无锡高架桥侧翻事故：问题只在超载？盼彻查，用真相回应公众诉求
无锡高架桥侧翻事故，引发了舆论震荡。据最新官方通报，事故造成3辆小车被压，致 3死亡2伤。
比具体伤亡数字更具冲击力的，是现场视频。有行车记录仪拍下了事发瞬间，场面惊心动魄，宛如电影画面。那轰的一声响，俨然隔着屏幕都能听见。
“你永远都不知道，明天和未来哪个会先到”，又被很多人念及。
消除公众安全焦虑的最好方式，就是彻查责任，真正让“桥都坚固，路都安全”。
对于事发原因，官方的初步分析是，运输车辆超载所致。但就目前看，仍有几点疑问需要解开。
一， 当地应对是否都得力？
面对这么一起重大安全事故，公众在惊愕与祈祷之余，必定会生出大量疑问：实时伤亡数据，事故现场处理情况，事发桥梁建造与维护情况，肇事车辆情况等。
事发后，当地有些救护部门迅速赶到了现场，这呼应了救灾从速的民众期许。
但就舆情应对看，当地仍有些地方做得还不到位。
比如，到目前为止，当地只发出了两波通告，通报的信息还挺单薄。虽然事情进展详查需要时间，但通过实时调查进展与结果的及时发布，增强事故的能见度，满足公众的知情权显然很有必要。
比如，据中央广播电视总台中国交通广播报道，事故发生9小时后，当地政府新闻办微博连发两条无关信息，对于该事故只字未提。有记者现场连线政府值班热线，对方表示不知详情，而宣传部门负责人电话持续无人接听。
在网上，有人将这跟抓造谣者速度比照着看。这并不妥当，却也表明这样的舆情应对来得有些后知后觉。
又比如，中央广播电视总台中国交通广播记者介绍，他们赶赴现场之际，事发现场拉起封锁线阻止媒体拍摄。
这或许有露谨慎起见的考虑，但面对公众的热切呼应，回应上显然要有更具速度和透明度。
二，问题只在超载车辆？
在官方通报中，经初步分析，认定事故的直接肇事者，正是那辆事发时行驶于高架桥上方的红色超载货车。
那辆货车真的超载了吗？据新京报记者采访，有无锡钢铁行业人士称，散落在红色货车的四个钢卷，每个重量都有在27吨至28吨之间。以散落的四个钢卷每个28吨计算，四个钢卷重量至少为112吨。
此前网友爆料称，当时是一辆钢材市场的加长车（就是那辆红色货车）违规超载，应载65吨实载187吨，车辆经过时候由于严重超载产生共振，导致桥梁侧翻。
各种信息指向了大卡车超载。但如果有安全冗余设计或者限超之类的举措，超载的大卡车或许还无法导致高架桥侧翻。
有专业人士就分析，涉事高架桥属于单柱式桥墩梁式桥，单柱墩受力不尽合理，单侧超载容易造成倾覆。货车上桥后走在桥面的一侧，桥梁自重不足以平衡车辆超载产生的力矩，侧向力导致了侧翻。
还有人提出解决办法：桥梁支座外移，减小重载货车走外侧车道时的力矩，或者柱墩与桥面同宽；重载货车只能走中间车道，或者不允许重载货车上桥。
这里面的很多特征，跟当年哈尔滨桥梁侧翻事故发生的原因如出一辙。当时的事发桥梁，单侧同向行驶的4辆货车核载总量为102吨，实载总量为395吨，车、货总重量将近500吨，最终导致了4台货车翻落，造成3人死亡、5人受伤的重大事故。
这次事故原因除了超载之外，又是否跟柱墩设计、荷载不利布置等有关？
三，设计、施工方到底是谁？
桥塌了，很多人最直接的反应，可能是追问工程质量。
官方文件显示，这项工程曾被工程监管部门——无锡市交通工程质量监督站，评为优良级工程。
无锡市审计局2007年发布的《312国道无锡段扩建工程竣工决算审计结果的公告》显示，312国道无锡段曾在2003年进行过扩建工程，于当年9月开工建设，2005年6月建成通车，2005年11月工程交工验收。值得注意的是，该工程用时22个月完成，通车至今已近15年。
《公告》中提到，312国道无锡段扩建工程的总体设计单位是江苏省交通科学院有限公司等；主要监理单位有江苏科兴工程建设监理有限公司等监理单位；主要施工单位有无锡交通工程总公司、东盟营造工程有限公司、中铁十四局集团有限公司等有关单位。
可耐人寻味的是，事发后，作为A股上市公司的江苏省交科院迅速回应，称这一工程与己无关，具体的声明将在随后公布。
不只是苏交科，被矛头所指的中设集团也发布公告，澄清无锡垮塌高架桥的设计、施工、监理等事项与公司无关。
问题来了：作为官方报告中的工程承建方，第一时间出来撇清关系，这锅甩得掉吗？如果不是他们，真正的施工方到底是谁？
在此事故中，若桥梁、道路工程有质量问题，或者设计有纰漏，那可能涉及设计、施工、监理、验收等多个环节。廓清每个环节上的责任，显然不可或缺。
四，超载通行没人管？
据相关人士介绍，这座已经建成近15年桥，常年有密集的载重货车通行。
原因就在于，在事发的高架桥两侧，分布着多个大型的专业批发市场，包括一大型的钢材城、型材城及木材市场等。这些大宗货物的运输都要经过此桥。
这座桥侧翻于昨日，看起来似乎是个偶然事件，但偶然背后没准又有海恩法则在发威。
就在昨晚，一篇发表于2017年4月24日 的旧文《无锡的快速内环高架还能用多久？》，被重新翻出，迅速上了10万＋。
文中就提醒道，无锡快速内环，不应该放行“卡车”，不然将很难达到其设计使用的年限——50年。
他的话更像一种预言：“一旦载重卡车压坏高架道路，造成桥梁断裂倒塌等，正在行驶中的小汽车，是无法预知和预防的，必定是灭顶之灾！”
