#极目锐评#【“母女被雨衣男强行拖拽”事件水落石出，别让网络曝光失去边界】近日，一段疑似母女被男子拖进屋内的监控视频在网上流传，引发广泛关注。7月12日中午，山东莱阳市公安局发布“警情通报”，犯罪嫌疑人战某某是被拖拽女子姜某某的前夫，事发时系强行闯入女方家中，并强行与其发生性关系，目前#将母女拖拽进屋的雨衣男已被拘留#，该案正在进一步侦办中。（据7月12日极目新闻）#妇联回应母女被雨衣男拖进屋#
网传视频所展现的场景，令人恐惧愤怒。一对母女在自家门前，被突然冲出的雨衣男前后拖拽进屋内，小女孩被吓得失声惊叫。20分钟后门打开，一名赤裸上身，身上有文身的男子走出来，整个事发过程，充斥着暴力和惊吓。
固定的视角造成了信息的缺失，也将人的心悬在半空。突然出现的暴力拖拽之后，紧闭的房门尤其让人忧心和害怕，网友都想知道那扇门里发生了什么，担忧那对母女被歹人所害。“就连在自己家门口都会被伏击”，视频所呈现的状况，强烈动摇了女性的安全感，也让所有关注此事的人，陷入难以释怀的治安焦虑。而真相越是不明朗，各种推测和爆料越是甚嚣尘上。
在莱阳警方发布通报之前，全网无数人都在追问，这个地方到底在哪里？这对母女究竟怎么样了？有没有人去救救她们？如此暴力对待他人，雨衣男有没有伏法？还有不少人站出来表示，这个地方看上去像是他们本地，一时间，多地警方都介入调查。
其中，有网友称事发为广东省肇庆市广宁县，这一说法传播很广。而随后，广宁警方表示，经核实，事发地并非广宁。直到山东莱阳警方主动发布通报，大家才知道，7月7日，即事发后第二天，被害人姜某某已经报案，而警方已经开始侦办案件。而在5天后的7月12日，因为一段无出处的视频曝光，全网无数人惶恐不安，气愤不已，不知道已经相信了多少个“版本”的故事，而这些负面情绪原本不至于如此强烈。
当然，不是说坏事不能被曝光。网络上很多对于违法违规行为的曝光，调动各方力量，推动问题解决，提高了监督效率，还有普法说理、凝聚共识的正面影响。但是也有不少曝光，就是像这段视频一样，不说时间地点，不说具体情况，只将最惊悚、最吸引眼球的一部分发出来“示众”，营造出一种“不可说”的压抑之感，让很多人默认为这件事没人管，没结果，从而更加群情激愤。而舆论一旦沸腾，必然会出现各种不实信息，将真正关注事态发展的人绕得团团转，也是浪费了警力资源，损害了执法公信力，更扰乱了网络秩序。
有一些特殊情况下，曝光人可能是为了保护自己，不想惹祸上身，故意隐身于所曝光的片段之后，但也不可否认，很多时候，爆料者和营销号就是为了引发争议和关注，才故意隐藏关键信息，引发网友的猜疑，从而获取流量。
就以此次事件为例，既然已经可以发出如此清晰的监控视频，那么标上地点应该也不是很难的事，也不会导致谁暴露身份，为什么要故意语焉不详，让多地警方奔波核实，让一众网友心急如焚？
而且，如果说该事件还未被发现，行凶者还逍遥法外，那么曝光视频大概是为了推动事件解决。既然案件数日前就已经在侦办，那么曝光的目的是为了什么？很难不让人怀疑其动机。
按照法律规定，即便是公共场所的监控，也不能随意公开，因为这些监控录像当中，可能涉及到一部分人的隐私。尤其是这一案件，还涉及未成年人，就这样将片段发在网上，任人观看评说，对于当事人也是一种权利侵害。
其实，当下的网络爆料中，类似存在不良、不实信息，侵犯他人隐私、甚至对案件调查造成负面影响的信息，多如牛毛。尤其是监控视频类的爆料，当有人发现这类信息尤其容易攫取流量时，出于利益驱使，这样其实违法的“曝光”也就越来越多。我们不能因为部分曝光的确推动了事件进展，就纵容这样的肆意传播，否则，公共监控肆意散播，每个人都可能成为被窥探、被围观、被评价的受害者。
