#科学科普#【副热带高压详细科普】副热带高压，又称副热带高气压（简称副高），是指位于副热带地区的暖性高压系统。在南北半球的副热带地区，由于海陆的影响，高压带常断裂成若干个高压单体，形成沿纬圈分布的不连续的高压带，统称为副热带高压。
副高是一个水平范围非常大的高压带，是一个暧性高压。气象上称副高为行星尺度系统，意指其可与行星相比拟。以北半球为例，整个中纬度的太平洋和大西洋都是它的势力范围，台风也算是比较大的天气系统，但与副高相比就是小巫见大巫，根本不是一个量级，而只能在其边缘活动，并受其控制。
副高不仅水平范围大，它在垂直厚度也非常大，不像冬季的冷高压，底层是高压，到了高层就变成低压，它是从低到高都是高压，因此气象上称之为深厚系统。之所以称副高是高压带，主要是因为它常断裂成若干个高压单体（由于海陆的影响），这些单体我们都称之为副热带高压。
按全球不同的地理位置，分别称为北太平洋高压、北大西洋高压、南太平洋高压、南大西洋高压和南印度洋高压。如影响中国夏季的北太平洋高压，其中心在北美洲西海岸，夏季时就会西伸到中国影响，甚至控制中国中东部的大部分地区。
副热带高压对中、高纬度地区和低纬度地区之间的水汽、热量、能量的输送和平衡起着重要的作用，是大气环流的一个重要系统。
就副热带高压的单体来说，东部和西部的大气铅直运动情况有很大的差异：在高压的东部，下沉运动特别强，下沉气流因绝热压缩而变暖，造成很强的下沉逆温，称为信风逆温。这种强逆温的层结非常稳定,抑制了垂直对流的发展，使天气持续晴好，形成了副热带大陆东岸的干燥气候带。而副热带高压的西部是低层暖湿空气辐合上升运动区，容易出现雷阵雨天气。
随着季节的更迭，副热带高压带的强度、位置也会发生明显的季节变化。从1月到7月，北半球副热带高压主体呈现出向北、向西移动和强度增强的趋势；从7月到1月，副热带高压主体则有向南、向东移动和强度减弱的动向。这种季节性的变化，还具有明显的缓慢式变化和跳跃式变化的不同阶段。
太平洋高压—在夏季一般分为东、西两个大单体：位于西太平洋的大单体，称为西太平洋高压，位于东太平洋的大单体，称为东太平洋高压。西太平洋高压脊线北侧的西风带中，气旋和锋面活动比较频繁，常产生阴雨或暴雨天气。中国东部地区的主要雨带，经常处于高压脊线以北5-8个纬度的距离处。西太平洋高压脊线的季节性变化，和中国东部地区主要雨带的季节性位移相对应。
平均而言，5月份高压脊线位于北纬15度附近，主要雨带位于华南，6月份脊线越过北纬20度，主要雨带位于长江中下游和淮河流域，使江淮一带进入梅雨期；7月中旬脊线向北越过北纬25度，主要雨带就移到黄河流域，使华北进入雨季，这时，江淮流域正处在高压脊线控制之下，梅雨期结束而进入伏旱期，天气酷热少雨。
脊线南侧为东风带，常常有东风波和台风活动，产生大量的降水。因此，在7月中旬以后，华南又出现一条雨带。西太平洋高压和台风的相互配置，决定着台风的移动路径。高压强大且脊线呈东西向时，台风稳定西行；高压脊线呈西北—东南向时，台风容易向西北移动，并在中国登陆；若高压减弱和断裂，则台风往往北上登陆或转向。 西太平洋高压的强弱、进退和移动，同中国东部的天气以及旱涝等的关系极其密切，是夏半年天气预报中需要着重分析研究的天气系统之一。
青藏高压和墨西哥高压—每逢暖季，在亚洲和北美洲南部的对流层高层，存在着另外两个大型暖高压系统，分别称为青藏高压（或南亚高压）和墨西哥高压。青藏高压的水平尺度可达万公里以上，属超长波系统。这两个高压虽然都位于副热带地区，但从结构、性质和形成过程来看，和大洋上对流层中低层的副热带高压很不相同，它们主要是高原或大陆的加热作用形成的。
这种系统，在500百帕等压面之下为热低压，在500百帕以上才为高压，而且越往上高压强度越大，在200-100百帕高度，强度最大。其高压中心区为上升气流，多对流活动。这些高压中心常作东西向摆动，当其东摆时，与大洋西部的副热带高压脊叠加，使后者加强。北半球大洋上副热带高压的强度，所以夏季强于冬季，和这些高压的存在及其作用有密切的关系。