虽然事发桥梁属于外环，但是回头看他的那句话，已经离“一语成谶”无限接近了。
而如今看来，侧翻桥梁的路段，不仅“卡车”通行，可能一直存在超载情况。
据当地人士介绍，事发路段“货车超载是常事，前些年有一辆车拉300吨的，现在超载管得严，但一辆车也都是拉150吨左右”。
根据最新货车超限超载规定，六轴及六轴以上车辆，其车货总重超过55吨的，都将视为超重。如果照150吨计算，那么超载已达200%之多。
这不得不让人质疑，超载通行，没人管吗？
而据红星新闻报道，近两年无锡市交通运输局，多次下发“限超”规定，紧抓超载。但此次的事故，无疑说明，当地交通部门，在超载监管工作方面，仍有不足和疏漏。
五，该怎么避免类似事故再发？
保障城市道路、桥梁安全，需要全系统各个环节来共同出力。
就事前建造而言从设计、施工到监管、验收，每个环节都需要一丝不苟、环环相扣。做到无差错、无纰漏，这才是为公众的生命安全负责。
而就事后的管理、维护而言，则同样需要交警、运管、路政三部门相互协调、认真负责。
管理和维护不是一朝一夕之事，更需要持之以恒。对道路、桥梁安全进行定期排查、维护，对货车多行路段、桥梁严抓限超，这些本都是应有的常规举措。
就这次事故暴露出的问题看，显然有很多地方需要“亡羊补牢”。
该“补牢”的，不只是某个部门。这起高架桥侧翻事故，足以让很多单位、部门和个体引以为诫：维护城市道路、桥梁安全，是对行人生命安全的基本保障。这需要施工方的全面考量，需要交通系统部门的警醒，也需要出行者的自觉。
而当务之急，还有人员的救助及事故处理善后工作。伤员和亡故者，他们的医疗费用和赔偿金，谁来埋单？受害者及其家属，他们的悲伤、愤怒与诉求又该由谁受理？这其中，事故责任主体的确定尤为重要。
希望当地摁下彻查键，用真相与妥善善后回应不幸者和公众的诉求。 https://t.cn/Rf2n3OC
无锡高架桥侧翻事故，引发了舆论震荡。据最新官方通报，事故造成3辆小车被压，致 3死亡2伤。
比具体伤亡数字更具冲击力的，是现场视频。有行车记录仪拍下了事发瞬间，场面惊心动魄，宛如电影画面。那轰的一声响，俨然隔着屏幕都能听见。
“你永远都不知道，明天和未来哪个会先到”，又被很多人念及。
消除公众安全焦虑的最好方式，就是彻查责任，真正让“桥都坚固，路都安全”。
对于事发原因，官方的初步分析是，运输车辆超载所致。但就目前看，仍有几点疑问需要解开。
一， 当地应对是否都得力？
面对这么一起重大安全事故，公众在惊愕与祈祷之余，必定会生出大量疑问：实时伤亡数据，事故现场处理情况，事发桥梁建造与维护情况，肇事车辆情况等。
事发后，当地有些救护部门迅速赶到了现场，这呼应了救灾从速的民众期许。
但就舆情应对看，当地仍有些地方做得还不到位。
比如，到目前为止，当地只发出了两波通告，通报的信息还挺单薄。虽然事情进展详查需要时间，但通过实时调查进展与结果的及时发布，增强事故的能见度，满足公众的知情权显然很有必要。
比如，据中央广播电视总台中国交通广播报道，事故发生9小时后，当地政府新闻办微博连发两条无关信息，对于该事故只字未提。有记者现场连线政府值班热线，对方表示不知详情，而宣传部门负责人电话持续无人接听。
在网上，有人将这跟抓造谣者速度比照着看。这并不妥当，却也表明这样的舆情应对来得有些后知后觉。
又比如，中央广播电视总台中国交通广播记者介绍，他们赶赴现场之际，事发现场拉起封锁线阻止媒体拍摄。
这或许有露谨慎起见的考虑，但面对公众的热切呼应，回应上显然要有更具速度和透明度。
二，问题只在超载车辆？
在官方通报中，经初步分析，认定事故的直接肇事者，正是那辆事发时行驶于高架桥上方的红色超载货车。
那辆货车真的超载了吗？据新京报记者采访，有无锡钢铁行业人士称，散落在红色货车的四个钢卷，每个重量都有在27吨至28吨之间。以散落的四个钢卷每个28吨计算，四个钢卷重量至少为112吨。
此前网友爆料称，当时是一辆钢材市场的加长车（就是那辆红色货车）违规超载，应载65吨实载187吨，车辆经过时候由于严重超载产生共振，导致桥梁侧翻。
各种信息指向了大卡车超载。但如果有安全冗余设计或者限超之类的举措，超载的大卡车或许还无法导致高架桥侧翻。
有专业人士就分析，涉事高架桥属于单柱式桥墩梁式桥，单柱墩受力不尽合理，单侧超载容易造成倾覆。货车上桥后走在桥面的一侧，桥梁自重不足以平衡车辆超载产生的力矩，侧向力导致了侧翻。
还有人提出解决办法：桥梁支座外移，减小重载货车走外侧车道时的力矩，或者柱墩与桥面同宽；重载货车只能走中间车道，或者不允许重载货车上桥。
这里面的很多特征，跟当年哈尔滨桥梁侧翻事故发生的原因如出一辙。当时的事发桥梁，单侧同向行驶的4辆货车核载总量为102吨，实载总量为395吨，车、货总重量将近500吨，最终导致了4台货车翻落，造成3人死亡、5人受伤的重大事故。
这次事故原因除了超载之外，又是否跟柱墩设计、荷载不利布置等有关？
三，设计、施工方到底是谁？
桥塌了，很多人最直接的反应，可能是追问工程质量。
官方文件显示，这项工程曾被工程监管部门——无锡市交通工程质量监督站，评为优良级工程。
