有一类人,在伴侣面前会像是变了一个人一样。
她们结婚好几年,事业发展得很好,自己很优秀,对周边的人都能保持冷静、独立,但是只要和伴侣在一起,就会一反常态。
比如,明明在工作环境中很独立,但在另一半面前会很依赖他,生怕他会离开自己;
对所有人都很宽容,可是对伴侣却非常的苛刻,经常用指责性的语言攻击对方;
平常情绪控制得很好,可只要伴侣稍微说自己几句,就会和他争执、吵架,内心会觉得特别委屈;
……
这种反常,是因为在原生家庭中形成了一些潜意识。
我举个例子。
假如你从小性格就很独立,可是内心缺爱,没有得到父母无条件的爱。
长大后,内心爱的缺失会寄托在亲密关系中,你会很渴望自己被爱,希望有人能无条件地爱自己、重视自己,肯定自己的价值。所以,步入亲密关系后,你就会很依赖另一半。
而这种依赖,往往会有很高的期望。
因为从小就缺爱,一直没有得到过被爱,有很深的爱的匮乏感,所以就会格外期待另一半能够懂自己、爱自己。
一旦另一半没有给予到自己幻想的百分百的爱,你就会觉得痛苦。比如一件事,明明你觉得伴侣应该理解自己,可伴侣没有表达理解,你就会表现出情绪化。
这种表现,就是因为在亲密关系中有很深的被爱的渴望,而把原生家庭中自我爱的缺失投射到了亲密关系中,对伴侣寄于了过多的期待。
而且,你不仅会有很高的期待,还会经常关注伴侣的行为,去判断伴侣是否爱自己。
比如,会关注伴侣对自己的重视、关注伴侣对自己的态度、关注伴侣对自己的话是否听了进去,这种过度的关注,会导致另一半在和你相处时产生极大的压力,觉得和你相处时非常压抑。
因此,过高的期待导致你容易失望,进而攻击另一半,发泄自己的不满;而过度的关注会导致你总盯着伴侣的行为,去约束、管理、要求对方。
这两种行为,会导致两个人的感情出现裂痕,逐渐从相爱走向不爱。
其实,当一个人在原生家庭中得到的爱并不充足时,内心对于爱就有了很大的渴求。
这份渴求并没有问题,真正的问题是,当我们缺爱时,爱的行为变形、不知道如何得到爱,在婚姻中采取了一些错误的做法,会导致我们最终无法实现被爱。
渴望爱,但没有能力拥有一段长期幸福的婚姻,这才是这类人内心痛苦的根本原因。
而如果我们看到自己内心真实的渴望,知道自己想要什么,努力让自己拥有实现内在渴望的能力,行为和目标相匹配、能力和目标相匹配,才能真正让自己幸福。#盛夏情感派对#
她们结婚好几年,事业发展得很好,自己很优秀,对周边的人都能保持冷静、独立,但是只要和伴侣在一起,就会一反常态。
比如,明明在工作环境中很独立,但在另一半面前会很依赖他,生怕他会离开自己;
对所有人都很宽容,可是对伴侣却非常的苛刻,经常用指责性的语言攻击对方;
平常情绪控制得很好,可只要伴侣稍微说自己几句,就会和他争执、吵架,内心会觉得特别委屈;
……
这种反常,是因为在原生家庭中形成了一些潜意识。
我举个例子。
假如你从小性格就很独立,可是内心缺爱,没有得到父母无条件的爱。
长大后,内心爱的缺失会寄托在亲密关系中,你会很渴望自己被爱,希望有人能无条件地爱自己、重视自己,肯定自己的价值。所以,步入亲密关系后,你就会很依赖另一半。
而这种依赖,往往会有很高的期望。
因为从小就缺爱,一直没有得到过被爱,有很深的爱的匮乏感,所以就会格外期待另一半能够懂自己、爱自己。
一旦另一半没有给予到自己幻想的百分百的爱,你就会觉得痛苦。比如一件事,明明你觉得伴侣应该理解自己,可伴侣没有表达理解,你就会表现出情绪化。
这种表现,就是因为在亲密关系中有很深的被爱的渴望,而把原生家庭中自我爱的缺失投射到了亲密关系中,对伴侣寄于了过多的期待。
而且,你不仅会有很高的期待,还会经常关注伴侣的行为,去判断伴侣是否爱自己。
比如,会关注伴侣对自己的重视、关注伴侣对自己的态度、关注伴侣对自己的话是否听了进去,这种过度的关注,会导致另一半在和你相处时产生极大的压力,觉得和你相处时非常压抑。
因此,过高的期待导致你容易失望,进而攻击另一半,发泄自己的不满;而过度的关注会导致你总盯着伴侣的行为,去约束、管理、要求对方。
