中国古桥专家孔庆普先生关于赵州桥（安济桥）修缮前后的回忆文章。从修缮方式的讨论上，可以看出各方处于不同考虑，希望采取的修缮方式也不同，特别是何为“整旧如旧”“修旧如旧”的讨论，到现在依然是辨不清楚的一件事，原文摘于《中国古桥结构考察》第六章《古代桥梁结构考察》：
安济桥位于河北省赵县大石桥村，俗称赵州大石桥，跨于洨河上。建于隋代大业年间（605-616)，是全世界现存最古老、跨度最大的一座圆弧形敞肩式石拱桥。1953年5月上旬，李尚德、王文俊和我去参加安济桥基础探査作业。此次探查，在河床中发现许多旧石件。因为没有施工机械，全靠人工作业，施工很困难，挖掘面未达到计划挖掘范围，找到旧石件数十件，包括桥栏杆望柱、栏板、拱碹石等。还发现一个地基钻探用的工具，北京称“勺钻”，钻头长22公分，上端有木钻杆儿（折断）。钻探工作尚未按计划完成，汛期过后继续挖掘。
1954年6月，北京代表组（李尚德、王文俊、孔庆普、李卓屏）列席参加安济桥大修工程技术研讨会（在赵县县城）。又见到郭瑞恒和朱士文。据介绍，1952年年底，河北省公路局正式向省交通厅报告，建议安济桥进行大修。省长办公会对保护安济桥的事情很重视，时值解放初期，当前需要做的工程很多，省财政较紧，近期尚难安排安济桥大修工程资金，可以先安排一部分资金，先行实施一部分准备工作，嗣后可分期安排。省政府要求公路局先进行安济桥勘测及制订修理方案，做出工程概算。
河北省公路局又与省文化局商量，由文化局给文化部社会文化管理局打报告说明安济桥是一座1000多年的文物古桥，年久失修，拱碹已损坏局部，应该进行大修。省财政当前有困难，社会文化局可否资助？社会文化局遂派人调查安济桥，认为安济桥确实应该进行大修，于是向文化部提出资助大修安济桥的建议。
1953年4月，桥梁专家茅以升先生的助手罗英来河北省公路局了解安济桥及河北省的古桥情况。得知河北省公路局正为安济桥大修工程费用发愁，罗英看过安济桥以后，将安济桥的现状和河北省公路局正为安济桥大修工程费用发愁的事向茅以升先生报告。茅以升先生于是给交通部部长章伯钩写信，汇报安济桥的现状，说明大修的必要性，希望交通部对河北省给予支持。不久，交通部通知河北省交通厅，安济桥大修工程投资将列人1954年计划。1954年，交通部和文化部先后拨专款给河北省，安济桥得以实施大修工程。
郭瑞恒和朱士文拿出安济桥的技术资料介绍。安济桥又名赵州桥，俗称大石桥，或赵州大石桥。据史料记载，该桥建于隋代大业（隋炀帝杨广）年间（605一616)，是一座单跨圆弧形敞肩式石拱桥，主拱碹是圆弧形并列式结构，由28道拱碹石并列构成，净跨径37公尺多（东西两边稍有出人），矢高7.23公尺，拱圈半径为27.30-27.70公尺（拱圈整体有变形），属于坦型拱。桥梁全长50.83公尺，全宽约9公尺（局部损坏）。拱碹厚11.15公尺（拱背的上面不平），有效厚度1公尺。拱上两端各有2个小孔洞（通称复拱），也是圆弧形并列式结构，南端的1个小孔拱碹是27道拱碹石，其余3个小孔拱碹均为28道拱碹石。外侧小孔的净跨径是3.80公尺，内侧小孔的净跨径是2.85公尺，拱碹厚65公分。桥台基础属于石砌实体浅基础，拱脚以下有5层石板，其厚（高）度约1.60公尺，宽度约5.80公尺，长约9.60公尺。基础表面未发现裂缝，两头的高程差很小，基本上处于水平状态。经探查，桥台下面未发现木桩，桥台直接落在天然土基上。
安济桥大修工程方案，几经讨论，安济桥大修的原则与基本做法得以确定：一，上部结构全部拆卸，桥台和基础原样利用。二，桥梁主体，原则上按照原结构、原形式修复，内部构造方面可以使用新型材料，初步计划在拱背上浇注一层钢筋混凝土。三，凡是可利用的旧石件，原则上按原件原位安装。四，需要添配的石件，选择同种类优质石料，按照同种石件的形式和规格雕作，一律不进行“作旧处理”。五，桥栏杆的形式暂时不定，待进一步发掘完成以后，再行设定。六，石件拆卸时，必须逐件编号登记，按顺序码放。检査旧石件中必须更换的石年．做特别记号，测量其尺寸，详细登记。七，拆卸时间，计划在今年（1954）下汛以后，修复时间安排在明年（1955）汛期以前。
后两次研讨会主要是研究具体技术问题，提出以下八个主要问题：一，现有的拱圈整体有些变形，是千年来逐渐形成的状况，修复时要不要调正？如果调正，必将有几道拱圈的长度产生变化，而且其变量极具微小，如何解决？是更换部分拱碹石？还是在接缝中加人高强度结合材料？加入什么材科为最好？二，主拱圈中每块拱碹石的对接缝两侧各有一对银锭形铁锔子，拱背上拱圈的拼缝上也有铁锔子，拱碹石均为受压件，联结铁件（铁鍋子）开不起作用，是保留还是取消？三，拱背上浇注钢筋混凝土层，算不算改变古桥的原结构？四，拱背上的横向联结铁杠，浇注拱背混凝土时，铁杠是全部保留，还是取消中段，保留端部（勾头）？五，拱背混凝土的上面要不要加铺防水层？六，东侧的局部拱碹已经损坏，必须配制新拱碹，而西面外边的拱碹完整，是保持原样，还是将旧件表面加工见新？七，旧仰天石（金边线）和地伏石损坏数量较多，是将旧石件用于同一边，另一边配制新件？还是全部更新？或新旧件混合使用？如果全部更新，则失夫古桥原貌，如果将旧石件全部利用，不足部分添配新石件，必将出现新旧不一致现象。八，拱架的设计是按照原拱圈的实有情况，还是按照平衡状态设计？为落架所设的支撑点，是采用千斤顶，还是使用抄手楔或沙箱？等等。