满足公众知情权很重要，但保护个人隐私和信息安全，也同样是不可忽视的重要课题。对于网络曝光，我们不能将之一概视为“正义的狂欢”，要以理性客观的态度进行分析和判断，尽量做到“让子弹飞一会儿”，对爆料的合法性保持敏感，对超出边界的行为提高警惕。相关部门除了对网络爆料及时核实之外，也要注意其中可能涉及的违法行为，及时处理，加强普法。
只有真正以解决问题，推动进步为目的，网络曝光才能发挥积极作用，反映民情民意，而不至于沦为煽动情绪，捞取流量的工具。（极目新闻评论员 屈旌） #雨衣男强行与前妻发生性关系后潜逃##雨衣男纠缠前妻欲复婚# #雨衣男事件网络曝光应有边界#https://t.cn/A6aCe9c6
网传视频所展现的场景，令人恐惧愤怒。一对母女在自家门前，被突然冲出的雨衣男前后拖拽进屋内，小女孩被吓得失声惊叫。20分钟后门打开，一名赤裸上身，身上有文身的男子走出来，整个事发过程，充斥着暴力和惊吓。
固定的视角造成了信息的缺失，也将人的心悬在半空。突然出现的暴力拖拽之后，紧闭的房门尤其让人忧心和害怕，网友都想知道那扇门里发生了什么，担忧那对母女被歹人所害。“就连在自己家门口都会被伏击”，视频所呈现的状况，强烈动摇了女性的安全感，也让所有关注此事的人，陷入难以释怀的治安焦虑。而真相越是不明朗，各种推测和爆料越是甚嚣尘上。
在莱阳警方发布通报之前，全网无数人都在追问，这个地方到底在哪里？这对母女究竟怎么样了？有没有人去救救她们？如此暴力对待他人，雨衣男有没有伏法？还有不少人站出来表示，这个地方看上去像是他们本地，一时间，多地警方都介入调查。
其中，有网友称事发为广东省肇庆市广宁县，这一说法传播很广。而随后，广宁警方表示，经核实，事发地并非广宁。直到山东莱阳警方主动发布通报，大家才知道，7月7日，即事发后第二天，被害人姜某某已经报案，而警方已经开始侦办案件。而在5天后的7月12日，因为一段无出处的视频曝光，全网无数人惶恐不安，气愤不已，不知道已经相信了多少个“版本”的故事，而这些负面情绪原本不至于如此强烈。
当然，不是说坏事不能被曝光。网络上很多对于违法违规行为的曝光，调动各方力量，推动问题解决，提高了监督效率，还有普法说理、凝聚共识的正面影响。但是也有不少曝光，就是像这段视频一样，不说时间地点，不说具体情况，只将最惊悚、最吸引眼球的一部分发出来“示众”，营造出一种“不可说”的压抑之感，让很多人默认为这件事没人管，没结果，从而更加群情激愤。而舆论一旦沸腾，必然会出现各种不实信息，将真正关注事态发展的人绕得团团转，也是浪费了警力资源，损害了执法公信力，更扰乱了网络秩序。
有一些特殊情况下，曝光人可能是为了保护自己，不想惹祸上身，故意隐身于所曝光的片段之后，但也不可否认，很多时候，爆料者和营销号就是为了引发争议和关注，才故意隐藏关键信息，引发网友的猜疑，从而获取流量。
就以此次事件为例，既然已经可以发出如此清晰的监控视频，那么标上地点应该也不是很难的事，也不会导致谁暴露身份，为什么要故意语焉不详，让多地警方奔波核实，让一众网友心急如焚？
而且，如果说该事件还未被发现，行凶者还逍遥法外，那么曝光视频大概是为了推动事件解决。既然案件数日前就已经在侦办，那么曝光的目的是为了什么？很难不让人怀疑其动机。
按照法律规定，即便是公共场所的监控，也不能随意公开，因为这些监控录像当中，可能涉及到一部分人的隐私。尤其是这一案件，还涉及未成年人，就这样将片段发在网上，任人观看评说，对于当事人也是一种权利侵害。
其实，当下的网络爆料中，类似存在不良、不实信息，侵犯他人隐私、甚至对案件调查造成负面影响的信息，多如牛毛。尤其是监控视频类的爆料，当有人发现这类信息尤其容易攫取流量时，出于利益驱使，这样其实违法的“曝光”也就越来越多。我们不能因为部分曝光的确推动了事件进展，就纵容这样的肆意传播，否则，公共监控肆意散播，每个人都可能成为被窥探、被围观、被评价的受害者。
