北京2万新发指标敲定，新能源车企打响家庭用车争夺战
9月30日，北京新增2万新能源小客车购车指标审查结果出炉，期间小轿车指标办调控办公室系统共收到185884个家庭提交的申请，申请人数的庞大从侧面反映出在京家庭对新能源车的紧迫需求。尽管额外增加的新能源指标让部分符合条件的“刚需”家庭提早受益，但相对于50万左右的基数来说，这场新能源指标争夺战还远未结束。
中国汽车工业协会发布消息，中国9月份新能源汽车销量13.8万辆，同比增长67.7%。随着疫情过后汽车市场的加速回暖和消费者对新能源车型的接受度逐渐提高，新能源乘用车市场已经由导入期迈向快速增长期。相较传统燃油车，新能源牌照的易得性和路权优越性，使其率先成为一线、新一线及双限城市的主流之选，随之各大新能源车企之间的竞争也愈发白热化，如何前瞻性的布局和打造契合用户需求的产品成为其重要课题。
政策持续加码，汽车市场迎百年未有之变局
自1885年第一辆汽车诞生，到今天新能源车型的方兴未艾，汽车市场正处在变革和重构的关键时期。聚焦到国内，中国新能源汽车产业经过多年的培育和发展，已具备一定先发优势和规模优势，作为全球最大的新能源市场，我国的三电系统、充电基础设施等产业链配套已初具规模。
为了让中国新能源汽车产业迅速补齐短板，将先发和规模优势转化为技术和品牌优势，近年来，国家层面一直致力于新能源车型的普及和推广，利好政策层出不穷。下半年北京一次性增发新能源小客车指标并非偶然，早在3月31日，国务院常务会议便指出，针对新能源汽车市场，将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。此外，十四五规划对新能源的扶持力度进一步加大，引导电动化转型、鼓励支持核心技术研发、加强电池安全体系建设、发展扶持新能源二手车市场、加快私人充电桩建设、鼓励推广社区智慧充电，各种实质性政策的落地可以解读出国家对坚持走新能源汽车强国道路的坚定信念。
用户为先，洞察核心需求才能游刃有余
新能源车型作为近年来才走进人们视野的新起之秀，随着政策的介入和需求的演化，在一些重点城市开始蔓延开来，因为用户的需求的流动的，新能源车企只有敏锐的洞察到该时该地的用户需求，才能在顾客导向的营销中掌握主动权。
目前在更追求品质的一线城市和新一线城市，购买新能源车型已经从简单的“占牌”和代步需求转向能带来更多生活享受的进阶需求。而我们看到，一些传统车企在双积分的压力之下展开的新能源造车运动还没有顾及到用户此类诉求，更多的是以满足消费者锚定价格来占据市场。目前大多数消费者可以接受的新能源车的价格区间是10-30万元，其中增购换购的车主价格在20-30万区间的比例更高，在一线和新一线城市，价格的敏感度更低，相比于价格，众多消费者更希望同等价格能买到超出同级别配置的车型，尤其是智能化配置。传统车企在这方面显然重视程度或者说呈现出来的表现不够，而靠新能源起家的新造车企业则格外注重工业品和消费品双重属性的兼得。
百舸争流，谁能激流勇进？
从北京车展上的造车新势力的热销车型来看，蔚来ES8补贴前价格为46.80-62.40万元，高合HiPhi X的厂商指导价则为68.00-80.00万元，在中国制造的特斯拉Model 3为了迎合消费者重回主流价格区间，一年的时间连续降价四次，最短的一次价格只维持了一个月，从去年年初至今这款汽车的降幅接近8万，虽然重回主流价格区间，但也招致很多老车主的不满。合理的价格区间是抢占用户的先决条件，反观小鹏G3和威马EX5的定价策略则更能抓住主流市场，毕竟用户的认可才能企业的发展之道。尽管电动车有高端化的趋势，但是光靠高端的品牌形象和高的吓人的价格“出圈”往往得不到市场良性的反馈。
