【献智献策共促株洲高质量发展】（二）
关于加快推动株洲轨道交通产业集群发展的建议
肖勇民（株洲联诚集团控股股份有限公司董事长）
株洲轨道交通产业集群如何继续保持高质量可持续发展，如何稳固在行业内的领先地位，更好地为贯彻落实“三高四新”战略，为轨道交通行业的进步和区域经济的发展持续贡献力量，是值得全体轨道交通产业企业、全体从业人员、全市深入思考的问题。因此，特提出建议如下：
1.全力为我市轨道交通产业创新应用提供场景。随着《长株潭区域一体化发展规划纲要》的发布，长株潭区域一体化将加速推进，地区间的各种要素流动将更为紧密、人口承载能力将进一步增强，这对人流及物流运量提出了更高的要求。城际动车、中低速磁浮、低地板、SRT超级电容车等能满足市内城际交通；高铁、机场、长途客运站中转；市内公共交通等大中小运量需求的新型装备在本土市场大有可为。这些既是我市轨道交通装备创新应用的良好空间，也是主机企业发挥牵引带动作用，协同产业集群企业拓展市场、做强创新能力，实现可持续发展的大好机会。因此，建议要全力提供和创造产品应用的条件和舞台，大力推进本土产品本地化运用。既能切实满足人民群众快捷出行和经济发展的大运量需求，也是对外展现我市优秀的创新环境、展示我市轨道交通集群创新能力。起到很好资源聚合和创新示范效应，有利于引进来和走出去，推动经济社会发展。
2.全力优化产业发展环境。我市轨道交通产业主要集中在石峰区田心地区，田心地区是典型的老式工业小镇，多年以来始终存在着人流密集、物流不畅、医疗教育落后等问题，这些问题的存在，对吸引人才，特别是留住人才造成了极大的障碍。要加强在物流交通、文化氛围、医疗教育等软环境方面的硬件建设，快速建立起产业实力和产业形象相匹配的外部社区环境，彻底改变“厂内国际化、厂外乡镇化”的社区落后面貌。提供舒适、舒心的生活环境和良好的文化氛围，吸引人才、留住人才，保持和提升整体产业的创新能力，更好地推动产业集群的发展。
3.加强产业集群的协同发展。长沙作为省会城市，城市轨道交通的发展具有独特优势。长沙、株洲的轨道交通产业都是我省轨道交通产业集群的重要组成部分，两地产业互补的同时又形成了一定的竞争关系，因此要注重协同发展。在市场竞争有交集的地方，要从我省整体轨道交通产业集群发展的高度，协同推进。特别是在城市轨道交通装备或配套部件采购方面，我市要主动出击，主动协调，帮助株洲轨道交通产业集群在装备配套上争取份额，努力摆脱资本力量的引导，为我市轨道交通产业集群企业争取更多的应用场景。
4.支持产业链企业创新创造。株洲轨道交通产业实现了70%以上的本地化配套率，属全球唯一。以民营企业为主的产业链配套企业对于我市轨道交通产业发展不仅不可或缺。这些企业在整车企业带动培育下形成的先进技术和产品更是辐射全国，乃至全球轨道交通产业配套的重要力量。建议大力支持具备国际领先或先进技术的产业链配套企业开展创新创造，在科技立项、科研资金支持、科技项目评奖等方面给予大力支持。同时要优化环境，构建绿色通道，支持和帮助企业拓展国内外市场，引导其做行业领先、国际领先的隐形冠军企业。
5.支持产业链企业培养人才。我市轨道交通产业链民营企业相比中车系等国有企业，在人才引进、人才培养的通道上存在先天性的不足。因此，建议对具备领先技术条件的人才评奖、评优上给予相应的优先待遇。特别是在一些正高级职称评审、科技领军人才申报以及市内各级人才的评选上给予政策上的支持，帮助企业更好地引进人才、留住人才。
加速推进航空动力产业建设 奋力发出“三高四新”株洲最强音
黄生勤（中国航发湖南动力机械研究所研究员）
株洲作为实施“三高四新”战略的重要增长极，既肩负着战略落地的重要使命，也有着明显的前置优势。如何发挥这样的区位和站位优势，政企一体，进一步推动株洲成为内陆地区改革开放的高地，提出如下几点建议：
一、创新发展，开创航空动力产业链新局面，在推动高质量发展上闯出新路子
未来我国航空发动机军民用市场及配套需求据统计将突破8000亿，随着通航产业的发展，从事航空发动机设计、材料、加工、装配、试验、试飞、销售、服务、培训等全产业链的细分行业配套需求，也将迎来快速扩容期。目前围绕中国航发湖南动力机械研究所和中国航发南方工业有限公司附近的产业链还存在很大的提升空间：（1）周边配套企业普遍规模小，配套能力弱；（2）配套能力单一，更多是低附加值的配套加工，全产业链条上的设计、材料、装备、服务、培训等屈指可数；（3）主机厂所舍近求远，很多配套协作厂远在北京、西安、深圳、无锡、上海等地区。以上既是空间也是机遇，建议株洲应借助“三高四新”战略落地的契机和后疫情时代的特殊窗口期，充分利用航空动力先进制造业的辐射带动作用，培养和扶持一批高水平的配套协作企业。
具体措施如下：
1.摸清家底，对接需求。政府牵头开展航空配套企业的摸底，制定配套企业名册，加强与配套企业沟通。政府牵引，打造平台，开展与主机厂所的深度对接。出台专项政策，扩大主机厂所与本地配套企业的合作规模。充分发挥政府的牵线、服务和监管作用，实现主机厂所、配套企业、地方政府的三方共赢。
2.扩大支持，扶持发展。对园区内配套企业进行专项支持，提质改造，协助配套企业获得主机厂所需要的协作资质，帮助配套企业做大做强，提升配套支持能力。
3.主动出击，丰富产业链。根据主机厂所产业链需要，邀请国内外优秀配套企业进入园区，改变目前配套企业单一的情况。尤其是在辅助设计、服务、培训等软性轻资产配套方面，力争实现突破，逐步形成航空动力建设生态。
二、优化环境，努力创造“逆虹吸效应”，聚集优秀人才，在构建新发展格局中展现新作为
随着湖南省自贸试验区的建设，省会城市人才政策的进一步开放，可以预见对株洲人才的“虹吸效应”会进一步加强。如何既满足国家战略需要，又实现株洲动力的发展，是一个即将面临的问题。同样，株洲也有较好的前置条件，就是航空动力主机厂所的“锚定”作用和稳定器作用，这就需要利用好这个条件，努力创造“逆虹吸效应”，让更多外地的高层次人才留在株洲，在株洲发展，为株洲所使用，为构筑动力生态提供良好的人才资源。
对此，提出如下建议：
1.加强改造居住环境。引入配套商业、餐饮、夜市、书店、科技场馆、影院，美化环境，吸引人流，打造宜居株洲。
2.尽快完善交通环境，优化高科园附近的交通条件。如协调增加开往株洲南站班次，航空大道路网尽快贯通，让更多生活在外地的人才能方便的工作在株洲，贡献在株洲，逐步留在株洲。
3.加大对人才的投入力度。对引进的高端人才按照特殊优惠的价格购置商品房、解决其配偶就业和子女入学问题；对获得国家省市奖励的人才进行配套奖励；对留株洲的人才进行逐步递增的专项奖励、税收优惠、子女择校、看病优先、大病救助等待遇。
三、解放思想、对标先进，在推动中部地区崛起和长江经济带发展中彰显新担当
株洲既有发展航空产业的先天优势，也有地方政府面临的经济、政治压力，面对湖南省大力推进“三高四新”战略落地这样难得的战略机遇，如何发出株洲最强音，我们既要仰望星空，也要脚踏大地，更要解放思想。比如合肥，在各种不利的条件下，破解南京、上海、杭州等城市的“虹吸效应”，成为最牛“风投，这其中反映的就是合肥市政府的担当。2007年，合肥拿出全市1/3的财政投入京东方，最后赚了100亿；2011年，拿出100亿投半导体，投长鑫/兆易创新，浮盈1000亿；2019年，拿出100亿投资新能源，以超前的眼光将蔚来从ICU抢救出来，打造新能源之都。
株洲航空动力产业已经颇具规模，并且处于历史上最好的发展机遇期。对航空动力的投入基本不是风险投入，而是一个市场可期，未来可期的核心产业。需要更科学地谋划好与航空动力企业的发展共赢蓝图，用更多的政策和服务去吸引投资机构和配套企业入驻株洲，用更大的魄力和投入去支持航空动力全产业链的建设，用更超前的勇气和担当去推动航空动力人才政策和宜居环境的再上新台阶。
