化，发布智能汽车解决方案HI，旨在以全栈的智能汽车解决方案与车企深度合作。据介绍，未来采用华为智能汽车解决方案的车辆，车上将贴上HI的LOGO。直白一点说，在与华为HI的合作中，车企已经趋近于“代工”。而除了北汽新能源，长安汽车也在日前宣布，与华为和宁德时代联合创建全新汽车品牌。
华为虽然不造整车，但将在这些深度合作的项目中，积累到完整的整车技术经验。3年乃至5年过后，如果华为复制当年的智能手机路径，切入整车市场，则是一条顺畅的商业路径。
当然，不能忽视的是，在智能手机战场上，小米为了避开苹果手机锋芒，选择了中低端市场为切入点，这导致其一系列的技术投入和高端化尝试都被延后。而华为则凭借技术壁垒，顺势收割高端手机市场。
但是在智能汽车领域，国内的蔚来、理想、小鹏汽车，无一例外，都直接盘踞在30万元-50万元的中高端汽车市场，而且，仍然在通过技术和服务投入，将品牌定位向上拉升。
可以预见，如果华为待到“时机成熟”，切入整车，面临的可能不再是收割，而是血战。
原创 李勤 36氪
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