从2020年8月份的销量能够看出，威马EX5遥遥领先，据悉，其9月销量达到2,107辆，同比攀升38.8%，实现销量环比 “七连增”。在近日9月国内车市纯电SUV上险数据中，威马EX5以第三名的成绩与蔚来ES6系列、特斯拉Model X位列前三甲。
如此强势的成绩离不开企业的多方布局。在渠道上优化模式，威马“千城千店”计划持续扩张，仅9月就在全国新开了37家门店。在研发上，拥有自主开发的三电平台，也让威马更有底气，在《新能源汽车国家大数据联盟》9月发布的报告中，以万公里衰减指数0.0259%的成绩位列第一足见其功底。
威马凭借高质量的产品实力获得用户的青睐和认可，在2020年中国新能源汽车行业用户满意度指数（NEV-CACSl）测试评估中，以78分的成绩获得了A级纯电动SUV细分市场的用户满意度冠军。
在2019年两会工作报告中首次提出“智能+”，报告指出要深化大数据、人工智能等研发应用。打造工业互联网平台，拓展‘智能+’，为制造业转型升级赋能。智能化大潮正渗透到全球的各个领域中，也成为用户购车必要的考量因素。
在2020年北京车展上，威马汽车和小鹏汽车都着眼智能汽车，威马汽车旗下的EX5-Z和EX6 Plus 6座两款车型发布，小鹏汽车则拥有基于首款智能汽车小鹏G3进化的G3i和定位于超长续航智能轿跑的小鹏P7。相对于小鹏G3i自动驾驶辅助和全场景自动泊车能力以及小鹏P7搭载了国内领先的XPILOT 3.0自动驾驶辅助系统及以全新的Xmart OS 2.0车载智能系统为核心的智能音乐座舱，威马汽车在智能化的表现方面更为突出，威马EX6 Plus 6座先进的眼神智控系统可自动识别人脸并关联威马ID，还可对驾驶员进行疲劳驾驶的预警，一个眼神便可呼唤小威进行互动。值得一提的是，威马EX6 Plus 6座还是一台覆盖商务、通勤，遛娃、郊游等出行场景的全能车型，这也是威马汽车在电动汽车上考虑到二胎出行场景后的产品布局；威马EX5-Z则充分发挥了“懒科技Lazy Technology”产品哲学的精髓，“零接触智能交互”体验更被年轻人所喜爱，120项驾驶场景功能的语音控制既科技又便利。
不得不说，威马汽车被市场认可得益于在智能科技领域所积累的技术储备，包括在智能制造、智能驾驶及智能座舱上的研发优势。新发布的威马EX5-Z和威马EX6 Plus两款车型聚合了智能交互、健康守护、极智美学等五大核心亮点，通过智能化场景的应用能为用户带来更多的驾驶乐趣及生活品质感的提升，相信未来会受到更多科技控和追求品质人士的追捧。
9月30日，北京新增2万新能源小客车购车指标审查结果出炉，期间小轿车指标办调控办公室系统共收到185884个家庭提交的申请，申请人数的庞大从侧面反映出在京家庭对新能源车的紧迫需求。尽管额外增加的新能源指标让部分符合条件的“刚需”家庭提早受益，但相对于50万左右的基数来说，这场新能源指标争夺战还远未结束。
中国汽车工业协会发布消息，中国9月份新能源汽车销量13.8万辆，同比增长67.7%。随着疫情过后汽车市场的加速回暖和消费者对新能源车型的接受度逐渐提高，新能源乘用车市场已经由导入期迈向快速增长期。相较传统燃油车，新能源牌照的易得性和路权优越性，使其率先成为一线、新一线及双限城市的主流之选，随之各大新能源车企之间的竞争也愈发白热化，如何前瞻性的布局和打造契合用户需求的产品成为其重要课题。