无锡市审计局2007年发布的《312国道无锡段扩建工程竣工决算审计结果的公告》显示，312国道无锡段曾在2003年进行过扩建工程，于当年9月开工建设，2005年6月建成通车，2005年11月工程交工验收。值得注意的是，该工程用时22个月完成，通车至今已近15年。
《公告》中提到，312国道无锡段扩建工程的总体设计单位是江苏省交通科学院有限公司等；主要监理单位有江苏科兴工程建设监理有限公司等监理单位；主要施工单位有无锡交通工程总公司、东盟营造工程有限公司、中铁十四局集团有限公司等有关单位。
可耐人寻味的是，事发后，作为A股上市公司的江苏省交科院迅速回应，称这一工程与己无关，具体的声明将在随后公布。
不只是苏交科，被矛头所指的中设集团也发布公告，澄清无锡垮塌高架桥的设计、施工、监理等事项与公司无关。
问题来了：作为官方报告中的工程承建方，第一时间出来撇清关系，这锅甩得掉吗？如果不是他们，真正的施工方到底是谁？
在此事故中，若桥梁、道路工程有质量问题，或者设计有纰漏，那可能涉及设计、施工、监理、验收等多个环节。廓清每个环节上的责任，显然不可或缺。
四，超载通行没人管？
据相关人士介绍，这座已经建成近15年桥，常年有密集的载重货车通行。
原因就在于，在事发的高架桥两侧，分布着多个大型的专业批发市场，包括一大型的钢材城、型材城及木材市场等。这些大宗货物的运输都要经过此桥。
这座桥侧翻于昨日，看起来似乎是个偶然事件，但偶然背后没准又有海恩法则在发威。
就在昨晚，一篇发表于2017年4月24日 的旧文《无锡的快速内环高架还能用多久？》，被重新翻出，迅速上了10万＋。
文中就提醒道，无锡快速内环，不应该放行“卡车”，不然将很难达到其设计使用的年限——50年。
他的话更像一种预言：“一旦载重卡车压坏高架道路，造成桥梁断裂倒塌等，正在行驶中的小汽车，是无法预知和预防的，必定是灭顶之灾！”
虽然事发桥梁属于外环，但是回头看他的那句话，已经离“一语成谶”无限接近了。
而如今看来，侧翻桥梁的路段，不仅“卡车”通行，可能一直存在超载情况。
据当地人士介绍，事发路段“货车超载是常事，前些年有一辆车拉300吨的，现在超载管得严，但一辆车也都是拉150吨左右”。
根据最新货车超限超载规定，六轴及六轴以上车辆，其车货总重超过55吨的，都将视为超重。如果照150吨计算，那么超载已达200%之多。
这不得不让人质疑，超载通行，没人管吗？
而据红星新闻报道，近两年无锡市交通运输局，多次下发“限超”规定，紧抓超载。但此次的事故，无疑说明，当地交通部门，在超载监管工作方面，仍有不足和疏漏。
五，该怎么避免类似事故再发？
保障城市道路、桥梁安全，需要全系统各个环节来共同出力。
就事前建造而言从设计、施工到监管、验收，每个环节都需要一丝不苟、环环相扣。做到无差错、无纰漏，这才是为公众的生命安全负责。
而就事后的管理、维护而言，则同样需要交警、运管、路政三部门相互协调、认真负责。
管理和维护不是一朝一夕之事，更需要持之以恒。对道路、桥梁安全进行定期排查、维护，对货车多行路段、桥梁严抓限超，这些本都是应有的常规举措。
就这次事故暴露出的问题看，显然有很多地方需要“亡羊补牢”。
该“补牢”的，不只是某个部门。这起高架桥侧翻事故，足以让很多单位、部门和个体引以为诫：维护城市道路、桥梁安全，是对行人生命安全的基本保障。这需要施工方的全面考量，需要交通系统部门的警醒，也需要出行者的自觉。
而当务之急，还有人员的救助及事故处理善后工作。伤员和亡故者，他们的医疗费用和赔偿金，谁来埋单？受害者及其家属，他们的悲伤、愤怒与诉求又该由谁受理？这其中，事故责任主体的确定尤为重要。
希望当地摁下彻查键，用真相与妥善善后回应不幸者和公众的诉求。 https://t.cn/Rf2n3OC
五问无锡高架桥侧翻事故：问题只在超载？
无锡高架桥侧翻事故，引发了舆论震荡。据最新官方通报，事故造成3辆小车被压，致 3死亡2伤。
比具体伤亡数字更具冲击力的，是现场视频。有行车记录仪拍下了事发瞬间，场面惊心动魄，宛如电影画面。那轰的一声响，俨然隔着屏幕都能听见。
五问无锡高架桥侧翻事故：问题只在超载？
“你永远都不知道，明天和未来哪个会先到”，又被很多人念及。
消除公众安全焦虑的最好方式，就是彻查责任，真正让“桥都坚固，路都安全”。
对于事发原因，官方的初步分析是，运输车辆超载所致。但就目前看，仍有几点疑问需要解开。
一， 当地应对是否都得力？
面对这么一起重大安全事故，公众在惊愕与祈祷之余，必定会生出大量疑问：实时伤亡数据，事故现场处理情况，事发桥梁建造与维护情况，肇事车辆情况等。
事发后，当地有些救护部门迅速赶到了现场，这呼应了救灾从速的民众期许。
但就舆情应对看，当地仍有些地方做得还不到位。
比如，到目前为止，当地只发出了两波通告，通报的信息还挺单薄。虽然事情进展详查需要时间，但通过实时调查进展与结果的及时发布，增强事故的能见度，满足公众的知情权显然很有必要。
比如，据中央广播电视总台中国交通广播报道，事故发生9小时后，当地政府新闻办微博连发两条无关信息，对于该事故只字未提。有记者现场连线政府值班热线，对方表示不知详情，而宣传部门负责人电话持续无人接听。
