【12.24午评：一张图请对号入座】
早盘指数低位窄幅震荡，各指数小阴线报收。盘面上板块有序轮动，酿酒大幅下挫掀起跌停潮，军工、石化、港口运输领涨，汽车、食品、新能源等板块承压，最大的亮点是半导体、信创为首的科技股呈局部活跃态势。
对于大势、主线及操作策略，维持近期核心观点不变，在此不再重复，详情见早评。各位追逐众多的热点，只会让你脚步凌乱，指数震荡跟着就是追涨杀跌，平和的心态才是立足市场的根本，股评家目的是博眼球、赚流量，所以市场什么越热他越鼓吹什么，好比苍蝇哪里越臭越往哪里飞，自己作秀很成功，小散跟着很受伤！一张图请对号入座：
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南飞雁，舞出珲春生态美#幸福吉林# #美丽中国鲜到延边# #多彩风光思密达#
“风翻白浪花千片，雁点青天字一行。”2020年初冬，数以万计的候鸟再次“光临”珲春敬信湿地，在这里补充体力、驻足觅食。这些南下的“客人”自俄罗斯西伯利亚地区出发，经历漫长、艰辛的飞行后，来到珲春。它们的到来，让原本寂静的敬信湿地一下子热闹了起来，鸟群遮天蔽日，蔚为壮观，形成了一道独特的生态景观。
候鸟驿站迎“客”来
地处欧亚大陆东部的珲春，拥有完好的温带山地森林生态系统，是野生动植物赖以生存的“天堂之地”，拥有“百兽栖息地，千鸟竞飞林”的美誊。位于中俄边境的珲春敬信湿地是中国候鸟三大迁徙廊道之一，每年春秋两季，途经敬信湿地中转迁徙的各类珍稀、濒危鸟类数不胜数。
初冬的清晨，敬信湿地的薄雾尚未消散，大批候鸟已迎着朝阳开始了一天的觅食。芦苇荡边，一群群大雁在飞翔、踱步、觅食、嬉戏；湖泡水泽里，它们翩翩起舞；稻田中，它们成群起飞和降落，场面十分壮观。
在这些雁类中，有国家二级保护鸟类白额雁，也有豆雁、灰雁、鸿雁、小白额雁等。它们和不远处的白鹭、灰鹭、海鸥等鸟类一起，在湿地中和谐共处。除了在湿地上觅食、停歇外，候鸟们还会演练“队形”，为即将开始的南迁之旅做足准备。
“这些候鸟从10月中旬起陆续飞抵，在这里停留一段时间后再结队向南飞往江苏盐城下一个停歇点，这些候鸟将于12月中下旬飞离珲春。”珲春森林公安局敬信派出所所长高巍介绍说，随着近几年珲春生态保护力度的不断加大和年初疫情的影响，今年秋冬季来到敬信湿地的候鸟种类和数量都比往年有大幅增长，观测高峰时达到了15万只。并观测到了很多雏鸟，数量较往年也有所增加。还观测到两只虎头海雕，它们到来的时间比往年早了半个多月。
群防群治守护候鸟安全
近年来，珲春市持续加大野生动物保护力度，加强鸟类疫情巡查监测，在主要交通路口设立检查站防止盗猎，向当地群众宣传野生动物保护的意义。在候鸟停歇期间，党政军警民合力开展野生动物保护，通过人巡、车巡、高空网络防护相结合的方式，织密立体式、全方位候鸟保护网。
今年，珲春森林公安局敬信派出所在以往传统候鸟保护措施的基础上，强化科技支撑，提升科技应用能力，充分利用高空激光瞭望云台、航拍无人机、车载4G图传设备，全面监控敬信湿地候鸟主要栖息区域。利用架设在敬信湿地的高空激光瞭望平台，安排民警全天候监控候鸟栖息地；利用车载4G图传实时、高速的特点，将候鸟纳入监管范围，既近距离监测候鸟，又不惊扰候鸟栖息，通过超前分析研判、超前预警预防，实现科技支撑手段最大化。