对我国的影响—对我国天气与气候有着重要影响的暖性高压是西太平洋副热带高压。西太平洋副热带高压的位置随季节而变化，一般在北纬10-40度之间活动。
冬季，副高脊线位于北纬15度附近，随着季节转暖，脊线缓慢地向北移动。4、5月，副高脊线在北纬15-20度，极锋雨带4月在华南登陆，5月到南岭6月中旬，副高脊线出现第一次北跳，越过北纬20度，在北纬20-25度间徘徊；极锋雨带到达长江流域，形成梅雨，此时华南转入晴热干旱的盛夏。
7月中、下旬副高脊线出现第二次北跳，脊线迅速跳过北纬25度，以后摆动于北纬25-30度之间，长江中下游梅雨结束，高温伏旱天气开始，黄淮地区受极锋雨带影响进入雨季，华南地区则因为赤道辐合带的北上，热带气旋、台风明显活跃，进入第二汛期，即“后汛期”。
7月底至8月初，副高脊线出现第三次北跳，跨过北纬30度到达最北位置并在此停留，华北、东北进入雨季。8月下旬，伴随着较强冷空气的南下，西北太平洋副高势力的减弱，脊线开始自北向南迅速撤退；9月上旬脊线第一次回撤到北纬25度附近，我国自北向南先后转为秋高气爽的天气。10月上旬副高脊线回撤到北纬20度以南地区，结束了一年为周期的季节性南北移动。
副热带高压内部盛行下沉气流，天气则晴好，当副热带高压长时间控制某一地区时，往往会造成该地区干旱。西太平洋副热带高压的北侧是中纬度西风带，也是副热带锋区所在，副热带高压西部的偏南气流可以从海面上带来充沛的水汽，并输送到锋区的低层，在副热带高压的西到北部边缘地区形成一暖湿气输送带，向副热带高压北侧的锋区源源不断地输送高温高湿的气流。
当西风带有低槽或低涡移经锋区上空时，在系统性上升运动和不稳定能量释放所造成的上升运动的共同作用下，使充沛的水汽凝结而产生大范围的降水形成雨带，通常还伴有暴雨。根据统计，雨带位置一般在副热带高压脊线之北6-10个纬距处，其走向大致和脊线平行。
副热带高压位置与雨带位置关系如此密切，故副热带高压位置的不正常变动往往会造成各地区的旱涝，如1954、1980、1991年副高脊线长时间徘徊于北纬20-25度，雨带稳定在江淮流域，造成江淮流域夏季洪涝。而1978年和1983年副高脊线很快越过北纬20-25度到达北纬30度附近，雨带基本上未能在江淮流域稳定一段时间，江淮地区长时间处于副热带高压的控制之下，造成该地区干旱。
副高是一个水平范围非常大的高压带，是一个暧性高压。气象上称副高为行星尺度系统，意指其可与行星相比拟。以北半球为例，整个中纬度的太平洋和大西洋都是它的势力范围，台风也算是比较大的天气系统，但与副高相比就是小巫见大巫，根本不是一个量级，而只能在其边缘活动，并受其控制。
副高不仅水平范围大，它在垂直厚度也非常大，不像冬季的冷高压，底层是高压，到了高层就变成低压，它是从低到高都是高压，因此气象上称之为深厚系统。之所以称副高是高压带，主要是因为它常断裂成若干个高压单体（由于海陆的影响），这些单体我们都称之为副热带高压。
按全球不同的地理位置，分别称为北太平洋高压、北大西洋高压、南太平洋高压、南大西洋高压和南印度洋高压。如影响中国夏季的北太平洋高压，其中心在北美洲西海岸，夏季时就会西伸到中国影响，甚至控制中国中东部的大部分地区。
副热带高压对中、高纬度地区和低纬度地区之间的水汽、热量、能量的输送和平衡起着重要的作用，是大气环流的一个重要系统。
就副热带高压的单体来说，东部和西部的大气铅直运动情况有很大的差异：在高压的东部，下沉运动特别强，下沉气流因绝热压缩而变暖，造成很强的下沉逆温，称为信风逆温。这种强逆温的层结非常稳定,抑制了垂直对流的发展，使天气持续晴好，形成了副热带大陆东岸的干燥气候带。而副热带高压的西部是低层暖湿空气辐合上升运动区，容易出现雷阵雨天气。
随着季节的更迭，副热带高压带的强度、位置也会发生明显的季节变化。从1月到7月，北半球副热带高压主体呈现出向北、向西移动和强度增强的趋势；从7月到1月，副热带高压主体则有向南、向东移动和强度减弱的动向。这种季节性的变化，还具有明显的缓慢式变化和跳跃式变化的不同阶段。