满足公众知情权很重要，但保护个人隐私和信息安全，也同样是不可忽视的重要课题。对于网络曝光，我们不能将之一概视为“正义的狂欢”，要以理性客观的态度进行分析和判断，尽量做到“让子弹飞一会儿”，对爆料的合法性保持敏感，对超出边界的行为提高警惕。相关部门除了对网络爆料及时核实之外，也要注意其中可能涉及的违法行为，及时处理，加强普法。
只有真正以解决问题，推动进步为目的，网络曝光才能发挥积极作用，反映民情民意，而不至于沦为煽动情绪，捞取流量的工具。（极目新闻评论员 屈旌） #雨衣男强行与前妻发生性关系后潜逃##雨衣男纠缠前妻欲复婚# #雨衣男事件网络曝光应有边界#https://t.cn/A6aCe9c6
#做一个安安静静的行业观察者# #新能源汽车# #比亚迪#
2021年，欧洲跨国车企与中国主要汽车上市公司研发费用对比
到6月份，很多欧洲车企也公布了自己的财报，今天就来聊一聊欧洲和中国主要上市车企的研发投入费用。
这里先引用沃尔沃年报中的介绍一下研发支出及会计处理方式：车企的研发活动分为概念阶段和产品开发阶段。
概念阶段：费用通常是指新产品在早期开发阶段发生的研究费用，此时该项目的结果仍然不确定，比如还有不同的替代方案仍在评估选择中。因此，概念阶段的研究成本在发生时，作为费用直接计入当期损益。
发展阶段：当一个研发项目发展到一定程度，已经有一个可定义的产品，而且该产品经评估会在未来产生经济效益，该项目被认为是在发展阶段。此阶段的新产品所有开发成本，包括生产和软件费用，如果满足一定条件，被确认为内部产生的无形资产。在新产品正式投入生产和销售后，分期摊销计入相应的销售成本。
其他企业研发支出的会计处理方式与沃尔沃轿车大同小异。
一、欧洲主要车企研发投入
总体上看，欧洲企业研发营业收入比例都不低，6家平均的研发费用率在5.78％。其中，戴姆勒集团的研发费用比例最高，达到7.03%，也是唯一一个突破7%的乘用车汽车；沃尔沃轿车、大众和宝马的研发费用率都在较高的6%以上；Stellantis最低，仅为3.84%（这和商用车企的研发费率相当），这与原先的PSA与FCA的经营状况有关。
从资本化率角度来看，大部分车企都在50%左右，其中沃尔沃、Stellantis和大众集团的资本化率都在50%以上，基本上从一个侧面说明了，这三家车企预计在1-2年的时间里将会有不少新车型发布。而宝马的研发资本化率相对来说，属于行业较为合理的数字。
从单车研发费用来看，6家车企整体平均的单车研发费用率在1721欧元（约折合人民币12050元）。其中，戴姆勒集团的单车研发费用最高为3302欧元（约折合人民币23000元），宝马集团的单车研发费用为2725欧元（约折合人民币19000元）。而Stellantis和雷诺的单车研发费用较低，仅有不到1000欧元（约折合人民币7000元）。
接下来，重点讲一讲大众和戴姆勒集团
1、大众集团：总体研发收入比是6.23%，但集团设有汽车及汽车金融两大业务部门。单是看汽车部门，销售收入2,062.37亿欧元，研发支出155.83亿欧元、比上一年增长12.2%，研发收入比是7.6%；资本化支出78.43亿欧元，资本化率为50.3%。7.6%的研发收入比，是这些企业中最高的。
在2021财务年度中，大众集团在全球范围内提交了5,638件专利申请，其中大部分发生在德国。这些专利越来越多地集中于驾驶辅助系统、自动化和网联化以及替代驱动系统等重要的尖端领域，显示了大众集团的创新能力。
大众汽车的研发活动除了开发新车型，还主要集中在车辆的电气化、数字化等新技术以及车型的模块化平台上。
截至2021年12月31日，大众集团的研发部门（包括在中国的合资企业）有53,046人，占员工总数的7.9%。
