2019的最后一天，每个人都在期待着2020，没想到这一年，如此坎坷……2020的最后一天，我们也期盼着2021，不过没关系，就算2021再坎坷它也终将过去，化作历史。亦死，亦有新生，亦跌入谷底，亦重爬上山顶。
年初，我们也不会想到疫情会这么严重，它产生的蝴蝶效应，至今还在影响着我们的工作和生活。疫情下，有的人走了，有的人来了，回头看，都是坎坷也已走过。而我也将迈入不惑之年，古人说的是有道理的，四十不惑，人生的不惑，向左？向右？
前路再难，日子总要向前，生活总要继续。有多大的担当，就有多强的动力。难，是因为我们在走上坡路，而且这个上坡路越走会越平坦。所以我们还需要加油干，努力干，用心干。
2020是标志性的一年，马上就要过完了。2020是灾难性的一年，很快就要再见了。愿好坏都过去，愿疾病早消失，愿我们都能平安幸福，愿当我们回过头看2020的时候，还有一些美好的回忆。
憧憬2021，即便是艰难，却是让人期待的，因为我们还有自己的梦想。为了我们的计划和梦想，为了我们的家人和朋友，继续向上走着。
2020，再见！2021，待见！ https://t.cn/RJZiNl3
年初，我们也不会想到疫情会这么严重，它产生的蝴蝶效应，至今还在影响着我们的工作和生活。疫情下，有的人走了，有的人来了，回头看，都是坎坷也已走过。而我也将迈入不惑之年，古人说的是有道理的，四十不惑，人生的不惑，向左？向右？
前路再难，日子总要向前，生活总要继续。有多大的担当，就有多强的动力。难，是因为我们在走上坡路，而且这个上坡路越走会越平坦。所以我们还需要加油干，努力干，用心干。
2020是标志性的一年，马上就要过完了。2020是灾难性的一年，很快就要再见了。愿好坏都过去，愿疾病早消失，愿我们都能平安幸福，愿当我们回过头看2020的时候，还有一些美好的回忆。
憧憬2021，即便是艰难，却是让人期待的，因为我们还有自己的梦想。为了我们的计划和梦想，为了我们的家人和朋友，继续向上走着。
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#为什么说小丑是自己#
“小丑竟是我自己”，这句话最近迅速蔓延各大网络社区，之所以有这么强烈的社会反应，我觉得这是因为“小丑竟是我自己”这句话是很多人的一个真实写照，从某种程度上来讲，其实我们“人人皆是小丑”。
“小丑竟是我自己”是一句自嘲的话，我刚在网上看到这句话的情景是：一个男孩费劲心机的在追一个女孩，为女孩子做各种事情，但是这个女孩是有男朋友的，男孩不知道，最后男孩知道后，以这句话自嘲。其实，说白了，这个时候的自己，就是一个堪称纯正血统的“舔狗”了。
人生百态，有时我们不知不觉就成了别人的“小丑”。就像上面那个男孩子那样，也许我们为了我们心中的那个 TA（无论男生还是女生），放弃了很多，也放低了姿态、自尊心等等，但是在对方看来，这一切好像理所应当，于是乎，我们费尽心机的讨好，到头来却成了舔狗，当然，这一切都是我们自愿的，我们怨不了别人。
似乎好像我们都没错，女生从未说过自己没有男朋友，那个男生也从没问过那个女生有没有男朋友，所以，那个男孩自然而然就成了自己口中的“小丑”了。
其实，何止在追女孩子的时候，我们是一个“小丑”（女生或许也一样），人生中，我们处处皆是小丑。
工作中，我们有时迫于生存，放低了姿态，费劲心机的讨好领导，却任得不到看重；
你到处去寻找客户，走了多少关系，请了多少人吃饭，欠了多少人情，到最后可能还是得不到这笔交易；
你人生中遇到低谷，你拉着脸皮、放下自尊的想请你身边的朋友或者亲人帮忙，却发现他们与你渐行渐远；
这些其实不过是我们在生活中真实场景的沧海一粟罢了。
