今天在板块方面，看到一个钒电池，这让我想起了，锂电池，钠电池，以及还能细分到锂电池的几种产品路线。这就是我对于新能源电池，不敢投资的重要原因，虽说当下锂电池已经有非常大的份额，而且已经批量化很多年，不过锂电池的危险性还是蛮高的，尤其是燃烧的速度，或许还会有更安全，更加科学的产品路线。而当下的龙头企业，一旦在新的技术路线上落后，很可能就面临公司的生存问题，从这些角度来看，投资的风险还是巨大的。
在投资环节，我觉得确定性是最重要的，在商言商的话，科技含量很高的企业，还不如一家普通的中药企业，后者凭借一款两款产品，到时可以在市场里面占据一片天地。
我对科技企业的态度是非常积极的，但细化到投资上来，我又是很消极的，看好看多，不做多。敬畏市场，敬畏投机。
在投资环节，我觉得确定性是最重要的，在商言商的话，科技含量很高的企业，还不如一家普通的中药企业，后者凭借一款两款产品，到时可以在市场里面占据一片天地。
我对科技企业的态度是非常积极的，但细化到投资上来，我又是很消极的，看好看多，不做多。敬畏市场，敬畏投机。
#元器件那些事#
车辆电气化是交通运输行业实现减排的途径
本文概述了重型车辆电动化方面的电力电子技术详情，通过研究由能源生成、存储、运输和消耗构成的价值链，可帮助减低交通运输领域的碳排放，如图1所示。
【导读】本文概述了重型车辆电动化方面的电力电子技术详情，通过研究由能源生成、存储、运输和消耗构成的价值链，可帮助减低交通运输领域的碳排放，如图1所示。
53.jpg
图1：基于清洁的可再生能源的
电动化交通运输
1. 简介
卡车、公交车和工程车辆亦称为重型车辆，据估算这些车辆的碳排放占据了交通运输领域排放量的25%，在欧洲总体温室气体排放量中占据了6%。
由于线上业务活动蓬勃发展，可以观察到跨越各大洲的长途交通运输业务出现相应的大幅增长，以及城市内的物品配送运营活动不断增加，这种状况并不限于欧盟地区。根据美国交通局公布数据[2]，在美国卡车车辆每年行驶里程大约为2960亿公里，燃烧了1130亿升汽油，进而产生多达2.94亿公吨的二氧化碳量。
在法规和更严格的排放要求推动下，车队运营商越来越多地转向使用零排放车辆。业界认为在全球范围所有主要城市中，提升公共交通以减少私家车数量是减低大都市碳排放的另一个重要考虑。在这个方面，使用零排放车辆运营是目标选择，最好与绿色的可再生能源相结合。
超过 3.5 吨级重型车辆的电动化是一项涉及多学科的艰巨任务，也是功率半导体产品面临的特殊挑战。与设计运行时间约为 8000 小时的典型客用车相比，卡车或公交车的使用寿命则要长得多(包括使用寿命和正常运行时间)。通用目标要求是一年 360 天、每天8 到 10 小时运行时间。预计这些车辆每天行驶多达 400 公里，在 15 年使用寿命期间总计行驶里程超过 200 万公里。在这方面，城市交通中使用的公交车同样面临挑战，因为它们单日需要行驶 200-300公里。而且，这些公交车辆固有的启停模式(start-stop-mode)带来了更多的难题。
全电动重型车辆包含了众多子系统，这些子系统需要使用非常可靠的解决方案。图 2 以电力电子器件为重点进行了深入的剖析。
54.jpg
图2：“重型车辆”应用概述
经过十年来的电池技术发展，车辆电池成为了一个可行的解决方案，甚至对于电动重型车辆亦然。在过去十年中，每度电的价格已经下降了大约88%[3]。由于业界开发新的材料和生产工艺，以及制造能力不断增加，预计电价还将会进一步下降。同时，电池的能量密度持续增加，媒体不断报道有关技术突破的新闻。
电池可支持的充电循环次数是决定性参数，这代表着电池的使用寿命，因而非常重要。先前的凝胶式铅酸电池技术可提供几百次充电循环，而现代的锂电子电池则可以达到几千次充电循环。全球范围的电池制造商都在努力实现进一步的改善，并且已经公布了可实现超过10,000次循环和高达1 kWh/kg能量密度技术[4]。