但别看大众集团的研发投入如此大方，但依旧挡不住大众在软件方面的拖沓与滞后。这部大众软件公司Cariad，目前为所有大众集团品牌的未来车辆开发新的操作系统，整个软件的工作进展缓慢。因此，大众集团采取临时紧急制动措施：大众和奥迪现在再次分开开发，奥迪与Cariad一起接管1.2软件的开发，该软件实际上只是作为一种临时解决方案，供奥迪和保时捷的ppe平台使用。 迪斯（Diess）希望为整个集团、所有品牌提供统一的软件堆栈，由于并行开发而产生的额外成本约为5亿欧元，从2026年以后把这些开发合并到2.0中。
大家可以注意一下时间，2026年到哪个是智能汽车的格局已经初步确定下来了。这才推出新功能？
2、戴姆勒集团：已将原来的戴姆勒公司分拆为商用车、乘用车两个独立的上市公司，2021年12月10日设立戴姆勒卡车控股公司，梅赛德斯-奔驰集团公司在2022年2月1日建立。
戴姆勒集团2021年研发支出91.05亿欧元，研发收入比5.42%，资本化率为27%。
梅赛德斯-奔驰的轿车和厢式车（Vans）的研发支出达到76.95亿欧元，略高于前一年，研发收入比是7.02%。76.95亿欧元研发支出中，用于轿车的是72亿欧元，厢式车是5亿欧元。
梅赛德斯-奔驰的研发工作聚焦于下一代电动汽车和电池生产，此外，还用于加强数字化和自动驾驶研发支出。
总体来看：欧洲跨国汽车企业研发还是聚焦于，电动化、数字化、智能化、网络化、移动终端化、自动驾驶，跨国汽车企业都在加大这些方面的研发投入。
二、中国主要上市车企研发投入
总体上看，中国企业研发营业收入比例普遍不高，12家平均的研发费用率在4.17％，与欧洲主要车企相比相差1.62个pct。扣除北汽蓝谷壑海马汽车这样年产销不足10万辆的车企之后，小康股份的研发费用比例最高，达到11.66%；广汽集团、长城汽车的研发费用都在6%以上；上汽集团最低，仅为2.64%（这和上汽集团合资公司的研发费用分摊有关）。
从资本化率角度来看，12车企资本化率的中位数在27.18%，但北汽蓝谷、广汽集团的资本化率超过了80%，小康股份和长城汽车的资本化率超过了60%，如果这几家车企在1-2年的时间里没有足够数量的爆款产品发布的话，未来的利润率将不会特别好看。比亚迪、江淮汽车、长安集团的研发资本化率在30%以内，属于健康且合理的一个数值。
从单车研发费用来看，12家车企整体平均的单车研发费用率在4371元（仅仅只是欧洲车企的36％）。其中，北汽蓝谷的单车研发费用最高为70272元（主要和麦格纳合作的原因导致），比亚迪的单车研发费用为14695元，是仅有的单车研发费用破万的自主车企了。广汽集团、长安集团和东风集团，单车研发费用仅仅不到3000元（距离跨国车企平均数值相差数倍）。
除了表中的数字以外，有以下几家企业值得关注。
1、上汽集团：合并报表2021年的研发投入是205.95亿元，占17家企业合计数的27.6%。而其研发营收比只有2.64%，这是因为合并报表的7,798.46亿元营业收入计入了集团内合资企业的产品销售收入，而合资企业引入产品的开发工作基本上是在外方企业实施的，这部分开发费用是不会反映在中方企业的会计报表中的。
2、比亚迪：合并报表2021年的研发投入是106.27亿元，研发费用率为4.92%，资本化率为24.8%。作为目前国内新能源的领军企业，也是唯一一个单车研发费用破万的老牌自主品牌车企，14695元的单车研发费用和24.8%的研发资本化率领先国内的众多车企。虽然说，比亚迪因为垂直一体化的全产业链的模式，在某种程度上也一定会增加研发费用总额，但是也正是这样的模式，让比亚迪能够不断的推出新技术，从刀片电池到DM-i 超级混动，再到e平台3.0，以及BSC、iTac、DiSus（A/B/C）等不同类型和级别的创新和研发，也才有了比亚迪成为第一个停产燃油车的品牌，以及如今的销量爆棚。