在我们还未走上我们人生巅峰的时候，“小丑”这两个字几乎可以说就是我们的代名词，我们在很多时候都会处于一种卑微的状态（当然，如果你无欲无求，或者你无所不能，什么事情你都能自己搞定，那就当我没说，不过，如果你真能做到如此程度，那你应该算是走上人生高峰了吧），因为这个社会很现实，而我们大部分人都是普通人，所以应该算是“小丑竟是我自己”这句话产生了一种共鸣吧，我们皆是小丑。
“小丑竟是我自己”，这句话最近迅速蔓延各大网络社区，之所以有这么强烈的社会反应，我觉得这是因为“小丑竟是我自己”这句话是很多人的一个真实写照，从某种程度上来讲，其实我们“人人皆是小丑”。
“小丑竟是我自己”是一句自嘲的话，我刚在网上看到这句话的情景是：一个男孩费劲心机的在追一个女孩，为女孩子做各种事情，但是这个女孩是有男朋友的，男孩不知道，最后男孩知道后，以这句话自嘲。其实，说白了，这个时候的自己，就是一个堪称纯正血统的“舔狗”了。
人生百态，有时我们不知不觉就成了别人的“小丑”。就像上面那个男孩子那样，也许我们为了我们心中的那个 TA（无论男生还是女生），放弃了很多，也放低了姿态、自尊心等等，但是在对方看来，这一切好像理所应当，于是乎，我们费尽心机的讨好，到头来却成了舔狗，当然，这一切都是我们自愿的，我们怨不了别人。
似乎好像我们都没错，女生从未说过自己没有男朋友，那个男生也从没问过那个女生有没有男朋友，所以，那个男孩自然而然就成了自己口中的“小丑”了。
其实，何止在追女孩子的时候，我们是一个“小丑”（女生或许也一样），人生中，我们处处皆是小丑。
工作中，我们有时迫于生存，放低了姿态，费劲心机的讨好领导，却任得不到看重；
你到处去寻找客户，走了多少关系，请了多少人吃饭，欠了多少人情，到最后可能还是得不到这笔交易；
你人生中遇到低谷，你拉着脸皮、放下自尊的想请你身边的朋友或者亲人帮忙，却发现他们与你渐行渐远；
这些其实不过是我们在生活中真实场景的沧海一粟罢了。
在我们还未走上我们人生巅峰的时候，“小丑”这两个字几乎可以说就是我们的代名词，我们在很多时候都会处于一种卑微的状态（当然，如果你无欲无求，或者你无所不能，什么事情你都能自己搞定，那就当我没说，不过，如果你真能做到如此程度，那你应该算是走上人生高峰了吧），因为这个社会很现实，而我们大部分人都是普通人，所以应该算是“小丑竟是我自己”这句话产生了一种共鸣吧，我们皆是小丑。
【飞来横“货” 传统客运航司怎么接？】
当我们在智利圣地亚哥和中国宁波之间画一条线，这几乎就是太平洋的对角线，距离之远可想而知。过去，一批货物从圣地亚哥运往宁波，通过海运需要35天；而如今，东航物流的产地直达解决方案能在48小时内把智利果园的车厘子直接送到宁波普通家庭的餐桌上。也只有这样的速度，才能跑赢车厘子短暂的保鲜期。
卖家的产品销路宽了，买家的体验好了，承运人的利润也增加了。在“买全球、卖全球”的时代，航空货运的速度优势无人可及。而在全球共同战疫的大背景下，一方面，抗疫物资的全球流通主要依靠航空货运；另一方面，疫情给国际旅客的流动按下暂停键，但各国间经济上的沟通往来不可断绝，航空货运成为助力全球产业链、供应链复苏的重要纽带。
也正是基于此，航空货运的发展在今年格外引人注目。不久前，国家发改委和民航局联合印发《关于促进航空货运设施发展的意见》，提出要“转变'重客轻货'观念，培育专业化航空物流企业，提升货物运输专业化水平”。从“重客轻货”到“客货并举”，是后疫情时代我国航空公司做大做强、形成国际竞争力的必然选择。
*亟须的底气：
增加全货机的数量
客机腹舱与全货机，是运输航空货物的两种方式。如果说航空物流仍是一片广阔蓝海，那么与客机腹舱相比，能够装下更多海水的一定是全货机更为宽敞的机舱。最近几个月，大量的“客改货”航班为航空公司带来了可观的营收。但是，“客改货”毕竟是航空公司在疫情下的非常之举，是为了能够在疫情下有更多运力迅速运送抗疫物资，也是为了提高因旅客量骤减而闲置的大量客运飞机的利用率。但这背后，也显现出了我国航空公司的全货机在“用兵之时”的捉襟见肘。