所有这些因素使得车辆电池方案变得越来越有吸引力，甚至对于长距离车辆运营亦如此。接下来的挑战是在合理时间内为车辆充电，而所谓的合理与否，很大程度上取决于车辆的使用情况。
对于作为当地载客工具的客运公交车，最常见的选择是在轮班或夜间的休息时间停靠在车站里充电。在这种情形下，合理时间是指公交车闲置在停靠站中的几个小时。另一个选择则是在专门的充电站点进行充电。由于只有几分钟的时间，需要更高的充电功率才能向电池注入足够的能量。由于可在几个站点进行充电，可以考虑与在停靠站充电的方式相结合。
对于用于物流运营的卡车，就无法容忍花费几个小时充电的暂停作业。在这种情况下，必须在休息时间进行充电，而休息时间是驾驶员必须遵守的法律规定。未来没有驾驶员的自动驾驶卡车，甚至不需要休息。最理想的选择是在技术上实现最短时间充电。
因此，需要将支持这类车辆运营的基础设施视为价值链的一部分。
2. 电动化交通运输价值链
从可再生能源系统的发电到电解、传动系统、充电器和较小的车载应用，在交通运输价值链上可以找到功率范围从几瓦到几兆瓦的设计。
图3是相互连接部件的示意图。
55.jpg
图3：用于从发电到电能消耗各阶段的
Littelfuse功率半导体产品
所有这些应用均需要使用高效和可靠的电子子系统。在这个严苛的环境中，控制、保护、传感器和电力电子器件无所不在，以安全高效地处理能量传输。如图所示，Littelfuse产品可以用于使用可靠的元器件来构建、运营和维护电动化交通运输环境。
3. 能量存储
对于为移动应用设备供电，现有三种主要的储存电能方法，每种方法各有其优缺点。
1. 在电场中使用电容器直接能量储存。电容器能够以非常高的速率进行充电和放电，从而提供极高的功率密度。除此之外，电容器不会像电池那样受到充电的影响，可以轻松实现数百万次充电循环。根据公式EC=1/2 C·U2，储存能量由电容器的容量和允许电压而定义。在技术方面，高电压的电容器只有低电容量，反之亦然。由于电容器以kWh/dm³为单位测量的能量密度低于电池，因而可以结合电容器与电池以提供高峰值功率，而电池充当主要的储能装置。
2. 在化学方面，能量储存在电池中。对于给定的电池化学，充放电能力受到化学过程的限制。现代的锂离子电池每公斤可以储存多达0.2到0.3kWh电能，这在目前的大多数应用中受到欢迎。在循环稳定性方面，目前采用的化学物质可以实现几千次充放电循环。
3. 从化学过程中获取作为能量载体的氢气，并在第二步中进行纯化。通过电解将水分离成氧气和氢气，提供了使用可再生能源来支持过程的方法。在所谓的燃料电池中，氢气和氧气会依次反应并产生电能。今天大多数可用的氢气是使用蒸汽重组器从石油和天然气中提取出来的。
4. 车辆与传动系统
如图4框图所示，重型车辆的传动系统在技术上与电动客用车的并没有太大的区别。
1656677538861543.png
图4：电池电动车辆的简化框图
重型车辆与客用车相比具有两项主要的区别。重型车辆的连续功率输出水平超过了客用车，在使用寿命方面也是同样。通常情况下，如果客用车的使用寿命是6000至8000个工作小时，那么卡车和公交车的使用寿命应该是它们的10倍之多。
尽管如此，商用车使用的电机大多数为永磁同步电机，由二级逆变器控制，如图5所示。
1656677522542714.png
图5：电动车辆传动系统的典型动力部分
图6所示是将氢气和氧气转化为水、热能和电能的燃料电池作为电源的扩展框图。大储槽中装有氢气，仍然需要电池在加速期间提供峰值功率，并在恢复期间储存能量。
1656677506999167.png
图6： 使用燃料电池的电动
车辆传动系统框图
除此之外，在构成燃料电池和电池之间接口的DC-DC转换器中，还需要更多的电子电力器件。
燃料电池传动系统固有的重要部件是压缩机，压缩机驱动强烈的气流进入燃料电池中，这些空气中含有平衡氢气和氧气所需要的氧气。
通过仔细研究燃料电池，可以了解到压缩机方面的挑战。图7是使用氢气进行能源转换所使用部件示意图。