政策持续加码，汽车市场迎百年未有之变局
自1885年第一辆汽车诞生，到今天新能源车型的方兴未艾，汽车市场正处在变革和重构的关键时期。聚焦到国内，中国新能源汽车产业经过多年的培育和发展，已具备一定先发优势和规模优势，作为全球最大的新能源市场，我国的三电系统、充电基础设施等产业链配套已初具规模。
为了让中国新能源汽车产业迅速补齐短板，将先发和规模优势转化为技术和品牌优势，近年来，国家层面一直致力于新能源车型的普及和推广，利好政策层出不穷。下半年北京一次性增发新能源小客车指标并非偶然，早在3月31日，国务院常务会议便指出，针对新能源汽车市场，将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。此外，十四五规划对新能源的扶持力度进一步加大，引导电动化转型、鼓励支持核心技术研发、加强电池安全体系建设、发展扶持新能源二手车市场、加快私人充电桩建设、鼓励推广社区智慧充电，各种实质性政策的落地可以解读出国家对坚持走新能源汽车强国道路的坚定信念。
用户为先，洞察核心需求才能游刃有余
新能源车型作为近年来才走进人们视野的新起之秀，随着政策的介入和需求的演化，在一些重点城市开始蔓延开来，因为用户的需求的流动的，新能源车企只有敏锐的洞察到该时该地的用户需求，才能在顾客导向的营销中掌握主动权。
目前在更追求品质的一线城市和新一线城市，购买新能源车型已经从简单的“占牌”和代步需求转向能带来更多生活享受的进阶需求。而我们看到，一些传统车企在双积分的压力之下展开的新能源造车运动还没有顾及到用户此类诉求，更多的是以满足消费者锚定价格来占据市场。目前大多数消费者可以接受的新能源车的价格区间是10-30万元，其中增购换购的车主价格在20-30万区间的比例更高，在一线和新一线城市，价格的敏感度更低，相比于价格，众多消费者更希望同等价格能买到超出同级别配置的车型，尤其是智能化配置。传统车企在这方面显然重视程度或者说呈现出来的表现不够，而靠新能源起家的新造车企业则格外注重工业品和消费品双重属性的兼得。
百舸争流，谁能激流勇进？
从北京车展上的造车新势力的热销车型来看，蔚来ES8补贴前价格为46.80-62.40万元，高合HiPhi X的厂商指导价则为68.00-80.00万元，在中国制造的特斯拉Model 3为了迎合消费者重回主流价格区间，一年的时间连续降价四次，最短的一次价格只维持了一个月，从去年年初至今这款汽车的降幅接近8万，虽然重回主流价格区间，但也招致很多老车主的不满。合理的价格区间是抢占用户的先决条件，反观小鹏G3和威马EX5的定价策略则更能抓住主流市场，毕竟用户的认可才能企业的发展之道。尽管电动车有高端化的趋势，但是光靠高端的品牌形象和高的吓人的价格“出圈”往往得不到市场良性的反馈。
从2020年8月份的销量能够看出，威马EX5遥遥领先，据悉，其9月销量达到2,107辆，同比攀升38.8%，实现销量环比 “七连增”。在近日9月国内车市纯电SUV上险数据中，威马EX5以第三名的成绩与蔚来ES6系列、特斯拉Model X位列前三甲。
如此强势的成绩离不开企业的多方布局。在渠道上优化模式，威马“千城千店”计划持续扩张，仅9月就在全国新开了37家门店。在研发上，拥有自主开发的三电平台，也让威马更有底气，在《新能源汽车国家大数据联盟》9月发布的报告中，以万公里衰减指数0.0259%的成绩位列第一足见其功底。
