【京东物流「你学不会」】极兔杀入，快递市场价格战再起。京东物流提供了一种发展思路，行业或许将迎来一场新的变革。撰文|蓝洞商业 郭朝飞京东再收获一家上市公司。5月28日，京东物流在港交所上市，发行价为40.36港元，市值超过2700亿元。刘强东对京东物流寄予厚望，希望其能成为新的零售革命真正的商业基础设施。依据京东物流招股书，2018年～2020年，其营收分别为379亿元、498亿元与734亿元，其中，后两年的增速分别为31.6%和47.2%。2021年一季度，京东物流收入达到224亿，同比增长64.1%。外界一直有声音认为，京东物流持续大规模投入之下，模式过重、亏损严重。值得注意的是，根据京东物流招股书中披露的数据，在剔除不影响公司价值的股权激励等公允价值变动因素后，2020年京东物流盈利超过17亿元。不过，京东物流向外传递的信息是，中短期内，仍会将业务增长极扩大市场份额的优先级置于盈利能力之前。照此推测，一段时期内，京东物流仍将亏损。目前，随着中国快递市场正展开激烈的价格战，京东物流却因其一体化供应链赛道避开了红海血战。一位供应链专家向「蓝洞商业」分析，供应链竞争是靠差异化竞争优势来体现的。对于京东物流而言，更希望的是把自身的能力变成去适应不同行业的需求，帮他们把自己的优势发挥出来。比如，水果是希望新鲜、食品需要安全、3C需要服务保障，京东物流更希望贴近这些企业、这些行业自身的需求点，把服务做好，而不单纯是做一个仓运配。“搬货物流”在中国、在全球已经存在了很多年了，只是搬货的快慢、高低、货损的问题，这不是代表一个更有价值的实现过程。京东物流，很不一样。脱胎换骨2007年，刘强东决定京东自建物流，这便是京东物流的起点。由于持续重金投入，很长的一段时间里，这让京东饱受质疑和争议。随着时间的推移，高效的自有物流体系反而成了京东的核心竞争力之一。2016年，京东物流开始社会化落地，第二年京东物流正式对外开放，成为一家独立的公司。京东物流一位业务负责人向「蓝洞商业」回忆，京东物流刚冲进市场，很多人会带着问号，“京东物流不就是京东的一个部门吗？”其实，早在2013年前后，京东物流就开始与不同品牌商合作，对外提供服务，借此沉淀能力。京东物流不同于快递公司，其对外开放的是一体化的供应链物流服务。因此，京东物流开放，要与京东集团很多业务部门沟通，涉及运营服务、洞察能力、预测、优化库存、咨询等多方面内容，同时还要保护上下游合作伙伴的数据安全。最终，经过反复沟通、设计，在安全合规的情况下，形成了可对外释放的社会化能力。京东物流社会化开放以后，时任京东物流负责人说，“京东最牛的地方是从仓库到终端的管理，尤其是局部区域的订单处理效率，可以说是世界一流。”简单说，也就是仓配一体、将货物运到离用户最近的地方，需求出现时，快速响应、即时配送。数据显示，截至2021年3月31日，京东物流运营超过1000个仓库，包含京东物流管理的云仓面积在内，仓储总面积超过2100万平方米。其构建的仓储网络、综合运输网络、最后一公里配送网络、大件网络、冷链网络及跨境网络等六大网络，服务范围覆盖了中国几乎所有地区、城镇和人口，全球可触达超过220国家和地区。发展到今天，供应链专家认为，可以从供应链技术、运营与服务三个层面来理解京东物流。供应链技术好理解，就是支撑其发展的所有物流技术与供应链优化技术。供应链运营对于京东物流来说更多是仓运配。京东仓库根据货品的不同，分为多种等级和类型，比如珠宝、3C等价格较高的有其存储条件与要求；体积小、高频的，基本都在全自动化仓库。有的客户、货品跟电商平台完全无关，比如一些工业品与配件，京东物流则在生产线附近建有线边物流。运就是干线物流，事实上由于京东有大规模仓储，已经提前将货物运至配送目标附近的仓库，实现了“以储代运”，因此京东并不需要太多的转运与调拨，更多是城市内部运输。10年前，京东物流还有比较多的跨区调拨，当时主要是对不同地区的消费需求与特点认知不足，对需求有误判，被动响应。如今也会有中心仓调拨，但更多是主动行为。比如今年华北地区多风沙，防尘防护用品需求可能提升，因此提前调拨；进入夏季，华东、华南地区雷暴天气变多，则调拨雨具等物品。还有很多调拨转运来自B端大客户的需求。有的企业在全国有很多工厂，要实现库间均衡，让库存分布更合理，调拨转运可以更好一次性满足当地工厂需求，减少二次运输。最后一段才是C端用户感知最明显的末端配送。在运配部分，京东物流与顺丰、通达系快递存在竞争。供应链服务方面，一些品牌商通过渠道商做电商，这时京东物流需要通过服务，让品牌商理解电商模式下，供应链有哪些要求，线上促销与大卖场促销、配送有何不同。对于非品牌商，京东物流会从供应链角度，帮助商家将商品陈列、商品促销等与供应链结合进行服务。经过十几年的进化，京东物流已经脱胎换骨。摆脱依赖京东物流开放之后，刘强东提出，未来五年京东物流自营业务必须低于一半，十年后不能超过20%，这才算成功。如今，京东物流对于京东集团的依存度在逐渐降低。依据京东物流招股书，京东物流来自外部的客户收入占比不断提升，从2018年的29.9%、2019年的38.4%增长至2020年的46.6%。