融入一带一路，加速打造长江经济带区域服饰产业集群
包慧婷（新株洲产业发展集团有限公司监事会主席、市科协副主席）
随着二三线城市的崛起，株洲芦淞市场作为中部地区纺织服装市场之一，发展进入快车道，拉动了中部地区市场的整体提升。与此同时，消费者对服装服饰商品、购物体验环境、多元消费模式提出了更高的要求，商业竞争格局更为复杂。目前株洲芦淞市场存在的问题包括：专业市场对现代科学技术、信息等高端生产要素应用不足；中高层管理人才、市场拓展人才及信息技术人才匮乏；专业市场与产业集群联动发展不足、衔接不紧密；专业化、精准化、精细化的管理服务水平还不高。建议：
1.转型发展遇瓶颈，产业招商找突破，人才驱动必先行。
近年来，随着沿海服饰产业向内地转移、电子商务急速发展、人口红利逐渐衰退、新型商业模式的出现以及生产模式的迭代变化，服饰产业的转型升级遇到了制约突破的多重瓶颈。其中服饰产业人才的缺乏是最重要、最核心的制约因素之一。主要表现为高端人才引不进、技工人才招不到、本地培训无机构。株洲地区目前服饰制造业企业正处于规模化阶段，主要依赖基础技能人才，制造型企业的转移第一考虑的是“人”的因素，要进一步加大服饰产业高端人才引进和技工人才的招聘力度。
2.建设品牌化、信息化、数字化高效协同的现代化服饰商贸服务市场。
一是补全产业链短板，打造数字化国家级面料图书馆，加速向原创品牌市场转型。面辅料市场是服饰企业扎根的基础，湖南地区暂时没有一家面辅料相对齐全的市场，短时间内广州轻纺城这样大型的面辅料市场难以实现搬迁。建议加快数字化面料图书馆项目建设，通过北京服装学院等知名设计类院校品牌输出和技术指导，地区国企引导建设，协会自主市场运营，可以在较短时间内吸引一批优秀的设计师留在株洲发展，成为芦淞服饰近40个二批市场，向专业型、原创型、品牌型一批市场转型的“弹药库”。
二是加速建设“空中株洲”、“梧桐珆”、“买卖呗”等线上供应链平台，实现智能制造+产业互联的发展新模式。“空中株洲”即SAAS+B2B+产业服务，是集线上市场、一站式便民、金融服务、直播销售、女裤版型数据与品牌推广为一体的项目。意义在于打通株洲服饰供应链上下游，整合芦淞服饰产业款式数据流、订单流、资金流。建成后，将改变株洲服饰企业的生产下单方式和销售方式。同时自主开发的空中株洲App将改变芦淞服饰市场的支付方式，由原来的分散支付，改变为相对统一的第三方线上支付，打开芦淞新时尚生活方式。
三是继续推进挂牌株洲服饰学院（学历教育＋技能培训）。湖南教育门类已经基本完善，但以服装命名、为服装行业培养专门人才的专业性院校却始终空白，临近的省份湖北有武汉纺织大学，江西有江西服装学院，挂牌“株洲新媒体与服饰产业学院”，建设一所立足湖南、专业门类齐全、设备先进的服饰产业学院是适应服装行业发展和地区经济发展需要的历史必然。
3.新型产业领跑，服饰产业全方位助力重点产业转型升级。
服饰产业是我市传统产业，也是株洲地区最早发展起来的民生产业。服饰产业链条长，分工明确，在各产业领域的参与度极高。轨道交通产业、汽车产业、航空产业等领域，同样离不开服饰产业的支持，特别是在非织物与织物的新材料应用、纺织类工业产品设计与生产（如座椅、安全气囊、特殊服装、医药防疫等）、纺织品的实验与检测等。快速孵化出一批服务于轨道交通产业、汽车产业、航空产业的服饰企业，是做大做强各产业集群的重要手段之一。（来源：株洲日报·掌上株洲）
关于加快推动株洲轨道交通产业集群发展的建议
肖勇民（株洲联诚集团控股股份有限公司董事长）
株洲轨道交通产业集群如何继续保持高质量可持续发展，如何稳固在行业内的领先地位，更好地为贯彻落实“三高四新”战略，为轨道交通行业的进步和区域经济的发展持续贡献力量，是值得全体轨道交通产业企业、全体从业人员、全市深入思考的问题。因此，特提出建议如下：
1.全力为我市轨道交通产业创新应用提供场景。随着《长株潭区域一体化发展规划纲要》的发布，长株潭区域一体化将加速推进，地区间的各种要素流动将更为紧密、人口承载能力将进一步增强，这对人流及物流运量提出了更高的要求。城际动车、中低速磁浮、低地板、SRT超级电容车等能满足市内城际交通；高铁、机场、长途客运站中转；市内公共交通等大中小运量需求的新型装备在本土市场大有可为。这些既是我市轨道交通装备创新应用的良好空间，也是主机企业发挥牵引带动作用，协同产业集群企业拓展市场、做强创新能力，实现可持续发展的大好机会。因此，建议要全力提供和创造产品应用的条件和舞台，大力推进本土产品本地化运用。既能切实满足人民群众快捷出行和经济发展的大运量需求，也是对外展现我市优秀的创新环境、展示我市轨道交通集群创新能力。起到很好资源聚合和创新示范效应，有利于引进来和走出去，推动经济社会发展。
2.全力优化产业发展环境。我市轨道交通产业主要集中在石峰区田心地区，田心地区是典型的老式工业小镇，多年以来始终存在着人流密集、物流不畅、医疗教育落后等问题，这些问题的存在，对吸引人才，特别是留住人才造成了极大的障碍。要加强在物流交通、文化氛围、医疗教育等软环境方面的硬件建设，快速建立起产业实力和产业形象相匹配的外部社区环境，彻底改变“厂内国际化、厂外乡镇化”的社区落后面貌。提供舒适、舒心的生活环境和良好的文化氛围，吸引人才、留住人才，保持和提升整体产业的创新能力，更好地推动产业集群的发展。
3.加强产业集群的协同发展。长沙作为省会城市，城市轨道交通的发展具有独特优势。长沙、株洲的轨道交通产业都是我省轨道交通产业集群的重要组成部分，两地产业互补的同时又形成了一定的竞争关系，因此要注重协同发展。在市场竞争有交集的地方，要从我省整体轨道交通产业集群发展的高度，协同推进。特别是在城市轨道交通装备或配套部件采购方面，我市要主动出击，主动协调，帮助株洲轨道交通产业集群在装备配套上争取份额，努力摆脱资本力量的引导，为我市轨道交通产业集群企业争取更多的应用场景。
4.支持产业链企业创新创造。株洲轨道交通产业实现了70%以上的本地化配套率，属全球唯一。以民营企业为主的产业链配套企业对于我市轨道交通产业发展不仅不可或缺。这些企业在整车企业带动培育下形成的先进技术和产品更是辐射全国，乃至全球轨道交通产业配套的重要力量。建议大力支持具备国际领先或先进技术的产业链配套企业开展创新创造，在科技立项、科研资金支持、科技项目评奖等方面给予大力支持。同时要优化环境，构建绿色通道，支持和帮助企业拓展国内外市场，引导其做行业领先、国际领先的隐形冠军企业。
5.支持产业链企业培养人才。我市轨道交通产业链民营企业相比中车系等国有企业，在人才引进、人才培养的通道上存在先天性的不足。因此，建议对具备领先技术条件的人才评奖、评优上给予相应的优先待遇。特别是在一些正高级职称评审、科技领军人才申报以及市内各级人才的评选上给予政策上的支持，帮助企业更好地引进人才、留住人才。
加速推进航空动力产业建设 奋力发出“三高四新”株洲最强音
黄生勤（中国航发湖南动力机械研究所研究员）
株洲作为实施“三高四新”战略的重要增长极，既肩负着战略落地的重要使命，也有着明显的前置优势。如何发挥这样的区位和站位优势，政企一体，进一步推动株洲成为内陆地区改革开放的高地，提出如下几点建议：
一、创新发展，开创航空动力产业链新局面，在推动高质量发展上闯出新路子