3、长城汽车：研发投入是90.67亿元，研发营收比是6.65%。资本化率是63.95%。总体来看，结合产品规划来看长城的研发投入不低，但超过60%的资本化率，在某种情况下变成一种财务处理的方式（毕竟2020年长城的资本化率没有超过50%）。
4、广汽集团：研发投入是51.65亿元，研发费用资本化率达到83.99%，广汽集团在2022年，从HEV、PHEV再到BEV等多条产品技术路线的布局，的确也让广汽承担了巨大的压力，但80%以上的资本化率也是一个“惊人”的比例了。
5、北汽蓝谷是北汽集团专门从事新能源汽车的上市公司，2021年新能源汽车销量26,127辆。研发投入是18.36亿元，资本化率是所有企业中最高的，达到85.43%，一方面北汽蓝谷的新能源销量表现不佳，拖累了营收导致分母不大；另一方面，北汽极狐这款车型由于适合麦格纳全面合作，所以整体的研发费用也居高不下。
6、海马汽车拥有海口、郑州两个生产基地，一汽海马在2021年8月脱离一汽集团后更名为海南海马汽车。海马汽车2021年销售29,513辆汽车，还未走出市场困境。虽然研发支出资本化率有38.88%，但研发支出总额只有1.5亿元，不足以支撑开发新车型的需要。
写在最后
1、与欧洲的跨国车企相比，中国汽车主要上市公司的研发费用投入相对较低，单车研发费用也远低于欧洲；
2、如果想在从燃油车向新能源转型大潮中，实现“换道超车”式的快速发展，仅仅依靠新势力是不够，只有这些传统大厂像比亚迪一样拿出真金白银投入到全新技术的研发之中，才能够赢得更多的机会。
3、从中长期来看，类似北汽蓝谷、海马汽车这样的年产销不足10万辆的车企，在财务上看是无法实现可持续发展的。
2021年，欧洲跨国车企与中国主要汽车上市公司研发费用对比
到6月份，很多欧洲车企也公布了自己的财报，今天就来聊一聊欧洲和中国主要上市车企的研发投入费用。
这里先引用沃尔沃年报中的介绍一下研发支出及会计处理方式：车企的研发活动分为概念阶段和产品开发阶段。
概念阶段：费用通常是指新产品在早期开发阶段发生的研究费用，此时该项目的结果仍然不确定，比如还有不同的替代方案仍在评估选择中。因此，概念阶段的研究成本在发生时，作为费用直接计入当期损益。
发展阶段：当一个研发项目发展到一定程度，已经有一个可定义的产品，而且该产品经评估会在未来产生经济效益，该项目被认为是在发展阶段。此阶段的新产品所有开发成本，包括生产和软件费用，如果满足一定条件，被确认为内部产生的无形资产。在新产品正式投入生产和销售后，分期摊销计入相应的销售成本。
其他企业研发支出的会计处理方式与沃尔沃轿车大同小异。
一、欧洲主要车企研发投入
总体上看，欧洲企业研发营业收入比例都不低，6家平均的研发费用率在5.78％。其中，戴姆勒集团的研发费用比例最高，达到7.03%，也是唯一一个突破7%的乘用车汽车；沃尔沃轿车、大众和宝马的研发费用率都在较高的6%以上；Stellantis最低，仅为3.84%（这和商用车企的研发费率相当），这与原先的PSA与FCA的经营状况有关。
从资本化率角度来看，大部分车企都在50%左右，其中沃尔沃、Stellantis和大众集团的资本化率都在50%以上，基本上从一个侧面说明了，这三家车企预计在1-2年的时间里将会有不少新车型发布。而宝马的研发资本化率相对来说，属于行业较为合理的数字。
从单车研发费用来看，6家车企整体平均的单车研发费用率在1721欧元（约折合人民币12050元）。其中，戴姆勒集团的单车研发费用最高为3302欧元（约折合人民币23000元），宝马集团的单车研发费用为2725欧元（约折合人民币19000元）。而Stellantis和雷诺的单车研发费用较低，仅有不到1000欧元（约折合人民币7000元）。