据统计，截至2020年3月，我国全货机总计173架（占我国在役运输飞机总量的不到5%），而全球货机总数约2200架（占全球在役运输飞机总量的10%）。
目前，我国国航、东航、南航三大航旗下的全货机数量加在一起只有38架。而在客运方面以服务闻名世界的卡塔尔航空，早已开始走客货并举的发展路线，如今已拥有28架全货机。凭借强大的全货机运力，卡塔尔航空2019年的货邮运输量达到140万吨（约为2019年中国民航货邮运输量的20%），货运收入增长了16.8%。在今年2月我国疫情严峻时，卡塔尔航空曾在1天内派出5架全货机，为中国运来300多吨防疫物资。
在现代物流的运行模式中，全货机俨然一支灵活机动、能打硬仗的特种部队，在紧急物资转运、运输需求短时激增等情况下发挥着不可替代的“奇兵”作用。在与国内新兴货运航空公司、乃至国际航空货运巨头的较量中，一支在数量上有保障的全货机机队是传统航空公司的底气所在。这也是《关于促进航空货运设施发展的意见》明确提出“采取更加灵活的全货机引进政策，鼓励通过融资租赁、购买以及湿租等方式增加货机”的原因所在。
*关键的改革：
改变货运业务的附属性
目前，我国以三大航为首的航空公司全货机数量较少，主要原因是因为其全货机吨公里收入偏低，货运收入占总收入比重不高，因而缺乏引进全货机的积极性。而全货机的吨公里收入之所以偏低，背后的重要原因在于定价体系。
当前，我国传统航空公司的主要运力来自于客机腹舱。当一架航班既载客又载货，整体成本的绝大部分已经分摊在每张机票当中。因为腹舱货运成本基本可以忽略不计，那么低定价和同行间的“价格战”就不可避免。而货主关心的只是运送结果，并不关心运输方式是客机腹舱或是全货机。这就造成了全货机定价与客机腹仓趋同，导致全货机吨公里收入受到压制，丰厚的差价被货运代理商拿走。
只有重新梳理定价体系，把“价格战”转变为产品和服务品质的竞争，才能实现运力资源（包括客机腹舱和全货机）的最优化利用，提高货运吨公里收入，这样航空公司才能有扩大全货机机队规模的积极性。如此一来，才能形成数量、品质双促进的良性循环。
而重新梳理定价体系的前提，在于改变当前货运业务对于客运业务的依附性。破局之道是将货运业务单独剥离出来，将对货运的经营理念从大团队的“兼顾”转变为专业团队的“专注”。
近年来，“独立”之后的东航物流展示出了良好的发展势头。2016年~2018年，东航物流的利润分别达到3.3亿元、6.7亿元及9.9亿元，净利率分别为5.6%、8.9%及9.2%。在东航物流的专业化运营下，东航旗下全货机的赚钱能力也得到了显著增强，吨公里收入从2016年的1.15元增长到2018年的1.47元。
“独立”的下一步是改革。除了增强自主经营权之外，单独剥离出来的货运业务也为混合所有制改革奠定了基础。今年9月，南航发布公告称，公司下属全资子公司南航物流拟开展混改，通过增资扩股方式公开征集战略投资者。相信在选择战略投资者的时候，南航物流将会更加青睐那些产业链上的潜在合作者，这对于其从单一的承运人向物流集成商的转型具有重要意义。
*微笑的曲线：
向现代物流集成商转型
在传统国际货运航空巨头和国内新兴货运航空公司的双重“夹击”下，从航空公司“独立”出来的物流公司依旧面临着货运量比重下降、利润空间压缩的挑战。
要杀出血路，必须改变原本“仅从货运代理那里赚取空中运输费”的经营模式，走出微笑曲线的底端，主动向物流产业的上下游延伸，打通“大数据+干线运输+现代仓储+配送”的业务链条。要在手握稳定运力的有利条件下，进一步掌握稳固货源，在提供高品质的运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等服务的同时，实现收益的最大化和多元化。