经过多年来的普法教育，湿地周边村民的法律意识普遍增强，对候鸟的感情日益深厚。几天前，圈河村的一名村民在田间劳作时发现一只受伤的白鹭。该村民立即放下农活，用摩托车驮着受伤的白鹭来到了派出所。民警们检查发现，这只白鹭的翅膀被猛禽啄伤，暂时失去了行动能力。在对其进行了简单救治后，将其送到了东北虎保护区管理局接受进一步救治，待白鹭伤愈后再将其放归大自然。
“雁经济”升温
天刚蒙蒙亮，珲春市敬信镇九沙坪村村民、护鸟队队长林魁就已走出家门，与几名队员会合后，开始了一天的巡护工作。村里于2012年成立了护鸟队，8年的时间里，护鸟队从成立之初的8人，发展到了29人。
在保护候鸟的同时，林魁带领村民积极探索“雁经济”。2015年9月，九沙坪村成立了珲春市大雁米种植专业合作社，与珲春野生动植物保护协会、保护地友好体系等组织联手种植有机水稻“大雁米”。“大雁米”的种植回归传统耕作方式，放弃农药、化肥等，稻田内不驱赶候鸟，收获时遗留的稻穗作为候鸟迁徙的食物补给。在帮助村民增收致富的同时，也为护鸟队提供了经费支撑。林魁告诉记者，今年，该村共种植有机水稻4公顷，收获1.5万公斤，村民以每公斤35元的价格对外销售。每年还从水稻销售利润中拿出8%，用于维持护鸟队和助推村集体经济发展，提高村民的生活水平，带领村民走上了致富的道路。经过多年的种植与探索，“大雁米”已实现了从“好米”到“名米”的华丽转变，“雁鸣三疆”已成为敬信大米的新名片。
候鸟不仅带来了超高的关注度和人流量，也带动了敬信镇餐饮、住宿等行业的发展。来自辽宁的游客顾志明几天前和朋友乘高铁来到珲春。敬信湿地上清澈的湖水、初融的积雪和空中成群的候鸟让他如痴如醉。他还和朋友们品尝了敬信的农家菜，购买了敬信鸭蛋、山野菜和土特产品等。“每年春秋两季我都要来敬信，这里的候鸟数量一年比一年多，环境也越来越美啦。”顾志明告诉记者，他的几个南方朋友也打算过段时间来珲春拍鸟，他已在敬信为朋友们预定好了房间。
“风翻白浪花千片，雁点青天字一行。”2020年初冬，数以万计的候鸟再次“光临”珲春敬信湿地，在这里补充体力、驻足觅食。这些南下的“客人”自俄罗斯西伯利亚地区出发，经历漫长、艰辛的飞行后，来到珲春。它们的到来，让原本寂静的敬信湿地一下子热闹了起来，鸟群遮天蔽日，蔚为壮观，形成了一道独特的生态景观。
候鸟驿站迎“客”来
地处欧亚大陆东部的珲春，拥有完好的温带山地森林生态系统，是野生动植物赖以生存的“天堂之地”，拥有“百兽栖息地，千鸟竞飞林”的美誊。位于中俄边境的珲春敬信湿地是中国候鸟三大迁徙廊道之一，每年春秋两季，途经敬信湿地中转迁徙的各类珍稀、濒危鸟类数不胜数。
初冬的清晨，敬信湿地的薄雾尚未消散，大批候鸟已迎着朝阳开始了一天的觅食。芦苇荡边，一群群大雁在飞翔、踱步、觅食、嬉戏；湖泡水泽里，它们翩翩起舞；稻田中，它们成群起飞和降落，场面十分壮观。
在这些雁类中，有国家二级保护鸟类白额雁，也有豆雁、灰雁、鸿雁、小白额雁等。它们和不远处的白鹭、灰鹭、海鸥等鸟类一起，在湿地中和谐共处。除了在湿地上觅食、停歇外，候鸟们还会演练“队形”，为即将开始的南迁之旅做足准备。
“这些候鸟从10月中旬起陆续飞抵，在这里停留一段时间后再结队向南飞往江苏盐城下一个停歇点，这些候鸟将于12月中下旬飞离珲春。”珲春森林公安局敬信派出所所长高巍介绍说，随着近几年珲春生态保护力度的不断加大和年初疫情的影响，今年秋冬季来到敬信湿地的候鸟种类和数量都比往年有大幅增长，观测高峰时达到了15万只。并观测到了很多雏鸟，数量较往年也有所增加。还观测到两只虎头海雕，它们到来的时间比往年早了半个多月。