这两种行为,会导致两个人的感情出现裂痕,逐渐从相爱走向不爱。
其实,当一个人在原生家庭中得到的爱并不充足时,内心对于爱就有了很大的渴求。
这份渴求并没有问题,真正的问题是,当我们缺爱时,爱的行为变形、不知道如何得到爱,在婚姻中采取了一些错误的做法,会导致我们最终无法实现被爱。
渴望爱,但没有能力拥有一段长期幸福的婚姻,这才是这类人内心痛苦的根本原因。
而如果我们看到自己内心真实的渴望,知道自己想要什么,努力让自己拥有实现内在渴望的能力,行为和目标相匹配、能力和目标相匹配,才能真正让自己幸福。#盛夏情感派对#
#坐着动车游保山#【一切为了铁路梦圆——写在大瑞铁路大保段建成通车之际】#2022保山开通火车#2008年6月,大瑞铁路大保段正式开工建设,至2022年7月22日建成通车。一段铁路14年,这在世界铁路建设史上也是罕见的!
14年间,国家铁总、云桂公司、中铁二院、昆明铁路局等铁路部门领导专家亲临一线调研,及时解决建设遇到的困难和问题;中铁大桥局、一局、五局、八局、二十三局等10余万铁路大军付出了巨大心血和代价,地方相关职能部门和沿线群众对铁路建设给予了大力支持和帮助。
省委省政府、大理州和保山市对大瑞铁路建设高度重视,各州市成立了专门领导协调机构,主要领导、分管领导多次亲临建设一线调研,多次专门批示和赴京汇报解决建设中遇到的困难和问题,大保段的通车凝聚了领导专家们许多心血和汗水!
保山市先后成立了大瑞铁路建设指挥部、铁建办,组织协调相关部门为铁路建设营造良好施工环境。为加强水源保护,省铁建办多次组织建设业主、设计单位及水利、环保等方面专家对“保山隧道”施工影响龙泉门水源敏感区问题开展现场调研和踏勘,对是否改线问题进行认真比选论证;保山市委、市政府积极汇报争取增设蒲缥火车站、调整蒲缥车站设计方案,以满足腾冲猴桥铁路接轨条件;努力向上争取扩大保山火车站规模,站房建筑面积达1.2万平方米,站场规模达3台7线,以满足长远需求;大保段最大铁路货运站保山北站,地方投入资金达4200万元。
大保段保山境内累计投入征地拆迁资金3.1亿元,征地2408.8亩、迁坟311冢、拆除房屋622户计10.3万平方米、规划建设拆迁安置小区10个608亩;保瑞段保山境内先期开工控制性工程共提交用地539亩,保山境内全线共需征用土地5007亩、拆迁房屋121户540人31000平方米,需筹措征拆资金8.9亿元。
在征地拆迁过程中,征迁部门深化细致做好群众工作,严格按征迁标准签订补偿协议,及时兑现补偿资金,及时调处各类矛盾纠纷,共召开各种征地拆迁宣传动员会议110次,工作组进村入户面对面开展工作近3700人次,接待上访群众200余人次,努力创造良好实施环境。
保山市、隆阳区征迁部门协调铁路建设方5次召开会议解决了公路、铁路交叉导致铁路隧道施工通风口安全保护、铁路弃碴场被占、进场道路共用等问题,解决了铁路横穿保山坝子造成部分村寨沟渠、道路、通道连接不顺或中断、保山火车站排水与城市管网的衔接等问题。
市政府积极反映大保铁路工程地质复杂、隧道开挖艰难、合同单价低、环水保压力大等问题,配合铁路方面通过报批“补充可研”,将大瑞铁路项目投资从147亿元调整到257.3亿元,解决了资金不足的问题。
大保段沿线火车站的站房设计独具匠心,保山站以“永昌之基展盛世、永子之韵显文明”为理念,站房内吊顶采用围棋元素,边顶加入南红玛瑙色彩,用正交分格或斜交分格手法,模拟围棋棋子和棋盘,展示了永子文化的风采。
大瑞铁路大保段建成通车,结束了保山不通火车的历史,极大改善了保山交通运输格局,将充分发挥保山地处连接南亚和东南亚的区位优势,凸显对外开放的桥头堡作用,增强保山的城市辐射功能和物资集散能力,有利于保山运输结构调整升级,发挥铁路物流带动作用,加快形成公铁联运运输方式,促进保山经济社会的跨越式发展。
澜沧江畔丝绸古道驿站平坡村村民80岁的周大爷说:“我一辈子看到了这条路的变迁,从马班过江到汽车过江,又看到石油管道从江上跨过,现在就要看到火车从江上跨过到达保山,我这一辈子真的值了!”