1656677491769338.png
图7：燃料电池能量转换系统
根据燃料电池内需要的气体平衡，可以估算实现150 kW连续运作所需的气流：
● 1 kg H2 和8 kg O2生成大约20 kWh电能
● 每小时需要7.5 kg H2 + 60 kg O2
● 1 m²空气重量为1.2 kg，含有0.24 kg氧气
由此可见，每小时必须向燃料电池提供250 m³大气空气。由于燃料电池的负载可能变化得非常快，压缩机需要具备快速启动能力，这往往需要在几分之一秒内从零加速到100%速度。由于这些要求，驱动压缩机之逆变器的额定功率通常为20-40 kW。
如要真正将基于燃料电池的车辆作为一项绿色技术，就必须使用可再生能源来制造氢气。从石油或天然气中提取氢气是一个技术选项，但这种所谓的“黑氢”(black hydrogen)会出现副产品，也就是导致大量二氧化碳产生。
目前，业界正在考虑将风能和太阳能等可再生能源的电力与电解运作相结合，从而将水分离成氢气和氧气。特别地，如果用于消耗多余的电力，这种做法是支持电网稳定性以及生成氢气作为副产品的很好选项。世界各国纷纷制订计划，要将氢气作为减少温室气体排放的基石技术。
电解是直流电流驱动的应用。单个电解槽的正向电压低于2V，但在工业制氢中可能需要数千安培电流量。图8中的B12C拓朴结构是最普遍的兆瓦（MW）级整流方案。
1656677463816704.png
图8：带有B12C的整流器拓朴结构，也称为B6C-2P
十二脉冲B12C拓朴结构，也可以视为两个B6C结构的并联，称为B6C-2P。即使没有平滑和滤波，也可以在直流侧实现非常低的电压波纹。单级AC-DC能量转换也可以实现出色的效率。
使用的相关电子电力器件是采用压接封装的晶闸管或 IGBT器件，通常安装在所谓的器件堆栈中。IGBT的额定电流高达4500 A，晶闸管甚至超过8000 A。这些器件可以轻易满足高电流要求。此外，压接封装的短路故障(short-on-fail)特性带来了更好的可靠性和系统可用性。
“找元器件现货上 唯样商城”
车辆电气化是交通运输行业实现减排的途径
本文概述了重型车辆电动化方面的电力电子技术详情，通过研究由能源生成、存储、运输和消耗构成的价值链，可帮助减低交通运输领域的碳排放，如图1所示。
【导读】本文概述了重型车辆电动化方面的电力电子技术详情，通过研究由能源生成、存储、运输和消耗构成的价值链，可帮助减低交通运输领域的碳排放，如图1所示。
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图1：基于清洁的可再生能源的
电动化交通运输
1. 简介
卡车、公交车和工程车辆亦称为重型车辆，据估算这些车辆的碳排放占据了交通运输领域排放量的25%，在欧洲总体温室气体排放量中占据了6%。
由于线上业务活动蓬勃发展，可以观察到跨越各大洲的长途交通运输业务出现相应的大幅增长，以及城市内的物品配送运营活动不断增加，这种状况并不限于欧盟地区。根据美国交通局公布数据[2]，在美国卡车车辆每年行驶里程大约为2960亿公里，燃烧了1130亿升汽油，进而产生多达2.94亿公吨的二氧化碳量。
在法规和更严格的排放要求推动下，车队运营商越来越多地转向使用零排放车辆。业界认为在全球范围所有主要城市中，提升公共交通以减少私家车数量是减低大都市碳排放的另一个重要考虑。在这个方面，使用零排放车辆运营是目标选择，最好与绿色的可再生能源相结合。
超过 3.5 吨级重型车辆的电动化是一项涉及多学科的艰巨任务，也是功率半导体产品面临的特殊挑战。与设计运行时间约为 8000 小时的典型客用车相比，卡车或公交车的使用寿命则要长得多(包括使用寿命和正常运行时间)。通用目标要求是一年 360 天、每天8 到 10 小时运行时间。预计这些车辆每天行驶多达 400 公里，在 15 年使用寿命期间总计行驶里程超过 200 万公里。在这方面，城市交通中使用的公交车同样面临挑战，因为它们单日需要行驶 200-300公里。而且，这些公交车辆固有的启停模式(start-stop-mode)带来了更多的难题。