未来我国航空发动机军民用市场及配套需求据统计将突破8000亿，随着通航产业的发展，从事航空发动机设计、材料、加工、装配、试验、试飞、销售、服务、培训等全产业链的细分行业配套需求，也将迎来快速扩容期。目前围绕中国航发湖南动力机械研究所和中国航发南方工业有限公司附近的产业链还存在很大的提升空间：（1）周边配套企业普遍规模小，配套能力弱；（2）配套能力单一，更多是低附加值的配套加工，全产业链条上的设计、材料、装备、服务、培训等屈指可数；（3）主机厂所舍近求远，很多配套协作厂远在北京、西安、深圳、无锡、上海等地区。以上既是空间也是机遇，建议株洲应借助“三高四新”战略落地的契机和后疫情时代的特殊窗口期，充分利用航空动力先进制造业的辐射带动作用，培养和扶持一批高水平的配套协作企业。
具体措施如下：
1.摸清家底，对接需求。政府牵头开展航空配套企业的摸底，制定配套企业名册，加强与配套企业沟通。政府牵引，打造平台，开展与主机厂所的深度对接。出台专项政策，扩大主机厂所与本地配套企业的合作规模。充分发挥政府的牵线、服务和监管作用，实现主机厂所、配套企业、地方政府的三方共赢。
2.扩大支持，扶持发展。对园区内配套企业进行专项支持，提质改造，协助配套企业获得主机厂所需要的协作资质，帮助配套企业做大做强，提升配套支持能力。
3.主动出击，丰富产业链。根据主机厂所产业链需要，邀请国内外优秀配套企业进入园区，改变目前配套企业单一的情况。尤其是在辅助设计、服务、培训等软性轻资产配套方面，力争实现突破，逐步形成航空动力建设生态。
二、优化环境，努力创造“逆虹吸效应”，聚集优秀人才，在构建新发展格局中展现新作为
随着湖南省自贸试验区的建设，省会城市人才政策的进一步开放，可以预见对株洲人才的“虹吸效应”会进一步加强。如何既满足国家战略需要，又实现株洲动力的发展，是一个即将面临的问题。同样，株洲也有较好的前置条件，就是航空动力主机厂所的“锚定”作用和稳定器作用，这就需要利用好这个条件，努力创造“逆虹吸效应”，让更多外地的高层次人才留在株洲，在株洲发展，为株洲所使用，为构筑动力生态提供良好的人才资源。
对此，提出如下建议：
1.加强改造居住环境。引入配套商业、餐饮、夜市、书店、科技场馆、影院，美化环境，吸引人流，打造宜居株洲。
2.尽快完善交通环境，优化高科园附近的交通条件。如协调增加开往株洲南站班次，航空大道路网尽快贯通，让更多生活在外地的人才能方便的工作在株洲，贡献在株洲，逐步留在株洲。
3.加大对人才的投入力度。对引进的高端人才按照特殊优惠的价格购置商品房、解决其配偶就业和子女入学问题；对获得国家省市奖励的人才进行配套奖励；对留株洲的人才进行逐步递增的专项奖励、税收优惠、子女择校、看病优先、大病救助等待遇。
三、解放思想、对标先进，在推动中部地区崛起和长江经济带发展中彰显新担当
株洲既有发展航空产业的先天优势，也有地方政府面临的经济、政治压力，面对湖南省大力推进“三高四新”战略落地这样难得的战略机遇，如何发出株洲最强音，我们既要仰望星空，也要脚踏大地，更要解放思想。比如合肥，在各种不利的条件下，破解南京、上海、杭州等城市的“虹吸效应”，成为最牛“风投，这其中反映的就是合肥市政府的担当。2007年，合肥拿出全市1/3的财政投入京东方，最后赚了100亿；2011年，拿出100亿投半导体，投长鑫/兆易创新，浮盈1000亿；2019年，拿出100亿投资新能源，以超前的眼光将蔚来从ICU抢救出来，打造新能源之都。
株洲航空动力产业已经颇具规模，并且处于历史上最好的发展机遇期。对航空动力的投入基本不是风险投入，而是一个市场可期，未来可期的核心产业。需要更科学地谋划好与航空动力企业的发展共赢蓝图，用更多的政策和服务去吸引投资机构和配套企业入驻株洲，用更大的魄力和投入去支持航空动力全产业链的建设，用更超前的勇气和担当去推动航空动力人才政策和宜居环境的再上新台阶。
融入一带一路，加速打造长江经济带区域服饰产业集群
包慧婷（新株洲产业发展集团有限公司监事会主席、市科协副主席）
随着二三线城市的崛起，株洲芦淞市场作为中部地区纺织服装市场之一，发展进入快车道，拉动了中部地区市场的整体提升。与此同时，消费者对服装服饰商品、购物体验环境、多元消费模式提出了更高的要求，商业竞争格局更为复杂。目前株洲芦淞市场存在的问题包括：专业市场对现代科学技术、信息等高端生产要素应用不足；中高层管理人才、市场拓展人才及信息技术人才匮乏；专业市场与产业集群联动发展不足、衔接不紧密；专业化、精准化、精细化的管理服务水平还不高。建议：
1.转型发展遇瓶颈，产业招商找突破，人才驱动必先行。
近年来，随着沿海服饰产业向内地转移、电子商务急速发展、人口红利逐渐衰退、新型商业模式的出现以及生产模式的迭代变化，服饰产业的转型升级遇到了制约突破的多重瓶颈。其中服饰产业人才的缺乏是最重要、最核心的制约因素之一。主要表现为高端人才引不进、技工人才招不到、本地培训无机构。株洲地区目前服饰制造业企业正处于规模化阶段，主要依赖基础技能人才，制造型企业的转移第一考虑的是“人”的因素，要进一步加大服饰产业高端人才引进和技工人才的招聘力度。
2.建设品牌化、信息化、数字化高效协同的现代化服饰商贸服务市场。
一是补全产业链短板，打造数字化国家级面料图书馆，加速向原创品牌市场转型。面辅料市场是服饰企业扎根的基础，湖南地区暂时没有一家面辅料相对齐全的市场，短时间内广州轻纺城这样大型的面辅料市场难以实现搬迁。建议加快数字化面料图书馆项目建设，通过北京服装学院等知名设计类院校品牌输出和技术指导，地区国企引导建设，协会自主市场运营，可以在较短时间内吸引一批优秀的设计师留在株洲发展，成为芦淞服饰近40个二批市场，向专业型、原创型、品牌型一批市场转型的“弹药库”。
二是加速建设“空中株洲”、“梧桐珆”、“买卖呗”等线上供应链平台，实现智能制造+产业互联的发展新模式。“空中株洲”即SAAS+B2B+产业服务，是集线上市场、一站式便民、金融服务、直播销售、女裤版型数据与品牌推广为一体的项目。意义在于打通株洲服饰供应链上下游，整合芦淞服饰产业款式数据流、订单流、资金流。建成后，将改变株洲服饰企业的生产下单方式和销售方式。同时自主开发的空中株洲App将改变芦淞服饰市场的支付方式，由原来的分散支付，改变为相对统一的第三方线上支付，打开芦淞新时尚生活方式。
三是继续推进挂牌株洲服饰学院（学历教育＋技能培训）。湖南教育门类已经基本完善，但以服装命名、为服装行业培养专门人才的专业性院校却始终空白，临近的省份湖北有武汉纺织大学，江西有江西服装学院，挂牌“株洲新媒体与服饰产业学院”，建设一所立足湖南、专业门类齐全、设备先进的服饰产业学院是适应服装行业发展和地区经济发展需要的历史必然。
3.新型产业领跑，服饰产业全方位助力重点产业转型升级。
服饰产业是我市传统产业，也是株洲地区最早发展起来的民生产业。服饰产业链条长，分工明确，在各产业领域的参与度极高。轨道交通产业、汽车产业、航空产业等领域，同样离不开服饰产业的支持，特别是在非织物与织物的新材料应用、纺织类工业产品设计与生产（如座椅、安全气囊、特殊服装、医药防疫等）、纺织品的实验与检测等。快速孵化出一批服务于轨道交通产业、汽车产业、航空产业的服饰企业，是做大做强各产业集群的重要手段之一。（来源：株洲日报·掌上株洲）
【定了！四川按此标准设立镇和街道】
四川省设立镇标准
为促进四川省经济社会高质量发展，推进新型城镇化建设，规范全省镇的设置，根据《行政区划管理条例》有关规定，结合四川实际，制定本标准。
一、总体要求
（一）设立镇应当尊重城镇发展规律，符合新时期四川省城镇化发展阶段性特点，稳妥有序推进。
（二）设立镇要与四川省国民经济和社会发展规划、国土空间规划相衔接，有利于优化城镇空间布局，与资源承载力和环境人口容量相适应。拟设镇应具备良好的区位条件和发展潜力，具有相应的辐射带动能力。