1954年6月下旬，召开安济桥大修工程技术研究扩大会议，北京市出席会议的代表组成员有王文俊、李尚德、孔庆普。文化部出席会议的代表组成员有俞同魁、祁英涛、陈继宗。
关于安济桥大修的原则问题，又有人提出应该按照梁思成先生的“整旧如旧”原则修复，大修古桥应该按照“修旧如旧”的原则施工，应该将添配的新石件进行“特殊技术处理”，使得古桥大修以后依然像是一座千年古桥。
文化部代表和北京代表，以及省里的几位工程技术人员坚决反对。有一位清华大学毕业的工程技术人员说，梁思成先生的确讲过，在古建修缮工程中应该按照“整旧如旧”的原则施工。梁先生对“整旧如旧”有解释，他说，“整旧如旧”的意思是，古代建筑在修理过程中一定要保持古建的原结构、原形式。“整旧如旧”并非“修旧如旧”。
主持安济桥大修工程施工的一位工程师说，我们这里有几位老石匠，他们部有“修旧如旧”的经验。就是把新石件加工完成以后，经过“作旧处理”，使新但件变得如同旧石件一样，这是造假的一种技术手法。在古桥修理工程中，万万不可“修旧如旧”。
俞同魁提出，古代建筑修缮工程，讲究历史的纪实性和可读性，在古代桥梁修理工程中也应该遵循这个精神。
河北省公路局的一位负责同志说，安济桥难得一次大修机会，从长远考虑，可换可不换的旧石件尽量更换，所有新石件一律不进行“作旧处理”，但是，总体上要保持古桥的原样。
北京的代表和文整会的代表认为，旧桥面石板应该全部利用，如此可以记录古桥的原貌。缺点是桥面高低不平，游人行走不便。
最后确定的大修工程设计，桥面上的旧石板全部更新，在桥面上人工磨出一道“车辙沟”和一个“驴蹄印”。1000多年的桥面石板被废弃。
1955年，安济桥大修工程施工期间，在朱士文的帮助下，看到研究安济桥大修工程的一些文件。
(1）安济桥的建成年代是隋代，距今已有1300多年。据《水经注》记载，晋朝太康三年（282）建成石拱桥——“旅人桥”，这是史书记载中国最早的石拱桥，根据安济桥结构状况，从晋朝太康三年（282）到隋代大业（605-616）才300多年的历史，由小跨径的半圆形拱桥发展到大跨径的圆弧形拱桥，而且是坦拱敞肩结构、其进步过程至少应该经过500年以上的历史，也就是说，拱形结构在中国桥梁上的应用应该在西汉或东汉时期已经实现。
(2）安济桥为什么不采用木桩基础？一个可能是当时尚未学会打桩技术，另一个可能是认为洨河水较为平缓，河床土质比较坚硬。
(3）如此坦拱敞肩的圆弧拱，其水平推力相当大，桥台后背的长度和宽度，按照现代力学理论计算尚有潜力，当初是如何确定的？难道曾有计算？如果是凭经验所定，在此以前必然还曾做过此类结构的石拱桥。
(4）中国古代北方石拱桥的主拱圈结构，以纵联式为最多，纵联式拱碹基本属于整体性构造，稳定性好。并列式拱圈属于多道独立的拱碹构成整体拱圈，稳定性不如纵联式结构。李春竟然敢大胆地采用此种并列式做法，此人必然对桥梁结构具有相当多的经验，可谓一位了不起的桥梁专家。
(5）每道拱碹石接缝的两侧嵌有1对银锭铁，建桥者是想用这些银锭铁加强拱圈的纵向整体性。根据力学分析，主拱圈的受力主要是压力，因此银锭铁不起作用。
(6）拱圈的整体自下而上向内稍有收分，拱顶的宽度比拱脚处的宽度小约60公分，由于总收分很小，每道碹石的厚度差难以测出，当初可能也是出于从拱圈整体的稳定性考虑而采取此种做法。实际上此种措施对拱圈整体的稳定性并
不起作用。但是，此举对拱碹石的加工制作增加很大难度。
(7）每块拱碹石的端面加工非常平，而且端面均垂直于拱圈的中心线，这一点古代匠人做得非常好，完全符合结构力学原理。
(8）安济桥全桥所用的石料均为石灰岩，石灰岩的抗压和抗腐蚀性能远不面如花岗岩。据调查，赵县的西边，临城、赞、元氏、获鹿等县的山上都是石灰岩，可能是为就近取材而采用石灰岩。从桥梁内外石料的风化程度来看，虽然已经有1000多年的历史，石料的风化腐蚀程度并非多么严重。可能与赵县的气候、面河水的水质有关。
(9）安济桥主拱圈的厚度，按照现代结构力学理论计算，其厚度偏大，可以理解。主拱圈上面两端的小孔洞，其跨径的设计基本合理，也就是说，两跨小孔之间的墩墙位置正确，使得拱圈内的受力拱轴线全部在拱圈断面三分点以里。@文物医院 @新水令 @看碟听雨 @蘸盐
安济桥位于河北省赵县大石桥村，俗称赵州大石桥，跨于洨河上。建于隋代大业年间（605-616)，是全世界现存最古老、跨度最大的一座圆弧形敞肩式石拱桥。1953年5月上旬，李尚德、王文俊和我去参加安济桥基础探査作业。此次探查，在河床中发现许多旧石件。因为没有施工机械，全靠人工作业，施工很困难，挖掘面未达到计划挖掘范围，找到旧石件数十件，包括桥栏杆望柱、栏板、拱碹石等。还发现一个地基钻探用的工具，北京称“勺钻”，钻头长22公分，上端有木钻杆儿（折断）。钻探工作尚未按计划完成，汛期过后继续挖掘。