全电动重型车辆包含了众多子系统，这些子系统需要使用非常可靠的解决方案。图 2 以电力电子器件为重点进行了深入的剖析。
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图2：“重型车辆”应用概述
经过十年来的电池技术发展，车辆电池成为了一个可行的解决方案，甚至对于电动重型车辆亦然。在过去十年中，每度电的价格已经下降了大约88%[3]。由于业界开发新的材料和生产工艺，以及制造能力不断增加，预计电价还将会进一步下降。同时，电池的能量密度持续增加，媒体不断报道有关技术突破的新闻。
电池可支持的充电循环次数是决定性参数，这代表着电池的使用寿命，因而非常重要。先前的凝胶式铅酸电池技术可提供几百次充电循环，而现代的锂电子电池则可以达到几千次充电循环。全球范围的电池制造商都在努力实现进一步的改善，并且已经公布了可实现超过10,000次循环和高达1 kWh/kg能量密度技术[4]。
所有这些因素使得车辆电池方案变得越来越有吸引力，甚至对于长距离车辆运营亦如此。接下来的挑战是在合理时间内为车辆充电，而所谓的合理与否，很大程度上取决于车辆的使用情况。
对于作为当地载客工具的客运公交车，最常见的选择是在轮班或夜间的休息时间停靠在车站里充电。在这种情形下，合理时间是指公交车闲置在停靠站中的几个小时。另一个选择则是在专门的充电站点进行充电。由于只有几分钟的时间，需要更高的充电功率才能向电池注入足够的能量。由于可在几个站点进行充电，可以考虑与在停靠站充电的方式相结合。
对于用于物流运营的卡车，就无法容忍花费几个小时充电的暂停作业。在这种情况下，必须在休息时间进行充电，而休息时间是驾驶员必须遵守的法律规定。未来没有驾驶员的自动驾驶卡车，甚至不需要休息。最理想的选择是在技术上实现最短时间充电。
因此，需要将支持这类车辆运营的基础设施视为价值链的一部分。
2. 电动化交通运输价值链
从可再生能源系统的发电到电解、传动系统、充电器和较小的车载应用，在交通运输价值链上可以找到功率范围从几瓦到几兆瓦的设计。
图3是相互连接部件的示意图。
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图3：用于从发电到电能消耗各阶段的
Littelfuse功率半导体产品
所有这些应用均需要使用高效和可靠的电子子系统。在这个严苛的环境中，控制、保护、传感器和电力电子器件无所不在，以安全高效地处理能量传输。如图所示，Littelfuse产品可以用于使用可靠的元器件来构建、运营和维护电动化交通运输环境。
3. 能量存储
对于为移动应用设备供电，现有三种主要的储存电能方法，每种方法各有其优缺点。
1. 在电场中使用电容器直接能量储存。电容器能够以非常高的速率进行充电和放电，从而提供极高的功率密度。除此之外，电容器不会像电池那样受到充电的影响，可以轻松实现数百万次充电循环。根据公式EC=1/2 C·U2，储存能量由电容器的容量和允许电压而定义。在技术方面，高电压的电容器只有低电容量，反之亦然。由于电容器以kWh/dm³为单位测量的能量密度低于电池，因而可以结合电容器与电池以提供高峰值功率，而电池充当主要的储能装置。
2. 在化学方面，能量储存在电池中。对于给定的电池化学，充放电能力受到化学过程的限制。现代的锂离子电池每公斤可以储存多达0.2到0.3kWh电能，这在目前的大多数应用中受到欢迎。在循环稳定性方面，目前采用的化学物质可以实现几千次充放电循环。
3. 从化学过程中获取作为能量载体的氢气，并在第二步中进行纯化。通过电解将水分离成氧气和氢气，提供了使用可再生能源来支持过程的方法。在所谓的燃料电池中，氢气和氧气会依次反应并产生电能。今天大多数可用的氢气是使用蒸汽重组器从石油和天然气中提取出来的。