威马凭借高质量的产品实力获得用户的青睐和认可，在2020年中国新能源汽车行业用户满意度指数（NEV-CACSl）测试评估中，以78分的成绩获得了A级纯电动SUV细分市场的用户满意度冠军。
在2019年两会工作报告中首次提出“智能+”，报告指出要深化大数据、人工智能等研发应用。打造工业互联网平台，拓展‘智能+’，为制造业转型升级赋能。智能化大潮正渗透到全球的各个领域中，也成为用户购车必要的考量因素。
在2020年北京车展上，威马汽车和小鹏汽车都着眼智能汽车，威马汽车旗下的EX5-Z和EX6 Plus 6座两款车型发布，小鹏汽车则拥有基于首款智能汽车小鹏G3进化的G3i和定位于超长续航智能轿跑的小鹏P7。相对于小鹏G3i自动驾驶辅助和全场景自动泊车能力以及小鹏P7搭载了国内领先的XPILOT 3.0自动驾驶辅助系统及以全新的Xmart OS 2.0车载智能系统为核心的智能音乐座舱，威马汽车在智能化的表现方面更为突出，威马EX6 Plus 6座先进的眼神智控系统可自动识别人脸并关联威马ID，还可对驾驶员进行疲劳驾驶的预警，一个眼神便可呼唤小威进行互动。值得一提的是，威马EX6 Plus 6座还是一台覆盖商务、通勤，遛娃、郊游等出行场景的全能车型，这也是威马汽车在电动汽车上考虑到二胎出行场景后的产品布局；威马EX5-Z则充分发挥了“懒科技Lazy Technology”产品哲学的精髓，“零接触智能交互”体验更被年轻人所喜爱，120项驾驶场景功能的语音控制既科技又便利。
不得不说，威马汽车被市场认可得益于在智能科技领域所积累的技术储备，包括在智能制造、智能驾驶及智能座舱上的研发优势。新发布的威马EX5-Z和威马EX6 Plus两款车型聚合了智能交互、健康守护、极智美学等五大核心亮点，通过智能化场景的应用能为用户带来更多的驾驶乐趣及生活品质感的提升，相信未来会受到更多科技控和追求品质人士的追捧。
打了两局王者把自己气的心肝疼。先不说第一局明世隐打野有多离谱，就说说第二局吧。
法师玩的菜的要命还抢法师玩，在五楼是全能选手的情况下射手还选择打野狼狗，辅助干脆选孙膑一点也保护不了射手。我选了亚瑟想走对抗路。结果五楼来了一手程咬金开局就抢了我的对抗路让我走发育路。
我不想走对抗路，和后羿对线很不爽。但是还是勉为其难走了。然后我的队友就打崩了，没有刺客很难切后羿，对面赵云很容易切死狼狗。除了我还能扛一扛，我的队友一不能扛，二打不了输出，结果全面崩盘。
如果是因为自己菜输了还可以接受，但是因为队友乱选阵容，加乱玩，导致完全没有游戏体验真的太让人生气了[哼][哼][哼]
法师玩的菜的要命还抢法师玩，在五楼是全能选手的情况下射手还选择打野狼狗，辅助干脆选孙膑一点也保护不了射手。我选了亚瑟想走对抗路。结果五楼来了一手程咬金开局就抢了我的对抗路让我走发育路。
我不想走对抗路，和后羿对线很不爽。但是还是勉为其难走了。然后我的队友就打崩了，没有刺客很难切后羿，对面赵云很容易切死狼狗。除了我还能扛一扛，我的队友一不能扛，二打不了输出，结果全面崩盘。
如果是因为自己菜输了还可以接受，但是因为队友乱选阵容，加乱玩，导致完全没有游戏体验真的太让人生气了[哼][哼][哼]
Alfa Romeo Giulia Quadrifolio vs BMW M3 Competition vs Mercedes-Benz C63S AMG，Road & Track，March/April 2017.