1954年6月，北京代表组（李尚德、王文俊、孔庆普、李卓屏）列席参加安济桥大修工程技术研讨会（在赵县县城）。又见到郭瑞恒和朱士文。据介绍，1952年年底，河北省公路局正式向省交通厅报告，建议安济桥进行大修。省长办公会对保护安济桥的事情很重视，时值解放初期，当前需要做的工程很多，省财政较紧，近期尚难安排安济桥大修工程资金，可以先安排一部分资金，先行实施一部分准备工作，嗣后可分期安排。省政府要求公路局先进行安济桥勘测及制订修理方案，做出工程概算。
河北省公路局又与省文化局商量，由文化局给文化部社会文化管理局打报告说明安济桥是一座1000多年的文物古桥，年久失修，拱碹已损坏局部，应该进行大修。省财政当前有困难，社会文化局可否资助？社会文化局遂派人调查安济桥，认为安济桥确实应该进行大修，于是向文化部提出资助大修安济桥的建议。
1953年4月，桥梁专家茅以升先生的助手罗英来河北省公路局了解安济桥及河北省的古桥情况。得知河北省公路局正为安济桥大修工程费用发愁，罗英看过安济桥以后，将安济桥的现状和河北省公路局正为安济桥大修工程费用发愁的事向茅以升先生报告。茅以升先生于是给交通部部长章伯钩写信，汇报安济桥的现状，说明大修的必要性，希望交通部对河北省给予支持。不久，交通部通知河北省交通厅，安济桥大修工程投资将列人1954年计划。1954年，交通部和文化部先后拨专款给河北省，安济桥得以实施大修工程。
郭瑞恒和朱士文拿出安济桥的技术资料介绍。安济桥又名赵州桥，俗称大石桥，或赵州大石桥。据史料记载，该桥建于隋代大业（隋炀帝杨广）年间（605一616)，是一座单跨圆弧形敞肩式石拱桥，主拱碹是圆弧形并列式结构，由28道拱碹石并列构成，净跨径37公尺多（东西两边稍有出人），矢高7.23公尺，拱圈半径为27.30-27.70公尺（拱圈整体有变形），属于坦型拱。桥梁全长50.83公尺，全宽约9公尺（局部损坏）。拱碹厚11.15公尺（拱背的上面不平），有效厚度1公尺。拱上两端各有2个小孔洞（通称复拱），也是圆弧形并列式结构，南端的1个小孔拱碹是27道拱碹石，其余3个小孔拱碹均为28道拱碹石。外侧小孔的净跨径是3.80公尺，内侧小孔的净跨径是2.85公尺，拱碹厚65公分。桥台基础属于石砌实体浅基础，拱脚以下有5层石板，其厚（高）度约1.60公尺，宽度约5.80公尺，长约9.60公尺。基础表面未发现裂缝，两头的高程差很小，基本上处于水平状态。经探查，桥台下面未发现木桩，桥台直接落在天然土基上。
安济桥大修工程方案，几经讨论，安济桥大修的原则与基本做法得以确定：一，上部结构全部拆卸，桥台和基础原样利用。二，桥梁主体，原则上按照原结构、原形式修复，内部构造方面可以使用新型材料，初步计划在拱背上浇注一层钢筋混凝土。三，凡是可利用的旧石件，原则上按原件原位安装。四，需要添配的石件，选择同种类优质石料，按照同种石件的形式和规格雕作，一律不进行“作旧处理”。五，桥栏杆的形式暂时不定，待进一步发掘完成以后，再行设定。六，石件拆卸时，必须逐件编号登记，按顺序码放。检査旧石件中必须更换的石年．做特别记号，测量其尺寸，详细登记。七，拆卸时间，计划在今年（1954）下汛以后，修复时间安排在明年（1955）汛期以前。
后两次研讨会主要是研究具体技术问题，提出以下八个主要问题：一，现有的拱圈整体有些变形，是千年来逐渐形成的状况，修复时要不要调正？如果调正，必将有几道拱圈的长度产生变化，而且其变量极具微小，如何解决？是更换部分拱碹石？还是在接缝中加人高强度结合材料？加入什么材科为最好？二，主拱圈中每块拱碹石的对接缝两侧各有一对银锭形铁锔子，拱背上拱圈的拼缝上也有铁锔子，拱碹石均为受压件，联结铁件（铁鍋子）开不起作用，是保留还是取消？三，拱背上浇注钢筋混凝土层，算不算改变古桥的原结构？四，拱背上的横向联结铁杠，浇注拱背混凝土时，铁杠是全部保留，还是取消中段，保留端部（勾头）？五，拱背混凝土的上面要不要加铺防水层？六，东侧的局部拱碹已经损坏，必须配制新拱碹，而西面外边的拱碹完整，是保持原样，还是将旧件表面加工见新？七，旧仰天石（金边线）和地伏石损坏数量较多，是将旧石件用于同一边，另一边配制新件？还是全部更新？或新旧件混合使用？如果全部更新，则失夫古桥原貌，如果将旧石件全部利用，不足部分添配新石件，必将出现新旧不一致现象。八，拱架的设计是按照原拱圈的实有情况，还是按照平衡状态设计？为落架所设的支撑点，是采用千斤顶，还是使用抄手楔或沙箱？等等。
1954年6月下旬，召开安济桥大修工程技术研究扩大会议，北京市出席会议的代表组成员有王文俊、李尚德、孔庆普。文化部出席会议的代表组成员有俞同魁、祁英涛、陈继宗。
关于安济桥大修的原则问题，又有人提出应该按照梁思成先生的“整旧如旧”原则修复，大修古桥应该按照“修旧如旧”的原则施工，应该将添配的新石件进行“特殊技术处理”，使得古桥大修以后依然像是一座千年古桥。
文化部代表和北京代表，以及省里的几位工程技术人员坚决反对。有一位清华大学毕业的工程技术人员说，梁思成先生的确讲过，在古建修缮工程中应该按照“整旧如旧”的原则施工。梁先生对“整旧如旧”有解释，他说，“整旧如旧”的意思是，古代建筑在修理过程中一定要保持古建的原结构、原形式。“整旧如旧”并非“修旧如旧”。
