对于某些人我很无奈
因为他可以把负能量传递给任何人
自己带着仇恨生活却要别人陪着不快乐
何苦呢！即为难了自己 又难为了别人
我们要做个正能量满满的人不管别人怎么打压、仇恨、仇视做正确的自己做对的自己.
要做个正直的人最后别人没有倒下自己却先倒下了岂不成了别人的笑柄以及日后众人嘲笑的.......... https://t.cn/R2WxX9f
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开着雷凌双擎E+接送丈母娘，婚事儿连礼金都省了
生活在大城市，说没压力那都是骗人的，除非家里有矿。好不容易在公司做到了高层，恋爱问题也解决就要到谈婚论嫁的时候，丈母娘又来挑三拣四，要我说也不能怪阿姨们太挑剔，关键养孩子倾注毕生心血，每个做长辈的都希望自己的骨肉有个完美的归宿。
结婚时最早要求的三大件有手表、自行车、缝纫机，后来演变成房子、车子、票子，但到最近又有了升级版本——车位、牌照、师资。不觉得现代化丈母娘很高明吗，不问你有房没房，有车没车，就问你牌照和车位的事儿大致就能对你了如指掌了，最后再以房子对口的学区做终极询问，这可不，为孙辈儿也考虑到了，顺便也能从中了解一下小俩口对生娃养娃的态度。
事业刚起步的年轻人在大城市交个首付买个房能勉强支撑，但得勒紧裤腰带踏实地做个房奴。至于车嘛，不敢买豪华品牌，但也不能太寒颤，至少是个合资车吧，毕竟生在大城市，同学亲戚的第一辆车都是15万起步。问题来了，买车钱凑出来了，牌照可不是能用钱就能解决的，如果说几年前没有解决方案，那现在就有了。
丰田终于出国产的插电混动车型了，随着一汽丰田卡罗拉双擎E+的上市，广汽丰田雷凌双擎E+也随即进入大家的视野，在这个价位和级别中终于有了重磅车型的加入，生活在大城市的年轻人再也不用为牌照的事儿操心了，当然他们也不用专门准备一个车位安装充电桩，丰田的PHEV车型在电量耗尽后处于混动模式下行驶同样省油，那事实果真如此嘛，我特地前往宁波会一会这名最熟悉的陌生人。
照例先从外观说起，雷凌双擎E+采用了黑色的进气格栅，给人更加年轻时尚的感觉之，在细节之处多了一些PLUG-IN HYBRID的铭牌，以彰显PHEV的身份。内饰方面，雷凌双擎E+依旧沿袭了雷凌双擎的风格，混合动力专属仪表、科技感极强的挡把、高质感的座椅以及PHEV专属的棕色内饰都在述说其特殊身份。
小巧的蓝色挡把是丰田插混车的专属设计，在B挡下车辆的动能回收级别比较高，拖拽感比较强。
新车与大家之前见过的雷凌双擎确实差别不大，就连能说会道的试驾讲师也只用了不到1分钟的时间一笔带过，而我对于本次试驾最关注的当然是雷凌双擎E+这套PHEV系统带来的感受。
首先从中控台下方的三个按键说起，按下最左侧DRIVE MODE按键，雷凌双擎E+可以选择不同的驾驶模式，但根据试驾讲师的描述，无论是经济还是运动模式，都不会影响车辆本身的混动逻辑，仅仅是改变了油门的灵敏程度。
中间的HV-EV按键简单来说就是混动和纯电动的切换按键，HV模式类似于丰田其它HEV混动车型的表现，通过THS II混动系统，让排量为1.8L的阿特金森汽油机与最大功率为53kW的永磁同步电机在电控单元和E-CVT的调节下，提供优秀的燃油经济性，而电动模式下，车辆大部分时间则为电驱动。
至于最右边的EV CITY按键，从字面意思上理解就是雷凌双擎E+希望你在城市中启用这个功能。该模式，只要电池电量不消耗殆尽，车辆都会以纯电状态行驶。只有在极限工况比如空调开启时间过长或急加速时发动机才会介入。