（三）设立镇应综合考虑经济发展、资源环境、人文历史、地形地貌、治理能力等因素，与基层政府行政管理和公共服务能力相匹配，有利于构建简约高效的基层管理体制，提升公共服务水平，促进城乡区域协调发展和乡村振兴。
（四）设立镇可采取撤乡设镇、乡镇合并设镇、分设建制镇等方式。
二、设立镇基本条件
（一）人口和面积条件
1.人口规模。平原地区、丘陵地区、山地地区、高原地区拟设镇域户籍人口（或实有人口）分别不低于6万人、3万人、1.5万人、1万人，户籍人口城镇化率不低于上一年全省各镇的平均值，政府驻地（即建成区）户籍人口（或实有人口）占总人口的比重不低于20%。
2.管辖面积。平原地区、丘陵地区、山地地区的管辖面积一般分别不小于80平方公里、60平方公里、120平方公里；地广人稀的高原地区，对管辖面积不作具体要求。
（二）经济条件
1.第二产业、第三产业从业人员总和占本地区从业人员的比重。平原地区、丘陵地区不低于60%，山地地区不低于50%，高原地区不低于40%。
2.拟设镇的乡，农村居民人均可支配收入不低于本县（市、区）最低的镇。
3.拟设镇的乡，工商业企业数在本县（市、区）所辖乡中处于领先水平（位于前20%），对拥有规模以上工商业企业的乡可优先考虑。
（三）资源环境与基础设施条件
拟设镇政府驻地周边区域适合小城镇建设，地质地理条件好，无重大风险隐患。
拟设镇政府驻地建成区道路硬化率达到100%，各建制村通硬化路率达到100%，通客车率达到100%；电力普及率达到100%；公共供水普及率不低于90%；燃气普及率不低于60%；无害化卫生厕所普及率不低于90%；镇区生活污水处理设施基本正常运行，生活污水收集处理率不低于上一年度全省建制镇生活污水收集处理率平均水平，有较为完善的城乡生活垃圾收转运体系并实现无害化处理，至少有一处符合住房和城乡建设部门规定标准的镇区级公园绿地。地名标志设置率达到100%，电力、通信、广播电视、邮政快递、金融服务、物流服务等公共基础设施较为完善，并具有与建制镇发展相适应的综合承载能力。
（四）公共服务设施条件
拟设镇域按照国家、省、市（州）有关规定，设置配备符合要求的中小学和幼儿园，建有符合国家标准的卫生院、文化站、体育场馆、乡镇综合文化服务中心以及社会福利设施，建制村（社区）综合服务设施（党群服务中心）覆盖率达到100%并符合相关标准，水电气营业或代办网点配套完善，建有成规模的集贸市场，建有规范的公共法律服务平台。公共服务设施暂未建成但已纳入本地区国民经济和社会发展规划、国土空间规划近期项目计划的，由县（市、区）人民政府作出情况说明。
三、分设建制镇的情形
分设镇应参照上述条件执行，其中被划出部分行政区域的原建制镇，也应符合上述条件规定。分设镇应加强统筹协调，实行乡镇街道数量增减挂钩，保持乡镇街道数量基本稳定。严格控制分设建制镇，分设镇要与机构编制管理有关要求相衔接，严禁突破编制总量，确保财政供养人员只减不增。
四、可适当放宽设镇条件的情形
拟设立镇符合下列情形的，人口、经济、基础设施和公共服务等指标可适当放宽，但其中有关定量指标数值应不低于标准值的80%。
（一）人文、自然、历史、文化、地理、生态环境等方面具有独特价值。
（二）需要落实国家、省重大战略或重大项目，对促进区域协调发展具有特殊地位。
（三）具有国家4A级及以上旅游景区或其他国家级品牌景区景点，省级及以上旅游度假区、省级及以上生态旅游示范区。
（四）列入国家县城新型城镇化建设示范名单、国家城乡融合发展试验区名单、四川省小县优城创建试点名单，布局有省级特色小镇的乡；列入文化旅游名镇规划的乡以及中国民间文化艺术之乡等。
（五）地处省际边界、老少边地区、交通节点型、商贸流通型、资源开发型、加工制造型等具有发展潜力的乡，国家和省批准规划的开发区（包括新区、高新区、工业园区、自然保护区）城市群范围内的乡。
（六）拟设镇区域范围内的常住人口城镇化率超过50%或常住人口在1万人以上。
五、其他说明
（一）本标准中所表述的四川省的平原地区、丘陵地区、山地地区、高原地区的区域范围，参照乡镇行政区划调整改革分类范围。
（二）本标准将根据全省经济社会发展情况，适时进行调整。
（三）本标准由四川省民政厅负责解释。
（四）本标准自印发之日起施行。
四川省设立街道标准
为促进四川省经济社会高质量发展，推进新型城镇化建设，规范全省城镇街道的设置，提升城市精细化管理水平，根据《行政区划管理条例》有关规定，结合四川实际，制定本标准。
一、总体要求
（一）设立街道应坚持以人民为中心的发展思想，促进社会治理现代化和公共服务均等化，提升城市可持续发展能力。
（二）设立街道要尊重城市发展规律，综合考虑四川省城镇化发展阶段性特征，坚持稳中求进总基调，稳妥有序推进。
（三）设立街道应与四川省国民经济和社会发展规划、国土空间规划相衔接，有利于优化城市空间布局和规模结构。
二、设立街道基本条件
（一）人口和面积条件
1.平原地区。在城区常住人口500万人以上的特大城市，拟设街道辖区常住人口（或实有人口）一般不低于8万人、不超过20万人，街道总面积不小于6平方公里；在城区常住人口500万人以下的城市，拟设街道辖区常住人口（或实有人口）一般不低于6万人、不超过15万人，街道总面积不小于5平方公里。
2.丘陵地区、山地地区。在城区常住人口100万人以上的大城市，拟设街道辖区常住人口（或实有人口）一般不低于6万人、不超过15万人，街道总面积不小于5平方公里；在城区常住人口100万人以下的中小城市，拟设街道辖区常住人口（或实有人口）一般不低于5万人、不超过15万人，街道总面积不小于4平方公里。
3.高原地区。辖区常住人口（或实有人口）一般不低于4万人、不超过10万人，街道总面积不小于3平方公里。
（二）拟设街道的城镇建成区常住人口（或实有人口）（含集镇社区、建成区集中居住的村人口）占本地常住人口（或实有人口）的比重不低于60%，或者拟设街道的户籍人口城镇化率不低于上一年全省平均水平。建成区面积不小于3平方公里。
（三）拟设街道的政府驻地或部分辖区（3平方公里以上），应位于正在实施的市县国土空间规划所确定的城镇开发边界范围内。
（四）拟设街道驻地建成区的市政基础设施较为完善，道路硬化率达到100%，下辖社区和建制村通客车率达到100%；街道驻地公共供水普及率不低于90%；污水处理率不低于85%；燃气普及率不低于80%。有规范完善的生活垃圾收转运体系或城乡生活垃圾无害化处理率不低于95%，人均公共绿地面积不小于8平方米，至少有1个中型（1公顷以上）的公园和广场；地名标志设置率100%且符合《地名标志管理试行办法》和《中华人民共和国国家标准地名标志》（GB17733—2008）要求，电力、通信、广播电视设施完善。
（五）公共服务设施较为齐全。按照国家有关规定，设置配备符合要求的幼儿园、小学和初中。建有符合国家标准的社区卫生服务中心。文化、体育以及养老育幼服务设施、社会福利和社区服务设施较为完善，至少拥有1个综合便民服务中心、1个综合性文化活动中心、1个社区健身中心、1个老年活动中心，以及应急避难场所、消防水源等应急基础设施。建制村（社区）综合服务设施（党群服务中心）覆盖率达到100%并符合相关标准，水电气营业或代办网点配套完善。
三、设立街道的形式
（一）建制镇整体改设或析置部分地域改设。综合考虑人口规模和行政管辖面积，新设街道可以因地制宜采取不同形式，部分城市化建制镇可整体改设为街道。若建制镇面积较大，可析置部分发展良好的地域改设街道，其余地域仍保留建制镇的管理体制。拆分后的街道和建制镇必须符合上述街道设立标准和建制镇设立标准。