这意味着，京东物流有将近一半的收入来自第三方，即将完成刘强东布置的前半段任务。京东物流的收入也主要是通过一体化供应链，这也是京东物流与菜鸟、顺丰、通达系快递的主要差别。在京东物流2020年734亿元的总收入中，来自一体化供应链客户的收入占总收入的比重达到75.8%。2020年京东物流为超过19万家企业客户提供服务，涉及快销、服饰、家电、家居、3C、汽车和生鲜等多个行业，其中一体化供应链客户数达到5.27万家，相比2018年增长62%。这些第三方客户，有很多是品牌商或者工厂，可能根本不在京东电商平台上卖货，或者与C端用户没有直接消费关系，他们为何选择京东物流？京东物流将其一体化供应链分为三层，分别为供应链战略规划设计、供应链管理和供应链执行。目前，其通过一个名为“京慧”的数字化供应链平台向外输出能力。最上层是供应链的战略规划设计，京东物流有一个专家团队，针对客户具体情况，进行供应链顶层设计。依据不同品牌类别与市场情况（比如是新兴还是传统、民族还是国际，或者是混合式、复合体品牌，业务主要在一二线还是四五线），京东物流为客户设计、匹配相应的供应链，包括以怎么样的节奏进行生产与铺货，后续如何向市场放量，物流怎么跟进，仓储、配送和服务各需要投入多少等。中间层是供应链管理，京东物流依托其大数据、人工智能、定制化开发等能力，管理执行供应链规划，简单说就是每天或每周生产什么、配送什么，需要什么原材料。另外，还帮助客户更好与上下游进行衔接，缩短原材料与成品的库存周期，减少等待时间，提高周转效率，这样也可以释放现金流。供应链执行是最底层，也就是仓运配服务。安利与京东物流的一体化供应链合作就是一个典型案例。2017年前后，安利寻求变革，京东物流前去接触，寻求机会。安利是非常成熟的老牌跨国公司，京东物流才刚刚对外开放，安利怎会轻易买账？“刚开始安利是很不信任的，快百年的企业凭什么信任一个电商起家的物流公司？所以我们得慢慢证明。”京东物流有关负责人向「蓝洞商业」坦承。京东物流从寻找安利供应链存在的问题着手，向安利证明其供应链设计有哪些软肋，比如安利的供应链管理逻辑无法适应电商市场，虽然安利有大量的门店与直销员，但在履约与客户服务方面依然存在不足，分销与批发环节还可以优化。2018年，京东物流承接了安利全国所有成品的仓储物流业务，帮助安利重新设计了从产品下线到C端销售的供应链路径，调整门店与仓库的比例关系与位置，仓库与门店之间，哪些需要仓库主动给门店推货，哪些门店自主下单，实现供应链中推和拉的平衡。安利看到的结果是，总库存没有增加，更多客户需求被满足，实现降本增效，获取了更多利润。数据显示，截止2020年中，安利成品物流费用节约10％以上，现货率提升至99.5％及以上水平、产销高效协同实现库存周转天数降低40％以上，分销计划运营效率提升1倍。“我们之间常开玩笑说，安利‘免费‘使用了京东物流，我们的专职团队提供供应链规划服务、仓运配服务，可能为他们省了三五块钱，只用付给我们一块钱。”上述负责人说。未来之境京东物流过往的成绩与未来能走多远，很大程度上都取决于技术。京东物流招股书透露，过去3年，京东物流的技术投入累计近53亿，呈现不断增长趋势。到2020年底，京东物流拥有及正在申请的技术专利和计算机软件版权超过4400项，其中与自动化和无人技术相关的超过2500项。业内人士分析，宏观上看，京东物流在技术方面的投入主要是两类：一类属于预研发，在不同板块有研究中心与科学家团队，比如算法科学家、数据科学家等，做一些理论与技术的前沿探索。还有一类是做工程化研发，将可行性的理论、技术进行商业化落地，能够面向B端和C端进行应用。常见的ABCD技术都有布局，即人工智能、大数据、云计算和物联网技术。分析决策领域，从数据挖掘、人工神经网络研究，到形成数据资产，也不仅仅是大数据挖掘，还会从声音、视觉等方面去研究。“我们也在做一些全自动技术的研究，比如自动化驾驶、无人设备等，我们更想看到的是它如何去助力我们的日常运营。”京东物流有关负责人说。相比无人机、无人车等，目前更成熟的是无人仓。2014年，京东物流首个亚洲一号智能物流园区在上海投用，2020年底，亚洲一号数量已达到32座，形成了亚洲规模最大的智能仓群，包括智能存储、智能搬运、智能分拣和智能拣选等机器人产品，成为京东物流从容应对亿级订单的关键力量。在京东物流无人仓内，智能机器人设备几乎实现了全品类的应用场景覆盖，自主研发了地狼、天狼、分拣AGV、交叉带分拣机、AGV叉车、机械臂等数十种机器人。此外，京东物流已建成首个全流程无人仓以及首个5G物流园区，实现快递机器人的规模化落地，助力京东集团在服务5亿多用户的同时，在1000多个仓库把自营的数百万个SKU的库存周转天数降低至31.2天。在供应链专家看来，京东物流的技术和解决方案给物流行业带来的最大变化是：打通不同渠道，实现线上线下一盘货的一体化运营能力。当前，随着极兔的杀入，快递市场展开激烈的价格战，可谓一片红海。京东物流向行业提供了一种发展思路，包括顺丰、中通等在内的多家快递公司开始建立自己的供应链公司。物流行业或许将迎来一场新的变革。