在网上，有人将这跟抓造谣者速度比照着看。这并不妥当，却也表明这样的舆情应对来得有些后知后觉。
又比如，中央广播电视总台中国交通广播记者介绍，他们赶赴现场之际，事发现场拉起封锁线阻止媒体拍摄。
这或许有露谨慎起见的考虑，但面对公众的热切呼应，回应上显然要有更具速度和透明度。
二，问题只在超载车辆？
在官方通报中，经初步分析，认定事故的直接肇事者，正是那辆事发时行驶于高架桥上方的红色超载货车。
那辆货车真的超载了吗？据新京报记者采访，有无锡钢铁行业人士称，散落在红色货车的四个钢卷，每个重量都有在27吨至28吨之间。以散落的四个钢卷每个28吨计算，四个钢卷重量至少为112吨。
此前网友爆料称，当时是一辆钢材市场的加长车（就是那辆红色货车）违规超载，应载65吨实载187吨，车辆经过时候由于严重超载产生共振，导致桥梁侧翻。
各种信息指向了大卡车超载。但如果有安全冗余设计或者限超之类的举措，超载的大卡车或许还无法导致高架桥侧翻。
有专业人士就分析，涉事高架桥属于单柱式桥墩梁式桥，单柱墩受力不尽合理，单侧超载容易造成倾覆。货车上桥后走在桥面的一侧，桥梁自重不足以平衡车辆超载产生的力矩，侧向力导致了侧翻。
还有人提出解决办法：桥梁支座外移，减小重载货车走外侧车道时的力矩，或者柱墩与桥面同宽；重载货车只能走中间车道，或者不允许重载货车上桥。
这里面的很多特征，跟当年哈尔滨桥梁侧翻事故发生的原因如出一辙。当时的事发桥梁，单侧同向行驶的4辆货车核载总量为102吨，实载总量为395吨，车、货总重量将近500吨，最终导致了4台货车翻落，造成3人死亡、5人受伤的重大事故。
这次事故原因除了超载之外，又是否跟柱墩设计、荷载不利布置等有关？
三，设计、施工方到底是谁？
桥塌了，很多人最直接的反应，可能是追问工程质量。
官方文件显示，这项工程曾被工程监管部门——无锡市交通工程质量监督站，评为优良级工程。
无锡市审计局2007年发布的《312国道无锡段扩建工程竣工决算审计结果的公告》显示，312国道无锡段曾在2003年进行过扩建工程，于当年9月开工建设，2005年6月建成通车，2005年11月工程交工验收。值得注意的是，该工程用时22个月完成，通车至今已近15年。
《公告》中提到，312国道无锡段扩建工程的总体设计单位是江苏省交通科学院有限公司等；主要监理单位有江苏科兴工程建设监理有限公司等监理单位；主要施工单位有无锡交通工程总公司、东盟营造工程有限公司、中铁十四局集团有限公司等有关单位。
可耐人寻味的是，事发后，作为A股上市公司的江苏省交科院迅速回应，称这一工程与己无关，具体的声明将在随后公布。
不只是苏交科，被矛头所指的中设集团也发布公告，澄清无锡垮塌高架桥的设计、施工、监理等事项与公司无关。
问题来了：作为官方报告中的工程承建方，第一时间出来撇清关系，这锅甩得掉吗？如果不是他们，真正的施工方到底是谁？
在此事故中，若桥梁、道路工程有质量问题，或者设计有纰漏，那可能涉及设计、施工、监理、验收等多个环节。廓清每个环节上的责任，显然不可或缺。
四，超载通行没人管？
据相关人士介绍，这座已经建成近15年桥，常年有密集的载重货车通行。
原因就在于，在事发的高架桥两侧，分布着多个大型的专业批发市场，包括一大型的钢材城、型材城及木材市场等。这些大宗货物的运输都要经过此桥。
这座桥侧翻于昨日，看起来似乎是个偶然事件，但偶然背后没准又有海恩法则在发威。
就在昨晚，一篇发表于2017年4月24日 的旧文《无锡的快速内环高架还能用多久？》，被重新翻出，迅速上了10万＋。
文中就提醒道，无锡快速内环，不应该放行“卡车”，不然将很难达到其设计使用的年限——50年。
他的话更像一种预言：“一旦载重卡车压坏高架道路，造成桥梁断裂倒塌等，正在行驶中的小汽车，是无法预知和预防的，必定是灭顶之灾！”
虽然事发桥梁属于外环，但是回头看他的那句话，已经离“一语成谶”无限接近了。
而如今看来，侧翻桥梁的路段，不仅“卡车”通行，可能一直存在超载情况。
据当地人士介绍，事发路段“货车超载是常事，前些年有一辆车拉300吨的，现在超载管得严，但一辆车也都是拉150吨左右”。
根据最新货车超限超载规定，六轴及六轴以上车辆，其车货总重超过55吨的，都将视为超重。如果照150吨计算，那么超载已达200%之多。
这不得不让人质疑，超载通行，没人管吗？
而据红星新闻报道，近两年无锡市交通运输局，多次下发“限超”规定，紧抓超载。但此次的事故，无疑说明，当地交通部门，在超载监管工作方面，仍有不足和疏漏。
五，该怎么避免类似事故再发？
保障城市道路、桥梁安全，需要全系统各个环节来共同出力。
就事前建造而言从设计、施工到监管、验收，每个环节都需要一丝不苟、环环相扣。做到无差错、无纰漏，这才是为公众的生命安全负责。
而就事后的管理、维护而言，则同样需要交警、运管、路政三部门相互协调、认真负责。
管理和维护不是一朝一夕之事，更需要持之以恒。对道路、桥梁安全进行定期排查、维护，对货车多行路段、桥梁严抓限超，这些本都是应有的常规举措。
就这次事故暴露出的问题看，显然有很多地方需要“亡羊补牢”。