太平洋高压—在夏季一般分为东、西两个大单体：位于西太平洋的大单体，称为西太平洋高压，位于东太平洋的大单体，称为东太平洋高压。西太平洋高压脊线北侧的西风带中，气旋和锋面活动比较频繁，常产生阴雨或暴雨天气。中国东部地区的主要雨带，经常处于高压脊线以北5-8个纬度的距离处。西太平洋高压脊线的季节性变化，和中国东部地区主要雨带的季节性位移相对应。
平均而言，5月份高压脊线位于北纬15度附近，主要雨带位于华南，6月份脊线越过北纬20度，主要雨带位于长江中下游和淮河流域，使江淮一带进入梅雨期；7月中旬脊线向北越过北纬25度，主要雨带就移到黄河流域，使华北进入雨季，这时，江淮流域正处在高压脊线控制之下，梅雨期结束而进入伏旱期，天气酷热少雨。
脊线南侧为东风带，常常有东风波和台风活动，产生大量的降水。因此，在7月中旬以后，华南又出现一条雨带。西太平洋高压和台风的相互配置，决定着台风的移动路径。高压强大且脊线呈东西向时，台风稳定西行；高压脊线呈西北—东南向时，台风容易向西北移动，并在中国登陆；若高压减弱和断裂，则台风往往北上登陆或转向。 西太平洋高压的强弱、进退和移动，同中国东部的天气以及旱涝等的关系极其密切，是夏半年天气预报中需要着重分析研究的天气系统之一。
青藏高压和墨西哥高压—每逢暖季，在亚洲和北美洲南部的对流层高层，存在着另外两个大型暖高压系统，分别称为青藏高压（或南亚高压）和墨西哥高压。青藏高压的水平尺度可达万公里以上，属超长波系统。这两个高压虽然都位于副热带地区，但从结构、性质和形成过程来看，和大洋上对流层中低层的副热带高压很不相同，它们主要是高原或大陆的加热作用形成的。
这种系统，在500百帕等压面之下为热低压，在500百帕以上才为高压，而且越往上高压强度越大，在200-100百帕高度，强度最大。其高压中心区为上升气流，多对流活动。这些高压中心常作东西向摆动，当其东摆时，与大洋西部的副热带高压脊叠加，使后者加强。北半球大洋上副热带高压的强度，所以夏季强于冬季，和这些高压的存在及其作用有密切的关系。
对我国的影响—对我国天气与气候有着重要影响的暖性高压是西太平洋副热带高压。西太平洋副热带高压的位置随季节而变化，一般在北纬10-40度之间活动。
冬季，副高脊线位于北纬15度附近，随着季节转暖，脊线缓慢地向北移动。4、5月，副高脊线在北纬15-20度，极锋雨带4月在华南登陆，5月到南岭6月中旬，副高脊线出现第一次北跳，越过北纬20度，在北纬20-25度间徘徊；极锋雨带到达长江流域，形成梅雨，此时华南转入晴热干旱的盛夏。
7月中、下旬副高脊线出现第二次北跳，脊线迅速跳过北纬25度，以后摆动于北纬25-30度之间，长江中下游梅雨结束，高温伏旱天气开始，黄淮地区受极锋雨带影响进入雨季，华南地区则因为赤道辐合带的北上，热带气旋、台风明显活跃，进入第二汛期，即“后汛期”。
7月底至8月初，副高脊线出现第三次北跳，跨过北纬30度到达最北位置并在此停留，华北、东北进入雨季。8月下旬，伴随着较强冷空气的南下，西北太平洋副高势力的减弱，脊线开始自北向南迅速撤退；9月上旬脊线第一次回撤到北纬25度附近，我国自北向南先后转为秋高气爽的天气。10月上旬副高脊线回撤到北纬20度以南地区，结束了一年为周期的季节性南北移动。
副热带高压内部盛行下沉气流，天气则晴好，当副热带高压长时间控制某一地区时，往往会造成该地区干旱。西太平洋副热带高压的北侧是中纬度西风带，也是副热带锋区所在，副热带高压西部的偏南气流可以从海面上带来充沛的水汽，并输送到锋区的低层，在副热带高压的西到北部边缘地区形成一暖湿气输送带，向副热带高压北侧的锋区源源不断地输送高温高湿的气流。
当西风带有低槽或低涡移经锋区上空时，在系统性上升运动和不稳定能量释放所造成的上升运动的共同作用下，使充沛的水汽凝结而产生大范围的降水形成雨带，通常还伴有暴雨。根据统计，雨带位置一般在副热带高压脊线之北6-10个纬距处，其走向大致和脊线平行。