保山火车站附近村民刘师傅说:“想不到火车真的通到了保山,保山火车站真的很漂亮,我在这里打工5年多,有机会我也要坐火车到昆明一趟。”
云南省生态环境厅驻保监测站张高工说:“建设大柱山隧道和澜沧江特大桥,施工单位把碴土运到近10公里外的山洼集中安放,没有一车碴土倒进澜沧江,对国际河流进行了最大限度保护。”
云南省“五一”劳动奖章获得者、中铁二院大瑞铁路勘察设计总负责人汪海龙2005年就参加大瑞铁路勘察设计。大保段133公里的线路,他们比选的线位长达3900公里,最终选出施工可控、投资较省的现行路线,他深有感触地说:“大保段艰难选线、艰难建设到通车,我就像看着自己的小孩出生、长大,陪伴18个年头,终于‘长大成人’,钢铁巨龙在我们设计的蓝图上飞驰,我感觉一切付出都是值得的;看见保山人民看到火车时的激动,我们感到青春无悔。”
人类用智慧思考道路,用双手开辟道路,用双脚实践道路。从“蜀身毒道”至今,这条从成都平原通向印度洋的南方丝绸之路一直没有被人遗忘,在不同时期都发生着重要作用,且无论时代怎么变迁都永远沿着一个方向在走!南丝绸路、滇缅公路、中印公路、驼峰航线、中印输油管道荡气回肠,大保、保龙、保腾、腾猴、永昌、保施等多条高速谱写出新的诗篇,而大瑞铁路通到保山来,必将载入云南交通新的史册,再造南方丝绸古道新的辉煌,有力助推“一带一路”倡议和交通强国战略在云南的有力实施!
从苍洱之滨到沧怒高黎,从南诏王国到哀牢故里,复兴号“绿巨人”穿越横断山、亲吻红土层飞驰而来,重振南方丝绸之路雄风,给滇西人民带来幸福、和谐、安康,共铸中华民族伟大复兴梦!
等大瑞铁路全线通车后,货运能力将达到1200万吨,运输成本将大大降低至一半。从大理至瑞丽将由6小时缩短至2小时左右,昆明至瑞丽仅需4小时,真正实现“朝发夕至”,印度洋不再遥远!(张国君 )
14年间,国家铁总、云桂公司、中铁二院、昆明铁路局等铁路部门领导专家亲临一线调研,及时解决建设遇到的困难和问题;中铁大桥局、一局、五局、八局、二十三局等10余万铁路大军付出了巨大心血和代价,地方相关职能部门和沿线群众对铁路建设给予了大力支持和帮助。
省委省政府、大理州和保山市对大瑞铁路建设高度重视,各州市成立了专门领导协调机构,主要领导、分管领导多次亲临建设一线调研,多次专门批示和赴京汇报解决建设中遇到的困难和问题,大保段的通车凝聚了领导专家们许多心血和汗水!