该“补牢”的，不只是某个部门。这起高架桥侧翻事故，足以让很多单位、部门和个体引以为诫：维护城市道路、桥梁安全，是对行人生命安全的基本保障。这需要施工方的全面考量，需要交通系统部门的警醒，也需要出行者的自觉。
而当务之急，还有人员的救助及事故处理善后工作。伤员和亡故者，他们的医疗费用和赔偿金，谁来埋单？受害者及其家属，他们的悲伤、愤怒与诉求又该由谁受理？这其中，事故责任主体的确定尤为重要。
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汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
无锡高架桥侧翻事故，引发了舆论震荡。据最新官方通报，事故造成3辆小车被压，致 3死亡2伤。
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“你永远都不知道，明天和未来哪个会先到”，又被很多人念及。
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对于事发原因，官方的初步分析是，运输车辆超载所致。但就目前看，仍有几点疑问需要解开。
一， 当地应对是否都得力？
面对这么一起重大安全事故，公众在惊愕与祈祷之余，必定会生出大量疑问：实时伤亡数据，事故现场处理情况，事发桥梁建造与维护情况，肇事车辆情况等。
事发后，当地有些救护部门迅速赶到了现场，这呼应了救灾从速的民众期许。
但就舆情应对看，当地仍有些地方做得还不到位。
比如，到目前为止，当地只发出了两波通告，通报的信息还挺单薄。虽然事情进展详查需要时间，但通过实时调查进展与结果的及时发布，增强事故的能见度，满足公众的知情权显然很有必要。
比如，据中央广播电视总台中国交通广播报道，事故发生9小时后，当地政府新闻办微博连发两条无关信息，对于该事故只字未提。有记者现场连线政府值班热线，对方表示不知详情，而宣传部门负责人电话持续无人接听。
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又比如，中央广播电视总台中国交通广播记者介绍，他们赶赴现场之际，事发现场拉起封锁线阻止媒体拍摄。
这或许有露谨慎起见的考虑，但面对公众的热切呼应，回应上显然要有更具速度和透明度。
二，问题只在超载车辆？
在官方通报中，经初步分析，认定事故的直接肇事者，正是那辆事发时行驶于高架桥上方的红色超载货车。
那辆货车真的超载了吗？据新京报记者采访，有无锡钢铁行业人士称，散落在红色货车的四个钢卷，每个重量都有在27吨至28吨之间。以散落的四个钢卷每个28吨计算，四个钢卷重量至少为112吨。
此前网友爆料称，当时是一辆钢材市场的加长车（就是那辆红色货车）违规超载，应载65吨实载187吨，车辆经过时候由于严重超载产生共振，导致桥梁侧翻。
各种信息指向了大卡车超载。但如果有安全冗余设计或者限超之类的举措，超载的大卡车或许还无法导致高架桥侧翻。
有专业人士就分析，涉事高架桥属于单柱式桥墩梁式桥，单柱墩受力不尽合理，单侧超载容易造成倾覆。货车上桥后走在桥面的一侧，桥梁自重不足以平衡车辆超载产生的力矩，侧向力导致了侧翻。
还有人提出解决办法：桥梁支座外移，减小重载货车走外侧车道时的力矩，或者柱墩与桥面同宽；重载货车只能走中间车道，或者不允许重载货车上桥。
这里面的很多特征，跟当年哈尔滨桥梁侧翻事故发生的原因如出一辙。当时的事发桥梁，单侧同向行驶的4辆货车核载总量为102吨，实载总量为395吨，车、货总重量将近500吨，最终导致了4台货车翻落，造成3人死亡、5人受伤的重大事故。
这次事故原因除了超载之外，又是否跟柱墩设计、荷载不利布置等有关？
三，设计、施工方到底是谁？
桥塌了，很多人最直接的反应，可能是追问工程质量。
官方文件显示，这项工程曾被工程监管部门——无锡市交通工程质量监督站，评为优良级工程。
无锡市审计局2007年发布的《312国道无锡段扩建工程竣工决算审计结果的公告》显示，312国道无锡段曾在2003年进行过扩建工程，于当年9月开工建设，2005年6月建成通车，2005年11月工程交工验收。值得注意的是，该工程用时22个月完成，通车至今已近15年。
《公告》中提到，312国道无锡段扩建工程的总体设计单位是江苏省交通科学院有限公司等；主要监理单位有江苏科兴工程建设监理有限公司等监理单位；主要施工单位有无锡交通工程总公司、东盟营造工程有限公司、中铁十四局集团有限公司等有关单位。
可耐人寻味的是，事发后，作为A股上市公司的江苏省交科院迅速回应，称这一工程与己无关，具体的声明将在随后公布。
不只是苏交科，被矛头所指的中设集团也发布公告，澄清无锡垮塌高架桥的设计、施工、监理等事项与公司无关。
问题来了：作为官方报告中的工程承建方，第一时间出来撇清关系，这锅甩得掉吗？如果不是他们，真正的施工方到底是谁？
在此事故中，若桥梁、道路工程有质量问题，或者设计有纰漏，那可能涉及设计、施工、监理、验收等多个环节。廓清每个环节上的责任，显然不可或缺。
四，超载通行没人管？