副热带高压位置与雨带位置关系如此密切，故副热带高压位置的不正常变动往往会造成各地区的旱涝，如1954、1980、1991年副高脊线长时间徘徊于北纬20-25度，雨带稳定在江淮流域，造成江淮流域夏季洪涝。而1978年和1983年副高脊线很快越过北纬20-25度到达北纬30度附近，雨带基本上未能在江淮流域稳定一段时间，江淮地区长时间处于副热带高压的控制之下，造成该地区干旱。
【D2809次列车惊魂900米 乘客：整个人被弹飞起来】
6月4日10时30分许，贵阳北至广州南的D2809次旅客列车行驶在贵广线榕江站进站前的月寨隧道口时，撞上突发溜坍侵入线路的泥石流，导致7号、8号车厢发生脱线，造成1名司机、1名列车员与7名旅客受伤。其中列车值乘司机不幸殉职。目前事故原因仍在调查中。事发时部分乘客被震到了地上，“有一股浓烟，鼻子里全是黑黑的灰。”车门已被撞坏无法打开，有乘客担心列车爆炸，试图用工具敲开车窗逃生。
“第一次撞击之后，列车摇摇晃晃，接着在隧道里撞了几次才停下来。”乘客刘先生有些惊慌，他甚至想到这次有可能出不去了。救援队在事发半个小时左右到达现场，期间救护车已经就位，救出乘客后，重伤者立刻被送至医院救援。
6月5日，经过各方救援力量近21小时的努力，贵广线榕江站目前已经抢通，贵广线恢复正常运营。山地灾害与环境研究方面的专家告诉红星新闻，每逢暴雨季节，位于山区的铁路或者公路线上，泥石流、碎石侵入的现象比较普遍。由于此次遇上的是高速行驶的动车，而且泥石流侵入的地方又恰好在隧道口，所以造成了动车脱线事故。但这样的事故发生概率比较小。
受伤乘客：列车在隧道里撞了几次才停下来，不少人被震到地上有人被弹飞起来D2809次列车起点站为贵阳北站，途经龙里北、三都县、从江、桂林西、恭城、钟山西、贺州、肇庆东，终点站为广州南站。据中国新闻周刊报道，公开消息显示，榕江站位于贵州省黔东南苗族侗族自治州榕江县，是中国铁路成都局集团有限公司管辖的三等站，是贵广高速铁路在榕江县设立的一个车站，距县城约3公里。该站于2013年12月30日开工建设，2014年8月试运行，2014年12月26日正式竣工交付使用。3号车厢的乘客刘先生在D2809列车脱轨事故中受了轻伤。他在广州上班，节假日回到贵州老家。自2014年贵广线开通以来，他常靠这条线路在两地间往返。
4日，端午节假期第二天，刘先生准备乘坐D2809列车回程上班。按计划，他在4日9时24分从龙里北站上车，列车行驶了一个多小时后，正在车上睡觉的刘先生，突然被撞击声惊醒。他看到周围的乘客东倒西歪，有人用工具砸向列车车厢玻璃。第一次撞击之后，列车摇摇晃晃，接着在隧道里撞了几次才停下来。刘先生有些惊慌，在之后的一两分钟里，他想着，这次有可能出不去了。
刘先生所在的3号车厢内随即断电，乘客们和列车员都被困在车里。车上的工作人员立刻联系了救援队，并安抚乘客的情绪。乘客们紧张地坐在原地等候救援，现场很安静，没有人哭闹。大约十几分钟后，救援队赶到，破门救出乘客，现场统计受伤情况。受伤的乘客和列车员被送至医院检查治疗。没有受伤的乘客疏散到榕江车站内，根据乘客行程安排转车，由专车将乘客接送至上车站点。
刘先生受到轻微撞伤，他跟随指引离开事发现场，一出车站就看到了等候的几辆救护车。他在榕江县人民医院检查，留观了一晚，确认身体无恙后出院。
8号车厢的乘客王先生，由于位置靠近车头，当时身体受到了很大的冲击。事后检查，他的伤遍及了全身，“左腿、左膝盖、头部、左边胸部和右边肋条都受伤了”。
王先生刚结束在贵阳的出差，4号早上8点45分左右，他在贵阳北站上车。事发前，王先生大部分时间都在座位上睡觉，当D2809临近榕江站时才醒。快出隧道时，伴随着一声巨响，王先生整个人被弹飞起来，他感觉“列车撞到什么东西，或者是翻车了”。
据王先生回忆，当时8号车厢有1位保洁阿姨和7名乘客，事故发生后车厢内一片狼藉，“保洁阿姨靠近司机，伤势最重，还有位大哥腰骨折。司机驾驶舱门是关着的，那个位置被撞得不成样了” 。