群防群治守护候鸟安全
近年来，珲春市持续加大野生动物保护力度，加强鸟类疫情巡查监测，在主要交通路口设立检查站防止盗猎，向当地群众宣传野生动物保护的意义。在候鸟停歇期间，党政军警民合力开展野生动物保护，通过人巡、车巡、高空网络防护相结合的方式，织密立体式、全方位候鸟保护网。
今年，珲春森林公安局敬信派出所在以往传统候鸟保护措施的基础上，强化科技支撑，提升科技应用能力，充分利用高空激光瞭望云台、航拍无人机、车载4G图传设备，全面监控敬信湿地候鸟主要栖息区域。利用架设在敬信湿地的高空激光瞭望平台，安排民警全天候监控候鸟栖息地；利用车载4G图传实时、高速的特点，将候鸟纳入监管范围，既近距离监测候鸟，又不惊扰候鸟栖息，通过超前分析研判、超前预警预防，实现科技支撑手段最大化。
经过多年来的普法教育，湿地周边村民的法律意识普遍增强，对候鸟的感情日益深厚。几天前，圈河村的一名村民在田间劳作时发现一只受伤的白鹭。该村民立即放下农活，用摩托车驮着受伤的白鹭来到了派出所。民警们检查发现，这只白鹭的翅膀被猛禽啄伤，暂时失去了行动能力。在对其进行了简单救治后，将其送到了东北虎保护区管理局接受进一步救治，待白鹭伤愈后再将其放归大自然。
“雁经济”升温
天刚蒙蒙亮，珲春市敬信镇九沙坪村村民、护鸟队队长林魁就已走出家门，与几名队员会合后，开始了一天的巡护工作。村里于2012年成立了护鸟队，8年的时间里，护鸟队从成立之初的8人，发展到了29人。
在保护候鸟的同时，林魁带领村民积极探索“雁经济”。2015年9月，九沙坪村成立了珲春市大雁米种植专业合作社，与珲春野生动植物保护协会、保护地友好体系等组织联手种植有机水稻“大雁米”。“大雁米”的种植回归传统耕作方式，放弃农药、化肥等，稻田内不驱赶候鸟，收获时遗留的稻穗作为候鸟迁徙的食物补给。在帮助村民增收致富的同时，也为护鸟队提供了经费支撑。林魁告诉记者，今年，该村共种植有机水稻4公顷，收获1.5万公斤，村民以每公斤35元的价格对外销售。每年还从水稻销售利润中拿出8%，用于维持护鸟队和助推村集体经济发展，提高村民的生活水平，带领村民走上了致富的道路。经过多年的种植与探索，“大雁米”已实现了从“好米”到“名米”的华丽转变，“雁鸣三疆”已成为敬信大米的新名片。
候鸟不仅带来了超高的关注度和人流量，也带动了敬信镇餐饮、住宿等行业的发展。来自辽宁的游客顾志明几天前和朋友乘高铁来到珲春。敬信湿地上清澈的湖水、初融的积雪和空中成群的候鸟让他如痴如醉。他还和朋友们品尝了敬信的农家菜，购买了敬信鸭蛋、山野菜和土特产品等。“每年春秋两季我都要来敬信，这里的候鸟数量一年比一年多，环境也越来越美啦。”顾志明告诉记者，他的几个南方朋友也打算过段时间来珲春拍鸟，他已在敬信为朋友们预定好了房间。
民航三方圆桌对话 让更多航班运行更顺畅
从“双十一”变成购物节开始，每年这之后的几天，天空中的货机航班都会得到更多优待，毕竟大家都想自己的快递收的更快一点。今年，货机的地位进一步提高了，一方面货机在疫情暴发后运送了很多疫区急需的各种物资设备；另一方面在国际客运航线大幅缩减之时，货机航班逆势而上，成为航企提高经营效益的重要保障。
因此，10月30日在厦门召开的第三届航空公司 空管系统 民用机场圆桌对话会首次把客货运航班的运行协同一起提到了会议议程上。来自国内主要航空公司、机场和空管系统的代表在中国航空运输协会、中国民用机场协会、民航局空管局的召集下坐到了一起，谈过去的成果，谈磨合中的收获，更谈依然存在的问题和亟需提升的空间。