（二）较大规模街道的拆分。特大城市地区，街道面积应超过15平方公里，且人口超过15万人；大城市及以下城市，街道面积应超过12平方公里，且人口超过12万人；街道面积和人口规模两项指标中只有一项达到上述条件的，可以不予拆分。街道拆分要从严控制，加强统筹协调，确保拆分后两个街道的人口和面积基本均衡，乡镇级行政区数量保持基本稳定。分设街道的应有面积合适的办公场所。
（三）优化整合街道管辖幅度。鼓励面积小、人口少的街道撤并和人口规模较大的街道拆分同步推进，保持街道总量基本稳定。面积不足6平方公里但人口超过6万人的街道可以保留。
（四）对国家或省级的经济发达镇、示范镇、重点镇和行政管理体制改革试点镇、特色小镇、历史文化名镇、革命老区等具有典型示范意义的镇改设街道，应当征求相关部门意见，从严控制。
四、可适当放宽设街道条件的情形
（一）纳入中心城区规划范围内，市政基础设施完备，公共服务设施齐全，与中心城区实现空间融合的镇。
（二）位于国土空间总体规划城市开发边界范围内，且在生态环境方面承担城市水源地或生态屏障功能的镇。
（三）承担全省或市域内重大城市工程项目、重要交通枢纽及其他城市承载作用的镇。
以上三种情形作为放宽条件拟设街道时，定量指标数值不低于标准值的80%。
五、其他说明
（一）本标准中所表述的四川省的平原地区、丘陵地区、山地地区、高原地区的区域范围，参照乡镇行政区划调整改革分类范围。
（二）本标准将根据全省经济社会发展情况，适时进行调整。
（三）本标准由四川省民政厅负责解释。
（四）本标准自印发之日起施行。
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四川省设立镇标准
为促进四川省经济社会高质量发展，推进新型城镇化建设，规范全省镇的设置，根据《行政区划管理条例》有关规定，结合四川实际，制定本标准。
一、总体要求
（一）设立镇应当尊重城镇发展规律，符合新时期四川省城镇化发展阶段性特点，稳妥有序推进。
（二）设立镇要与四川省国民经济和社会发展规划、国土空间规划相衔接，有利于优化城镇空间布局，与资源承载力和环境人口容量相适应。拟设镇应具备良好的区位条件和发展潜力，具有相应的辐射带动能力。
（三）设立镇应综合考虑经济发展、资源环境、人文历史、地形地貌、治理能力等因素，与基层政府行政管理和公共服务能力相匹配，有利于构建简约高效的基层管理体制，提升公共服务水平，促进城乡区域协调发展和乡村振兴。
（四）设立镇可采取撤乡设镇、乡镇合并设镇、分设建制镇等方式。
二、设立镇基本条件
（一）人口和面积条件
1.人口规模。平原地区、丘陵地区、山地地区、高原地区拟设镇域户籍人口（或实有人口）分别不低于6万人、3万人、1.5万人、1万人，户籍人口城镇化率不低于上一年全省各镇的平均值，政府驻地（即建成区）户籍人口（或实有人口）占总人口的比重不低于20%。
2.管辖面积。平原地区、丘陵地区、山地地区的管辖面积一般分别不小于80平方公里、60平方公里、120平方公里；地广人稀的高原地区，对管辖面积不作具体要求。
（二）经济条件
1.第二产业、第三产业从业人员总和占本地区从业人员的比重。平原地区、丘陵地区不低于60%，山地地区不低于50%，高原地区不低于40%。
2.拟设镇的乡，农村居民人均可支配收入不低于本县（市、区）最低的镇。
3.拟设镇的乡，工商业企业数在本县（市、区）所辖乡中处于领先水平（位于前20%），对拥有规模以上工商业企业的乡可优先考虑。
（三）资源环境与基础设施条件
拟设镇政府驻地周边区域适合小城镇建设，地质地理条件好，无重大风险隐患。
拟设镇政府驻地建成区道路硬化率达到100%，各建制村通硬化路率达到100%，通客车率达到100%；电力普及率达到100%；公共供水普及率不低于90%；燃气普及率不低于60%；无害化卫生厕所普及率不低于90%；镇区生活污水处理设施基本正常运行，生活污水收集处理率不低于上一年度全省建制镇生活污水收集处理率平均水平，有较为完善的城乡生活垃圾收转运体系并实现无害化处理，至少有一处符合住房和城乡建设部门规定标准的镇区级公园绿地。地名标志设置率达到100%，电力、通信、广播电视、邮政快递、金融服务、物流服务等公共基础设施较为完善，并具有与建制镇发展相适应的综合承载能力。
（四）公共服务设施条件
拟设镇域按照国家、省、市（州）有关规定，设置配备符合要求的中小学和幼儿园，建有符合国家标准的卫生院、文化站、体育场馆、乡镇综合文化服务中心以及社会福利设施，建制村（社区）综合服务设施（党群服务中心）覆盖率达到100%并符合相关标准，水电气营业或代办网点配套完善，建有成规模的集贸市场，建有规范的公共法律服务平台。公共服务设施暂未建成但已纳入本地区国民经济和社会发展规划、国土空间规划近期项目计划的，由县（市、区）人民政府作出情况说明。
三、分设建制镇的情形
分设镇应参照上述条件执行，其中被划出部分行政区域的原建制镇，也应符合上述条件规定。分设镇应加强统筹协调，实行乡镇街道数量增减挂钩，保持乡镇街道数量基本稳定。严格控制分设建制镇，分设镇要与机构编制管理有关要求相衔接，严禁突破编制总量，确保财政供养人员只减不增。
四、可适当放宽设镇条件的情形
拟设立镇符合下列情形的，人口、经济、基础设施和公共服务等指标可适当放宽，但其中有关定量指标数值应不低于标准值的80%。
（一）人文、自然、历史、文化、地理、生态环境等方面具有独特价值。
（二）需要落实国家、省重大战略或重大项目，对促进区域协调发展具有特殊地位。
（三）具有国家4A级及以上旅游景区或其他国家级品牌景区景点，省级及以上旅游度假区、省级及以上生态旅游示范区。
（四）列入国家县城新型城镇化建设示范名单、国家城乡融合发展试验区名单、四川省小县优城创建试点名单，布局有省级特色小镇的乡；列入文化旅游名镇规划的乡以及中国民间文化艺术之乡等。
（五）地处省际边界、老少边地区、交通节点型、商贸流通型、资源开发型、加工制造型等具有发展潜力的乡，国家和省批准规划的开发区（包括新区、高新区、工业园区、自然保护区）城市群范围内的乡。
（六）拟设镇区域范围内的常住人口城镇化率超过50%或常住人口在1万人以上。
五、其他说明
（一）本标准中所表述的四川省的平原地区、丘陵地区、山地地区、高原地区的区域范围，参照乡镇行政区划调整改革分类范围。
（二）本标准将根据全省经济社会发展情况，适时进行调整。
（三）本标准由四川省民政厅负责解释。
（四）本标准自印发之日起施行。
四川省设立街道标准
为促进四川省经济社会高质量发展，推进新型城镇化建设，规范全省城镇街道的设置，提升城市精细化管理水平，根据《行政区划管理条例》有关规定，结合四川实际，制定本标准。
一、总体要求
（一）设立街道应坚持以人民为中心的发展思想，促进社会治理现代化和公共服务均等化，提升城市可持续发展能力。
（二）设立街道要尊重城市发展规律，综合考虑四川省城镇化发展阶段性特征，坚持稳中求进总基调，稳妥有序推进。
（三）设立街道应与四川省国民经济和社会发展规划、国土空间规划相衔接，有利于优化城市空间布局和规模结构。
二、设立街道基本条件
（一）人口和面积条件
1.平原地区。在城区常住人口500万人以上的特大城市，拟设街道辖区常住人口（或实有人口）一般不低于8万人、不超过20万人，街道总面积不小于6平方公里；在城区常住人口500万人以下的城市，拟设街道辖区常住人口（或实有人口）一般不低于6万人、不超过15万人，街道总面积不小于5平方公里。
2.丘陵地区、山地地区。在城区常住人口100万人以上的大城市，拟设街道辖区常住人口（或实有人口）一般不低于6万人、不超过15万人，街道总面积不小于5平方公里；在城区常住人口100万人以下的中小城市，拟设街道辖区常住人口（或实有人口）一般不低于5万人、不超过15万人，街道总面积不小于4平方公里。