列车在滑行一段距离停了下来，王先生第一时间用手机拍了个短视频，通过小程序报了警，并呼叫120，之后就去帮助周围的人。等待救援期间，他跟妻子开了视频，告诉她高铁出事了，为了避免家人担心，还让她暂时不要跟其他亲人说。
5日凌晨1时许，红星新闻记者到达榕江站附近时，看见从事故点月寨隧道口到榕江站点的铁路线上灯火通明，工人们正在铁道上进行抢修。在榕江站站台附近，一大型吊重机械正在作业。现场工作人员告诉红星新闻记者，大约凌晨1点半左右，受损的动车车头（即7、8号车厢）被吊起后用轨道平板车运走。
贵广铁路榕江站脱线事故发生后，铁路部门紧急调集力量开展现场救援。抢险救援指挥部组织了1000多人，在现场进行淤泥清理以及各专业设备检查恢复工作。
另有一位受伤乘客告诉红星新闻记者，伤者中有5位是轻伤，主要为挫伤、腰痛等，目前均已出院。截至6日12时30分许，重伤的3名乘客仍在住院。
据这名位于8号车厢的乘客回忆，事发时乘客们被震到了地上，“有一股浓烟，鼻子里全是黑黑的灰。”车门已被撞坏无法打开，乘客们担心列车爆炸，试图用工具敲开车窗逃生，但没能成功。救援队在事发半个小时左右到达现场，期间救护车已经就位，救出乘客后，重伤者立刻被送至医院救援。
同类事故发生概率比较小
对于此次D2809动车因撞上泥石流而发生的脱线事故，是否存在监测预警的可能性，以及早期在建设隧道时是否可以通过特别的工程设施去防护？红星新闻记者联系了中国科学院成都山地灾害与环境研究所的李泳教授。
李泳教授告诉红星新闻，每逢暴雨季节，位于山区的铁路或者公路线上，泥石流、碎石侵入的现象比较普遍，只是由于此次遇上的是高速行驶的动车，以及泥石流侵入的地方又恰好在隧道口，所以造成了动车脱线事故。但这样的事故发生概率比较小。
那么在雨季和汛期时，是否可以对泥石流之类的异物侵线做到监测和预警呢？李泳教授表示，在一些重点区域一般都会有监测预警和预测措施，比如当地对于重点区域降雨和土质的监测。但由于野外的铁路、公路路线长，有的泥石流沟比较隐蔽，所以不可能做到每一点都监测到。
对比月寨隧道泥石流发生前后的图片，李泳教授认为，根据事故前的隧道口图片，依平常经验判断，“看不出有潜在的泥石流、滑坡的危险”。
红星新闻记者注意到，在D2809动车发生脱线事故的当天凌晨和早上，当地气象台共计发布了三次暴雨预警——榕江县气象台1时33分发布暴雨橙色预警，2时41分发布暴雨红色预警，7时11分将暴雨红色预警降为暴雨橙色预警信号。
对此，李泳教授表示，“这种降雨数据只能用于警示大范围内可能发生山洪、泥石流、滑坡等，提醒对已经认识的潜在灾害点的监测，但无法确定到具体的点。像这次灾害点，一般不会列为重点对象。”
除了预警、预测措施，在易发生泥石流、滑坡等灾害的地区建设交通线路时，有没有特别的工程设施可以起到防护作用呢？
李泳教授称，类似的防护办法还是挺多的。首先需要判断路边可能产生威胁的是滑坡、泥石流还是一般的滚石。“就泥石流而言，可以沿着沟修一些拦挡的工程，比如拦挡坝。像月寨隧道口旁这种沟很小，修起来也很容易。”
另外，在铁路选线时，可以通过架设高架桥等方法，绕过相关区域。这些问题在开始的选线阶段就会被注意，而且会根据当地具体的地形地貌特征和可能存在的灾害特点，选择不同的技术去预防。技术方面我们现在是没有问题的。
“一条普通的小冲沟，只是碰巧在铁路边酿成了灾害。当然，这也提醒我们，铁路边的灾害点要特别小心。”李泳教授补充道。
殉职司机杨勇：5秒内采取紧急制动措施已属相当及时，事发后，经车载数据分析，事故动车司机杨勇在列车行驶至月寨隧道内时发现线路异常，在5秒钟内采取了紧急制动措施，列车滑行900多米。高速铁路的防撞墙和轨道结构的整体防护作用避免了列车颠覆坠落。中国铁路成都局集团表示，杨勇在危急时刻，发现危险，果断停车，拉下了生命中的最后一把闸，保障了车上旅客的安全。
据西南交通大学校友会发布的消息称，杨勇是西南交大网络与远程教育学院2009级铁道机车车辆专业专科毕业生。2018年，杨勇曾作为贵阳机务段学员领队，来西南交大参加动车司机培训。