我们的行程是从宁波洲际酒店出发前往100km开外的舟山群岛，车队启程时，油箱满油，电量显示97%，车上2男一女，为了不在前挡产生雾气开启了空调。我将驾驶模式调整至EV CITY也就是纯电动模式，不得不说电动机对于电门的响应轻柔且线性，并没有因为电动机瞬时达到扭矩峰值而显得加速突兀，但就如方才所述，只要踩下2/3以上的电门，发动机还是会介入，根据发动机的噪声以及以往经验，能判断发动机的介入转速应该超过了3000r/min，但发动机介入时，几乎无振动。
恕我直言，在急加速过程中，车辆给予我的反馈并不直接，在闹市区连续超车跟上车队有些费劲，不过这一切在之后试驾过程中将驾驶模式切换至POWER时稍有好转。
官方给出的雷凌双擎E+的纯电续航里程为55km。不过由于我开启空调并且未以经济方式行车，最终试驾车在大约在行驶了45km左右之后，自动切换到了混动模式。好奇的同学会问为什么会是45km左右而不是一个确定值？老实说，我不确定车辆具体在何时切换到了混动工况，或许用悄无声息这四个字最能描述雷凌双擎E+的混动系统吧。
内饰细节8.jpg941ebd314723e4d75f7304fe8a2181e.jpg
接下来的行程我都使用混动模式，雷凌双擎E+不像有些增程式插电混动车那样能在行进过程中为电池充电，一方面丰田认为用一部分动力为电池充电比较低效，另一方面丰田确实对混动状态下的燃油经济性充满信心。
依靠着丰田成熟的THS II系统，雷凌双擎E+在混动模式下，能发挥出最大能效，如果不看系统能量提示，除了急加速时发动机转速过高有部分噪音传递到车内，仅凭其它感官判断，几乎感受不到车辆有任何变化。最终，在接近200km的综合道路试驾中，雷凌双擎E+作出了4.0L/100km的综合油耗成绩。
至于驾驶感受，雷凌双擎E+并不像时下同排量车型那样动力强劲，毕竟它的定位还是以省油为首要目的，底盘方面，雷凌双擎E+悬架的整体的滤震性还不错，但如果减速带过得稍快一点，能感觉出有轻微弹跳，这也可能与电池后置有关。
雷凌双擎E+满足了年轻人的用车需求，虽然价格有点越级，但综合考量整个用车生命周期，它能为你省下的成本以及赚得的面子远比你买一辆同价位的高级别车型来的多。而且雷凌双擎E+的动力电池拥有8年或20万公里的质保，免费拥有不限年限、不限里程的延保保障，有效提升了保值率。
生活在大城市，说没压力那都是骗人的，除非家里有矿。好不容易在公司做到了高层，恋爱问题也解决就要到谈婚论嫁的时候，丈母娘又来挑三拣四，要我说也不能怪阿姨们太挑剔，关键养孩子倾注毕生心血，每个做长辈的都希望自己的骨肉有个完美的归宿。
结婚时最早要求的三大件有手表、自行车、缝纫机，后来演变成房子、车子、票子，但到最近又有了升级版本——车位、牌照、师资。不觉得现代化丈母娘很高明吗，不问你有房没房，有车没车，就问你牌照和车位的事儿大致就能对你了如指掌了，最后再以房子对口的学区做终极询问，这可不，为孙辈儿也考虑到了，顺便也能从中了解一下小俩口对生娃养娃的态度。
事业刚起步的年轻人在大城市交个首付买个房能勉强支撑，但得勒紧裤腰带踏实地做个房奴。至于车嘛，不敢买豪华品牌，但也不能太寒颤，至少是个合资车吧，毕竟生在大城市，同学亲戚的第一辆车都是15万起步。问题来了，买车钱凑出来了，牌照可不是能用钱就能解决的，如果说几年前没有解决方案，那现在就有了。
丰田终于出国产的插电混动车型了，随着一汽丰田卡罗拉双擎E+的上市，广汽丰田雷凌双擎E+也随即进入大家的视野，在这个价位和级别中终于有了重磅车型的加入，生活在大城市的年轻人再也不用为牌照的事儿操心了，当然他们也不用专门准备一个车位安装充电桩，丰田的PHEV车型在电量耗尽后处于混动模式下行驶同样省油，那事实果真如此嘛，我特地前往宁波会一会这名最熟悉的陌生人。