走私柴油被严打，这种油又来扰乱成品油市场了！
新华每日电讯 2021-04-07
走私柴油被严打，这种油又来扰乱成品油市场了！
大量进口的轻质循环油被勾兑成非标柴油，以低价挤占市场，造成巨额税收流失，用油车辆还成为“移动的污染源”
防城港汇通油库外，近200米长的道路两侧停满了等待装油的油罐车。 记者王成摄
每吨仅税收环节至少流失1500元，单位含硫量超出国家标准1700倍，已形成完整产业链且利润最高可达50%……
新华每日电讯记者近期在广西、福建等沿海地区采访了解到，在严打走私柴油高压态势下，享受关税优惠政策大量进口的轻质循环油，在调和加工后形成非标柴油，以低价迅速挤占市场，扰乱成品油市场秩序，造成巨额税收流失，用油车辆成为“移动的污染源”。
基层执法人员表示，当前治理轻质循环油乱象仍面临“无法可依”困境，建议完善法律法规，理顺工作机制，形成治理合力。
原料零关税进口，勾兑循环油替代走私油
国家对走私成品油打击力度不断加大，但自2019年以来，沿海一些社会经营商，利用零关税进口的轻质循环油加工调和非标油大量流入市场。
据介绍，轻质循环油是原油生产的一种中间循环物料，与航空煤油简单调和后即形成非标柴油，成本低廉、工艺简单。轻质循环油大量从东盟成员国、韩国等地进口，享受优惠税率甚至零关税。
记者多方调查发现，围绕此类非法油已经形成了一条完整的产业链：贸易商进口再销售给调油商——调油商调和成油卖给批发商——批发商分销到建筑工地、厂矿企业或“自流黑”（即自设罐、流动加油车和黑油点)——“自流黑”再向终端车辆零售。
地处港区的汇通物流（防城港）有限公司，是广西防城港一家大型油品仓储企业，大量轻质循环油入境进港后被运往该企业的油库。
傍晚时分，记者在厂区外看到，道路两旁停满了四五十辆油罐车，从车牌来看，这些车辆来自广西、河南、四川、贵州等10多个省份。在厂区外的办事窗口，10多位油罐车司机围拢在一起，争相报告运输油品的情况，工作人员在“槽车进出库登记表”上快速登记着订单信息。
记者从“循环油”运输登记表中随机选取两辆油罐车，使用交通部门GPS系统查询其行驶轨迹发现，这两辆车分别在南宁市三津小学附近和南宁市高斯特油库卸油。
业内人士称，这两处都是轻质循环油调和点，非标油再从这里运往社会加油站、建筑工地或直接销售给终端车辆。
“以前‘走私油’，现在‘循环油’。”中石化广西石油公司经营管理部工作人员李敏隆告诉记者，“初步统计，2020年广西市场非法油消费约200万吨，包括海上走私成品油以及陆上加工的非法油，其中约100万吨是由轻质循环油调和而成的柴油。”
记者近日深入广西钦州、防城港、玉林等地采访时看到，在港区附近及干线道路两侧停泊着不少“黑油车”，这些油车多是由淘汰的五菱车、厢式货车等改装后内置油罐，随时给往来的大货车、大卡车提供柴油加油服务。
记者在一个名为“标吨时代物流信息群”的微信群里看到，不时有人以暗语发送供货信息，如“防城港北部湾大道，我们加水点是在下水哥加水点回头150米”等等。
在汇通油库外等候的江西牌照油罐车司机施某说：“以前都运输走私油，这两年打得太厉害，司机抓起来也会判刑。现在循环油生意非常好，从广西、广东沿海油库运到云南，拉到工地或私人加油站整车卸油，我们只负责运输，其他事情老板搞定。”
每吨流失税收至少1500元，含硫量超标最高达1700倍
记者调查发现，轻质循环油非标油以低价挤占市场，批发、销售环节利润巨大，造成国家税收严重流失。同时，此类油品品质达不到国六标准要求，一些指标严重“爆表”，成为“移动的污染源”。
业内人士分析，以2020年7月为例，进口商进口轻质循环油价格约为每吨3100元，非标油市场批发价约为每吨3650元，零售价格约为每吨3750元，而同期合规经营企业的柴油批发和零售价格约为每吨5350元和6400元，差价分别高达1500元和2650元。一些“黑油点”销售轻质循环油非标油的价格，最高达每吨近4700元，整个产业链利润最高可达约50%。
记者采访发现，一吨成品柴油在炼化环节征消费税约1400元，销售环节征增值税约130元，还要缴纳其他税种，即使考虑部分非标油在销售环节已缴税，平均每吨流入市场的非标油在税收环节至少流失1500元。
“轻质循环油非标油售价低、利润空间巨大，可以说赚的就是税钱。”李敏隆说，“按照广西市场每年约100万吨轻质循环油非标油的流通量，相当于偷逃了十几亿元的税收。”
记者采访发现，以轻质循环油调和油为代表的非标油乱象在广西、福建、浙江等多地普遍存在，各地多次进行专项打击。
“从2019年起，对加油站购进油品不按规定入账、隐瞒销售收入、不如实申报等涉税违法行为启动专项检查。”广西壮族自治区国税局稽查局一级主任科员梁文基说，“2019年对842个民营加油站进行检查，发现209个存在偷逃税问题，2020年增加了对运输和仓储企业的检查，又发现109个，累计查补税款1.6亿元。”
此外，以轻质循环油加工而成的非标油，经脱硫加氢后，其品质绝大部分达不到国标要求，不少车辆成为移动的大气污染源。