曾几何时，这三个品牌都是房车赛中的翘楚，而它们为了参赛而诞生的量产版本——M3、190E和155也都是毫不妥协的性能机器。如今斗转星移，Alfa Romeo终于在时隔数十年之后又开始自己研发平台，推出了新一代后驱性能轿车。所以自然这三辆车就得先在赛道上做个对比了。
赛道的地点选在了Thermal Club，RT的编辑们都知道Giulia这次有备而来，但也并不清楚它到底有多强。答案很快就有了揭晓：在全长1.2英里的North Palm布局短赛道中，Giulia优势巨大。转向手感灵巧准确，真的如同四门法拉利一般；11.8:1的转向比也让Giulia在低速弯道之间闪转腾挪得心应手，抓地明显强于M3，入弯也更为积极。与California T同源的V6引擎输出也相当猛烈，在3500-6500转区间内爆发出澎湃的动力。相比之下只有444hp的M3只能望洋兴叹。
唯一能在这里跟上Giulia的则是C63S，新一代4.0L双涡轮V8的迟滞是三辆车里最少的，同时它的最大扭矩输出区间也是最靠前的，从稍高于怠速转速直到4500转都能贡献强大的加速度。和过去一样，AMG依然是引擎优先，而这也的确是市面上最刺激的涡轮增压V8引擎之一。不过C63S的过弯就需要驾驶员多费心思了，它是三辆车里唯一一个需要驾驶员逼着它才能开快的。有那么一点V8SC赛车穿针引线挤过一个个弯道的感觉，同时也要和转向不足作斗争。
M3倒是在弯速上和Giulia不相上下，这也是M3一贯的品质，但是它的问题正好与AMG截然相反：转向过度太过严重，如果在此时打开电子辅助的话，那么动力就会时刻受到限制。很明显，在短赛道中，Giulia占据着绝对优势。
这也意味着在长布局的试驾中，三辆车的感觉又会截然不同。随着速度的上升，M3躁动不安的车身终于开始稳定下来，车开得越快，它反而越稳健。虽然比起过去硬核时代的M3而言还是妥协很多，但它的底盘却依然保留了BMW那种独到而精妙的平衡，只不过如今需要驾驶员更为仔细地去探究它的极限。它需要驾驶员在输入上保持柔和，而这样做的回报也很丰厚，最终驾驶员会逐渐明白如何灵活地修正和调整它的过弯姿态。而这一过程还有坐姿高低恰当的座椅进行支持。
此时，Giulia的P Zero Corsa则已经被磨损得差不多了，这让它在动态上的一些弱点展示的更为彻底：入弯开始变得更为粗暴，同时后轮也开始挣扎着突破抓地极限。还有固定在方向盘支柱上的换挡拨片也有点烦人，因为有些时候Giulia的确会在过弯到一半的时候需要降档，这种时候驾驶员往往是够不到的，Giulia在变速箱标定上的一些小瑕疵也会被无限放大。
这个时候奔驰的大排量发动机和多年的运动四门车调校经验就派上了用场，在宽广的扭矩输出平台的帮助下，C63S的出弯是三辆车质中最为震撼的，标定恰当的自动变速箱在降挡之后就会让发动机的扭矩瞬间传递到后轮上，让它拔得头筹。同时随着弯道弧度的放大，C63S的转向特性也从严重的转向不足变成了恰到好处的转向过度，让赛道日也成为了惬意的享受。
不过最后RT三位编辑还是更喜欢Giulia的赛道表现，虽然它还是不够完美，但在动态表现和机械抓地力上，它很有可能就是三辆车里最好的。它就像是一辆改装车，只不过改装厂是法拉利。
当然，既然是高性能四门轿车，那么还得要进行普通公路的第二部分测试。在蜿蜒的山路中M3显示出了自身引擎输出特性的优势——顺滑，极为线性的输出让巡航变得相当轻松，既可以在输出曲线上与奔驰媲美，又能在转速上更胜一筹。当然还有三辆车中唯一一个DCT，让动力的传递几乎没有延迟。