4. 车辆与传动系统
如图4框图所示，重型车辆的传动系统在技术上与电动客用车的并没有太大的区别。
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图4：电池电动车辆的简化框图
重型车辆与客用车相比具有两项主要的区别。重型车辆的连续功率输出水平超过了客用车，在使用寿命方面也是同样。通常情况下，如果客用车的使用寿命是6000至8000个工作小时，那么卡车和公交车的使用寿命应该是它们的10倍之多。
尽管如此，商用车使用的电机大多数为永磁同步电机，由二级逆变器控制，如图5所示。
1656677522542714.png
图5：电动车辆传动系统的典型动力部分
图6所示是将氢气和氧气转化为水、热能和电能的燃料电池作为电源的扩展框图。大储槽中装有氢气，仍然需要电池在加速期间提供峰值功率，并在恢复期间储存能量。
1656677506999167.png
图6： 使用燃料电池的电动
车辆传动系统框图
除此之外，在构成燃料电池和电池之间接口的DC-DC转换器中，还需要更多的电子电力器件。
燃料电池传动系统固有的重要部件是压缩机，压缩机驱动强烈的气流进入燃料电池中，这些空气中含有平衡氢气和氧气所需要的氧气。
通过仔细研究燃料电池，可以了解到压缩机方面的挑战。图7是使用氢气进行能源转换所使用部件示意图。
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图7：燃料电池能量转换系统
根据燃料电池内需要的气体平衡，可以估算实现150 kW连续运作所需的气流：
● 1 kg H2 和8 kg O2生成大约20 kWh电能
● 每小时需要7.5 kg H2 + 60 kg O2
● 1 m²空气重量为1.2 kg，含有0.24 kg氧气
由此可见，每小时必须向燃料电池提供250 m³大气空气。由于燃料电池的负载可能变化得非常快，压缩机需要具备快速启动能力，这往往需要在几分之一秒内从零加速到100%速度。由于这些要求，驱动压缩机之逆变器的额定功率通常为20-40 kW。
如要真正将基于燃料电池的车辆作为一项绿色技术，就必须使用可再生能源来制造氢气。从石油或天然气中提取氢气是一个技术选项，但这种所谓的“黑氢”(black hydrogen)会出现副产品，也就是导致大量二氧化碳产生。
目前，业界正在考虑将风能和太阳能等可再生能源的电力与电解运作相结合，从而将水分离成氢气和氧气。特别地，如果用于消耗多余的电力，这种做法是支持电网稳定性以及生成氢气作为副产品的很好选项。世界各国纷纷制订计划，要将氢气作为减少温室气体排放的基石技术。
电解是直流电流驱动的应用。单个电解槽的正向电压低于2V，但在工业制氢中可能需要数千安培电流量。图8中的B12C拓朴结构是最普遍的兆瓦（MW）级整流方案。
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图8：带有B12C的整流器拓朴结构，也称为B6C-2P
十二脉冲B12C拓朴结构，也可以视为两个B6C结构的并联，称为B6C-2P。即使没有平滑和滤波，也可以在直流侧实现非常低的电压波纹。单级AC-DC能量转换也可以实现出色的效率。
使用的相关电子电力器件是采用压接封装的晶闸管或 IGBT器件，通常安装在所谓的器件堆栈中。IGBT的额定电流高达4500 A，晶闸管甚至超过8000 A。这些器件可以轻易满足高电流要求。此外，压接封装的短路故障(short-on-fail)特性带来了更好的可靠性和系统可用性。
“找元器件现货上 唯样商城”
【固态电池之争：丰田专利数排第一，中企没有进前十】
#固态电池专利数中企没进前十#