“按照现行国六标准，每千克柴油含硫量不超过10mg，但在查处的案件中发现，轻质循环油非标油单位含硫量往往严重超标，大部分超过1000mg，不少达到5000mg，执法人员查到最高的达到17000mg，比标准高出约1700倍。”李敏隆说。
打击面临“无法可依”困境，市场治理难度大
基层执法人员表示，目前石油成品油管理有关法规被废止，打击轻质循环油非标油面临“无法可依”困局，市场治理难度大。
2019年8月有关部门取消石油成品油批发仓储经营资格审批，并将零售经营资格审批下放到地市级人民政府。2020年7月1日，《成品油市场管理办法》和《原油市场管理办法》也被废止。
多位一线公安民警反映，上述两个办法废止后，“有的调油商认为市场完全放开了”。
相关法律法规缺失，还造成公检法机关在打击非标油过程中认定不同。广西钦州一名公安分局局长说，“办法废止后，2020年分局办理了两起非标油案件，但在以非法经营罪移送检察院时，都因为证据链不充分，被移交给市场监督管理部门，只能进行行政处罚。”
记者了解到，闪点低于60摄氏度的油品属于危险化学品，可按《危险化学品安全管理条例》进行处罚，数额达到一定标准即可入罪。
广西壮族自治区公安厅治安总队一级警长王军说，近年来公安机关查获的以轻质循环油为代表的非标油中，送第三方机构检测发现，极少有油品闪点低于60摄氏度，不法分子通过改进工艺提高闪点，逃避法律制裁。
违法成本低，降低了执法震慑作用。广西、福建多地办案民警表示，实际中通常适用非法经营罪打击非标油，案值达到5万元以上才予以入刑。
“执法时发现，不法分子往往单笔转账金额控制在5万元以下，频繁更换收账微信或支付宝账号或使用他人账号进行收款，案值金额小，构不成入刑条件。”广西一位民警坦言。
法律法规亟待完善，治理合力有待形成
多位受访的基层执法人员建议，系统治理轻质循环油市场乱象，必须完善法律法规，理顺工作机制，形成打击合力。
针对成品油市场领域的法律空白，应加快出台关于促进石油成品油流通高质量发展的意见，地市级人民政府也应尽快针对成品油零售经营资格许可出台实施细则，明确实施部门、审批程序、监管举措等。
记者调查发现，除轻质循环油外，成品油市场还存在“化学试剂油”“导热油”“变压器油”等花样繁多的名目，他们与正规柴油成分及功能类似，通过不断变换品名打政策法规“擦边球”。执法人员建议，由市场监督管理、公安、税务等部门联合出台针对此类非法油品的管理办法。
除了形成打击合力，还应该理顺工作机制，形成治理合力。记者采访了解到，目前广西等地仍由商务部门牵头负责成品油打非、打私工作，多位一线执法人员建议，在机构改革后，建议明确以市场监督管理、公安等为牵头部门，开展专项行动，强化对非标油非法销售、运输及偷税漏税等行为的全链条打击。
部分业内人士建议，有关部门应科学评估轻质循环油进口税收政策，对于进口轻质循环油并非作为化工原料而实际用于流通领域销售的，需加大事中事后监管力度。一经查实，应按照成品油标准补缴消费税，以营造公平竞争的市场环境。（记者王成、何丰伦）
（责任编辑：杨奕)
新华每日电讯 2021-04-07
走私柴油被严打，这种油又来扰乱成品油市场了！
大量进口的轻质循环油被勾兑成非标柴油，以低价挤占市场，造成巨额税收流失，用油车辆还成为“移动的污染源”
防城港汇通油库外，近200米长的道路两侧停满了等待装油的油罐车。 记者王成摄
每吨仅税收环节至少流失1500元，单位含硫量超出国家标准1700倍，已形成完整产业链且利润最高可达50%……
新华每日电讯记者近期在广西、福建等沿海地区采访了解到，在严打走私柴油高压态势下，享受关税优惠政策大量进口的轻质循环油，在调和加工后形成非标柴油，以低价迅速挤占市场，扰乱成品油市场秩序，造成巨额税收流失，用油车辆成为“移动的污染源”。
基层执法人员表示，当前治理轻质循环油乱象仍面临“无法可依”困境，建议完善法律法规，理顺工作机制，形成治理合力。
原料零关税进口，勾兑循环油替代走私油
国家对走私成品油打击力度不断加大，但自2019年以来，沿海一些社会经营商，利用零关税进口的轻质循环油加工调和非标油大量流入市场。
据介绍，轻质循环油是原油生产的一种中间循环物料，与航空煤油简单调和后即形成非标柴油，成本低廉、工艺简单。轻质循环油大量从东盟成员国、韩国等地进口，享受优惠税率甚至零关税。
记者多方调查发现，围绕此类非法油已经形成了一条完整的产业链：贸易商进口再销售给调油商——调油商调和成油卖给批发商——批发商分销到建筑工地、厂矿企业或“自流黑”（即自设罐、流动加油车和黑油点)——“自流黑”再向终端车辆零售。
地处港区的汇通物流（防城港）有限公司，是广西防城港一家大型油品仓储企业，大量轻质循环油入境进港后被运往该企业的油库。
傍晚时分，记者在厂区外看到，道路两旁停满了四五十辆油罐车，从车牌来看，这些车辆来自广西、河南、四川、贵州等10多个省份。在厂区外的办事窗口，10多位油罐车司机围拢在一起，争相报告运输油品的情况，工作人员在“槽车进出库登记表”上快速登记着订单信息。