保山市先后成立了大瑞铁路建设指挥部、铁建办,组织协调相关部门为铁路建设营造良好施工环境。为加强水源保护,省铁建办多次组织建设业主、设计单位及水利、环保等方面专家对“保山隧道”施工影响龙泉门水源敏感区问题开展现场调研和踏勘,对是否改线问题进行认真比选论证;保山市委、市政府积极汇报争取增设蒲缥火车站、调整蒲缥车站设计方案,以满足腾冲猴桥铁路接轨条件;努力向上争取扩大保山火车站规模,站房建筑面积达1.2万平方米,站场规模达3台7线,以满足长远需求;大保段最大铁路货运站保山北站,地方投入资金达4200万元。
大保段保山境内累计投入征地拆迁资金3.1亿元,征地2408.8亩、迁坟311冢、拆除房屋622户计10.3万平方米、规划建设拆迁安置小区10个608亩;保瑞段保山境内先期开工控制性工程共提交用地539亩,保山境内全线共需征用土地5007亩、拆迁房屋121户540人31000平方米,需筹措征拆资金8.9亿元。
在征地拆迁过程中,征迁部门深化细致做好群众工作,严格按征迁标准签订补偿协议,及时兑现补偿资金,及时调处各类矛盾纠纷,共召开各种征地拆迁宣传动员会议110次,工作组进村入户面对面开展工作近3700人次,接待上访群众200余人次,努力创造良好实施环境。
保山市、隆阳区征迁部门协调铁路建设方5次召开会议解决了公路、铁路交叉导致铁路隧道施工通风口安全保护、铁路弃碴场被占、进场道路共用等问题,解决了铁路横穿保山坝子造成部分村寨沟渠、道路、通道连接不顺或中断、保山火车站排水与城市管网的衔接等问题。
市政府积极反映大保铁路工程地质复杂、隧道开挖艰难、合同单价低、环水保压力大等问题,配合铁路方面通过报批“补充可研”,将大瑞铁路项目投资从147亿元调整到257.3亿元,解决了资金不足的问题。
大保段沿线火车站的站房设计独具匠心,保山站以“永昌之基展盛世、永子之韵显文明”为理念,站房内吊顶采用围棋元素,边顶加入南红玛瑙色彩,用正交分格或斜交分格手法,模拟围棋棋子和棋盘,展示了永子文化的风采。
大瑞铁路大保段建成通车,结束了保山不通火车的历史,极大改善了保山交通运输格局,将充分发挥保山地处连接南亚和东南亚的区位优势,凸显对外开放的桥头堡作用,增强保山的城市辐射功能和物资集散能力,有利于保山运输结构调整升级,发挥铁路物流带动作用,加快形成公铁联运运输方式,促进保山经济社会的跨越式发展。
澜沧江畔丝绸古道驿站平坡村村民80岁的周大爷说:“我一辈子看到了这条路的变迁,从马班过江到汽车过江,又看到石油管道从江上跨过,现在就要看到火车从江上跨过到达保山,我这一辈子真的值了!”
保山火车站附近村民刘师傅说:“想不到火车真的通到了保山,保山火车站真的很漂亮,我在这里打工5年多,有机会我也要坐火车到昆明一趟。”
云南省生态环境厅驻保监测站张高工说:“建设大柱山隧道和澜沧江特大桥,施工单位把碴土运到近10公里外的山洼集中安放,没有一车碴土倒进澜沧江,对国际河流进行了最大限度保护。”
云南省“五一”劳动奖章获得者、中铁二院大瑞铁路勘察设计总负责人汪海龙2005年就参加大瑞铁路勘察设计。大保段133公里的线路,他们比选的线位长达3900公里,最终选出施工可控、投资较省的现行路线,他深有感触地说:“大保段艰难选线、艰难建设到通车,我就像看着自己的小孩出生、长大,陪伴18个年头,终于‘长大成人’,钢铁巨龙在我们设计的蓝图上飞驰,我感觉一切付出都是值得的;看见保山人民看到火车时的激动,我们感到青春无悔。”
人类用智慧思考道路,用双手开辟道路,用双脚实践道路。从“蜀身毒道”至今,这条从成都平原通向印度洋的南方丝绸之路一直没有被人遗忘,在不同时期都发生着重要作用,且无论时代怎么变迁都永远沿着一个方向在走!南丝绸路、滇缅公路、中印公路、驼峰航线、中印输油管道荡气回肠,大保、保龙、保腾、腾猴、永昌、保施等多条高速谱写出新的诗篇,而大瑞铁路通到保山来,必将载入云南交通新的史册,再造南方丝绸古道新的辉煌,有力助推“一带一路”倡议和交通强国战略在云南的有力实施!