有了协同运行 航班保障效率上去了
今年8月11日，6号台风“米克拉”登陆厦门。厦门、泉州等机场先后迎来大风和降雨天气。作为厦门机场第二大基地航空公司，山东航空的飞机是否要调离厦门、如何补班及航班调减？关键时刻，厦门机场运管委启动的防台风应急处置响应程序发挥了作用。山航运行风险控制中心总经理金鑫说，厦门机场运管委、民航局监控中心高效运作，仅用了38分钟就批复了山航的航班调整计划，为其后续运行保障工作留下了充足时间，他们应对台风的各项运行保障工作开展得安全平稳。
山航提供的数据显示，自2018年以来，山航在主运营基地青岛、厦门、北京、重庆等地的机场运管委均逐步派驻席位，其他机场也有营业部人员积极参与运管委协调机制。“三年下来，公司航班正常率稳步提升，今年1月~9月达到90.59%。”金鑫说。
受惠于运管委协同机制作用的不仅山航一家。1月~9月，春秋航空在运行的航站中，得益于运管委协同机制所带来的即时管控和协调干预，设立运管委的航站平均离港航班准点率89.86%，未设立运管委的航站平均离港航班准点率86.53%，设立运管委的航站运行品质相较于未设立运管委的航站，准点率高3.33个点。
各地运管委基本都以机场为主导，航空公司、空管等运行单位积极参与，但它能发挥成效是各方协同的结果，机场也需要得到航空公司的支持。在率先建立运管委的首都机场，过去一年的运行环境发生了多次调整，特别是南航的全部、东航的大部分航班已经转场大兴机场后，首都机场东西区地面停机位、跑道、滑行道等核心资源不能得到均衡有效的应用，出港航班运行出现“一边倒”的情况，中跑道以东区域的航班占比达到70%以上。为此，首都机场联合主要基地航空公司，先行试点东区西线航班跨越中跑道停放西区远机位，克服出港航班摆渡时间长和进港航班滑行时间长的保障困难，以缓解东区运行压力，提高西跑道利用率和航班正常水平。
各地的运管委也都在根据外部环境的变化进行与时俱进的创新变革。在广州，白云机场运管委于去年5月完成重构，新运管委借鉴欧控航班运行协调体系经验、全国流量管理系统建设思路、以TOBT统筹为核心，开展空管、航空公司、机场三大运行主体的精密协同研究。今年上半年白云机场国内航班恢复期与雷雨季重叠，他们开始了大范围时刻调整的尝试，使得出港航班调时成功率达到85%以上。在南京，南京机场运管委今年初以来制定并进一步完善了《南京机场运管委章程》、《南京机场运管委协同运行手册》、《南京机场运管委航班计划调减预案》、《南京机场运管委补班飞行计划处理程序》、《关于进一步完善运管委雷雨季节运行保障机制的意见》等规范化程序，完善雷雨、大雪、低能见度等特殊天气条件下的协同体系与协同流程。
各具特色背后存在各自为战的风险
在肯定三方协同运行机制带来的成效的同时，与会各方代表不回避问题，把发言的更多时间留给了提问题和如何解决问题的建议上。
白云机场运行控制中心主任潘健介绍说，他们的进港航班调时成功率不足50%，“究其原因，白云机场运管委作为单点，无法获知前序航班的状态和预计起飞时间，进港航班容流匹配分析基础不足。”与之类似，因为各地运管委之间缺乏协同，各单体运管委在进行航班计划调整时很难统筹兼顾到后续航班，进而就会出现后续航班荡延的现象。