主持安济桥大修工程施工的一位工程师说，我们这里有几位老石匠，他们部有“修旧如旧”的经验。就是把新石件加工完成以后，经过“作旧处理”，使新但件变得如同旧石件一样，这是造假的一种技术手法。在古桥修理工程中，万万不可“修旧如旧”。
俞同魁提出，古代建筑修缮工程，讲究历史的纪实性和可读性，在古代桥梁修理工程中也应该遵循这个精神。
河北省公路局的一位负责同志说，安济桥难得一次大修机会，从长远考虑，可换可不换的旧石件尽量更换，所有新石件一律不进行“作旧处理”，但是，总体上要保持古桥的原样。
北京的代表和文整会的代表认为，旧桥面石板应该全部利用，如此可以记录古桥的原貌。缺点是桥面高低不平，游人行走不便。
最后确定的大修工程设计，桥面上的旧石板全部更新，在桥面上人工磨出一道“车辙沟”和一个“驴蹄印”。1000多年的桥面石板被废弃。
1955年，安济桥大修工程施工期间，在朱士文的帮助下，看到研究安济桥大修工程的一些文件。
(1）安济桥的建成年代是隋代，距今已有1300多年。据《水经注》记载，晋朝太康三年（282）建成石拱桥——“旅人桥”，这是史书记载中国最早的石拱桥，根据安济桥结构状况，从晋朝太康三年（282）到隋代大业（605-616）才300多年的历史，由小跨径的半圆形拱桥发展到大跨径的圆弧形拱桥，而且是坦拱敞肩结构、其进步过程至少应该经过500年以上的历史，也就是说，拱形结构在中国桥梁上的应用应该在西汉或东汉时期已经实现。
(2）安济桥为什么不采用木桩基础？一个可能是当时尚未学会打桩技术，另一个可能是认为洨河水较为平缓，河床土质比较坚硬。
(3）如此坦拱敞肩的圆弧拱，其水平推力相当大，桥台后背的长度和宽度，按照现代力学理论计算尚有潜力，当初是如何确定的？难道曾有计算？如果是凭经验所定，在此以前必然还曾做过此类结构的石拱桥。
(4）中国古代北方石拱桥的主拱圈结构，以纵联式为最多，纵联式拱碹基本属于整体性构造，稳定性好。并列式拱圈属于多道独立的拱碹构成整体拱圈，稳定性不如纵联式结构。李春竟然敢大胆地采用此种并列式做法，此人必然对桥梁结构具有相当多的经验，可谓一位了不起的桥梁专家。
(5）每道拱碹石接缝的两侧嵌有1对银锭铁，建桥者是想用这些银锭铁加强拱圈的纵向整体性。根据力学分析，主拱圈的受力主要是压力，因此银锭铁不起作用。
(6）拱圈的整体自下而上向内稍有收分，拱顶的宽度比拱脚处的宽度小约60公分，由于总收分很小，每道碹石的厚度差难以测出，当初可能也是出于从拱圈整体的稳定性考虑而采取此种做法。实际上此种措施对拱圈整体的稳定性并
不起作用。但是，此举对拱碹石的加工制作增加很大难度。
(7）每块拱碹石的端面加工非常平，而且端面均垂直于拱圈的中心线，这一点古代匠人做得非常好，完全符合结构力学原理。
(8）安济桥全桥所用的石料均为石灰岩，石灰岩的抗压和抗腐蚀性能远不面如花岗岩。据调查，赵县的西边，临城、赞、元氏、获鹿等县的山上都是石灰岩，可能是为就近取材而采用石灰岩。从桥梁内外石料的风化程度来看，虽然已经有1000多年的历史，石料的风化腐蚀程度并非多么严重。可能与赵县的气候、面河水的水质有关。
(9）安济桥主拱圈的厚度，按照现代结构力学理论计算，其厚度偏大，可以理解。主拱圈上面两端的小孔洞，其跨径的设计基本合理，也就是说，两跨小孔之间的墩墙位置正确，使得拱圈内的受力拱轴线全部在拱圈断面三分点以里。@文物医院 @新水令 @看碟听雨 @蘸盐
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道路拓宽，铺就乡村振兴“快车道”
公路铺到茶园里，熊仕清以前想都不敢想。
熊仕清是金寨县关庙乡银山村茶农，种植了200多亩绿茶，经营着一家茶厂。在他家门前，5.5米宽的农村公路，一头连着进城的主干道，另一边直达田间地头。道路两旁，加装了护栏，安装了路灯，车辆往来如梭。
“怎么也想不到，农村的路能修得这么好！”熊仕清说，便捷的交通让他干事的信心更足了。这两年，他不仅把茶园面积从80多亩扩大到了近260亩，还为周边的茶叶种植大户提供鲜叶加工服务。2021年，他的茶厂业务量蹭蹭往上涨，效益翻了一番。
银山村位于金寨县关庙乡北部，过去由于交通闭塞，产业引不来，村民大多外出务工，村集体经济一穷二白，是远近闻名的贫困村。近年来，当地大力推进“四好农村路”建设，曾经的“羊肠小道”被拓宽并改造一新。随着一条条农村公路的贯通，银山村相继引进了油茶、茶叶等特色产业，去年村集体经济年收入突破30万元，许多村民在家门口就业。
“农村公路改造提升的‘红利’逐步释放，有效提升农村公路的通行能力，完善了路网结构，改善了县域内的交通环境，进一步推动乡村振兴和县域经济的快速发展。”六安市交通局总工程师程本文介绍，为加快推进农村公路建设，2021年六安市共投资12亿元实施农村公路提质改造工程741.4公里、安全生命防护工程861.1公里、危桥改造73座、农村公路养护工程1082公里，推动公路沿线的粮食、茶叶、蔬菜等特色产业提质增效。
据悉，去年全省完成农村公路提质改造工程4489公里，四通八达的农村路网通村达组，有力促进了乡村产业发展，推动农村地区运输服务提质升级，为乡村振兴提供有力支撑。
“交邮”融合，打通快递进村“最后一公里”