5日上午8时许，榕江站广场前路口的一处路灯下，摆放着十束鲜花，卡片上的字迹有些已被雨水打湿，依稀可见“缅怀中国铁路D2809牺牲的英雄司机杨勇。”
还有张卡片上写着“缅怀中国铁路D2809牺牲的英雄司机杨勇君。我们常年在外跑的人，全靠这些英雄的司机保护我们，他们就是我们的保护神、护身符。他也是别人的儿子，别人的丈夫，别人的父亲，为保护我们牺牲了。向英雄致敬，希望天堂没有意外。”
对于官方通报中，司机“在5秒钟内采取了紧急制动措施，列车滑行900多米”的举动，中国铁道科学研究院首席专家黄强在接受中国新闻周刊采访时表示，殉职司机的5秒反应时间已属“相当及时”。
黄强介绍，列车脱轨意味着列车有一部分已经驶离轨道，900多米的制动距离表示此后的车速预计在每小时一两百公里左右，但不排除受到线路影响。通常来说，铁路运输的过程中相关方也会对泥石流等自然灾害有预防或预警，若有明显或可能的泥石流征兆，可能会采取停运措施。但如果泥石流事发突然，即“突发”事故，则难以预防。
8号车厢的王先生事后看了新闻报道，才知道是司机杨勇挽救了车上乘客的生命，“要不然车会冲到河里面去了。”
▲贵广线恢复正常运营，5日上午11时58分，红星新闻记者在榕江站内看到，一辆载有乘客的动车从榕江站内驶过。站台工作人员称，这是今天有旅客的第一辆过站动车。5日下午3时许，刘先生坐上了开往广州南的列车。回想起这两天的经历，他忍不住感叹，“活着真好，真的”。
6月4日10时30分许，贵阳北至广州南的D2809次旅客列车行驶在贵广线榕江站进站前的月寨隧道口时，撞上突发溜坍侵入线路的泥石流，导致7号、8号车厢发生脱线，造成1名司机、1名列车员与7名旅客受伤。其中列车值乘司机不幸殉职。目前事故原因仍在调查中。事发时部分乘客被震到了地上，“有一股浓烟，鼻子里全是黑黑的灰。”车门已被撞坏无法打开，有乘客担心列车爆炸，试图用工具敲开车窗逃生。
“第一次撞击之后，列车摇摇晃晃，接着在隧道里撞了几次才停下来。”乘客刘先生有些惊慌，他甚至想到这次有可能出不去了。救援队在事发半个小时左右到达现场，期间救护车已经就位，救出乘客后，重伤者立刻被送至医院救援。
6月5日，经过各方救援力量近21小时的努力，贵广线榕江站目前已经抢通，贵广线恢复正常运营。山地灾害与环境研究方面的专家告诉红星新闻，每逢暴雨季节，位于山区的铁路或者公路线上，泥石流、碎石侵入的现象比较普遍。由于此次遇上的是高速行驶的动车，而且泥石流侵入的地方又恰好在隧道口，所以造成了动车脱线事故。但这样的事故发生概率比较小。
受伤乘客：列车在隧道里撞了几次才停下来，不少人被震到地上有人被弹飞起来D2809次列车起点站为贵阳北站，途经龙里北、三都县、从江、桂林西、恭城、钟山西、贺州、肇庆东，终点站为广州南站。据中国新闻周刊报道，公开消息显示，榕江站位于贵州省黔东南苗族侗族自治州榕江县，是中国铁路成都局集团有限公司管辖的三等站，是贵广高速铁路在榕江县设立的一个车站，距县城约3公里。该站于2013年12月30日开工建设，2014年8月试运行，2014年12月26日正式竣工交付使用。3号车厢的乘客刘先生在D2809列车脱轨事故中受了轻伤。他在广州上班，节假日回到贵州老家。自2014年贵广线开通以来，他常靠这条线路在两地间往返。
4日，端午节假期第二天，刘先生准备乘坐D2809列车回程上班。按计划，他在4日9时24分从龙里北站上车，列车行驶了一个多小时后，正在车上睡觉的刘先生，突然被撞击声惊醒。他看到周围的乘客东倒西歪，有人用工具砸向列车车厢玻璃。第一次撞击之后，列车摇摇晃晃，接着在隧道里撞了几次才停下来。刘先生有些惊慌，在之后的一两分钟里，他想着，这次有可能出不去了。
刘先生所在的3号车厢内随即断电，乘客们和列车员都被困在车里。车上的工作人员立刻联系了救援队，并安抚乘客的情绪。乘客们紧张地坐在原地等候救援，现场很安静，没有人哭闹。大约十几分钟后，救援队赶到，破门救出乘客，现场统计受伤情况。受伤的乘客和列车员被送至医院检查治疗。没有受伤的乘客疏散到榕江车站内，根据乘客行程安排转车，由专车将乘客接送至上车站点。