率先走上混改道路的东航物流在向物流集成商的转型中作出了积极探索。在东航物流4月申报的招股说明书中显示，其主营业务包括航空速运、地面综合服务、综合物流解决方案三个一级门类，在最值得关注的综合物流解决方案这个一级门类下，包括跨境电商解决方案、同业项目供应链、航空特货解决方案、产地直达解决方案等二级类型。值得注意的是，东航物流的跨境电商解决方案和产地直达解决方案的营业收入在近两年间分别增长了154％和113%。
从传统航空货运到全流程供应链解决方案，这其中需要打通的环节很多，单打独斗难以完成。航空公司要同机场、海关、检验检疫、电商平台、地面运输等部门形成紧密有效的合作模式。为了化解大环境压力，上海浦东机场、浦东机场海关和驻场各航空公司联起手来，从推进货运信息化，到设立空运口岸无尘查验场所，再到降低起降费、停场费，共同打好了一场货运保卫战。
后疫情时代，危机的背后孕育着航空货运大发展的转机。航空公司要紧抓 “国内大循环”和“供给侧结构性改革”的主线，将航空货运的机队更新、制度改革、经营转型持续引向深处。短板浮现的一刻，就是卧薪尝胆的开始。（中国民航报》、中国民航网 评论员刘韶滨）
当我们在智利圣地亚哥和中国宁波之间画一条线，这几乎就是太平洋的对角线，距离之远可想而知。过去，一批货物从圣地亚哥运往宁波，通过海运需要35天；而如今，东航物流的产地直达解决方案能在48小时内把智利果园的车厘子直接送到宁波普通家庭的餐桌上。也只有这样的速度，才能跑赢车厘子短暂的保鲜期。
卖家的产品销路宽了，买家的体验好了，承运人的利润也增加了。在“买全球、卖全球”的时代，航空货运的速度优势无人可及。而在全球共同战疫的大背景下，一方面，抗疫物资的全球流通主要依靠航空货运；另一方面，疫情给国际旅客的流动按下暂停键，但各国间经济上的沟通往来不可断绝，航空货运成为助力全球产业链、供应链复苏的重要纽带。
也正是基于此，航空货运的发展在今年格外引人注目。不久前，国家发改委和民航局联合印发《关于促进航空货运设施发展的意见》，提出要“转变'重客轻货'观念，培育专业化航空物流企业，提升货物运输专业化水平”。从“重客轻货”到“客货并举”，是后疫情时代我国航空公司做大做强、形成国际竞争力的必然选择。
*亟须的底气：
增加全货机的数量
客机腹舱与全货机，是运输航空货物的两种方式。如果说航空物流仍是一片广阔蓝海，那么与客机腹舱相比，能够装下更多海水的一定是全货机更为宽敞的机舱。最近几个月，大量的“客改货”航班为航空公司带来了可观的营收。但是，“客改货”毕竟是航空公司在疫情下的非常之举，是为了能够在疫情下有更多运力迅速运送抗疫物资，也是为了提高因旅客量骤减而闲置的大量客运飞机的利用率。但这背后，也显现出了我国航空公司的全货机在“用兵之时”的捉襟见肘。
据统计，截至2020年3月，我国全货机总计173架（占我国在役运输飞机总量的不到5%），而全球货机总数约2200架（占全球在役运输飞机总量的10%）。
目前，我国国航、东航、南航三大航旗下的全货机数量加在一起只有38架。而在客运方面以服务闻名世界的卡塔尔航空，早已开始走客货并举的发展路线，如今已拥有28架全货机。凭借强大的全货机运力，卡塔尔航空2019年的货邮运输量达到140万吨（约为2019年中国民航货邮运输量的20%），货运收入增长了16.8%。在今年2月我国疫情严峻时，卡塔尔航空曾在1天内派出5架全货机，为中国运来300多吨防疫物资。
在现代物流的运行模式中，全货机俨然一支灵活机动、能打硬仗的特种部队，在紧急物资转运、运输需求短时激增等情况下发挥着不可替代的“奇兵”作用。在与国内新兴货运航空公司、乃至国际航空货运巨头的较量中，一支在数量上有保障的全货机机队是传统航空公司的底气所在。这也是《关于促进航空货运设施发展的意见》明确提出“采取更加灵活的全货机引进政策，鼓励通过融资租赁、购买以及湿租等方式增加货机”的原因所在。