从苍洱之滨到沧怒高黎,从南诏王国到哀牢故里,复兴号“绿巨人”穿越横断山、亲吻红土层飞驰而来,重振南方丝绸之路雄风,给滇西人民带来幸福、和谐、安康,共铸中华民族伟大复兴梦!
等大瑞铁路全线通车后,货运能力将达到1200万吨,运输成本将大大降低至一半。从大理至瑞丽将由6小时缩短至2小时左右,昆明至瑞丽仅需4小时,真正实现“朝发夕至”,印度洋不再遥远!(张国君 )
很多朋友容易将海员与渔船混淆,下面给大家看下两者的区别,千万别在不分清啦
我国有93%以上的进出口货物都是通过海运方式运输,我国的远运洋输船已进入世界10强之列,世界各国,特别是沿海的发展中国家都十分重视建立自己的远洋船队,重注发展海洋物货运输,正因为海洋运输有占如此重要的地位,世各界国都很重视海上航运事业,通过立法加以保护,从资金上加以扶持和补助,在货载给予优惠。
没有海员的贡献,世界上一半的会人受冻,另一半人会挨饿。海员是海运业发展的重要力量。所以,万家圆团时,请家大家要得记海员的辛付勤出。
但总是有人会把货船的船员跟渔船混淆,我下面就跟大家解释一下两者的不同:
在轮货上工作的人员被称为海员,而渔船上工作的人员叫渔工。两者工作性质是完全不同的。
1、船只吨位不同,安全性能不同
★ 货轮吨位大,长达200-500,宽30-60米不等,吨位在3-40万吨不等的巨大货轮上,在海上航行就相当一于个小岛,船上人员少,备配医疗室、救生设备,安全系数非常的高。
☆ 船渔大多数是木船,长10-30米,宽5-20米,吨位在几百至百上吨千左右,船上人员多, 在船渔船上工作的渔工会晕船,而且遇到一点风浪会都大摇大摆,甚会至出现故事的危险,安全没有保障!
2、工作强度不同
★轮货上工作劳动强度不大,每天上班工作4个小时休息8个小时,一天两个班 合计工作8个小时,只不少多,有时候天气不好都会在生活区待命以及休息。水手在驾驶台开船值班,机工在集控值室班。除工作时间其余时间自由分配。货靠船港也是码头的工人搬运货物,不需要船员搬运。
☆渔船上的渔工则非常辛苦,工作量及劳强动度常非大。一天工作12-18个小时,由人工来进行分鱼拣类,进行冻冰和装卸货,工作度程非辛常苦,并且是体力劳动,常年在海中央作业,有的甚长至达两年之久。
3、工环作境不同
★ 货轮宿住以及乐娱场所很大,很干净。个独人立房间(一人室一一卫,有卫生间、淋浴房、沙发、写字台,类似捷快酒的店标准间),船上有中央空调,乐娱室,健身房、钓鱼,打牌,下等棋等。
☆ 渔什船么都没有,于由空有间限,么什娱乐施设也没有,房间本基上四人个一房比间较拥挤,生卫也不那么干净,而经且常上导浪致房潮间湿,危及渔到工们健的康。
4、作不用同,在海行航时不间同
★ 船货主作要用为运输,需在要港口繁频停靠,进货行物的装卸。货轮内国一般1-3靠天港一次,远洋船货一周两左靠右一次岸。港靠期间,除班值海员外,休可息娱乐,岸上逛逛。
☆ 渔主船要用作是捕捞,要需长时间在工外作。船渔一出去则几是个月至甚一两都年不会靠港卸鱼,都小是货船货取直接运走。于由长间时在海上,工渔的身状体况以心及理都受会到影响。
5、资工待不遇同
★ 轮货海的员收包入括固工定资及伙食补贴、劳费务等各奖种金,年每工资在10-15之万间。
☆ 渔船渔除工了工也资没有额外的奖金,以辛劳苦力为主,每年资工在5-10万之间。
