#每日一电#【极速车王 Ford v Ferrari】基于真实故事，聚焦由汽车设计师卡罗尔·谢尔比带领的一队美国工程师、设计师，以及他旗下的英国车手肯·迈尔斯，亨利·福特二世要求谢尔比打造一辆全新的赛车，希望能在1966年的勒芒世界锦标赛上打败长期占主导地位的法拉利。最终福特GT40在勒芒24小时耐力赛中成功击败法拉利，并蝉联了1967和1968年的冠军。（来源豆瓣）

#车市热门[超话]#之前忽略了Golf GTD和Golf GTE，这两款车型与Golf GTI一同全球首发。这回做个补充。
新Golf GTI搭载180千瓦（245马力）2.0升涡轮增压喷射式发动机（EA888evo4），最大扭矩达370牛·米。与这款四缸发动机标配的是6速手动变速箱（MQ350），可选装7速双离合变速箱（DQ381 DSG）。
新Golf GTE搭载的插电式混合动力系统包括110千瓦（150马力）的1.4升涡轮增压汽油发动机（EA211 TSI）、带电机（85千瓦）的混合动力模块、6速DSG（DQ400e）变速箱和全新锂离子电池。驱动系统的综合最大输出功率达180千瓦（245马力），综合最大扭矩为400牛·米。得益于大众汽车工程师们对Golf空气动力学设计进行的优化，以及扩增50%后达到13千瓦时的电池容量，车辆的纯电动续航里程与前代车型相比有了大幅提升，可达约60公里。纯电动模式下，车辆能够以最高130公里/小时的速度行驶。电池电量充足时，Golf GTE会采用纯电动E-MODE模式启动。若电池电量下降到特定水平或车速超过130公里/小时，将切换至混合动力模式。混合动力模式下，驾驶者还可以通过信息娱乐系统屏幕上的三个符号选择调整电量：保持当前电量（等号），增加电量（向上箭头）或消耗电量（向下箭头）。当需要时，车辆在市内短途行驶，甚至在更长的路程中，都能保持纯电动零排放行驶。当导航系统中的路线导航启动时，电池管理器也会预先考虑道路和地形情况，确保电量在车辆到达目的地时处于预设水平。在此过程中，车辆会根据路线数据调整电池使用情况，以达到最优电动续航距离。
新GTD搭载2.0升四缸涡轮增压柴油发动机（TDI），输出功率达147千瓦（200马力），能够满足长距离旅途所需。Golf GTD发动机（EA288 evo系列）的最高扭矩达400牛·米，而且TDI发动机能够在极低的转速下输出强劲的动力。与新Golf所搭载的涡轮增压柴油发动机一样，GTD的驱动系统与两个串联的SCR催化转化器（SCR：选择性催化还原技术）相连。相比过去，这种全新的“双转化器”设计与双AdBlue喷射技术相结合，能大大减少氮氧化物的排放。此外，Golf GTD标配7速双离合变速箱（DQ381 DSG）。

Model3刚刚上市的时候，有家国外的专业机构对车进行了全面拆解，几个传统汽车工程师对其高度集成和一些结构件的处理表示不理解。认为汽车不应该做成这样，成本很高。

其实从资本走向和工业生产逻辑上来看，我一直以为新势力造的车和传统企业造的车，除了都叫交通工具之外，压根就不是一个东西。

这种集成化的生产方式，更像电子产品的生产逻辑。件越少、集成越高，反而更容易控制。传统企业不愿意做，是因为抛弃原有的体系，做一套这样的新东西，边际成本太高。除非是有不得已的情况，比如图5所说，大众汽车集团意识到再过几年，二氧化碳排放就无法达到欧盟排放标准了。可能罚款的钱就足以搞垮企业。也可能，因为图6所说，德国经济部长施压，认为骄傲的德国汽车制造业应该有可以和特斯拉相抗衡的产品。

国内最早采用和特斯拉一样生产逻辑的企业是比亚迪。每次我听他们说33111的集成，什么以太网的技术端口的时候，虽然不能很精确的get到技术要领。但是从制造理念来讲，这与特斯拉的高度集成化是一致的。这恐怕是比亚迪多年来从手机制造业中汲取的经验。

不过比亚迪与特斯拉的不同在于，特斯拉的供应商全部外包。而比亚迪倾向于建造自己的供应帝国。

再说回特斯拉的集成化，几年前大家还在诟病他无法控制成本。而如今，当销量产量生产规模起来之后，人们反而开始探讨他们在后续制造时，可掌控的成本优势。（例如图1 图2中信证券的股票分析）典型的量变引起质变。

我们一直以为的，传统汽车有的工业优势，在集成化方面，突然变成了劣势。为什么呢？因为不光新的供应链体系基本上就是旧体制的敌人，在电子构架的搭建，控制芯片的运算能力方面，他们反而是初学者。

无论如何，大众集团是剑拔弩张，全力奔向电动化的道路了。并且他们把时间节点设定在2026年。

所以我又想起大通汽车总工程师说的那句话：未来是软件定义汽车的时代。

推荐大家看截图的两篇文章，写得特别有深度，逻辑超赞。