日前，日经新闻援引从事专利调查和分析的调查机构Patent Result的数据显示，日本企业在全固态电池的专利数上处于领先地位。专利数前五的企业分别为丰田、松下控股（HD）、出光兴产、三星电子、村田制作所，除了三星电子，其余4家均为日本企业。其中，丰田专利数居第一，专利数达1331件，是第二名的三倍。
值得注意的是，全固态电池专利数前十名中，日本企业6家、韩国企业4家，没有一家中国企业上榜。
作为锂电池的升级版，固态电池在能量密度、充电速率、安全性、循环寿命以及电芯热管理上都优于液态锂电池，被看作是下一代电池技术。电动新能源汽车市场迟到的日系车企加速布局固态电池，国内厂商又该如何应对？
锂电池的“升级版”，日韩专利数占优
电池充放电本质上，是锂离子通过电解质在正极和负极中迁移的过程。由于液态电解液在低温环境下黏度变大，充放电容量出现下降，导致续航里程缩水。其不稳定的特性也埋下电池自燃的隐患。
而固态电解液不仅规避上述问题，还提升了电池的能量密度、循环寿命以及充电速率，降低对电芯热管理的需求。以宁德时代此前发布的第三代CTP电池模组“麒麟电池”为例，其空间利用率达到72%，能量密度可达255Wh/kg，续航里程达到1000公里，而固态电池能力密度能实现300Wh/kg，甚至达到500Wh/kg。
固态电池中的“固态”指的就是电解质的形态。按照电解液的占比，可分为半固态电池（电解液含量低于10%）、固态电池（电解液含量低于5%）以及全固态电池（不含有任何液态电解质）。
固态电解质又分为三条技术路线，聚合物电解质、氧化物电解质、硫化物电解质，三者离子电导率呈递增关系。离子电导率高，意味着电阻更低，锂离子迁移数更快，更易实现快速充电，但三者的开发难度也是递进关系。
中南大学先进电池材料教育研究中心教授张永柱介绍称，聚合物电解质成本可控，兼容现阶段的工艺水平，但室温电导率相对较低。氧化物电解质具备良好的化学和热稳定性，机械强度高（避免内部应力导致电池性能下降），但通常表现出较高的晶界阻抗，对锂金属浸润性较差。而硫化物电解质的优势是晶界阻抗低，易于冷压成型，但部分材料成本较高，同时存在和氧化物正极材料的副反应。
张永柱认为，理论上硫化物最适用于电动汽车领域，但开发难度最大。
欧洲和中国倾向选择开发难度相对较低、更易实现商业化的聚合物电解质以及氧化物电解质，而日韩开局就选择“地狱难度”——硫化物电解质。
Patent Result统计显示，2000年截至2022年3月底公开的专利数，丰田专利数达到1331件、松下控股445件、出光兴产272件，三家厂商均为日本企业。
资料显示，丰田1990年便着手固态电池的研究，从电池自身的结构到材料、制造工序，丰田拥有广泛领域的专利。2020年，丰田成为全球售价推出全固态电池试制车的整车厂。光兴产专利主要集中在金属类材料等方面。
与此同时，三星电子和LG化学则在加速追赶日本厂商。日经新闻报道称，在2016年以后，三星电子和LG化学等厂商大幅增加专利数，其专利数增长速度超过2倍。韩国企业大量拥有延长电池寿命等关系到实用阶段性能的专利。
商用化进程难，国内厂商折中
除了电解质的选择，各国在是否直接挑战全固态电池上也存在差异，其中日系厂商押宝全固态电池，中国厂商更多瞄准半固态电池市场。
按照丰田的规划，未来9年，丰田将投资8万亿日元用于新能源汽车（纯电、混动、氢能源）的研发。在2025年前，丰田要实现全固态电池小规模量产，首先搭载在混动车型上；到2030年前，丰田的全固态电池要实现持续、稳定生产。
今年4月，本田表示“未来10年，我们将投入约8万亿日元研发经费，并在电动化和软件领域共计投入约5万亿日元，加快电动化进程”，并称全固态电池是未来电池技术路线之一，计划投资430亿日元，用于建设全固态示范生产线，该产线预计2024年春季动工。
同年4月，日产固态电池开发负责人Kazuhiro Doi在全固态电池技术说明会表示，固态电池能量密度是目前液态锂离子电池的两倍，日产将克服导致全固态电池商业化难以实现的关键因素，计划在未来6年内，推出重量更轻、体积更小、能量密度更高的固态电池。