3.高原地区。辖区常住人口（或实有人口）一般不低于4万人、不超过10万人，街道总面积不小于3平方公里。
（二）拟设街道的城镇建成区常住人口（或实有人口）（含集镇社区、建成区集中居住的村人口）占本地常住人口（或实有人口）的比重不低于60%，或者拟设街道的户籍人口城镇化率不低于上一年全省平均水平。建成区面积不小于3平方公里。
（三）拟设街道的政府驻地或部分辖区（3平方公里以上），应位于正在实施的市县国土空间规划所确定的城镇开发边界范围内。
（四）拟设街道驻地建成区的市政基础设施较为完善，道路硬化率达到100%，下辖社区和建制村通客车率达到100%；街道驻地公共供水普及率不低于90%；污水处理率不低于85%；燃气普及率不低于80%。有规范完善的生活垃圾收转运体系或城乡生活垃圾无害化处理率不低于95%，人均公共绿地面积不小于8平方米，至少有1个中型（1公顷以上）的公园和广场；地名标志设置率100%且符合《地名标志管理试行办法》和《中华人民共和国国家标准地名标志》（GB17733—2008）要求，电力、通信、广播电视设施完善。
（五）公共服务设施较为齐全。按照国家有关规定，设置配备符合要求的幼儿园、小学和初中。建有符合国家标准的社区卫生服务中心。文化、体育以及养老育幼服务设施、社会福利和社区服务设施较为完善，至少拥有1个综合便民服务中心、1个综合性文化活动中心、1个社区健身中心、1个老年活动中心，以及应急避难场所、消防水源等应急基础设施。建制村（社区）综合服务设施（党群服务中心）覆盖率达到100%并符合相关标准，水电气营业或代办网点配套完善。
三、设立街道的形式
（一）建制镇整体改设或析置部分地域改设。综合考虑人口规模和行政管辖面积，新设街道可以因地制宜采取不同形式，部分城市化建制镇可整体改设为街道。若建制镇面积较大，可析置部分发展良好的地域改设街道，其余地域仍保留建制镇的管理体制。拆分后的街道和建制镇必须符合上述街道设立标准和建制镇设立标准。
（二）较大规模街道的拆分。特大城市地区，街道面积应超过15平方公里，且人口超过15万人；大城市及以下城市，街道面积应超过12平方公里，且人口超过12万人；街道面积和人口规模两项指标中只有一项达到上述条件的，可以不予拆分。街道拆分要从严控制，加强统筹协调，确保拆分后两个街道的人口和面积基本均衡，乡镇级行政区数量保持基本稳定。分设街道的应有面积合适的办公场所。
（三）优化整合街道管辖幅度。鼓励面积小、人口少的街道撤并和人口规模较大的街道拆分同步推进，保持街道总量基本稳定。面积不足6平方公里但人口超过6万人的街道可以保留。
（四）对国家或省级的经济发达镇、示范镇、重点镇和行政管理体制改革试点镇、特色小镇、历史文化名镇、革命老区等具有典型示范意义的镇改设街道，应当征求相关部门意见，从严控制。
四、可适当放宽设街道条件的情形
（一）纳入中心城区规划范围内，市政基础设施完备，公共服务设施齐全，与中心城区实现空间融合的镇。
（二）位于国土空间总体规划城市开发边界范围内，且在生态环境方面承担城市水源地或生态屏障功能的镇。
（三）承担全省或市域内重大城市工程项目、重要交通枢纽及其他城市承载作用的镇。
以上三种情形作为放宽条件拟设街道时，定量指标数值不低于标准值的80%。
五、其他说明
（一）本标准中所表述的四川省的平原地区、丘陵地区、山地地区、高原地区的区域范围，参照乡镇行政区划调整改革分类范围。
（二）本标准将根据全省经济社会发展情况，适时进行调整。
（三）本标准由四川省民政厅负责解释。
（四）本标准自印发之日起施行。
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【不一样的山东 | 极速高铁，青岛造！】2021年7月20日，由中国中车研制、具有完全自主知识产权的时速600公里高速磁浮交通系统在青岛成功下线。这是世界首套设计时速达600公里的高速磁浮交通系统，标志着中国高速磁浮成套技术和工程化能力获得新突破。“车厢内科技感强烈，有一种科幻的视觉冲击，启动时感觉不到起浮晃动，非常平稳、安静，几乎没有噪音。”青岛轨道交通产业示范区产业发展部部长范子龙，这样描述试乘时的感受。
这已经不是青岛第一次见证中国铁路的历史时刻。
1952年7月26日，四方铁路机车厂南广场沸腾的人群曾目睹了新中国第一台国产火车头“八一号”的成功试车。
从“八一号”、“和谐号”、“复兴号”，再到此次落地的高速磁悬浮交通系统，青岛在中国轨道交通装备制造中举足轻重作用不容忽视：青岛生产的高铁动车占全国运营动车组约60%，地铁车辆约占25%。
换言之，在21世纪前20年中国建成的全球最大高速铁路网上，奔跑的高铁列车，往往是青岛造；青岛的高铁产业集群，成为这个城市新时代又一耀眼的经济新势能。
中车青岛四方机车车辆股份有限公司（以下简称“中车四方”）方面对经济观察报表示，青岛拥有门类齐全、结构完备的工业体系，以及一批世界知名的制造业企业。青岛在推动创新方面，充分尊重企业的主体地位，依靠企业主导的规模化、产业化、自主化的创新，不断培育和形成新的增长点。青岛持续打造产业链、资金链、人才链、技术链“四链合一”加优质高效政务服务环境的“4+1”发展生态，把城市的优势转化为促进创新、推动发展的重要力量。
另一方面，轨道交通产业也为青岛这座城市的经济发展，提供了源源不断的活力。
成立于2018年的青岛轨道交通产业示范区（以下简称示范区），是这种产业和城市互动的典型：青岛90%轨道交通产业聚集于此，这里坐落着中车四方等三家主机厂，以及127家高新技术企业、130家科技型中小企业、20家省级以上高端研发平台——其中包括由中车集团和青岛市共建的国家高速列车技术创新中心。
创新力量随着轨道交通的供应链，在产业和城市间流动、交互，“一方面龙头企业为周边的产业配套企业提供了订单，也为产品创新和企业发展带来了机会。另一方面产业的配套企业，能够为轨道交通发展提供优质的产品和服务。另外，其中一些围绕轨道交通供应链诞生的技术，可以拓展应用于其他产业领域，形成良性互动。”范子龙说。
范子龙介绍，接下来示范区将突出发展轨道交通装备制造及关联产业、新材料新能源产业、新一代信息技术产业，配套发展现代服务业。到2035年，示范区进入成熟发展期，轨道交通全产业链产值突破5000亿元，轨道交通装备产业规模与竞争力全国大幅领先，建成具有全球影响力的轨道交通产业集群，打造一批领航型企业和国际知名品牌。
产业基因
青岛是一座拥有“火车基因”的城市。
1900年，中车青岛四方机车车辆股份有限公司的前身即四方机车车辆厂在青岛成立。新中国成立后，四方机车厂又成为共和国机车车辆的摇篮。
20世纪80年代，四方车辆厂投入近亿元，在棘洪滩制造基地开始了其自1949年以来规模最大的一次技术改造。这一举措让青岛的轨道交通产业从市北区转移至城阳区，也让棘洪滩从原有的一片盐碱地逐渐发展成轨道交通产业的聚集地。
作为中国中车的核心公司，中车四方在中国高铁时代发挥了巨大的作用：这里诞生了中国首列时速200公里的高速动车组、首列时速300公里的高速动车组、首列时速380公里的高速动车组、首列“复兴号”动车组和首列城际动车组。
据中车四方相关人士介绍，目前从中车四方驶出了1600多组（标准组）高速动车组，是中国在线运营高速动车组数量最多的企业。
伴随着中车四方等主机厂的发展，青岛轨道交通产业规模也迎来了快速增长。2020年，示范区的轨道交通全产业链产值突破1100亿元，青岛生产的高铁动车占全国运营动车组约60%，地铁车辆约25%。按照赛迪研究院预测，2035年，青岛轨道交通产业集群总规模将达到7800亿元。