然而这样的好心情很快就会被Competition硬的不行的悬挂给打破，帅气的20寸轮毂看着不错，但用起来着实也很折磨。在这里Giulia则展现了源自法拉利的减震技术，它的颠簸路况悬挂设定相当特别，包容性极强。因此即使在最极端的模式之下，它依然可以轻松克服路面上的不平整之处，整车姿态稳如泰山。
可惜Giulia过于敏感的油门和刹车响应则让巡航变得相当费神。当然还有怎么调也调不舒服的Sparco筒椅，以及FCA风格过于浓重的内饰。这毕竟是AR离开这个级别几十年之后第一次回归，小问题在所难免，所以RT编辑的感觉是——等中期小改款吧。
这些则都是M3的强项，或许如今M3已经没有像过往那样突出和纯粹，但它依然是目前最适合高速驾驶的选择。细致的电子辅助系统在这里也能派上用场，一步一步的引导驾驶员用技术真正发掘出它的极限。所以不论如何，它都没有被新一批挑战者击倒。
不过，日常巡航的终极首选依然是C63S：从响应灵敏的大排量引擎，再到极高的行驶质量，以及相当宽容的动态特性。C63S在这一部分测试中都远远甩开了另外两位。它是一辆大车，而它也很好地履行了这一点，在豪华的快车和很快的豪华车之间找到了一个非常好的平衡点。
归根结底，这一切都要看你如何理解高性能四门轿车——在过去它们的确是为了赛事而生，而在如今的环境下，你也不得不承认它们必须要尽可能做到全能，这就是市场的变化。而在应对这一点上来讲，C63S的确做的非常好，即使是RT编辑也承认，如果真的要买三辆车中的一辆的话，那么C63S很有可能是所有人的选择。Giulia是三者中最猛烈的，M3在主观层面上讲依然是最敏捷的，而C63S则是除此之外所有分项里表现最好的那个。对于如今的日用需求而言，C63S几乎无懈可击。
曾几何时，这三个品牌都是房车赛中的翘楚，而它们为了参赛而诞生的量产版本——M3、190E和155也都是毫不妥协的性能机器。如今斗转星移，Alfa Romeo终于在时隔数十年之后又开始自己研发平台，推出了新一代后驱性能轿车。所以自然这三辆车就得先在赛道上做个对比了。
赛道的地点选在了Thermal Club，RT的编辑们都知道Giulia这次有备而来，但也并不清楚它到底有多强。答案很快就有了揭晓：在全长1.2英里的North Palm布局短赛道中，Giulia优势巨大。转向手感灵巧准确，真的如同四门法拉利一般；11.8:1的转向比也让Giulia在低速弯道之间闪转腾挪得心应手，抓地明显强于M3，入弯也更为积极。与California T同源的V6引擎输出也相当猛烈，在3500-6500转区间内爆发出澎湃的动力。相比之下只有444hp的M3只能望洋兴叹。
唯一能在这里跟上Giulia的则是C63S，新一代4.0L双涡轮V8的迟滞是三辆车里最少的，同时它的最大扭矩输出区间也是最靠前的，从稍高于怠速转速直到4500转都能贡献强大的加速度。和过去一样，AMG依然是引擎优先，而这也的确是市面上最刺激的涡轮增压V8引擎之一。不过C63S的过弯就需要驾驶员多费心思了，它是三辆车里唯一一个需要驾驶员逼着它才能开快的。有那么一点V8SC赛车穿针引线挤过一个个弯道的感觉，同时也要和转向不足作斗争。
M3倒是在弯速上和Giulia不相上下，这也是M3一贯的品质，但是它的问题正好与AMG截然相反：转向过度太过严重，如果在此时打开电子辅助的话，那么动力就会时刻受到限制。很明显，在短赛道中，Giulia占据着绝对优势。