记者从“循环油”运输登记表中随机选取两辆油罐车，使用交通部门GPS系统查询其行驶轨迹发现，这两辆车分别在南宁市三津小学附近和南宁市高斯特油库卸油。
业内人士称，这两处都是轻质循环油调和点，非标油再从这里运往社会加油站、建筑工地或直接销售给终端车辆。
“以前‘走私油’，现在‘循环油’。”中石化广西石油公司经营管理部工作人员李敏隆告诉记者，“初步统计，2020年广西市场非法油消费约200万吨，包括海上走私成品油以及陆上加工的非法油，其中约100万吨是由轻质循环油调和而成的柴油。”
记者近日深入广西钦州、防城港、玉林等地采访时看到，在港区附近及干线道路两侧停泊着不少“黑油车”，这些油车多是由淘汰的五菱车、厢式货车等改装后内置油罐，随时给往来的大货车、大卡车提供柴油加油服务。
记者在一个名为“标吨时代物流信息群”的微信群里看到，不时有人以暗语发送供货信息，如“防城港北部湾大道，我们加水点是在下水哥加水点回头150米”等等。
在汇通油库外等候的江西牌照油罐车司机施某说：“以前都运输走私油，这两年打得太厉害，司机抓起来也会判刑。现在循环油生意非常好，从广西、广东沿海油库运到云南，拉到工地或私人加油站整车卸油，我们只负责运输，其他事情老板搞定。”
每吨流失税收至少1500元，含硫量超标最高达1700倍
记者调查发现，轻质循环油非标油以低价挤占市场，批发、销售环节利润巨大，造成国家税收严重流失。同时，此类油品品质达不到国六标准要求，一些指标严重“爆表”，成为“移动的污染源”。
业内人士分析，以2020年7月为例，进口商进口轻质循环油价格约为每吨3100元，非标油市场批发价约为每吨3650元，零售价格约为每吨3750元，而同期合规经营企业的柴油批发和零售价格约为每吨5350元和6400元，差价分别高达1500元和2650元。一些“黑油点”销售轻质循环油非标油的价格，最高达每吨近4700元，整个产业链利润最高可达约50%。
记者采访发现，一吨成品柴油在炼化环节征消费税约1400元，销售环节征增值税约130元，还要缴纳其他税种，即使考虑部分非标油在销售环节已缴税，平均每吨流入市场的非标油在税收环节至少流失1500元。
“轻质循环油非标油售价低、利润空间巨大，可以说赚的就是税钱。”李敏隆说，“按照广西市场每年约100万吨轻质循环油非标油的流通量，相当于偷逃了十几亿元的税收。”
记者采访发现，以轻质循环油调和油为代表的非标油乱象在广西、福建、浙江等多地普遍存在，各地多次进行专项打击。
“从2019年起，对加油站购进油品不按规定入账、隐瞒销售收入、不如实申报等涉税违法行为启动专项检查。”广西壮族自治区国税局稽查局一级主任科员梁文基说，“2019年对842个民营加油站进行检查，发现209个存在偷逃税问题，2020年增加了对运输和仓储企业的检查，又发现109个，累计查补税款1.6亿元。”
此外，以轻质循环油加工而成的非标油，经脱硫加氢后，其品质绝大部分达不到国标要求，不少车辆成为移动的大气污染源。
“按照现行国六标准，每千克柴油含硫量不超过10mg，但在查处的案件中发现，轻质循环油非标油单位含硫量往往严重超标，大部分超过1000mg，不少达到5000mg，执法人员查到最高的达到17000mg，比标准高出约1700倍。”李敏隆说。
打击面临“无法可依”困境，市场治理难度大
基层执法人员表示，目前石油成品油管理有关法规被废止，打击轻质循环油非标油面临“无法可依”困局，市场治理难度大。
2019年8月有关部门取消石油成品油批发仓储经营资格审批，并将零售经营资格审批下放到地市级人民政府。2020年7月1日，《成品油市场管理办法》和《原油市场管理办法》也被废止。
多位一线公安民警反映，上述两个办法废止后，“有的调油商认为市场完全放开了”。
相关法律法规缺失，还造成公检法机关在打击非标油过程中认定不同。广西钦州一名公安分局局长说，“办法废止后，2020年分局办理了两起非标油案件，但在以非法经营罪移送检察院时，都因为证据链不充分，被移交给市场监督管理部门，只能进行行政处罚。”
记者了解到，闪点低于60摄氏度的油品属于危险化学品，可按《危险化学品安全管理条例》进行处罚，数额达到一定标准即可入罪。
广西壮族自治区公安厅治安总队一级警长王军说，近年来公安机关查获的以轻质循环油为代表的非标油中，送第三方机构检测发现，极少有油品闪点低于60摄氏度，不法分子通过改进工艺提高闪点，逃避法律制裁。
违法成本低，降低了执法震慑作用。广西、福建多地办案民警表示，实际中通常适用非法经营罪打击非标油，案值达到5万元以上才予以入刑。
“执法时发现，不法分子往往单笔转账金额控制在5万元以下，频繁更换收账微信或支付宝账号或使用他人账号进行收款，案值金额小，构不成入刑条件。”广西一位民警坦言。
法律法规亟待完善，治理合力有待形成
多位受访的基层执法人员建议，系统治理轻质循环油市场乱象，必须完善法律法规，理顺工作机制，形成打击合力。
针对成品油市场领域的法律空白，应加快出台关于促进石油成品油流通高质量发展的意见，地市级人民政府也应尽快针对成品油零售经营资格许可出台实施细则，明确实施部门、审批程序、监管举措等。