刘先生受到轻微撞伤，他跟随指引离开事发现场，一出车站就看到了等候的几辆救护车。他在榕江县人民医院检查，留观了一晚，确认身体无恙后出院。
8号车厢的乘客王先生，由于位置靠近车头，当时身体受到了很大的冲击。事后检查，他的伤遍及了全身，“左腿、左膝盖、头部、左边胸部和右边肋条都受伤了”。
王先生刚结束在贵阳的出差，4号早上8点45分左右，他在贵阳北站上车。事发前，王先生大部分时间都在座位上睡觉，当D2809临近榕江站时才醒。快出隧道时，伴随着一声巨响，王先生整个人被弹飞起来，他感觉“列车撞到什么东西，或者是翻车了”。
据王先生回忆，当时8号车厢有1位保洁阿姨和7名乘客，事故发生后车厢内一片狼藉，“保洁阿姨靠近司机，伤势最重，还有位大哥腰骨折。司机驾驶舱门是关着的，那个位置被撞得不成样了” 。
列车在滑行一段距离停了下来，王先生第一时间用手机拍了个短视频，通过小程序报了警，并呼叫120，之后就去帮助周围的人。等待救援期间，他跟妻子开了视频，告诉她高铁出事了，为了避免家人担心，还让她暂时不要跟其他亲人说。
5日凌晨1时许，红星新闻记者到达榕江站附近时，看见从事故点月寨隧道口到榕江站点的铁路线上灯火通明，工人们正在铁道上进行抢修。在榕江站站台附近，一大型吊重机械正在作业。现场工作人员告诉红星新闻记者，大约凌晨1点半左右，受损的动车车头（即7、8号车厢）被吊起后用轨道平板车运走。
贵广铁路榕江站脱线事故发生后，铁路部门紧急调集力量开展现场救援。抢险救援指挥部组织了1000多人，在现场进行淤泥清理以及各专业设备检查恢复工作。
另有一位受伤乘客告诉红星新闻记者，伤者中有5位是轻伤，主要为挫伤、腰痛等，目前均已出院。截至6日12时30分许，重伤的3名乘客仍在住院。
据这名位于8号车厢的乘客回忆，事发时乘客们被震到了地上，“有一股浓烟，鼻子里全是黑黑的灰。”车门已被撞坏无法打开，乘客们担心列车爆炸，试图用工具敲开车窗逃生，但没能成功。救援队在事发半个小时左右到达现场，期间救护车已经就位，救出乘客后，重伤者立刻被送至医院救援。
同类事故发生概率比较小
对于此次D2809动车因撞上泥石流而发生的脱线事故，是否存在监测预警的可能性，以及早期在建设隧道时是否可以通过特别的工程设施去防护？红星新闻记者联系了中国科学院成都山地灾害与环境研究所的李泳教授。
李泳教授告诉红星新闻，每逢暴雨季节，位于山区的铁路或者公路线上，泥石流、碎石侵入的现象比较普遍，只是由于此次遇上的是高速行驶的动车，以及泥石流侵入的地方又恰好在隧道口，所以造成了动车脱线事故。但这样的事故发生概率比较小。
那么在雨季和汛期时，是否可以对泥石流之类的异物侵线做到监测和预警呢？李泳教授表示，在一些重点区域一般都会有监测预警和预测措施，比如当地对于重点区域降雨和土质的监测。但由于野外的铁路、公路路线长，有的泥石流沟比较隐蔽，所以不可能做到每一点都监测到。
对比月寨隧道泥石流发生前后的图片，李泳教授认为，根据事故前的隧道口图片，依平常经验判断，“看不出有潜在的泥石流、滑坡的危险”。
红星新闻记者注意到，在D2809动车发生脱线事故的当天凌晨和早上，当地气象台共计发布了三次暴雨预警——榕江县气象台1时33分发布暴雨橙色预警，2时41分发布暴雨红色预警，7时11分将暴雨红色预警降为暴雨橙色预警信号。
对此，李泳教授表示，“这种降雨数据只能用于警示大范围内可能发生山洪、泥石流、滑坡等，提醒对已经认识的潜在灾害点的监测，但无法确定到具体的点。像这次灾害点，一般不会列为重点对象。”
除了预警、预测措施，在易发生泥石流、滑坡等灾害的地区建设交通线路时，有没有特别的工程设施可以起到防护作用呢？
李泳教授称，类似的防护办法还是挺多的。首先需要判断路边可能产生威胁的是滑坡、泥石流还是一般的滚石。“就泥石流而言，可以沿着沟修一些拦挡的工程，比如拦挡坝。像月寨隧道口旁这种沟很小，修起来也很容易。”