这也得到了与会航空公司、机场代表的普遍认同。东航航班正常专家王梓权说，他们公司内的三级生产指挥体系，即总部、分子公司、航站/基地可以全部与空管系统的民航局空管局、地区空管局和各空管分局/站及机场进行对接，但是目前运管委的协调联动模式对区域内的机场需求没有统一的协调职能，无法形成有效的合力，发挥三级联动的优势。在实际运行中，他们也注意到，虽然各机场都相继成立运管委，但各地机场采取的管理手段和措施不尽相同，对MDRS(大面积延误应急响应机制)的处理不同，处置方式不一。
南航和山航还把目光投射到运管委自身建设上。南航提交的书面材料则指出，各机场运管委普遍存在运行信息共享不足，协同平台缺乏系统支撑的情况，影响整体协同效率。南航还注意到，就目前的实际运行情况来看，部分机场航班时刻安排和航班运行需求的匹配性仍有一定提升空间，存在同方向同航线时刻临近等情况，航班计划抗干扰能力不足，公司之间缺乏统筹，需要根据运行情况对现存的航班时刻结构进行统筹优化。山航代表则认为运管委的权力不够，应该充分授予运管委航班动态调整权力，更好地发挥它的协同决策平台、资源协调平台、信息传递平台作用，解决制约运行效率持续提升的瓶颈问题，激发全系统组织合力。
各方谈论的不仅有宏观层面，还有很多具体的细节。对多名与会代表提到的南京飞西安等多条航线航班正常率持续走低的问题，民航局空管局运行管理中心主任马辉回应说，为什么在沪兰空中大通道开通后仍然存在这样的问题，是因为各家航空公司在大通道开通后增加了比较多的航班，加上各地机场之间在放行上还存在一些不协调不平衡的问题。在他看来，再经过一段时间的努力，一定能够把南京和相关机场平衡的问题做好。
对有的航空公司代表反映的，个别机场在国际货运航班机组防疫要求上没有执行八部委检验检疫相关要求的问题，机场协会理事长王瑞萍当场表态，可以把具体哪些机场执行的不好告诉他们，他们会去加以协调解决。
加紧推进更高层面更深程度的协同运行
今年的圆桌对话会和前两年不同的是，货运航班运行也成为讨论的议题。在大多数人看来，与客运航班相比，货运航班应该对时间要求没那么严格，因而也没有对它的正常率进行考核。但顺丰航空董事长刘良浩在会上给出了不同的答案，在他看来，货运航班对时间的要求比客运航班还要“刚性”，因为货机运送的绝大多数是快件，有很具体的时间要求，一旦货运航班发生延误，相关地面环节要付出更多努力来抢出时效，否则就可能对客户造成违约。
虽然民航局新近在航班时刻、地面设施等方面出台了不少扶持航空货运发展的政策，但由于航空客运的加速恢复以及保障资源的限制，还是存在一定的问题。南航方面对今年3月~9月执行的8828班货机航班进行的统计显示，正常率仅为62.5%，跑道维修、流量控制分别为货机航班的第三和第四大不正常原因。天津机场副总经理徐焕然则提出了货机保障的另一个问题，相比其他机场的紧张局面，被明确为国际航空物流中心的该机场存在的问题是“吃不饱”，应该在机场群中进一步明确差异化分工，在时刻上更多地向货运航班倾斜。
除了希望能够拿到主要机场更多时刻用于执行货机航班外，与会的货运航空公司代表还普遍希望在跑道维修上对货航有所关照。即在考虑机场关闭、跑道维护等计划性工作时，尽量避开货机航班运行时段（0时~6时）、快递运输高峰（5月~7月为水果时令运输高峰，9月~次年春节为快递传统运输高峰）。