记者调查发现，除轻质循环油外，成品油市场还存在“化学试剂油”“导热油”“变压器油”等花样繁多的名目，他们与正规柴油成分及功能类似，通过不断变换品名打政策法规“擦边球”。执法人员建议，由市场监督管理、公安、税务等部门联合出台针对此类非法油品的管理办法。
除了形成打击合力，还应该理顺工作机制，形成治理合力。记者采访了解到，目前广西等地仍由商务部门牵头负责成品油打非、打私工作，多位一线执法人员建议，在机构改革后，建议明确以市场监督管理、公安等为牵头部门，开展专项行动，强化对非标油非法销售、运输及偷税漏税等行为的全链条打击。
部分业内人士建议，有关部门应科学评估轻质循环油进口税收政策，对于进口轻质循环油并非作为化工原料而实际用于流通领域销售的，需加大事中事后监管力度。一经查实，应按照成品油标准补缴消费税，以营造公平竞争的市场环境。（记者王成、何丰伦）
（责任编辑：杨奕)
【社科院：中国银行业利润畸高 可向实体让利近万亿元[汗]】玩金融肯定利润高啊，这个玩的是高风险高收益。举个例子，一个信贷员发放了一笔1一个亿的贷款，按现在的银行利率，这笔贷款可以创造500-700万利息收入，扣除存款利息支出，毛利也是200-400多万。而工业企业，聘用一个职工一年能搞几万利润算不错了[允悲]。当然一亿贷款面对的也是高风险，万一收不回就麻烦了[挤眼]。
中国金融行业是 “高盈利、高薪酬、高纳税”三高行业，高薪酬和高纳税的支撑是高盈利。金融业的高盈利主要来自银行，银行的高盈利背后有合理的成分，也有不合理的成分。不合理成分主要是住房抵押贷款利率缺乏竞争，以及地方政府融资平台主导的基础设施建设过度依赖银行信贷。
通过消除高盈利背后的不合理成分，银行可以向实体经济部门让利近万亿，同时能够缓解地方债务压力和降低银行不良贷款风险，金融行业的效率也会改善。为防止改革对金融业短期带来的冲击，可以考虑分阶段、分领域逐步放开利率管制和推进改革，为改革留下时间窗口期，给银行预留充足的时间做内部调整和准备。
中国的金融服务“太贵”
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金融业作为一个中间服务业部门，金融业增加值占比越高说明其他部门为金融服务支付的成本越高。国际比较表明，中国金融业“过于昂贵”。2017年-2019年，中国金融业增加值在GDP中占比的均值7.8%，不仅超出了同等收入水平的国家，也超出了金融业更加成熟的发达国家平均水平5.1%，说明中国的非金融部门向金融部门支付了昂贵的费用。
这种贵进一步体现为金融业的“三高”特征——高利润、高工资和高税收。利润方面，根据OECD可比数据，中国金融业营业盈余在全部企业营业盈余的占比达到13.7%，不仅远远超出了同等收入水平的国家，也超过了高收入水平国家和地区的平均水平5.3%。工资方面，我们用银行业人均薪酬/人均GDP反映该国银行业从业人员的相对薪酬水平，中国银行业从业人员的相对薪酬平均约为5.0，远高于发达国家的平均水平2.3。如果按照发达国家平均标准，中国银行从业人员的工资要下降一半。税收方面，中国金融业纳税在全部税收中的占比处于中等偏上水平，高于大部分同等收入水平国家。
金融业内部来看，银行部门占据主导地位，因此金融让利主要就是银行让利。2018年至今，银行占全部金融业资产的比重超过90%。银行部门获得高增加值的基础是银行部门的高额盈利。一个基本事实是，中国银行业的ROA和ROE与国际同行相比并不算高，尤其是ROA水平偏低。这说明效率本身无法解释银行的高额盈利水平。
对于银行业高额盈利的一种解释是中国是银行主导的金融体系，因此银行部门获得了高额盈利。这是事实，但是与同为银行在金融业占据主导地位的日本、德国相比，其金融业增加值在GDP中的占比4.18%、3.76%，远低于中国7.8%。日本和德国银行业的人均薪酬与人均GDP之比为1.8和2.2，远低于中国。这个解释不能回答为什么银行业增加值在GDP的占比如此之高，不能回答银行获得相对其他行业更高的利润和工资水平。
中国银行业相对其他行业获得了更高的盈利和单位劳动力平均薪酬，这其中有合理的成分也有其不合理成分。银行业的高利润和高工资可能部分来自宏观经济环境、银行业相对其他行业更高的人力资本投入、更快的效率提升等，这些是合理成分；高利润和高工资也可能来自各种政策扭曲或者市场失灵，这是不合理成分。因此，金融让利的关键在于找准让利对象和方式，降低不合理成分。
政策红利是银行超额利润的来源
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推动银行让利，关键是要搞清楚银行都是从谁身上赚到的钱。这一点可以从银行的资产负债结构中找到答案。
首先看非金融企业部门。