另外，在铁路选线时，可以通过架设高架桥等方法，绕过相关区域。这些问题在开始的选线阶段就会被注意，而且会根据当地具体的地形地貌特征和可能存在的灾害特点，选择不同的技术去预防。技术方面我们现在是没有问题的。
“一条普通的小冲沟，只是碰巧在铁路边酿成了灾害。当然，这也提醒我们，铁路边的灾害点要特别小心。”李泳教授补充道。
殉职司机杨勇：5秒内采取紧急制动措施已属相当及时，事发后，经车载数据分析，事故动车司机杨勇在列车行驶至月寨隧道内时发现线路异常，在5秒钟内采取了紧急制动措施，列车滑行900多米。高速铁路的防撞墙和轨道结构的整体防护作用避免了列车颠覆坠落。中国铁路成都局集团表示，杨勇在危急时刻，发现危险，果断停车，拉下了生命中的最后一把闸，保障了车上旅客的安全。
据西南交通大学校友会发布的消息称，杨勇是西南交大网络与远程教育学院2009级铁道机车车辆专业专科毕业生。2018年，杨勇曾作为贵阳机务段学员领队，来西南交大参加动车司机培训。
5日上午8时许，榕江站广场前路口的一处路灯下，摆放着十束鲜花，卡片上的字迹有些已被雨水打湿，依稀可见“缅怀中国铁路D2809牺牲的英雄司机杨勇。”
还有张卡片上写着“缅怀中国铁路D2809牺牲的英雄司机杨勇君。我们常年在外跑的人，全靠这些英雄的司机保护我们，他们就是我们的保护神、护身符。他也是别人的儿子，别人的丈夫，别人的父亲，为保护我们牺牲了。向英雄致敬，希望天堂没有意外。”
对于官方通报中，司机“在5秒钟内采取了紧急制动措施，列车滑行900多米”的举动，中国铁道科学研究院首席专家黄强在接受中国新闻周刊采访时表示，殉职司机的5秒反应时间已属“相当及时”。
黄强介绍，列车脱轨意味着列车有一部分已经驶离轨道，900多米的制动距离表示此后的车速预计在每小时一两百公里左右，但不排除受到线路影响。通常来说，铁路运输的过程中相关方也会对泥石流等自然灾害有预防或预警，若有明显或可能的泥石流征兆，可能会采取停运措施。但如果泥石流事发突然，即“突发”事故，则难以预防。
8号车厢的王先生事后看了新闻报道，才知道是司机杨勇挽救了车上乘客的生命，“要不然车会冲到河里面去了。”
▲贵广线恢复正常运营，5日上午11时58分，红星新闻记者在榕江站内看到，一辆载有乘客的动车从榕江站内驶过。站台工作人员称，这是今天有旅客的第一辆过站动车。5日下午3时许，刘先生坐上了开往广州南的列车。回想起这两天的经历，他忍不住感叹，“活着真好，真的”。
大家早上好，昨夜消息面比较平静，关于今天A股的行情，我想再提示一遍，防止有的人没有看到：
1、昨夜最大的消息就是新能源板块迎来利好，发布《关于促进新时代新能源高质量发展实施方案》，方案指出2030年我国风电、太阳能发电总装机容量要达到12亿千瓦以上。此消息利好新能源，昨天尾盘绿色电力和太阳能集体拉升，又有资金提前知道消息了，一句话，别追涨。
2、今日大盘有望上攻3190点，但这不是真正的突破，而是最后的诱多，短期高点也将在今天出现。
3、今日大部分个股会跟随大盘一起上冲，记住，只减仓，不追涨。
4、今日盘中将会出现绝佳减仓点，到时候我会根据盘面情况，第一时间发文提示。
5、此次减仓过后，半仓持股过节，节后等大盘调整到位，我们再进场抄底，满仓持股。
6、下半年大盘如果想要进攻4000点，今日冲高之后，必有回踩，回踩目标3030点，记住，短期调整是为了长期更好的上涨。
好了，我该说的都说完了，最后强调一句，等下开盘后，注意盘中我给的减仓信号，重点减仓自4月27日以来涨幅超过20%的个股，减仓过后，半仓持股过节。
人生苦短，生活中总是，悲喜交织，得失并重。我们来到这个世界，等待我们的，并不全是鲜花和坦途，承受苦难和挫折也是必修的内容。所以，不要轻言痛苦，也不要太注重结果。人生没有对错，只有承受。学会放下，令自己不悦的事；学会放手，令自己卑微的人。只要还有明天，今天永远都是起点。#财经##股票#
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