而对于如何从整体上提高客货运航班的运行保障效率，马辉在会上发布了一条好消息。“目前，全国流量管理系统建设已进入最后冲刺阶段。自11月起陆续在各地区开展试运行，预计2021年4月将完成40家航空公司、69家机场的系统终端布设及数据交互工作，基本实现国内各主要航空公司、重点机场系统全覆盖”。他介绍，该系统将通过接入航班时刻、预先飞行计划、雷达综合航迹、ADS-B数据、ACARS数据、运行环境数据、气象信息以及机场和航空公司各类运行数据，致力于打造最全面、实时和准确的行业运行数据平台，为流量管理部门有效评估动态通行能力、科学开展流量预测、准确推算航班计划起飞时间（CTOT）、合理发布流量管理措施提供数据支撑。此外，系统也可通过数据交互的方式将运行数据推送至其他系统，实现数据的共通共享。
首都机场副总经理赵莹介绍，他们的日常办事机构运管委秘书处已经由原来的各成员单位轮值承担变为每年向成员单位招募挂职人员，以便将协同做的更“实”更“深”，让航司、空管、机场等各成员单位不但在运行保障中协同到位、衔接顺畅，在平台建设和日常管理中也能“协同”起来。她还建议两家行业协会牵头组织，共同推动全国运管委平台的管理机制和标准化运作。
中国航协常务副理事长潘亿新表示，他们从这次会议开始，会把与会各位代表的意见建议收集整理，与机场协会一道进行分头落实，不断完善工作机制，使对话会真正开出压力和动力，开出干劲和成效，切实推动解决民航运行中遇到的痛点难点问题，共促行业安全协同发展。(《中国民航报》、中国民航网 记者许晓泓)
从“双十一”变成购物节开始，每年这之后的几天，天空中的货机航班都会得到更多优待，毕竟大家都想自己的快递收的更快一点。今年，货机的地位进一步提高了，一方面货机在疫情暴发后运送了很多疫区急需的各种物资设备；另一方面在国际客运航线大幅缩减之时，货机航班逆势而上，成为航企提高经营效益的重要保障。
因此，10月30日在厦门召开的第三届航空公司 空管系统 民用机场圆桌对话会首次把客货运航班的运行协同一起提到了会议议程上。来自国内主要航空公司、机场和空管系统的代表在中国航空运输协会、中国民用机场协会、民航局空管局的召集下坐到了一起，谈过去的成果，谈磨合中的收获，更谈依然存在的问题和亟需提升的空间。
有了协同运行 航班保障效率上去了
今年8月11日，6号台风“米克拉”登陆厦门。厦门、泉州等机场先后迎来大风和降雨天气。作为厦门机场第二大基地航空公司，山东航空的飞机是否要调离厦门、如何补班及航班调减？关键时刻，厦门机场运管委启动的防台风应急处置响应程序发挥了作用。山航运行风险控制中心总经理金鑫说，厦门机场运管委、民航局监控中心高效运作，仅用了38分钟就批复了山航的航班调整计划，为其后续运行保障工作留下了充足时间，他们应对台风的各项运行保障工作开展得安全平稳。
山航提供的数据显示，自2018年以来，山航在主运营基地青岛、厦门、北京、重庆等地的机场运管委均逐步派驻席位，其他机场也有营业部人员积极参与运管委协调机制。“三年下来，公司航班正常率稳步提升，今年1月~9月达到90.59%。”金鑫说。
受惠于运管委协同机制作用的不仅山航一家。1月~9月，春秋航空在运行的航站中，得益于运管委协同机制所带来的即时管控和协调干预，设立运管委的航站平均离港航班准点率89.86%，未设立运管委的航站平均离港航班准点率86.53%，设立运管委的航站运行品质相较于未设立运管委的航站，准点率高3.33个点。