产城互动
截至2020年底，全国铁路运营里程已达14.6万公里，其中高铁近3.8万公里。2021年国家发改委等4部门印发了《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》，对新建高速铁路提出了客流密度等标准要求。此后，在国家发改委一季度新闻发布会上，新闻发言人孟玮在回答记者上述文件是否意味着“铁路建设全面收紧”时表示，“铁路建设中也暴露出片面追求高标准、重高速轻普速、重客运轻货运、重投入轻产出等问题，亟待得到妥善解决”。
在这一背景下，青岛轨道交通产业的下一步发展方向在哪？
围绕整车厂和关键零部件制造厂，长春、成都、株洲等多个城市形成了比较优势不同的轨道交通产业集群。
其中，青岛拥有扎实的产业链基础，但与其他轨道交通产业集群相比，仍存在一些短板。比如在动车九大关键技术方面，落地青岛主要有五项；主变流器、制动系统、牵引变压器等方面，青岛尚未形成大规模量产配套，部分产业环节薄弱或缺失。
此外，轨道交通拥有一个漫长的产业链，从上游的技术研究、设计开发、设计咨询，到中游的建设施工、装备制造，再到下游的运营维护、增值服务等，青岛目前的轨道交通产业链主要集中于装备制造环节，即利用主机集成商的地位与影响力，以及国家高速列车技术创新中心的平台优势，产业发展具有极大的扩展空间与潜力。
如何与产业形成更有有效的互动，如何在产业的周期波动中寻找到下一步的技术方向，是青岛以及每一个轨道交通产业聚集城市需要思考的问题。
轨道交通产业示范区，即是青岛给出的应对方案之一。
为推动轨道交通产业高质量发展，青岛市于2013年成立青岛城阳工业园区（挂青岛轨道交通产业开发区管理委员会牌子），于2018年将其由城阳区政府直属单位升级为市政府派出机构，正式成立青岛轨道交通产业示范区。这是一个以轨道交通产业为主导的新型工业园区，也是青岛市唯一一个先有产业、后有园区的功能区。
“如果放由产业自然发展，可能会遭遇发展瓶颈，多年后就会遇到‘天花板’，青岛市也意识到了这一点，这也是示范区成立的一个初衷”，范子龙说。
示范区成立后，内设部门瘦身精简，在人事、薪酬管理等方面做出了一系列调整，优化了营商环境，同时实行了市场化、专业化的“双招双引”，以纵向拉长产业链、横向拓宽产业宽度为目标，引导示范区轨道交通产业发展。
“纵向拉长产业链条”，即以一辆动车整车为蓝本，分解零部件组成，以这些组成逐一进行精准招商，实现补链、延链、强链；“横向拓宽产业宽度”，就是围绕中车配套产业链部署创新链、围绕创新链布局拓展关联产业链。
范子龙介绍，在产业方面，示范区将突出发展轨道交通装备制造及关联产业、新能源新材料产业、新一代信息技术产业，配套发展现代服务业。其中，新能源包括突破高能量密度储能装置和能量管理策略关键技术，开发锂电池、燃料电池、超级电容、超导储能等产品；新材料重点发展以碳纤维为代表的复合材料、钛合金材料、半导体材料、石墨烯复合材料，以及新型涂料、环保材料、减振降噪材料等。
“轨道交通产业包括两个范围，一个是装备制造核心圈层，另一个是延伸圈层，而后者将会是示范区发展的主要方向，包括新能源、新材料等，这个圈层的产业外溢作用强，对青岛本地其他产业发展也能带来很好的推动作用”，范子龙说。
创新底座
创新是青岛轨道交通产业和这座城市共同的底座，并正在产业发展中发挥重要作用。
中车四方方面对经济观察报表示，“创新”是驱动中车四方发展的第一动力。而青岛是国家首批沿海开放城市和创新型城市，区位优势明显，气候条件适宜，吸引了海内外众多企业、大学、科研院所落户创业，聚集了丰富的科创资源，是国家创新体系的重要组成部分。
2016年9月5日，科技部、国务院国资委共同推动建设的第一个国家技术创新中心——国家高速列车技术创新中心，在青岛设立，是集政府、科研院所、高校、企业等多方力量共同构建的国际化、专业化创新平台。
如今，国家高速列车技术创新中心正在成为央地、产研等不同创新力量汇集的平台。
范子龙介绍，中车、青岛双方已累计投入65亿元用于该中心的载体建设，布局建设高端实验平台、产业化研究院等产业项目15个。其中，高速磁浮实验中心、高速磁浮试制中心等技术创新平台交付使用，中车大数据中心等12个产业项目开工在建。
此外，青岛市政府和中车联合设立总规模40亿元的中国（青岛）转型升级基金，重点支持轨道交通产业相关的新材料、关键零部件、新一代信息技术等领域发展。
中车四方方面介绍，国家高速列车技术创新中心以青岛为核心区域，充分发挥中国中车的行业引领作用，具有“聚智、协同、转移、辐射、合作”功能，打造轨道交通科技创新“火车头”，对突破国家高端轨道交通装备领域关键技术，面向全球竞争抢占高铁产业发展机遇，形成引领产业发展的新优势，具有十分重要的现实意义。
7月20日在青岛成功下线的600公里高速磁浮交通系统，也有国家高速列车技术创新中心的贡献。范子龙介绍，高速列车创新中心与航材国创(青岛)高铁材料研究院合作研发的悬浮架托臂和电气ASG箱已完成研制，填补了国内大型薄壁铸造技术空白，为600公里时速高速磁悬浮列车工程化提供了有力的技术支撑。
尽管目前高速磁浮列车仍在调试线阶段，产业化尚有距离，但围绕中车四方和高速列车创新中心，青岛轨交产业在经历了“高铁时代”的迅猛发展后，依然在新的产业方向上有先发之势，有望迎来高速磁悬浮列车从工程技术到产业的跨越。
在这一领域，目前多个轨道交通产业聚集城市均有所准备，而首条试验线的落地将成为竞争的关键，多地在交通规划或相关政府文件中均提及了建设磁悬浮线的意向。
在这方面，山东也有所布局。2018年10月，山东省政府网站公布的《山东省沿海城镇带规划(2018-2035年)》批复中即提及，先期谋划在青岛、烟台间建设磁悬浮线路，并考虑预留青岛、日照间磁悬浮研究线位。（经济观察网）
这已经不是青岛第一次见证中国铁路的历史时刻。
1952年7月26日，四方铁路机车厂南广场沸腾的人群曾目睹了新中国第一台国产火车头“八一号”的成功试车。
从“八一号”、“和谐号”、“复兴号”，再到此次落地的高速磁悬浮交通系统，青岛在中国轨道交通装备制造中举足轻重作用不容忽视：青岛生产的高铁动车占全国运营动车组约60%，地铁车辆约占25%。
换言之，在21世纪前20年中国建成的全球最大高速铁路网上，奔跑的高铁列车，往往是青岛造；青岛的高铁产业集群，成为这个城市新时代又一耀眼的经济新势能。
中车青岛四方机车车辆股份有限公司（以下简称“中车四方”）方面对经济观察报表示，青岛拥有门类齐全、结构完备的工业体系，以及一批世界知名的制造业企业。青岛在推动创新方面，充分尊重企业的主体地位，依靠企业主导的规模化、产业化、自主化的创新，不断培育和形成新的增长点。青岛持续打造产业链、资金链、人才链、技术链“四链合一”加优质高效政务服务环境的“4+1”发展生态，把城市的优势转化为促进创新、推动发展的重要力量。
另一方面，轨道交通产业也为青岛这座城市的经济发展，提供了源源不断的活力。
成立于2018年的青岛轨道交通产业示范区（以下简称示范区），是这种产业和城市互动的典型：青岛90%轨道交通产业聚集于此，这里坐落着中车四方等三家主机厂，以及127家高新技术企业、130家科技型中小企业、20家省级以上高端研发平台——其中包括由中车集团和青岛市共建的国家高速列车技术创新中心。
创新力量随着轨道交通的供应链，在产业和城市间流动、交互，“一方面龙头企业为周边的产业配套企业提供了订单，也为产品创新和企业发展带来了机会。另一方面产业的配套企业，能够为轨道交通发展提供优质的产品和服务。另外，其中一些围绕轨道交通供应链诞生的技术，可以拓展应用于其他产业领域，形成良性互动。”范子龙说。