*关键的改革：
改变货运业务的附属性
目前，我国以三大航为首的航空公司全货机数量较少，主要原因是因为其全货机吨公里收入偏低，货运收入占总收入比重不高，因而缺乏引进全货机的积极性。而全货机的吨公里收入之所以偏低，背后的重要原因在于定价体系。
当前，我国传统航空公司的主要运力来自于客机腹舱。当一架航班既载客又载货，整体成本的绝大部分已经分摊在每张机票当中。因为腹舱货运成本基本可以忽略不计，那么低定价和同行间的“价格战”就不可避免。而货主关心的只是运送结果，并不关心运输方式是客机腹舱或是全货机。这就造成了全货机定价与客机腹仓趋同，导致全货机吨公里收入受到压制，丰厚的差价被货运代理商拿走。
只有重新梳理定价体系，把“价格战”转变为产品和服务品质的竞争，才能实现运力资源（包括客机腹舱和全货机）的最优化利用，提高货运吨公里收入，这样航空公司才能有扩大全货机机队规模的积极性。如此一来，才能形成数量、品质双促进的良性循环。
而重新梳理定价体系的前提，在于改变当前货运业务对于客运业务的依附性。破局之道是将货运业务单独剥离出来，将对货运的经营理念从大团队的“兼顾”转变为专业团队的“专注”。
近年来，“独立”之后的东航物流展示出了良好的发展势头。2016年~2018年，东航物流的利润分别达到3.3亿元、6.7亿元及9.9亿元，净利率分别为5.6%、8.9%及9.2%。在东航物流的专业化运营下，东航旗下全货机的赚钱能力也得到了显著增强，吨公里收入从2016年的1.15元增长到2018年的1.47元。
“独立”的下一步是改革。除了增强自主经营权之外，单独剥离出来的货运业务也为混合所有制改革奠定了基础。今年9月，南航发布公告称，公司下属全资子公司南航物流拟开展混改，通过增资扩股方式公开征集战略投资者。相信在选择战略投资者的时候，南航物流将会更加青睐那些产业链上的潜在合作者，这对于其从单一的承运人向物流集成商的转型具有重要意义。
*微笑的曲线：
向现代物流集成商转型
在传统国际货运航空巨头和国内新兴货运航空公司的双重“夹击”下，从航空公司“独立”出来的物流公司依旧面临着货运量比重下降、利润空间压缩的挑战。
要杀出血路，必须改变原本“仅从货运代理那里赚取空中运输费”的经营模式，走出微笑曲线的底端，主动向物流产业的上下游延伸，打通“大数据+干线运输+现代仓储+配送”的业务链条。要在手握稳定运力的有利条件下，进一步掌握稳固货源，在提供高品质的运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等服务的同时，实现收益的最大化和多元化。
率先走上混改道路的东航物流在向物流集成商的转型中作出了积极探索。在东航物流4月申报的招股说明书中显示，其主营业务包括航空速运、地面综合服务、综合物流解决方案三个一级门类，在最值得关注的综合物流解决方案这个一级门类下，包括跨境电商解决方案、同业项目供应链、航空特货解决方案、产地直达解决方案等二级类型。值得注意的是，东航物流的跨境电商解决方案和产地直达解决方案的营业收入在近两年间分别增长了154％和113%。
从传统航空货运到全流程供应链解决方案，这其中需要打通的环节很多，单打独斗难以完成。航空公司要同机场、海关、检验检疫、电商平台、地面运输等部门形成紧密有效的合作模式。为了化解大环境压力，上海浦东机场、浦东机场海关和驻场各航空公司联起手来，从推进货运信息化，到设立空运口岸无尘查验场所，再到降低起降费、停场费，共同打好了一场货运保卫战。
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