早在去年11月29日，日产就在“日产汽车2030愿景”上表示，公司计划在2024年在横滨建设固态电池试点工厂，将电池充电时间减少到三分之一，在2028年推出搭载全固态电池的电动车型。
可以看出，日系“三巨头”押宝全固态电池领域，但硫化物电解质工艺复杂、稳定性差，短期内降低制造成本难度较大。
有业内人士认为，目前，全固态电池的优势并未被完全验证，其产业前景可能类似氢燃料电池，在特定场景中应用，大规模取代液态动力电池可能性很小。
中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高同样认为，固态电池真正投入大规模商业应用大概的时间是在2025~2030年之间。
在全固态技术未成熟之前，国内厂商选择折中方案，推行半固态电池。日前，赣锋锂业在互动平台表示，公司第一代固态电池在东风E70上实测续航超过400公里。
今年5月，国轩高科在安徽合肥举行第十一届科技大会上发布一款360Wh/kg三元半固态电池，预计年内实现量产。国轩高科表示，除了360Wh/kg能量密度的半固态电池，400Wh/kg能量密度电池目前在公司实验室已有原型样品。
宁德时代方面告诉观察者网，公司关于固态电池领域的相关布局暂时无法透露。
今年3月电池百人会上，欧阳明高对国内固态电池市场就有过预估，以产业化为衡量标准，2025年能量密度达到350Wh/kg，固液混合电解质的半固态电池出现；2030年能量密度达到400Wh/kg，液态电解质更少的准固态电池量产，真正的全固态产品预计不超过1%；2035年能量密度目标是500Wh/kg，全固态电池实现产业化。
在固态电池领域，日韩凭借先发优势，在专利储备优于国内厂商。市场驱动下，国内厂商下半场能否实现赶超？ https://t.cn/RI7nYAL
#固态电池专利数中企没进前十#
日前，日经新闻援引从事专利调查和分析的调查机构Patent Result的数据显示，日本企业在全固态电池的专利数上处于领先地位。专利数前五的企业分别为丰田、松下控股（HD）、出光兴产、三星电子、村田制作所，除了三星电子，其余4家均为日本企业。其中，丰田专利数居第一，专利数达1331件，是第二名的三倍。
值得注意的是，全固态电池专利数前十名中，日本企业6家、韩国企业4家，没有一家中国企业上榜。
作为锂电池的升级版，固态电池在能量密度、充电速率、安全性、循环寿命以及电芯热管理上都优于液态锂电池，被看作是下一代电池技术。电动新能源汽车市场迟到的日系车企加速布局固态电池，国内厂商又该如何应对？
锂电池的“升级版”，日韩专利数占优
电池充放电本质上，是锂离子通过电解质在正极和负极中迁移的过程。由于液态电解液在低温环境下黏度变大，充放电容量出现下降，导致续航里程缩水。其不稳定的特性也埋下电池自燃的隐患。
而固态电解液不仅规避上述问题，还提升了电池的能量密度、循环寿命以及充电速率，降低对电芯热管理的需求。以宁德时代此前发布的第三代CTP电池模组“麒麟电池”为例，其空间利用率达到72%，能量密度可达255Wh/kg，续航里程达到1000公里，而固态电池能力密度能实现300Wh/kg，甚至达到500Wh/kg。
固态电池中的“固态”指的就是电解质的形态。按照电解液的占比，可分为半固态电池（电解液含量低于10%）、固态电池（电解液含量低于5%）以及全固态电池（不含有任何液态电解质）。
固态电解质又分为三条技术路线，聚合物电解质、氧化物电解质、硫化物电解质，三者离子电导率呈递增关系。离子电导率高，意味着电阻更低，锂离子迁移数更快，更易实现快速充电，但三者的开发难度也是递进关系。
中南大学先进电池材料教育研究中心教授张永柱介绍称，聚合物电解质成本可控，兼容现阶段的工艺水平，但室温电导率相对较低。氧化物电解质具备良好的化学和热稳定性，机械强度高（避免内部应力导致电池性能下降），但通常表现出较高的晶界阻抗，对锂金属浸润性较差。而硫化物电解质的优势是晶界阻抗低，易于冷压成型，但部分材料成本较高，同时存在和氧化物正极材料的副反应。