范子龙介绍，接下来示范区将突出发展轨道交通装备制造及关联产业、新材料新能源产业、新一代信息技术产业，配套发展现代服务业。到2035年，示范区进入成熟发展期，轨道交通全产业链产值突破5000亿元，轨道交通装备产业规模与竞争力全国大幅领先，建成具有全球影响力的轨道交通产业集群，打造一批领航型企业和国际知名品牌。
产业基因
青岛是一座拥有“火车基因”的城市。
1900年，中车青岛四方机车车辆股份有限公司的前身即四方机车车辆厂在青岛成立。新中国成立后，四方机车厂又成为共和国机车车辆的摇篮。
20世纪80年代，四方车辆厂投入近亿元，在棘洪滩制造基地开始了其自1949年以来规模最大的一次技术改造。这一举措让青岛的轨道交通产业从市北区转移至城阳区，也让棘洪滩从原有的一片盐碱地逐渐发展成轨道交通产业的聚集地。
作为中国中车的核心公司，中车四方在中国高铁时代发挥了巨大的作用：这里诞生了中国首列时速200公里的高速动车组、首列时速300公里的高速动车组、首列时速380公里的高速动车组、首列“复兴号”动车组和首列城际动车组。
据中车四方相关人士介绍，目前从中车四方驶出了1600多组（标准组）高速动车组，是中国在线运营高速动车组数量最多的企业。
伴随着中车四方等主机厂的发展，青岛轨道交通产业规模也迎来了快速增长。2020年，示范区的轨道交通全产业链产值突破1100亿元，青岛生产的高铁动车占全国运营动车组约60%，地铁车辆约25%。按照赛迪研究院预测，2035年，青岛轨道交通产业集群总规模将达到7800亿元。
产城互动
截至2020年底，全国铁路运营里程已达14.6万公里，其中高铁近3.8万公里。2021年国家发改委等4部门印发了《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》，对新建高速铁路提出了客流密度等标准要求。此后，在国家发改委一季度新闻发布会上，新闻发言人孟玮在回答记者上述文件是否意味着“铁路建设全面收紧”时表示，“铁路建设中也暴露出片面追求高标准、重高速轻普速、重客运轻货运、重投入轻产出等问题，亟待得到妥善解决”。
在这一背景下，青岛轨道交通产业的下一步发展方向在哪？
围绕整车厂和关键零部件制造厂，长春、成都、株洲等多个城市形成了比较优势不同的轨道交通产业集群。
其中，青岛拥有扎实的产业链基础，但与其他轨道交通产业集群相比，仍存在一些短板。比如在动车九大关键技术方面，落地青岛主要有五项；主变流器、制动系统、牵引变压器等方面，青岛尚未形成大规模量产配套，部分产业环节薄弱或缺失。
此外，轨道交通拥有一个漫长的产业链，从上游的技术研究、设计开发、设计咨询，到中游的建设施工、装备制造，再到下游的运营维护、增值服务等，青岛目前的轨道交通产业链主要集中于装备制造环节，即利用主机集成商的地位与影响力，以及国家高速列车技术创新中心的平台优势，产业发展具有极大的扩展空间与潜力。
如何与产业形成更有有效的互动，如何在产业的周期波动中寻找到下一步的技术方向，是青岛以及每一个轨道交通产业聚集城市需要思考的问题。
轨道交通产业示范区，即是青岛给出的应对方案之一。
为推动轨道交通产业高质量发展，青岛市于2013年成立青岛城阳工业园区（挂青岛轨道交通产业开发区管理委员会牌子），于2018年将其由城阳区政府直属单位升级为市政府派出机构，正式成立青岛轨道交通产业示范区。这是一个以轨道交通产业为主导的新型工业园区，也是青岛市唯一一个先有产业、后有园区的功能区。
“如果放由产业自然发展，可能会遭遇发展瓶颈，多年后就会遇到‘天花板’，青岛市也意识到了这一点，这也是示范区成立的一个初衷”，范子龙说。
示范区成立后，内设部门瘦身精简，在人事、薪酬管理等方面做出了一系列调整，优化了营商环境，同时实行了市场化、专业化的“双招双引”，以纵向拉长产业链、横向拓宽产业宽度为目标，引导示范区轨道交通产业发展。
“纵向拉长产业链条”，即以一辆动车整车为蓝本，分解零部件组成，以这些组成逐一进行精准招商，实现补链、延链、强链；“横向拓宽产业宽度”，就是围绕中车配套产业链部署创新链、围绕创新链布局拓展关联产业链。
范子龙介绍，在产业方面，示范区将突出发展轨道交通装备制造及关联产业、新能源新材料产业、新一代信息技术产业，配套发展现代服务业。其中，新能源包括突破高能量密度储能装置和能量管理策略关键技术，开发锂电池、燃料电池、超级电容、超导储能等产品；新材料重点发展以碳纤维为代表的复合材料、钛合金材料、半导体材料、石墨烯复合材料，以及新型涂料、环保材料、减振降噪材料等。
“轨道交通产业包括两个范围，一个是装备制造核心圈层，另一个是延伸圈层，而后者将会是示范区发展的主要方向，包括新能源、新材料等，这个圈层的产业外溢作用强，对青岛本地其他产业发展也能带来很好的推动作用”，范子龙说。
创新底座
创新是青岛轨道交通产业和这座城市共同的底座，并正在产业发展中发挥重要作用。
中车四方方面对经济观察报表示，“创新”是驱动中车四方发展的第一动力。而青岛是国家首批沿海开放城市和创新型城市，区位优势明显，气候条件适宜，吸引了海内外众多企业、大学、科研院所落户创业，聚集了丰富的科创资源，是国家创新体系的重要组成部分。
2016年9月5日，科技部、国务院国资委共同推动建设的第一个国家技术创新中心——国家高速列车技术创新中心，在青岛设立，是集政府、科研院所、高校、企业等多方力量共同构建的国际化、专业化创新平台。
如今，国家高速列车技术创新中心正在成为央地、产研等不同创新力量汇集的平台。
范子龙介绍，中车、青岛双方已累计投入65亿元用于该中心的载体建设，布局建设高端实验平台、产业化研究院等产业项目15个。其中，高速磁浮实验中心、高速磁浮试制中心等技术创新平台交付使用，中车大数据中心等12个产业项目开工在建。
此外，青岛市政府和中车联合设立总规模40亿元的中国（青岛）转型升级基金，重点支持轨道交通产业相关的新材料、关键零部件、新一代信息技术等领域发展。
中车四方方面介绍，国家高速列车技术创新中心以青岛为核心区域，充分发挥中国中车的行业引领作用，具有“聚智、协同、转移、辐射、合作”功能，打造轨道交通科技创新“火车头”，对突破国家高端轨道交通装备领域关键技术，面向全球竞争抢占高铁产业发展机遇，形成引领产业发展的新优势，具有十分重要的现实意义。
7月20日在青岛成功下线的600公里高速磁浮交通系统，也有国家高速列车技术创新中心的贡献。范子龙介绍，高速列车创新中心与航材国创(青岛)高铁材料研究院合作研发的悬浮架托臂和电气ASG箱已完成研制，填补了国内大型薄壁铸造技术空白，为600公里时速高速磁悬浮列车工程化提供了有力的技术支撑。
尽管目前高速磁浮列车仍在调试线阶段，产业化尚有距离，但围绕中车四方和高速列车创新中心，青岛轨交产业在经历了“高铁时代”的迅猛发展后，依然在新的产业方向上有先发之势，有望迎来高速磁悬浮列车从工程技术到产业的跨越。
在这一领域，目前多个轨道交通产业聚集城市均有所准备，而首条试验线的落地将成为竞争的关键，多地在交通规划或相关政府文件中均提及了建设磁悬浮线的意向。
在这方面，山东也有所布局。2018年10月，山东省政府网站公布的《山东省沿海城镇带规划(2018-2035年)》批复中即提及，先期谋划在青岛、烟台间建设磁悬浮线路，并考虑预留青岛、日照间磁悬浮研究线位。（经济观察网）
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