这也意味着在长布局的试驾中，三辆车的感觉又会截然不同。随着速度的上升，M3躁动不安的车身终于开始稳定下来，车开得越快，它反而越稳健。虽然比起过去硬核时代的M3而言还是妥协很多，但它的底盘却依然保留了BMW那种独到而精妙的平衡，只不过如今需要驾驶员更为仔细地去探究它的极限。它需要驾驶员在输入上保持柔和，而这样做的回报也很丰厚，最终驾驶员会逐渐明白如何灵活地修正和调整它的过弯姿态。而这一过程还有坐姿高低恰当的座椅进行支持。
此时，Giulia的P Zero Corsa则已经被磨损得差不多了，这让它在动态上的一些弱点展示的更为彻底：入弯开始变得更为粗暴，同时后轮也开始挣扎着突破抓地极限。还有固定在方向盘支柱上的换挡拨片也有点烦人，因为有些时候Giulia的确会在过弯到一半的时候需要降档，这种时候驾驶员往往是够不到的，Giulia在变速箱标定上的一些小瑕疵也会被无限放大。
这个时候奔驰的大排量发动机和多年的运动四门车调校经验就派上了用场，在宽广的扭矩输出平台的帮助下，C63S的出弯是三辆车质中最为震撼的，标定恰当的自动变速箱在降挡之后就会让发动机的扭矩瞬间传递到后轮上，让它拔得头筹。同时随着弯道弧度的放大，C63S的转向特性也从严重的转向不足变成了恰到好处的转向过度，让赛道日也成为了惬意的享受。
不过最后RT三位编辑还是更喜欢Giulia的赛道表现，虽然它还是不够完美，但在动态表现和机械抓地力上，它很有可能就是三辆车里最好的。它就像是一辆改装车，只不过改装厂是法拉利。
当然，既然是高性能四门轿车，那么还得要进行普通公路的第二部分测试。在蜿蜒的山路中M3显示出了自身引擎输出特性的优势——顺滑，极为线性的输出让巡航变得相当轻松，既可以在输出曲线上与奔驰媲美，又能在转速上更胜一筹。当然还有三辆车中唯一一个DCT，让动力的传递几乎没有延迟。
然而这样的好心情很快就会被Competition硬的不行的悬挂给打破，帅气的20寸轮毂看着不错，但用起来着实也很折磨。在这里Giulia则展现了源自法拉利的减震技术，它的颠簸路况悬挂设定相当特别，包容性极强。因此即使在最极端的模式之下，它依然可以轻松克服路面上的不平整之处，整车姿态稳如泰山。
可惜Giulia过于敏感的油门和刹车响应则让巡航变得相当费神。当然还有怎么调也调不舒服的Sparco筒椅，以及FCA风格过于浓重的内饰。这毕竟是AR离开这个级别几十年之后第一次回归，小问题在所难免，所以RT编辑的感觉是——等中期小改款吧。
这些则都是M3的强项，或许如今M3已经没有像过往那样突出和纯粹，但它依然是目前最适合高速驾驶的选择。细致的电子辅助系统在这里也能派上用场，一步一步的引导驾驶员用技术真正发掘出它的极限。所以不论如何，它都没有被新一批挑战者击倒。
不过，日常巡航的终极首选依然是C63S：从响应灵敏的大排量引擎，再到极高的行驶质量，以及相当宽容的动态特性。C63S在这一部分测试中都远远甩开了另外两位。它是一辆大车，而它也很好地履行了这一点，在豪华的快车和很快的豪华车之间找到了一个非常好的平衡点。
归根结底，这一切都要看你如何理解高性能四门轿车——在过去它们的确是为了赛事而生，而在如今的环境下，你也不得不承认它们必须要尽可能做到全能，这就是市场的变化。而在应对这一点上来讲，C63S的确做的非常好，即使是RT编辑也承认，如果真的要买三辆车中的一辆的话，那么C63S很有可能是所有人的选择。Giulia是三者中最猛烈的，M3在主观层面上讲依然是最敏捷的，而C63S则是除此之外所有分项里表现最好的那个。对于如今的日用需求而言，C63S几乎无懈可击。
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