接下来，重点讲一讲大众和戴姆勒集团
1、大众集团：总体研发收入比是6.23%，但集团设有汽车及汽车金融两大业务部门。单是看汽车部门，销售收入2,062.37亿欧元，研发支出155.83亿欧元、比上一年增长12.2%，研发收入比是7.6%；资本化支出78.43亿欧元，资本化率为50.3%。7.6%的研发收入比，是这些企业中最高的。
在2021财务年度中，大众集团在全球范围内提交了5,638件专利申请，其中大部分发生在德国。这些专利越来越多地集中于驾驶辅助系统、自动化和网联化以及替代驱动系统等重要的尖端领域，显示了大众集团的创新能力。
大众汽车的研发活动除了开发新车型，还主要集中在车辆的电气化、数字化等新技术以及车型的模块化平台上。
截至2021年12月31日，大众集团的研发部门（包括在中国的合资企业）有53,046人，占员工总数的7.9%。
但别看大众集团的研发投入如此大方，但依旧挡不住大众在软件方面的拖沓与滞后。这部大众软件公司Cariad，目前为所有大众集团品牌的未来车辆开发新的操作系统，整个软件的工作进展缓慢。因此，大众集团采取临时紧急制动措施：大众和奥迪现在再次分开开发，奥迪与Cariad一起接管1.2软件的开发，该软件实际上只是作为一种临时解决方案，供奥迪和保时捷的ppe平台使用。 迪斯（Diess）希望为整个集团、所有品牌提供统一的软件堆栈，由于并行开发而产生的额外成本约为5亿欧元，从2026年以后把这些开发合并到2.0中。
大家可以注意一下时间，2026年到哪个是智能汽车的格局已经初步确定下来了。这才推出新功能？
2、戴姆勒集团：已将原来的戴姆勒公司分拆为商用车、乘用车两个独立的上市公司，2021年12月10日设立戴姆勒卡车控股公司，梅赛德斯-奔驰集团公司在2022年2月1日建立。
戴姆勒集团2021年研发支出91.05亿欧元，研发收入比5.42%，资本化率为27%。
梅赛德斯-奔驰的轿车和厢式车（Vans）的研发支出达到76.95亿欧元，略高于前一年，研发收入比是7.02%。76.95亿欧元研发支出中，用于轿车的是72亿欧元，厢式车是5亿欧元。
梅赛德斯-奔驰的研发工作聚焦于下一代电动汽车和电池生产，此外，还用于加强数字化和自动驾驶研发支出。
总体来看：欧洲跨国汽车企业研发还是聚焦于，电动化、数字化、智能化、网络化、移动终端化、自动驾驶，跨国汽车企业都在加大这些方面的研发投入。
二、中国主要上市车企研发投入
总体上看，中国企业研发营业收入比例普遍不高，12家平均的研发费用率在4.17％，与欧洲主要车企相比相差1.62个pct。扣除北汽蓝谷壑海马汽车这样年产销不足10万辆的车企之后，小康股份的研发费用比例最高，达到11.66%；广汽集团、长城汽车的研发费用都在6%以上；上汽集团最低，仅为2.64%（这和上汽集团合资公司的研发费用分摊有关）。
从资本化率角度来看，12车企资本化率的中位数在27.18%，但北汽蓝谷、广汽集团的资本化率超过了80%，小康股份和长城汽车的资本化率超过了60%，如果这几家车企在1-2年的时间里没有足够数量的爆款产品发布的话，未来的利润率将不会特别好看。比亚迪、江淮汽车、长安集团的研发资本化率在30%以内，属于健康且合理的一个数值。
从单车研发费用来看，12家车企整体平均的单车研发费用率在4371元（仅仅只是欧洲车企的36％）。其中，北汽蓝谷的单车研发费用最高为70272元（主要和麦格纳合作的原因导致），比亚迪的单车研发费用为14695元，是仅有的单车研发费用破万的自主车企了。广汽集团、长安集团和东风集团，单车研发费用仅仅不到3000元（距离跨国车企平均数值相差数倍）。