各地运管委基本都以机场为主导，航空公司、空管等运行单位积极参与，但它能发挥成效是各方协同的结果，机场也需要得到航空公司的支持。在率先建立运管委的首都机场，过去一年的运行环境发生了多次调整，特别是南航的全部、东航的大部分航班已经转场大兴机场后，首都机场东西区地面停机位、跑道、滑行道等核心资源不能得到均衡有效的应用，出港航班运行出现“一边倒”的情况，中跑道以东区域的航班占比达到70%以上。为此，首都机场联合主要基地航空公司，先行试点东区西线航班跨越中跑道停放西区远机位，克服出港航班摆渡时间长和进港航班滑行时间长的保障困难，以缓解东区运行压力，提高西跑道利用率和航班正常水平。
各地的运管委也都在根据外部环境的变化进行与时俱进的创新变革。在广州，白云机场运管委于去年5月完成重构，新运管委借鉴欧控航班运行协调体系经验、全国流量管理系统建设思路、以TOBT统筹为核心，开展空管、航空公司、机场三大运行主体的精密协同研究。今年上半年白云机场国内航班恢复期与雷雨季重叠，他们开始了大范围时刻调整的尝试，使得出港航班调时成功率达到85%以上。在南京，南京机场运管委今年初以来制定并进一步完善了《南京机场运管委章程》、《南京机场运管委协同运行手册》、《南京机场运管委航班计划调减预案》、《南京机场运管委补班飞行计划处理程序》、《关于进一步完善运管委雷雨季节运行保障机制的意见》等规范化程序，完善雷雨、大雪、低能见度等特殊天气条件下的协同体系与协同流程。
各具特色背后存在各自为战的风险
在肯定三方协同运行机制带来的成效的同时，与会各方代表不回避问题，把发言的更多时间留给了提问题和如何解决问题的建议上。
白云机场运行控制中心主任潘健介绍说，他们的进港航班调时成功率不足50%，“究其原因，白云机场运管委作为单点，无法获知前序航班的状态和预计起飞时间，进港航班容流匹配分析基础不足。”与之类似，因为各地运管委之间缺乏协同，各单体运管委在进行航班计划调整时很难统筹兼顾到后续航班，进而就会出现后续航班荡延的现象。
这也得到了与会航空公司、机场代表的普遍认同。东航航班正常专家王梓权说，他们公司内的三级生产指挥体系，即总部、分子公司、航站/基地可以全部与空管系统的民航局空管局、地区空管局和各空管分局/站及机场进行对接，但是目前运管委的协调联动模式对区域内的机场需求没有统一的协调职能，无法形成有效的合力，发挥三级联动的优势。在实际运行中，他们也注意到，虽然各机场都相继成立运管委，但各地机场采取的管理手段和措施不尽相同，对MDRS(大面积延误应急响应机制)的处理不同，处置方式不一。
南航和山航还把目光投射到运管委自身建设上。南航提交的书面材料则指出，各机场运管委普遍存在运行信息共享不足，协同平台缺乏系统支撑的情况，影响整体协同效率。南航还注意到，就目前的实际运行情况来看，部分机场航班时刻安排和航班运行需求的匹配性仍有一定提升空间，存在同方向同航线时刻临近等情况，航班计划抗干扰能力不足，公司之间缺乏统筹，需要根据运行情况对现存的航班时刻结构进行统筹优化。山航代表则认为运管委的权力不够，应该充分授予运管委航班动态调整权力，更好地发挥它的协同决策平台、资源协调平台、信息传递平台作用，解决制约运行效率持续提升的瓶颈问题，激发全系统组织合力。
各方谈论的不仅有宏观层面，还有很多具体的细节。对多名与会代表提到的南京飞西安等多条航线航班正常率持续走低的问题，民航局空管局运行管理中心主任马辉回应说，为什么在沪兰空中大通道开通后仍然存在这样的问题，是因为各家航空公司在大通道开通后增加了比较多的航班，加上各地机场之间在放行上还存在一些不协调不平衡的问题。在他看来，再经过一段时间的努力，一定能够把南京和相关机场平衡的问题做好。