在银行对非金融企业的贷款中，大概有三分之一流向了制造业和批发零售业。这两个行业的贷款以短期流动性贷款为主，且贷款利率市场化程度较高，银行可以根据具体企业的状况调整贷款利率。这两个行业是民营中小企业比较集中的行业，同时也是不良贷款率最高的行业。2010年至今，制造业和批发零售业的不良贷款率在上升。2017年，不良贷款率最高的行业是制造业和批发零售业，在4%-5%左右。总体来看，虽然银行可以适度上浮贷款利率水平，但是考虑到较高的不良率以后银行难以从这些行业中获得明显盈利。
除此之外，银行对地方政府融资平台主导的基础设施贷款大概也占了三分之一。这部分贷款期限结构长、收益率稳定且不良率极低，是目前银行对企业贷款中最重要的盈利来源。银行对建筑和房地产、租赁和商业服务业的贷款占比接近三分之一。这部分贷款虽然不良率稍高，但显著低于制造业和批发零售业，同样是银行重要盈利来源。
然后是居民部门。
近年来，居民部门在银行贷款中的地位越来越高，是银行扩张规模的主要领域。银行对居民贷款占比在持续增加，2019年达到了36%。增量上，2016年以来新增居民贷款与非金融企业及机关团体的贷款增量基本一致。
居民贷款分为住房抵押贷款和消费贷款两类。中国居民的住房抵押贷款不良率极低，只有0.3%，收益率较高且非常稳定，这是银行业当前最重要的盈利来源之一。与此同时，对居民的消费贷款也日渐成为银行的重要盈利来源。这部分贷款的不良率虽然偏高，在1%-2%之间，但贷款利率也较高（根据不同抵押条件和贷款人资质，集中在5%-15%区间），为银行贡献了不菲的利润。
综上可知，目前中国银行的主要盈利来自居民贷款、基建贷款和房地产相关贷款三个部分。其中，居民贷款和基建贷款都是特定政策环境下带来的政策红利，这为银行提供了巨额的超额利润。
一方面，居民住房抵押贷款利率受到严格管制，相对利率显著高于发达国家的平均水平。目前，个人住房贷款利率与LPR利率完全挂钩，二套房的上浮标准也受调控政策限制，银行在住房抵押贷款利率方面几乎没有价格手段竞争。在缺乏竞争的环境下，中国银行业从住房抵押贷款中获得了超额盈利。我们选取了主要经济体的住房抵押贷款利率，然后计算住房抵押贷款利率与同期限国债收益率（以此大致反映银行的融资成本）的利差。2015年以来，中国住房抵押贷款利率与国债收益率的差显著高于大部分经济体。中国比发达国家和地区的利差均值高出了大概50个-100个基点。如果只考虑美国、日本和德国三个经济体，中国比它们的房贷利差高出了接近100个基点，日本和德国同样是银行主导的金融体系。
另一方面，地方政府通过融资平台获得了大量的银行贷款，这种融资方式显著高于地方债和专项债融资成本，是银行超额利润的重要来源。中国的基础设施建设投资规模巨大，其中包括了超过半数的基建投资具有公共物品或者准公共物品性质，这些投资获得的现金流收益很有限。来自公共财政预算、地方政府一般债和专项债的资金远不足以满足基础设施建设项目投资的需要。地方政府融资平台大量通过商业银行贷款的方式融资用于基础设施建设，迄今为止贷款规模大约在20万亿元人民币。根据估算，地方政府融资平台从商业银行融资的成本在5%-6%之间，远高于地方政府一般债或者专项债3.5%左右利率水平。
这种大量依赖银行贷款从事基础设施建设投资的方式形成了地方政府和商业银行之间的“双赢游戏”，地方政府获得了大量资金，商业银行获得了高额利润。
https://t.cn/A6qlOEWx
中国金融行业是 “高盈利、高薪酬、高纳税”三高行业，高薪酬和高纳税的支撑是高盈利。金融业的高盈利主要来自银行，银行的高盈利背后有合理的成分，也有不合理的成分。不合理成分主要是住房抵押贷款利率缺乏竞争，以及地方政府融资平台主导的基础设施建设过度依赖银行信贷。
通过消除高盈利背后的不合理成分，银行可以向实体经济部门让利近万亿，同时能够缓解地方债务压力和降低银行不良贷款风险，金融行业的效率也会改善。为防止改革对金融业短期带来的冲击，可以考虑分阶段、分领域逐步放开利率管制和推进改革，为改革留下时间窗口期，给银行预留充足的时间做内部调整和准备。
中国的金融服务“太贵”
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金融业作为一个中间服务业部门，金融业增加值占比越高说明其他部门为金融服务支付的成本越高。国际比较表明，中国金融业“过于昂贵”。2017年-2019年，中国金融业增加值在GDP中占比的均值7.8%，不仅超出了同等收入水平的国家，也超出了金融业更加成熟的发达国家平均水平5.1%，说明中国的非金融部门向金融部门支付了昂贵的费用。
这种贵进一步体现为金融业的“三高”特征——高利润、高工资和高税收。利润方面，根据OECD可比数据，中国金融业营业盈余在全部企业营业盈余的占比达到13.7%，不仅远远超出了同等收入水平的国家，也超过了高收入水平国家和地区的平均水平5.3%。工资方面，我们用银行业人均薪酬/人均GDP反映该国银行业从业人员的相对薪酬水平，中国银行业从业人员的相对薪酬平均约为5.0，远高于发达国家的平均水平2.3。如果按照发达国家平均标准，中国银行从业人员的工资要下降一半。税收方面，中国金融业纳税在全部税收中的占比处于中等偏上水平，高于大部分同等收入水平国家。