据相关人士介绍，这座已经建成近15年桥，常年有密集的载重货车通行。
原因就在于，在事发的高架桥两侧，分布着多个大型的专业批发市场，包括一大型的钢材城、型材城及木材市场等。这些大宗货物的运输都要经过此桥。
这座桥侧翻于昨日，看起来似乎是个偶然事件，但偶然背后没准又有海恩法则在发威。
就在昨晚，一篇发表于2017年4月24日 的旧文《无锡的快速内环高架还能用多久？》，被重新翻出，迅速上了10万＋。
文中就提醒道，无锡快速内环，不应该放行“卡车”，不然将很难达到其设计使用的年限——50年。
他的话更像一种预言：“一旦载重卡车压坏高架道路，造成桥梁断裂倒塌等，正在行驶中的小汽车，是无法预知和预防的，必定是灭顶之灾！”
虽然事发桥梁属于外环，但是回头看他的那句话，已经离“一语成谶”无限接近了。
而如今看来，侧翻桥梁的路段，不仅“卡车”通行，可能一直存在超载情况。
据当地人士介绍，事发路段“货车超载是常事，前些年有一辆车拉300吨的，现在超载管得严，但一辆车也都是拉150吨左右”。
根据最新货车超限超载规定，六轴及六轴以上车辆，其车货总重超过55吨的，都将视为超重。如果照150吨计算，那么超载已达200%之多。
这不得不让人质疑，超载通行，没人管吗？
而据红星新闻报道，近两年无锡市交通运输局，多次下发“限超”规定，紧抓超载。但此次的事故，无疑说明，当地交通部门，在超载监管工作方面，仍有不足和疏漏。
五，该怎么避免类似事故再发？
保障城市道路、桥梁安全，需要全系统各个环节来共同出力。
就事前建造而言从设计、施工到监管、验收，每个环节都需要一丝不苟、环环相扣。做到无差错、无纰漏，这才是为公众的生命安全负责。
而就事后的管理、维护而言，则同样需要交警、运管、路政三部门相互协调、认真负责。
管理和维护不是一朝一夕之事，更需要持之以恒。对道路、桥梁安全进行定期排查、维护，对货车多行路段、桥梁严抓限超，这些本都是应有的常规举措。
就这次事故暴露出的问题看，显然有很多地方需要“亡羊补牢”。
该“补牢”的，不只是某个部门。这起高架桥侧翻事故，足以让很多单位、部门和个体引以为诫：维护城市道路、桥梁安全，是对行人生命安全的基本保障。这需要施工方的全面考量，需要交通系统部门的警醒，也需要出行者的自觉。
而当务之急，还有人员的救助及事故处理善后工作。伤员和亡故者，他们的医疗费用和赔偿金，谁来埋单？受害者及其家属，他们的悲伤、愤怒与诉求又该由谁受理？这其中，事故责任主体的确定尤为重要。
希望当地摁下彻查键，用真相与妥善善后回应不幸者和公众的诉求。
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#芜湖旅游那些事儿# 江岸路，你还记得吗？
万里长江，孕育出了我们这座城市的文明。江边的滨江公园，每天游人如织，但仅仅十几年前，这里还是另外一副模样。今天，我们就来说说滨江公园诞生之前的江边，说说那条如今已经有点让人陌生的老街——江岸路。
江岸路昔日是芜湖主城区的最西端，也是芜湖对外交通的一个重要集散地，曾经的芜湖西站、芜湖客货运码头都坐落于此。在芜湖的众多老街老巷中，江岸路绝对是个“小弟弟”，若以年龄排座次，长街、花街、儒林街……恐怕要甩江岸路不止多少条街了。江岸路只有100多年的历史，但我们绝不能因而轻看了它。因为它真的很有“东西”。
1995年版《芜湖市志》记载：“江岸路：1876年以后开辟，1965年从华圣街至健康二马路拓建为沥青路面，路幅宽9-16米。车行道7-12米，人行道2-4米。1967年从健康二马路至劳动路建成水泥路面，宽11米。南自华圣街至劳动路西外贸码头，全长2150米。”江岸路自诞生之日起，包括名称在内，其自身也是几经变化，据《芜湖市政建设志》（未刊稿）记载：“江岸路，原南段为江岸路，中段为招商码头，北段中江马路（北京西路）、陶沟路（车站路）、太古二马路（健康二马路）的延伸。”
光绪二年（1876年），中英《烟台条约》签订后，芜湖被辟为通商口岸，西方列强纷纷来到芜湖，设立租界。在这带状形的租界区内，分十区二十四段。靠近江边有一条马路，称为“纤路”。
纤路的西边是浩浩长江，东边便是租界。其中包括怡和、费理伯、太古、瑞记、鸿安、和记等，共占地719.4亩。这条纤路，就是江岸路最初雏形。
芜湖作为中国的“四大米市”之首，同时又是安徽最早的开埠城市，米市和租界不仅吸引了国内资本的进驻，同时也吸引了众多西方列强的目光。以芜湖为出发点，外轮前往南京、上海，甚至海外的下水航行时，装载的货物大都是廉价收购的以粮食为主的大宗农副产品，以及丝绸、瓷器、文物、金银硬通货，而在通往中国腹地的上水航行时，装载的则几乎全是“洋货”，如洋布、洋油、洋烟、洋火、洋皂、洋烛……当时，芜湖长江客货运输业几乎被外轮全部垄断。
1908年，江岸路江边已建有7座码头，其中6座码均为外商所设。江岸路迎江街一带江边，因为当时是外国几家航运机构所在地和外籍轮船停泊的专用区域，所以芜湖人称之为“洋码头”。
江岸路除了洋码头之外，还是一条极具历史文化底蕴的老街，周围分布着众多名胜古迹和文化遗痕，比如吉祥寺、天主堂、老海关大楼、接官厅、寺码头、李漱兰堂、潮州人馆、中江塔等。芜湖古八景之一的雄观江声，也近在咫尺。