除了表中的数字以外，有以下几家企业值得关注。
1、上汽集团：合并报表2021年的研发投入是205.95亿元，占17家企业合计数的27.6%。而其研发营收比只有2.64%，这是因为合并报表的7,798.46亿元营业收入计入了集团内合资企业的产品销售收入，而合资企业引入产品的开发工作基本上是在外方企业实施的，这部分开发费用是不会反映在中方企业的会计报表中的。
2、比亚迪：合并报表2021年的研发投入是106.27亿元，研发费用率为4.92%，资本化率为24.8%。作为目前国内新能源的领军企业，也是唯一一个单车研发费用破万的老牌自主品牌车企，14695元的单车研发费用和24.8%的研发资本化率领先国内的众多车企。虽然说，比亚迪因为垂直一体化的全产业链的模式，在某种程度上也一定会增加研发费用总额，但是也正是这样的模式，让比亚迪能够不断的推出新技术，从刀片电池到DM-i 超级混动，再到e平台3.0，以及BSC、iTac、DiSus（A/B/C）等不同类型和级别的创新和研发，也才有了比亚迪成为第一个停产燃油车的品牌，以及如今的销量爆棚。
3、长城汽车：研发投入是90.67亿元，研发营收比是6.65%。资本化率是63.95%。总体来看，结合产品规划来看长城的研发投入不低，但超过60%的资本化率，在某种情况下变成一种财务处理的方式（毕竟2020年长城的资本化率没有超过50%）。
4、广汽集团：研发投入是51.65亿元，研发费用资本化率达到83.99%，广汽集团在2022年，从HEV、PHEV再到BEV等多条产品技术路线的布局，的确也让广汽承担了巨大的压力，但80%以上的资本化率也是一个“惊人”的比例了。
5、北汽蓝谷是北汽集团专门从事新能源汽车的上市公司，2021年新能源汽车销量26,127辆。研发投入是18.36亿元，资本化率是所有企业中最高的，达到85.43%，一方面北汽蓝谷的新能源销量表现不佳，拖累了营收导致分母不大；另一方面，北汽极狐这款车型由于适合麦格纳全面合作，所以整体的研发费用也居高不下。
6、海马汽车拥有海口、郑州两个生产基地，一汽海马在2021年8月脱离一汽集团后更名为海南海马汽车。海马汽车2021年销售29,513辆汽车，还未走出市场困境。虽然研发支出资本化率有38.88%，但研发支出总额只有1.5亿元，不足以支撑开发新车型的需要。
写在最后
1、与欧洲的跨国车企相比，中国汽车主要上市公司的研发费用投入相对较低，单车研发费用也远低于欧洲；
2、如果想在从燃油车向新能源转型大潮中，实现“换道超车”式的快速发展，仅仅依靠新势力是不够，只有这些传统大厂像比亚迪一样拿出真金白银投入到全新技术的研发之中，才能够赢得更多的机会。
3、从中长期来看，类似北汽蓝谷、海马汽车这样的年产销不足10万辆的车企，在财务上看是无法实现可持续发展的。
他大爷的，真要那么疯吗，心有够脏的，为什么要恶意揣测别人的朋友？月亮不会向你奔来，仰望就行了，哪来那么多独占欲，是因为没有人爱吗？真可怜。
不要再造神了！！一个特殊的人不好吗？非得自己低人一等才会满足，别这么卑微了，换不来怜惜，只有看轻。
我不能在不同社交平台上看喜欢的事物了，特别是随机推送的，什么乱七八糟的也到眼前，让人反胃，回到属于它的圈子，或许不是乌托邦，但不会有这么多争端。
图源水印
不要再造神了！！一个特殊的人不好吗？非得自己低人一等才会满足，别这么卑微了，换不来怜惜，只有看轻。
我不能在不同社交平台上看喜欢的事物了，特别是随机推送的，什么乱七八糟的也到眼前，让人反胃，回到属于它的圈子，或许不是乌托邦，但不会有这么多争端。
图源水印
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