照例先从外观说起，雷凌双擎E+采用了黑色的进气格栅，给人更加年轻时尚的感觉之，在细节之处多了一些PLUG-IN HYBRID的铭牌，以彰显PHEV的身份。内饰方面，雷凌双擎E+依旧沿袭了雷凌双擎的风格，混合动力专属仪表、科技感极强的挡把、高质感的座椅以及PHEV专属的棕色内饰都在述说其特殊身份。
小巧的蓝色挡把是丰田插混车的专属设计，在B挡下车辆的动能回收级别比较高，拖拽感比较强。
新车与大家之前见过的雷凌双擎确实差别不大，就连能说会道的试驾讲师也只用了不到1分钟的时间一笔带过，而我对于本次试驾最关注的当然是雷凌双擎E+这套PHEV系统带来的感受。
首先从中控台下方的三个按键说起，按下最左侧DRIVE MODE按键，雷凌双擎E+可以选择不同的驾驶模式，但根据试驾讲师的描述，无论是经济还是运动模式，都不会影响车辆本身的混动逻辑，仅仅是改变了油门的灵敏程度。
中间的HV-EV按键简单来说就是混动和纯电动的切换按键，HV模式类似于丰田其它HEV混动车型的表现，通过THS II混动系统，让排量为1.8L的阿特金森汽油机与最大功率为53kW的永磁同步电机在电控单元和E-CVT的调节下，提供优秀的燃油经济性，而电动模式下，车辆大部分时间则为电驱动。
至于最右边的EV CITY按键，从字面意思上理解就是雷凌双擎E+希望你在城市中启用这个功能。该模式，只要电池电量不消耗殆尽，车辆都会以纯电状态行驶。只有在极限工况比如空调开启时间过长或急加速时发动机才会介入。
我们的行程是从宁波洲际酒店出发前往100km开外的舟山群岛，车队启程时，油箱满油，电量显示97%，车上2男一女，为了不在前挡产生雾气开启了空调。我将驾驶模式调整至EV CITY也就是纯电动模式，不得不说电动机对于电门的响应轻柔且线性，并没有因为电动机瞬时达到扭矩峰值而显得加速突兀，但就如方才所述，只要踩下2/3以上的电门，发动机还是会介入，根据发动机的噪声以及以往经验，能判断发动机的介入转速应该超过了3000r/min，但发动机介入时，几乎无振动。
恕我直言，在急加速过程中，车辆给予我的反馈并不直接，在闹市区连续超车跟上车队有些费劲，不过这一切在之后试驾过程中将驾驶模式切换至POWER时稍有好转。
官方给出的雷凌双擎E+的纯电续航里程为55km。不过由于我开启空调并且未以经济方式行车，最终试驾车在大约在行驶了45km左右之后，自动切换到了混动模式。好奇的同学会问为什么会是45km左右而不是一个确定值？老实说，我不确定车辆具体在何时切换到了混动工况，或许用悄无声息这四个字最能描述雷凌双擎E+的混动系统吧。
内饰细节8.jpg941ebd314723e4d75f7304fe8a2181e.jpg
接下来的行程我都使用混动模式，雷凌双擎E+不像有些增程式插电混动车那样能在行进过程中为电池充电，一方面丰田认为用一部分动力为电池充电比较低效，另一方面丰田确实对混动状态下的燃油经济性充满信心。
依靠着丰田成熟的THS II系统，雷凌双擎E+在混动模式下，能发挥出最大能效，如果不看系统能量提示，除了急加速时发动机转速过高有部分噪音传递到车内，仅凭其它感官判断，几乎感受不到车辆有任何变化。最终，在接近200km的综合道路试驾中，雷凌双擎E+作出了4.0L/100km的综合油耗成绩。
至于驾驶感受，雷凌双擎E+并不像时下同排量车型那样动力强劲，毕竟它的定位还是以省油为首要目的，底盘方面，雷凌双擎E+悬架的整体的滤震性还不错，但如果减速带过得稍快一点，能感觉出有轻微弹跳，这也可能与电池后置有关。
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