农村公路建设好还要运营好，农村客运和物流是眼下亟待补齐的短板。推进客货邮融合发展，让农村物流与农村客运有机结合，可以更好地推动农村客货邮共享站场运力资源、共建运输服务网络，实现客货邮同频共振、协调发展。
六安市金安区施桥镇客运站是该市推行“交邮”融合发展的一个试点，在有效保障客运服务和满足安全管理要求的基础上，通过引进快递物流企业，在客运站内设立仓储、分拣等设施，形成集客运、货运、快递于一体的乡镇运输服务站。依托“村村通”公交等运输力量配送至各村组网点，让农村居民和城镇居民一样享受到网络时代便捷高效的配送服务。
“客车除了载客，还能把快件送到村里。村民们到店里取快递，店里人气旺了，生意更好了。”施桥镇“交邮”综合运输服务站负责人杨红介绍，服务站点不仅可以收快递，农副产品也可以通过这里运往城里。
据悉，六安市共建成县级物流中心9个，130个乡镇和1806个建制村，实现综合运输服务站、点全覆盖。年度累计代收快递6.32万件，代投邮件112.91万件。邮政快递行业全年累计销售本地农特产品约1.77亿元，有效促进了企业降本增效，实现了客货运“双丰收”，不断增强“交邮”融合可持续发展的动力。
在肥西县严店乡综合运输服务站，后院是公交车站，前院镇级物流中心。“肥西县打造‘交邮’融合三级物流体系，公交车站变成了镇级物流中心，所有的到村邮件聚集在这里，再由邮车运送到各个村。”肥西县邮政分公司负责人告诉记者，这个镇级物流中心覆盖严店乡和丰乐镇两个乡镇34个村，每天平均收发邮件五六百件。邮件多的时候公交车免费运送，去年销售丰乐酱干1万多单，蘑菇酱几千单。
为畅通农村物流网络，肥西县积极推进城乡交通运输一体化，推进公交下乡、快递进村，推进乡镇综合运输服务站建设，加快完善县、乡、村三级农村物流网络节点体系。目前已开通公交线路53条，覆盖全县272个行政村；建成严店、丰乐等多座镇级综合运输服务站。
“一网通办”，打造便民利企营商环境
“以前办理道路运输证，最少要跑两次，先到窗口递交申请，审核通过后再交到打证窗口，遇到资料不齐时还得来回跑，费时又费力。”舒城长运汽车运输有限公司业务员王浩告诉记者，“现在只需在网上提交申请，就能了解办证全过程，证办下来可以邮寄到家。”
据了解，目前六安市交通系统164项政务服务事项中162项实现“一网通办”，6类电子证照在长三角“一网通办”实现了共享互认工作，船舶最低安全配员等证书实现24小时不打烊“自助办”，6项涉企经营许可实行优化审批服务，27项证明事项列入告知承诺实施范围，全省办件量达5.8万余件。
六安市交通运输局党组书记、局长朱宏介绍，聚焦人民群众“急难愁盼”，该市大力实施农村公路安全生命防护工程，持续推进大件运输许可“掌上办”、道路运输高频事项“跨省通办”等一批民生实事，让人们真正享受到交通高质量发展红利。
为切实营造良好的交通运输发展营商环境，省交通运输厅积极推动政务服务“放管服”改革，先后将9类高频权力事项下放至市县级办理，将281个办理环节减少至166个，大幅压缩办理时间。同时，着力强化事项审批创新，先后将大件运输审批等12项事项实现“掌上办”“智慧办”“自助办”和“集成办”，将道路运输从业人员资格证等13项事项实现“跨省通办”。对所有交通运输事项办理过程中涉及提供的证明材料，全部实行告知承诺制，有效解决了市场主体在办事过程中的“证明难”问题。2021年省交通运输政务服务窗口共办理各类政务服务办件17.6万件，没有出现被投诉情况，受到了市场主体好评。https://t.cn/A66MbAvh
道路拓宽，铺就乡村振兴“快车道”
公路铺到茶园里，熊仕清以前想都不敢想。
熊仕清是金寨县关庙乡银山村茶农，种植了200多亩绿茶，经营着一家茶厂。在他家门前，5.5米宽的农村公路，一头连着进城的主干道，另一边直达田间地头。道路两旁，加装了护栏，安装了路灯，车辆往来如梭。
“怎么也想不到，农村的路能修得这么好！”熊仕清说，便捷的交通让他干事的信心更足了。这两年，他不仅把茶园面积从80多亩扩大到了近260亩，还为周边的茶叶种植大户提供鲜叶加工服务。2021年，他的茶厂业务量蹭蹭往上涨，效益翻了一番。
银山村位于金寨县关庙乡北部，过去由于交通闭塞，产业引不来，村民大多外出务工，村集体经济一穷二白，是远近闻名的贫困村。近年来，当地大力推进“四好农村路”建设，曾经的“羊肠小道”被拓宽并改造一新。随着一条条农村公路的贯通，银山村相继引进了油茶、茶叶等特色产业，去年村集体经济年收入突破30万元，许多村民在家门口就业。
“农村公路改造提升的‘红利’逐步释放，有效提升农村公路的通行能力，完善了路网结构，改善了县域内的交通环境，进一步推动乡村振兴和县域经济的快速发展。”六安市交通局总工程师程本文介绍，为加快推进农村公路建设，2021年六安市共投资12亿元实施农村公路提质改造工程741.4公里、安全生命防护工程861.1公里、危桥改造73座、农村公路养护工程1082公里，推动公路沿线的粮食、茶叶、蔬菜等特色产业提质增效。
据悉，去年全省完成农村公路提质改造工程4489公里，四通八达的农村路网通村达组，有力促进了乡村产业发展，推动农村地区运输服务提质升级，为乡村振兴提供有力支撑。
“交邮”融合，打通快递进村“最后一公里”