对有的航空公司代表反映的，个别机场在国际货运航班机组防疫要求上没有执行八部委检验检疫相关要求的问题，机场协会理事长王瑞萍当场表态，可以把具体哪些机场执行的不好告诉他们，他们会去加以协调解决。
加紧推进更高层面更深程度的协同运行
今年的圆桌对话会和前两年不同的是，货运航班运行也成为讨论的议题。在大多数人看来，与客运航班相比，货运航班应该对时间要求没那么严格，因而也没有对它的正常率进行考核。但顺丰航空董事长刘良浩在会上给出了不同的答案，在他看来，货运航班对时间的要求比客运航班还要“刚性”，因为货机运送的绝大多数是快件，有很具体的时间要求，一旦货运航班发生延误，相关地面环节要付出更多努力来抢出时效，否则就可能对客户造成违约。
虽然民航局新近在航班时刻、地面设施等方面出台了不少扶持航空货运发展的政策，但由于航空客运的加速恢复以及保障资源的限制，还是存在一定的问题。南航方面对今年3月~9月执行的8828班货机航班进行的统计显示，正常率仅为62.5%，跑道维修、流量控制分别为货机航班的第三和第四大不正常原因。天津机场副总经理徐焕然则提出了货机保障的另一个问题，相比其他机场的紧张局面，被明确为国际航空物流中心的该机场存在的问题是“吃不饱”，应该在机场群中进一步明确差异化分工，在时刻上更多地向货运航班倾斜。
除了希望能够拿到主要机场更多时刻用于执行货机航班外，与会的货运航空公司代表还普遍希望在跑道维修上对货航有所关照。即在考虑机场关闭、跑道维护等计划性工作时，尽量避开货机航班运行时段（0时~6时）、快递运输高峰（5月~7月为水果时令运输高峰，9月~次年春节为快递传统运输高峰）。
而对于如何从整体上提高客货运航班的运行保障效率，马辉在会上发布了一条好消息。“目前，全国流量管理系统建设已进入最后冲刺阶段。自11月起陆续在各地区开展试运行，预计2021年4月将完成40家航空公司、69家机场的系统终端布设及数据交互工作，基本实现国内各主要航空公司、重点机场系统全覆盖”。他介绍，该系统将通过接入航班时刻、预先飞行计划、雷达综合航迹、ADS-B数据、ACARS数据、运行环境数据、气象信息以及机场和航空公司各类运行数据，致力于打造最全面、实时和准确的行业运行数据平台，为流量管理部门有效评估动态通行能力、科学开展流量预测、准确推算航班计划起飞时间（CTOT）、合理发布流量管理措施提供数据支撑。此外，系统也可通过数据交互的方式将运行数据推送至其他系统，实现数据的共通共享。
首都机场副总经理赵莹介绍，他们的日常办事机构运管委秘书处已经由原来的各成员单位轮值承担变为每年向成员单位招募挂职人员，以便将协同做的更“实”更“深”，让航司、空管、机场等各成员单位不但在运行保障中协同到位、衔接顺畅，在平台建设和日常管理中也能“协同”起来。她还建议两家行业协会牵头组织，共同推动全国运管委平台的管理机制和标准化运作。
中国航协常务副理事长潘亿新表示，他们从这次会议开始，会把与会各位代表的意见建议收集整理，与机场协会一道进行分头落实，不断完善工作机制，使对话会真正开出压力和动力，开出干劲和成效，切实推动解决民航运行中遇到的痛点难点问题，共促行业安全协同发展。(《中国民航报》、中国民航网 记者许晓泓)
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