此外，江岸路还有一个鲜为人知的一面。这条街在上世纪五十年代之前，可是说是名符其实的美食一条街。仅《芜湖市酒菜面饭业推销一九五四年国家经济建设公债支会第二组同业名册》上记载，1954年江岸路上开设各种饮食业店铺就有20家之多。这其中，顺兴楼、程义兴、林福轩、五六七、祥记饭店等，当年在芜湖都是名噪一时的“金”字招牌，是不折不扣的“吃货”天堂。
曾经，守护市区的屏障
新中国成立后，芜湖市政府先后于1954年、1956年、1965年、1967年4次对江岸路进行扩建整修。江岸路紧邻长江，特殊的地理位置决定它不仅具有城市道路功能，还兼具防洪防汛重任。特别是1954年洪水过后，有关方面对江岸路进行了一次较大的改造，不仅拓宽翻修了路面，添置了下水道设备，还陆续建成了从中江塔至一米厂长2.2公里直板式钢筋混凝土防洪墙。这也是芜湖市区第一道钢筋混凝土防洪墙。从此，万里长江再也没有浸入过市区。江岸路成了守护一方的“定海神针”。
说到江岸路，就不能不提及当年的那13座码头。当时，从青弋江口至一米厂岸线，分布着13座码头，依次称作1-13号码头，它们承载了芜湖水上客运货运的重要使命，直到上世纪80年代芜湖朱家桥外贸码头建成以后，江岸路轮船码头的货运业务才逐渐转移出去，但客运和零散的货运依然保持了相当一段时间，直到本世纪初才最终结束。但这些码头，依然是市民难以忘怀的记忆。
直到上世纪七、八十年代，江岸路在芜湖市道路中算是比较宽阔的马路，可以供两辆解放牌汽车并排驾驶，路旁水泥砖铺砌的人行道也非常整洁。防洪墙屹立在长江岸边，保护着整个市区不受洪水的侵犯。防水墙外，则是人们眺望江上景色和散步的好去处。拂晓以前或是黄昏以后，码头上灯火辉煌，候船室顶上的红色霓虹灯吸引着来往行人的视线。特别是每年的夏季，江岸路上更是游人如织，众多市民全家出动，来到江岸路边纳凉散步，许多人干脆带着凉席铺在防洪墙上，就着江面吹来的冷风，或席地而坐，或促膝谈心，构成一幅悠然自得的盛夏纳凉图。
如今，靓丽的滨江风景
2005年我市开始对长江岸边中江塔至一米厂防洪墙进行景观化改造，将青弋江口至一米厂长2.35公里长江防洪堤防建设成集防洪、观光、商贸、休闲、健身于一体的滨江水利风景区，即滨江公园。据《芜湖年鉴（2008年）》记载：“拆除该段原有的临江13座码头，将岸线还给市民，工程总投资1.2亿元，2005年下半年动工兴建，2007年汛前完工。该工程的全面竣工，不仅是芜湖市现代水利的一个标志，也是芜湖市区一道亮丽的风景线。”的确，芜湖滨江公园按照“把长江引入城市、把城市推向长江”的理念，秉承悠久的“青弋江文化”、“镜湖文化”，走向更加开放的“长江文化”。江景、园景、城景……在滨江公园都能尽收眼底。
2008年11月芜湖滨江公园被评为AAA级旅游景区；2009年获安徽省住房和城市建设厅评为安徽省人居范例奖；2011年被评为国家级水利风景区。
昔日的江岸路，如今的滨江公园，已经成为芜湖的“城市客厅”。这里既有自然景观，也有人文景观。你可以凭栏眺望滚滚长江，以及江上艘艘巨轮，还可以回眸看一看我们这座美丽的城市。栋栋高楼耸立江边，现代化都市气息扑面而来。漫步于滨江公园，这里有明代中江塔，近代的天主教堂、海关大楼等历史遗迹，它们又会将你拉进历史的最深处。滨江公园自建成之日起，就被市民誉为芜湖的“外滩”。曾经的江岸路，如今已经与秀美的滨江公园融为一体，但是，百年来江岸路所经历的那些过往，永远留在江城记忆里。
图一：1911年英国太古公司在江岸路建的码头
图二：停泊在江岸路长江码头边的货船
图三：老海关大楼边上江岸路旧貌
图四：宝塔根，是江岸路的南端起点
图五：江岸路上的八号码头旧址
图六：上世纪五、六十年代江岸路上的邮电所
【本条微博来自芜湖传媒集团·大江晚报，作者 张照军，图片由市档案局（馆）提供】
万里长江，孕育出了我们这座城市的文明。江边的滨江公园，每天游人如织，但仅仅十几年前，这里还是另外一副模样。今天，我们就来说说滨江公园诞生之前的江边，说说那条如今已经有点让人陌生的老街——江岸路。
江岸路昔日是芜湖主城区的最西端，也是芜湖对外交通的一个重要集散地，曾经的芜湖西站、芜湖客货运码头都坐落于此。在芜湖的众多老街老巷中，江岸路绝对是个“小弟弟”，若以年龄排座次，长街、花街、儒林街……恐怕要甩江岸路不止多少条街了。江岸路只有100多年的历史，但我们绝不能因而轻看了它。因为它真的很有“东西”。
1995年版《芜湖市志》记载：“江岸路：1876年以后开辟，1965年从华圣街至健康二马路拓建为沥青路面，路幅宽9-16米。车行道7-12米，人行道2-4米。1967年从健康二马路至劳动路建成水泥路面，宽11米。南自华圣街至劳动路西外贸码头，全长2150米。”江岸路自诞生之日起，包括名称在内，其自身也是几经变化，据《芜湖市政建设志》（未刊稿）记载：“江岸路，原南段为江岸路，中段为招商码头，北段中江马路（北京西路）、陶沟路（车站路）、太古二马路（健康二马路）的延伸。”