农村公路建设好还要运营好，农村客运和物流是眼下亟待补齐的短板。推进客货邮融合发展，让农村物流与农村客运有机结合，可以更好地推动农村客货邮共享站场运力资源、共建运输服务网络，实现客货邮同频共振、协调发展。
六安市金安区施桥镇客运站是该市推行“交邮”融合发展的一个试点，在有效保障客运服务和满足安全管理要求的基础上，通过引进快递物流企业，在客运站内设立仓储、分拣等设施，形成集客运、货运、快递于一体的乡镇运输服务站。依托“村村通”公交等运输力量配送至各村组网点，让农村居民和城镇居民一样享受到网络时代便捷高效的配送服务。
“客车除了载客，还能把快件送到村里。村民们到店里取快递，店里人气旺了，生意更好了。”施桥镇“交邮”综合运输服务站负责人杨红介绍，服务站点不仅可以收快递，农副产品也可以通过这里运往城里。
据悉，六安市共建成县级物流中心9个，130个乡镇和1806个建制村，实现综合运输服务站、点全覆盖。年度累计代收快递6.32万件，代投邮件112.91万件。邮政快递行业全年累计销售本地农特产品约1.77亿元，有效促进了企业降本增效，实现了客货运“双丰收”，不断增强“交邮”融合可持续发展的动力。
在肥西县严店乡综合运输服务站，后院是公交车站，前院镇级物流中心。“肥西县打造‘交邮’融合三级物流体系，公交车站变成了镇级物流中心，所有的到村邮件聚集在这里，再由邮车运送到各个村。”肥西县邮政分公司负责人告诉记者，这个镇级物流中心覆盖严店乡和丰乐镇两个乡镇34个村，每天平均收发邮件五六百件。邮件多的时候公交车免费运送，去年销售丰乐酱干1万多单，蘑菇酱几千单。
为畅通农村物流网络，肥西县积极推进城乡交通运输一体化，推进公交下乡、快递进村，推进乡镇综合运输服务站建设，加快完善县、乡、村三级农村物流网络节点体系。目前已开通公交线路53条，覆盖全县272个行政村；建成严店、丰乐等多座镇级综合运输服务站。
“一网通办”，打造便民利企营商环境
“以前办理道路运输证，最少要跑两次，先到窗口递交申请，审核通过后再交到打证窗口，遇到资料不齐时还得来回跑，费时又费力。”舒城长运汽车运输有限公司业务员王浩告诉记者，“现在只需在网上提交申请，就能了解办证全过程，证办下来可以邮寄到家。”
据了解，目前六安市交通系统164项政务服务事项中162项实现“一网通办”，6类电子证照在长三角“一网通办”实现了共享互认工作，船舶最低安全配员等证书实现24小时不打烊“自助办”，6项涉企经营许可实行优化审批服务，27项证明事项列入告知承诺实施范围，全省办件量达5.8万余件。
六安市交通运输局党组书记、局长朱宏介绍，聚焦人民群众“急难愁盼”，该市大力实施农村公路安全生命防护工程，持续推进大件运输许可“掌上办”、道路运输高频事项“跨省通办”等一批民生实事，让人们真正享受到交通高质量发展红利。
为切实营造良好的交通运输发展营商环境，省交通运输厅积极推动政务服务“放管服”改革，先后将9类高频权力事项下放至市县级办理，将281个办理环节减少至166个，大幅压缩办理时间。同时，着力强化事项审批创新，先后将大件运输审批等12项事项实现“掌上办”“智慧办”“自助办”和“集成办”，将道路运输从业人员资格证等13项事项实现“跨省通办”。对所有交通运输事项办理过程中涉及提供的证明材料，全部实行告知承诺制，有效解决了市场主体在办事过程中的“证明难”问题。2021年省交通运输政务服务窗口共办理各类政务服务办件17.6万件，没有出现被投诉情况，受到了市场主体好评。https://t.cn/A66MbAvh
浅析高速公路高路堤边坡加固治理措施#高速#
1、高路堤边坡失稳原因分析
所谓高路堤边坡的稳定性问题是指在气候、水文和地质环境因素以及人类活动等的综合作用下，公路沿线所发生的一系列对公路正常运行产生影响的病害。对于高填方路堤而言，导致路堤顶面、基层和路面纵向开裂的原因是综合性的，包括对膨胀土高填方路堤的复杂性考虑不够，分层填土压实的工艺不够合理，岩性边坡处理不当，岩溶发育，再加上外部条件（如施工周期内的降雨和车辆超载等因素）的共同作用，导致了路堤膨胀土的物理力学性能劣化，填土含水量高，压实度不够，路堤施工完成后的工后沉降较大，由于包边土和内部填土沉降不均匀，裂缝首先沿两种土边界规则出现，这种裂缝如不及时治理，雨水会大量沿裂缝下渗，进一步造成路基的不均匀沉陷和路基路面对应位置裂缝的发展，进而影响到边坡的稳定（如边坡塌滑、崩裂等），危及行车的安全。
2、高路堤边坡加固治理措施
2.1 预应力锚索框架梁联合加固法概述
①材料和机械设备选择。预应力锚索采用直径中Φ15.4mm高强度、低松弛预应力钢绞线，强度1860级，要求钢绞线顺直、无损伤、无死弯。钻孔机械可采用QZ100型潜孔钻机，建议采用自钻式锚杆可实现钻孔、注浆、锚固等过程的一体化施工，锚具采用QM15-4型。