金融业内部来看，银行部门占据主导地位，因此金融让利主要就是银行让利。2018年至今，银行占全部金融业资产的比重超过90%。银行部门获得高增加值的基础是银行部门的高额盈利。一个基本事实是，中国银行业的ROA和ROE与国际同行相比并不算高，尤其是ROA水平偏低。这说明效率本身无法解释银行的高额盈利水平。
对于银行业高额盈利的一种解释是中国是银行主导的金融体系，因此银行部门获得了高额盈利。这是事实，但是与同为银行在金融业占据主导地位的日本、德国相比，其金融业增加值在GDP中的占比4.18%、3.76%，远低于中国7.8%。日本和德国银行业的人均薪酬与人均GDP之比为1.8和2.2，远低于中国。这个解释不能回答为什么银行业增加值在GDP的占比如此之高，不能回答银行获得相对其他行业更高的利润和工资水平。
中国银行业相对其他行业获得了更高的盈利和单位劳动力平均薪酬，这其中有合理的成分也有其不合理成分。银行业的高利润和高工资可能部分来自宏观经济环境、银行业相对其他行业更高的人力资本投入、更快的效率提升等，这些是合理成分；高利润和高工资也可能来自各种政策扭曲或者市场失灵，这是不合理成分。因此，金融让利的关键在于找准让利对象和方式，降低不合理成分。
政策红利是银行超额利润的来源
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推动银行让利，关键是要搞清楚银行都是从谁身上赚到的钱。这一点可以从银行的资产负债结构中找到答案。
首先看非金融企业部门。
在银行对非金融企业的贷款中，大概有三分之一流向了制造业和批发零售业。这两个行业的贷款以短期流动性贷款为主，且贷款利率市场化程度较高，银行可以根据具体企业的状况调整贷款利率。这两个行业是民营中小企业比较集中的行业，同时也是不良贷款率最高的行业。2010年至今，制造业和批发零售业的不良贷款率在上升。2017年，不良贷款率最高的行业是制造业和批发零售业，在4%-5%左右。总体来看，虽然银行可以适度上浮贷款利率水平，但是考虑到较高的不良率以后银行难以从这些行业中获得明显盈利。
除此之外，银行对地方政府融资平台主导的基础设施贷款大概也占了三分之一。这部分贷款期限结构长、收益率稳定且不良率极低，是目前银行对企业贷款中最重要的盈利来源。银行对建筑和房地产、租赁和商业服务业的贷款占比接近三分之一。这部分贷款虽然不良率稍高，但显著低于制造业和批发零售业，同样是银行重要盈利来源。
然后是居民部门。
近年来，居民部门在银行贷款中的地位越来越高，是银行扩张规模的主要领域。银行对居民贷款占比在持续增加，2019年达到了36%。增量上，2016年以来新增居民贷款与非金融企业及机关团体的贷款增量基本一致。
居民贷款分为住房抵押贷款和消费贷款两类。中国居民的住房抵押贷款不良率极低，只有0.3%，收益率较高且非常稳定，这是银行业当前最重要的盈利来源之一。与此同时，对居民的消费贷款也日渐成为银行的重要盈利来源。这部分贷款的不良率虽然偏高，在1%-2%之间，但贷款利率也较高（根据不同抵押条件和贷款人资质，集中在5%-15%区间），为银行贡献了不菲的利润。
综上可知，目前中国银行的主要盈利来自居民贷款、基建贷款和房地产相关贷款三个部分。其中，居民贷款和基建贷款都是特定政策环境下带来的政策红利，这为银行提供了巨额的超额利润。
一方面，居民住房抵押贷款利率受到严格管制，相对利率显著高于发达国家的平均水平。目前，个人住房贷款利率与LPR利率完全挂钩，二套房的上浮标准也受调控政策限制，银行在住房抵押贷款利率方面几乎没有价格手段竞争。在缺乏竞争的环境下，中国银行业从住房抵押贷款中获得了超额盈利。我们选取了主要经济体的住房抵押贷款利率，然后计算住房抵押贷款利率与同期限国债收益率（以此大致反映银行的融资成本）的利差。2015年以来，中国住房抵押贷款利率与国债收益率的差显著高于大部分经济体。中国比发达国家和地区的利差均值高出了大概50个-100个基点。如果只考虑美国、日本和德国三个经济体，中国比它们的房贷利差高出了接近100个基点，日本和德国同样是银行主导的金融体系。
另一方面，地方政府通过融资平台获得了大量的银行贷款，这种融资方式显著高于地方债和专项债融资成本，是银行超额利润的重要来源。中国的基础设施建设投资规模巨大，其中包括了超过半数的基建投资具有公共物品或者准公共物品性质，这些投资获得的现金流收益很有限。来自公共财政预算、地方政府一般债和专项债的资金远不足以满足基础设施建设项目投资的需要。地方政府融资平台大量通过商业银行贷款的方式融资用于基础设施建设，迄今为止贷款规模大约在20万亿元人民币。根据估算，地方政府融资平台从商业银行融资的成本在5%-6%之间，远高于地方政府一般债或者专项债3.5%左右利率水平。
这种大量依赖银行贷款从事基础设施建设投资的方式形成了地方政府和商业银行之间的“双赢游戏”，地方政府获得了大量资金，商业银行获得了高额利润。
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