光绪二年（1876年），中英《烟台条约》签订后，芜湖被辟为通商口岸，西方列强纷纷来到芜湖，设立租界。在这带状形的租界区内，分十区二十四段。靠近江边有一条马路，称为“纤路”。
纤路的西边是浩浩长江，东边便是租界。其中包括怡和、费理伯、太古、瑞记、鸿安、和记等，共占地719.4亩。这条纤路，就是江岸路最初雏形。
芜湖作为中国的“四大米市”之首，同时又是安徽最早的开埠城市，米市和租界不仅吸引了国内资本的进驻，同时也吸引了众多西方列强的目光。以芜湖为出发点，外轮前往南京、上海，甚至海外的下水航行时，装载的货物大都是廉价收购的以粮食为主的大宗农副产品，以及丝绸、瓷器、文物、金银硬通货，而在通往中国腹地的上水航行时，装载的则几乎全是“洋货”，如洋布、洋油、洋烟、洋火、洋皂、洋烛……当时，芜湖长江客货运输业几乎被外轮全部垄断。
1908年，江岸路江边已建有7座码头，其中6座码均为外商所设。江岸路迎江街一带江边，因为当时是外国几家航运机构所在地和外籍轮船停泊的专用区域，所以芜湖人称之为“洋码头”。
江岸路除了洋码头之外，还是一条极具历史文化底蕴的老街，周围分布着众多名胜古迹和文化遗痕，比如吉祥寺、天主堂、老海关大楼、接官厅、寺码头、李漱兰堂、潮州人馆、中江塔等。芜湖古八景之一的雄观江声，也近在咫尺。
此外，江岸路还有一个鲜为人知的一面。这条街在上世纪五十年代之前，可是说是名符其实的美食一条街。仅《芜湖市酒菜面饭业推销一九五四年国家经济建设公债支会第二组同业名册》上记载，1954年江岸路上开设各种饮食业店铺就有20家之多。这其中，顺兴楼、程义兴、林福轩、五六七、祥记饭店等，当年在芜湖都是名噪一时的“金”字招牌，是不折不扣的“吃货”天堂。
曾经，守护市区的屏障
新中国成立后，芜湖市政府先后于1954年、1956年、1965年、1967年4次对江岸路进行扩建整修。江岸路紧邻长江，特殊的地理位置决定它不仅具有城市道路功能，还兼具防洪防汛重任。特别是1954年洪水过后，有关方面对江岸路进行了一次较大的改造，不仅拓宽翻修了路面，添置了下水道设备，还陆续建成了从中江塔至一米厂长2.2公里直板式钢筋混凝土防洪墙。这也是芜湖市区第一道钢筋混凝土防洪墙。从此，万里长江再也没有浸入过市区。江岸路成了守护一方的“定海神针”。
说到江岸路，就不能不提及当年的那13座码头。当时，从青弋江口至一米厂岸线，分布着13座码头，依次称作1-13号码头，它们承载了芜湖水上客运货运的重要使命，直到上世纪80年代芜湖朱家桥外贸码头建成以后，江岸路轮船码头的货运业务才逐渐转移出去，但客运和零散的货运依然保持了相当一段时间，直到本世纪初才最终结束。但这些码头，依然是市民难以忘怀的记忆。
直到上世纪七、八十年代，江岸路在芜湖市道路中算是比较宽阔的马路，可以供两辆解放牌汽车并排驾驶，路旁水泥砖铺砌的人行道也非常整洁。防洪墙屹立在长江岸边，保护着整个市区不受洪水的侵犯。防水墙外，则是人们眺望江上景色和散步的好去处。拂晓以前或是黄昏以后，码头上灯火辉煌，候船室顶上的红色霓虹灯吸引着来往行人的视线。特别是每年的夏季，江岸路上更是游人如织，众多市民全家出动，来到江岸路边纳凉散步，许多人干脆带着凉席铺在防洪墙上，就着江面吹来的冷风，或席地而坐，或促膝谈心，构成一幅悠然自得的盛夏纳凉图。
如今，靓丽的滨江风景
2005年我市开始对长江岸边中江塔至一米厂防洪墙进行景观化改造，将青弋江口至一米厂长2.35公里长江防洪堤防建设成集防洪、观光、商贸、休闲、健身于一体的滨江水利风景区，即滨江公园。据《芜湖年鉴（2008年）》记载：“拆除该段原有的临江13座码头，将岸线还给市民，工程总投资1.2亿元，2005年下半年动工兴建，2007年汛前完工。该工程的全面竣工，不仅是芜湖市现代水利的一个标志，也是芜湖市区一道亮丽的风景线。”的确，芜湖滨江公园按照“把长江引入城市、把城市推向长江”的理念，秉承悠久的“青弋江文化”、“镜湖文化”，走向更加开放的“长江文化”。江景、园景、城景……在滨江公园都能尽收眼底。
2008年11月芜湖滨江公园被评为AAA级旅游景区；2009年获安徽省住房和城市建设厅评为安徽省人居范例奖；2011年被评为国家级水利风景区。
昔日的江岸路，如今的滨江公园，已经成为芜湖的“城市客厅”。这里既有自然景观，也有人文景观。你可以凭栏眺望滚滚长江，以及江上艘艘巨轮，还可以回眸看一看我们这座美丽的城市。栋栋高楼耸立江边，现代化都市气息扑面而来。漫步于滨江公园，这里有明代中江塔，近代的天主教堂、海关大楼等历史遗迹，它们又会将你拉进历史的最深处。滨江公园自建成之日起，就被市民誉为芜湖的“外滩”。曾经的江岸路，如今已经与秀美的滨江公园融为一体，但是，百年来江岸路所经历的那些过往，永远留在江城记忆里。
图一：1911年英国太古公司在江岸路建的码头
图二：停泊在江岸路长江码头边的货船
图三：老海关大楼边上江岸路旧貌
图四：宝塔根，是江岸路的南端起点
图五：江岸路上的八号码头旧址
图六：上世纪五、六十年代江岸路上的邮电所
【本条微博来自芜湖传媒集团·大江晚报，作者 张照军，图片由市档案局（馆）提供】
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