②主要施工工艺。钻孔:一级台阶水平钻孔穿透路基宽度，二级台阶以下按照倾角300斜向钻孔。在钻孔前，首先确定锚固孔的孔位和孔距，打入标桩，标明钻孔编号，孔位偏差不大于100mm。钻机安装时直于坡面，倾角偏差不超过2°并确保钻机的稳固，开钻前应仔细检查孔位、孔距和偏角，确保孔位的正确性。钻孔时采用无水钻进，钻进过程中应对每孔的进尺速度、地下水情况及一些特殊情况做现场记录，如遇塌孔，应立即停钻，进行固壁灌浆处理，注浆36小时后方可重新钻进。钻孔过程中还应及时测量孔深和倾斜情况，发现倾斜应及时纠正，考虑到沉渣的影响，实际钻孔深度应比设计长度大0.4m左右，成孔后利用高压空气（0.2~0.4MPa）进行清孔。
锚索制作与安装:锚索采用4Φ15.4mm高强度、低松弛预应力钢绞线制作而成，锚固段应除锈、除油污，按照要求绑扎架线环，自由段除锈后，涂抹黄油并立即外套波纹管，两头用铁丝扎紧，并用电工胶布缠封。
锚索孔注浆：锚索孔内采用425#水泥配置的1:1的M30水泥砂浆，水灰比0.45，砂浆强度不小于300MPa，采用从孔底到孔中的返浆式注浆，注浆压力不低于0.25MPa。注浆前浆液应充分搅拌，现搅现用，当孔内浆液初凝后应及时进行二次注浆以保证注浆饱满。
框架梁施工:框架梁采用C25钢筋混凝土现场浇筑，浇筑时预埋QM锚垫板及孔口PVC管，每片框架梁（12m）应整体浇筑，一次完成，两片梁之间设置2cm的伸缩缝，缝内用沥青麻筋填塞。
锚索张拉锚固:当框架梁达到设计强度后，可进行预应力锚索的张拉和锁定。张拉分五级两次进行，即按照设计吨位的20%、40%、60%、80%、100%、110%进行张拉，其中前三级为一次张拉，一次张拉完毕后5天进行二次张拉，超张拉110%后锁定。张拉完毕后留30mm长的钢绞线，其余截去，采用C25混凝土及时封闭锚头坑。
现场试验:为了确定锚索的极限承载力，验证锚索设计参数和施工工艺的合理性以及工程质量，现场需进行锚索的抗拔试验，试验结果应满足相关要求。
2.2 路基路面防排水处理
降水和地下水对高填方路堤的稳定性有较大的影响，在密度、坡度、坡高不变的情况下，在同一入渗深度下，含水量大的边坡稳定安全系数较小，证明含水率对边坡稳定影响极大(特别是膨胀土路基)，也就是说，降雨入渗对于边坡的稳定非常不利，故开挖边坡应避开雨季，及时进行支护工作，以免地表水严重下渗影响边坡稳定性；在同一种降雨强度下，随着水下渗深度的增加，边坡安全系数降低，并且这种趋势随着水的入渗深度增大，这种趋势迅速增大，说明下部土体对边坡的稳定性起关键作用，在实际工程中应做好地下水的排泄工作。并且，在实际工程中，在富水地区尤其重视地下水位的变化对边坡造成的影响，更应采取有效措施控制地下水位升降。
考虑到膨胀土路基填土受水的影响较大，必须进行路基路面的防排水处理，重点做好以下三个方面：检查路堤边坡和路面的原有排水设施的情况，如排水沟的沟通情况、路面横坡的坡度等，在对路堤、路面进行加固处理前或过程中，应在滑坡外围设截水沟，在滑坡体内修建排水系统，最大限度地减小地表水作用，在滑坡后缘植树造林，减小降雨入渗强度和防止后缘水土流失；路面裂缝开裂严重处建议铲除沥青混凝土层，在水泥稳定粒料基层上铺一层土工布以防治雨水通过裂缝进入到路堤填土内部；做好沥青混凝土路面裂缝的修补工作。
2.3 沥青路面裂缝修补
①修补材料。裂缝修补材料建议选择PG-GF灌缝胶，该产品是一种单组分、高性能的聚合乳化沥青路面裂缝密封材料，适合于直接灌注到3mm到25.4mm宽度的裂缝当中。该材料在寒冷的天气里仍保持其柔韧性，在炎热的天气里不流动，使用该材料封缝可以有效防止水通过裂缝进入路面结构内部。
②修补工艺。裂缝修补主要包括裂缝开槽、裂缝清理和灌缝三个阶段。裂缝比较细时，材料通常难以灌入到缝隙内部，因而当裂缝宽度小于13mm，应采用开槽机对裂缝进行切割，建议将裂缝开凿成宽度为12.7mm，深度为12.7mm的槽口；裂缝灌注前，应采用空压机产生的气流将开过槽的裂缝中的灰尘、杂物及周边松动的物体清除干净，保持裂缝的清洁和干燥，以达到最佳的粘结和密封效果:灌缝时应自下而上充分填满，每条裂缝的灌注应连续进行，灌缝结束后密封表面宜稍宽于裂缝宽度，对于PG-GF灌缝胶，施工后两个小时即可开放交通。
总之，高速公路高路堤边坡加固治理的任务可谓任重而道远，需要做大量的工作对公路滑坡环境地质条件与治理措施进行系统地研究和评价，从中寻找地质环境与治理方法某种内在的关系，同时建立待治理滑坡与已治理滑坡之间的相似度关系模型，才会使其评价和处治理论体系更加完善和成熟，最终形成一套公路滑坡分析、防治的新理念。 https://t.cn/AigyMh3e
1、高路堤边坡失稳原因分析
所谓高路堤边坡的稳定性问题是指在气候、水文和地质环境因素以及人类活动等的综合作用下，公路沿线所发生的一系列对公路正常运行产生影响的病害。对于高填方路堤而言，导致路堤顶面、基层和路面纵向开裂的原因是综合性的，包括对膨胀土高填方路堤的复杂性考虑不够，分层填土压实的工艺不够合理，岩性边坡处理不当，岩溶发育，再加上外部条件（如施工周期内的降雨和车辆超载等因素）的共同作用，导致了路堤膨胀土的物理力学性能劣化，填土含水量高，压实度不够，路堤施工完成后的工后沉降较大，由于包边土和内部填土沉降不均匀，裂缝首先沿两种土边界规则出现，这种裂缝如不及时治理，雨水会大量沿裂缝下渗，进一步造成路基的不均匀沉陷和路基路面对应位置裂缝的发展，进而影响到边坡的稳定（如边坡塌滑、崩裂等），危及行车的安全。