张永柱认为，理论上硫化物最适用于电动汽车领域，但开发难度最大。
欧洲和中国倾向选择开发难度相对较低、更易实现商业化的聚合物电解质以及氧化物电解质，而日韩开局就选择“地狱难度”——硫化物电解质。
Patent Result统计显示，2000年截至2022年3月底公开的专利数，丰田专利数达到1331件、松下控股445件、出光兴产272件，三家厂商均为日本企业。
资料显示，丰田1990年便着手固态电池的研究，从电池自身的结构到材料、制造工序，丰田拥有广泛领域的专利。2020年，丰田成为全球售价推出全固态电池试制车的整车厂。光兴产专利主要集中在金属类材料等方面。
与此同时，三星电子和LG化学则在加速追赶日本厂商。日经新闻报道称，在2016年以后，三星电子和LG化学等厂商大幅增加专利数，其专利数增长速度超过2倍。韩国企业大量拥有延长电池寿命等关系到实用阶段性能的专利。
商用化进程难，国内厂商折中
除了电解质的选择，各国在是否直接挑战全固态电池上也存在差异，其中日系厂商押宝全固态电池，中国厂商更多瞄准半固态电池市场。
按照丰田的规划，未来9年，丰田将投资8万亿日元用于新能源汽车（纯电、混动、氢能源）的研发。在2025年前，丰田要实现全固态电池小规模量产，首先搭载在混动车型上；到2030年前，丰田的全固态电池要实现持续、稳定生产。
今年4月，本田表示“未来10年，我们将投入约8万亿日元研发经费，并在电动化和软件领域共计投入约5万亿日元，加快电动化进程”，并称全固态电池是未来电池技术路线之一，计划投资430亿日元，用于建设全固态示范生产线，该产线预计2024年春季动工。
同年4月，日产固态电池开发负责人Kazuhiro Doi在全固态电池技术说明会表示，固态电池能量密度是目前液态锂离子电池的两倍，日产将克服导致全固态电池商业化难以实现的关键因素，计划在未来6年内，推出重量更轻、体积更小、能量密度更高的固态电池。
早在去年11月29日，日产就在“日产汽车2030愿景”上表示，公司计划在2024年在横滨建设固态电池试点工厂，将电池充电时间减少到三分之一，在2028年推出搭载全固态电池的电动车型。
可以看出，日系“三巨头”押宝全固态电池领域，但硫化物电解质工艺复杂、稳定性差，短期内降低制造成本难度较大。
有业内人士认为，目前，全固态电池的优势并未被完全验证，其产业前景可能类似氢燃料电池，在特定场景中应用，大规模取代液态动力电池可能性很小。
中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高同样认为，固态电池真正投入大规模商业应用大概的时间是在2025~2030年之间。
在全固态技术未成熟之前，国内厂商选择折中方案，推行半固态电池。日前，赣锋锂业在互动平台表示，公司第一代固态电池在东风E70上实测续航超过400公里。
今年5月，国轩高科在安徽合肥举行第十一届科技大会上发布一款360Wh/kg三元半固态电池，预计年内实现量产。国轩高科表示，除了360Wh/kg能量密度的半固态电池，400Wh/kg能量密度电池目前在公司实验室已有原型样品。
宁德时代方面告诉观察者网，公司关于固态电池领域的相关布局暂时无法透露。
今年3月电池百人会上，欧阳明高对国内固态电池市场就有过预估，以产业化为衡量标准，2025年能量密度达到350Wh/kg，固液混合电解质的半固态电池出现；2030年能量密度达到400Wh/kg，液态电解质更少的准固态电池量产，真正的全固态产品预计不超过1%；2035年能量密度目标是500Wh/kg，全固态电池实现产业化。
在固态电池领域，日韩凭借先发优势，在专利储备优于国内厂商。市场驱动下，国内厂商下半场能否实现赶超？ https://t.cn/RI7nYAL
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