合综来说:在轮货上作工的员海是工作,遇待等比渔船都好,是但必经须过海局事指定事海学校训培合格才能货上轮工作。渔而船作工艰辛,劳动力大,不要需培训。只你要有一力把气,怕不危险,就可以渔在船上工作。
我国有93%以上的进出口货物都是通过海运方式运输,我国的远运洋输船已进入世界10强之列,世界各国,特别是沿海的发展中国家都十分重视建立自己的远洋船队,重注发展海洋物货运输,正因为海洋运输有占如此重要的地位,世各界国都很重视海上航运事业,通过立法加以保护,从资金上加以扶持和补助,在货载给予优惠。
没有海员的贡献,世界上一半的会人受冻,另一半人会挨饿。海员是海运业发展的重要力量。所以,万家圆团时,请家大家要得记海员的辛付勤出。
但总是有人会把货船的船员跟渔船混淆,我下面就跟大家解释一下两者的不同:
在轮货上工作的人员被称为海员,而渔船上工作的人员叫渔工。两者工作性质是完全不同的。
1、船只吨位不同,安全性能不同
★ 货轮吨位大,长达200-500,宽30-60米不等,吨位在3-40万吨不等的巨大货轮上,在海上航行就相当一于个小岛,船上人员少,备配医疗室、救生设备,安全系数非常的高。
☆ 船渔大多数是木船,长10-30米,宽5-20米,吨位在几百至百上吨千左右,船上人员多, 在船渔船上工作的渔工会晕船,而且遇到一点风浪会都大摇大摆,甚会至出现故事的危险,安全没有保障!
2、工作强度不同
★轮货上工作劳动强度不大,每天上班工作4个小时休息8个小时,一天两个班 合计工作8个小时,只不少多,有时候天气不好都会在生活区待命以及休息。水手在驾驶台开船值班,机工在集控值室班。除工作时间其余时间自由分配。货靠船港也是码头的工人搬运货物,不需要船员搬运。
☆渔船上的渔工则非常辛苦,工作量及劳强动度常非大。一天工作12-18个小时,由人工来进行分鱼拣类,进行冻冰和装卸货,工作度程非辛常苦,并且是体力劳动,常年在海中央作业,有的甚长至达两年之久。
3、工环作境不同
★ 货轮宿住以及乐娱场所很大,很干净。个独人立房间(一人室一一卫,有卫生间、淋浴房、沙发、写字台,类似捷快酒的店标准间),船上有中央空调,乐娱室,健身房、钓鱼,打牌,下等棋等。
☆ 渔什船么都没有,于由空有间限,么什娱乐施设也没有,房间本基上四人个一房比间较拥挤,生卫也不那么干净,而经且常上导浪致房潮间湿,危及渔到工们健的康。
4、作不用同,在海行航时不间同
★ 船货主作要用为运输,需在要港口繁频停靠,进货行物的装卸。货轮内国一般1-3靠天港一次,远洋船货一周两左靠右一次岸。港靠期间,除班值海员外,休可息娱乐,岸上逛逛。
☆ 渔主船要用作是捕捞,要需长时间在工外作。船渔一出去则几是个月至甚一两都年不会靠港卸鱼,都小是货船货取直接运走。于由长间时在海上,工渔的身状体况以心及理都受会到影响。
5、资工待不遇同
★ 轮货海的员收包入括固工定资及伙食补贴、劳费务等各奖种金,年每工资在10-15之万间。
☆ 渔船渔除工了工也资没有额外的奖金,以辛劳苦力为主,每年资工在5-10万之间。
合综来说:在轮货上作工的员海是工作,遇待等比渔船都好,是但必经须过海局事指定事海学校训培合格才能货上轮工作。渔而船作工艰辛,劳动力大,不要需培训。只你要有一力把气,怕不危险,就可以渔在船上工作。
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