2、高路堤边坡加固治理措施
2.1 预应力锚索框架梁联合加固法概述
①材料和机械设备选择。预应力锚索采用直径中Φ15.4mm高强度、低松弛预应力钢绞线，强度1860级，要求钢绞线顺直、无损伤、无死弯。钻孔机械可采用QZ100型潜孔钻机，建议采用自钻式锚杆可实现钻孔、注浆、锚固等过程的一体化施工，锚具采用QM15-4型。
②主要施工工艺。钻孔:一级台阶水平钻孔穿透路基宽度，二级台阶以下按照倾角300斜向钻孔。在钻孔前，首先确定锚固孔的孔位和孔距，打入标桩，标明钻孔编号，孔位偏差不大于100mm。钻机安装时直于坡面，倾角偏差不超过2°并确保钻机的稳固，开钻前应仔细检查孔位、孔距和偏角，确保孔位的正确性。钻孔时采用无水钻进，钻进过程中应对每孔的进尺速度、地下水情况及一些特殊情况做现场记录，如遇塌孔，应立即停钻，进行固壁灌浆处理，注浆36小时后方可重新钻进。钻孔过程中还应及时测量孔深和倾斜情况，发现倾斜应及时纠正，考虑到沉渣的影响，实际钻孔深度应比设计长度大0.4m左右，成孔后利用高压空气（0.2~0.4MPa）进行清孔。
锚索制作与安装:锚索采用4Φ15.4mm高强度、低松弛预应力钢绞线制作而成，锚固段应除锈、除油污，按照要求绑扎架线环，自由段除锈后，涂抹黄油并立即外套波纹管，两头用铁丝扎紧，并用电工胶布缠封。
锚索孔注浆：锚索孔内采用425#水泥配置的1:1的M30水泥砂浆，水灰比0.45，砂浆强度不小于300MPa，采用从孔底到孔中的返浆式注浆，注浆压力不低于0.25MPa。注浆前浆液应充分搅拌，现搅现用，当孔内浆液初凝后应及时进行二次注浆以保证注浆饱满。
框架梁施工:框架梁采用C25钢筋混凝土现场浇筑，浇筑时预埋QM锚垫板及孔口PVC管，每片框架梁（12m）应整体浇筑，一次完成，两片梁之间设置2cm的伸缩缝，缝内用沥青麻筋填塞。
锚索张拉锚固:当框架梁达到设计强度后，可进行预应力锚索的张拉和锁定。张拉分五级两次进行，即按照设计吨位的20%、40%、60%、80%、100%、110%进行张拉，其中前三级为一次张拉，一次张拉完毕后5天进行二次张拉，超张拉110%后锁定。张拉完毕后留30mm长的钢绞线，其余截去，采用C25混凝土及时封闭锚头坑。
现场试验:为了确定锚索的极限承载力，验证锚索设计参数和施工工艺的合理性以及工程质量，现场需进行锚索的抗拔试验，试验结果应满足相关要求。
2.2 路基路面防排水处理
降水和地下水对高填方路堤的稳定性有较大的影响，在密度、坡度、坡高不变的情况下，在同一入渗深度下，含水量大的边坡稳定安全系数较小，证明含水率对边坡稳定影响极大(特别是膨胀土路基)，也就是说，降雨入渗对于边坡的稳定非常不利，故开挖边坡应避开雨季，及时进行支护工作，以免地表水严重下渗影响边坡稳定性；在同一种降雨强度下，随着水下渗深度的增加，边坡安全系数降低，并且这种趋势随着水的入渗深度增大，这种趋势迅速增大，说明下部土体对边坡的稳定性起关键作用，在实际工程中应做好地下水的排泄工作。并且，在实际工程中，在富水地区尤其重视地下水位的变化对边坡造成的影响，更应采取有效措施控制地下水位升降。
考虑到膨胀土路基填土受水的影响较大，必须进行路基路面的防排水处理，重点做好以下三个方面：检查路堤边坡和路面的原有排水设施的情况，如排水沟的沟通情况、路面横坡的坡度等，在对路堤、路面进行加固处理前或过程中，应在滑坡外围设截水沟，在滑坡体内修建排水系统，最大限度地减小地表水作用，在滑坡后缘植树造林，减小降雨入渗强度和防止后缘水土流失；路面裂缝开裂严重处建议铲除沥青混凝土层，在水泥稳定粒料基层上铺一层土工布以防治雨水通过裂缝进入到路堤填土内部；做好沥青混凝土路面裂缝的修补工作。
2.3 沥青路面裂缝修补
①修补材料。裂缝修补材料建议选择PG-GF灌缝胶，该产品是一种单组分、高性能的聚合乳化沥青路面裂缝密封材料，适合于直接灌注到3mm到25.4mm宽度的裂缝当中。该材料在寒冷的天气里仍保持其柔韧性，在炎热的天气里不流动，使用该材料封缝可以有效防止水通过裂缝进入路面结构内部。
②修补工艺。裂缝修补主要包括裂缝开槽、裂缝清理和灌缝三个阶段。裂缝比较细时，材料通常难以灌入到缝隙内部，因而当裂缝宽度小于13mm，应采用开槽机对裂缝进行切割，建议将裂缝开凿成宽度为12.7mm，深度为12.7mm的槽口；裂缝灌注前，应采用空压机产生的气流将开过槽的裂缝中的灰尘、杂物及周边松动的物体清除干净，保持裂缝的清洁和干燥，以达到最佳的粘结和密封效果:灌缝时应自下而上充分填满，每条裂缝的灌注应连续进行，灌缝结束后密封表面宜稍宽于裂缝宽度，对于PG-GF灌缝胶，施工后两个小时即可开放交通。
总之，高速公路高路堤边坡加固治理的任务可谓任重而道远，需要做大量的工作对公路滑坡环境地质条件与治理措施进行系统地研究和评价，从中寻找地质环境与治理方法某种内在的关系，同时建立待治理滑坡与已治理滑坡之间的相似度关系模型，才会使其评价和处治理论体系更加完善和成熟，最终形成一套公路滑坡分析、防治的新理念。 https://t.cn/AigyMh3e
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