这个99不一般——军迷看99大改主战坦克
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火力／火控系统——有欣喜有担忧
根据此前陆续公开的资料显示，早期型99式的火炮、炮控系统本身便已经相当优秀．99大改在火炮、炮控系统上更大的可能是继续沿用了早期型99式的成熟部件，配合新一代125毫米弹药，火力性能是否继续保持领跑优势，是可以进行大胆猜测的。然而受制于时代技术水平，早期型99式火控系统采用的是“下反指挥仪式”，这成为了制约综合性能的一块短板。不过，随着VT-4相关信息的披露，、以及对99大改官方照片的分析，我们欣喜地发现，早期型99式火控系统的短板很可能在99大改上得到弥补。
上反稳像火控中，瞄准镜镜体刚性安装在炮塔顶部，在上反射镜的方向轴和俯仰轴上，分别安装了小型稳定系统，实现瞄准线的独立稳定。当车体颠簸带动瞄准镜镜体随炮塔摆动时，视场中的目标会向与炮塔运动相反的方向运动。这时，瞄准镜中的陀螺仪会测量出镜体摆动的角度，然后控制上反射镜向相反的方向摆动该角度的一半，使目标成像后依然位于视场中原来的位置，达到稳像的目的。从当前透露消息分析，VT-4这种我国新一代外贸坦克的顶级产品采用了带热成像通道，白光一热成像一激光三位一体的上反稳像瞄准镜，而且车长和炮长都有自己独立的热像仪，当前拥有这样配置的现役主战坦克只有MIA2、 “勒克莱尔”和“豹”2部分改进型。如果根据外贸型号技术水准要低于自用型号的“传统”来判断，我们完全有理由相信，99大改不但采用了上反指挥仪式火控系统，而且在技术水准上与VT-4相比只高不低，具有真正意义上的猎一歼能力和全天候作战能力。
然而，我们应该意识到，从稳像原理和镜炮同步原理可见，上反稳像火控系统具有如下优点：瞄准线稳定精度受外界扰动强度变化影响小；镜炮同步测量精度高，使用过程中不存在机械磨损使测量精度降低的情况；车辆运动中射手与瞄准镜之间没有相对运动，便于射手观察瞄准；夜视通道视场与昼间通道一起被稳定，不需要另外设置稳定装置；上反射镜由于有陀螺仪等稳定装置部件，体积较大，光通量也较大，利于提高夜视仪器的夜视距离和分辨力。
但是，安装在上反射镜上的稳定装置部件，使得上反射镜在高低向和方位向两个方向上的转动惯量增大，要实现瞄准线的高精度稳定，技术难度比下反稳像火控大，系统成本也较高。更重要的，由于采用电同步方式，在火控系统不通电工作时，无法实现镜炮同步，瞄准镜不能直接降级到人工装表工作方式，必须采用辅助瞄准镜（如美国M1系列坦克），或者采用辅助的机械同步方式来实现镜炮同步，这个问题对于残酷的战场环境来说究竟意味着什么我们还未可知，但心里隐约的担心终归还是有的。
不被看好的“人机工程性”
众所周知，在武器装备的生产和使用过程中，由于对“人一机一环”方面的因素考虑不足，有时导致装备的效能只能实现50%～70%。所以在坦克设计过程中，一个主要的任务就是要提高乘员的作战效能。要尽量保证最低的噪音和振动水平，将乘员与释放热能和热气的武器组件、动力装置和传动系统隔离开；乘员舱通风井能进行空气调节；上下坦克方便，并且所有乘员都能够紧急撤离坦克，车体底部有安全门；个人物品和装备方便取用；能够保存必要数量的食物和水，并且能够准备热饮食；在行军和战斗状态下有舒适的体态，并且能够任意改变姿势，以及轮流躺着休息，以及可靠的车外通讯和车内通讯。要完成这一系列要求，就要合理配置乘员工作位置，优化操作动作，选择最好的自动控制系统，改善乘员舱工作环境的各种参数。 “人机环工程”的各种仪表和操纵机构的布置应该保证乘员能够方便而轻松地操纵坦克、武器及各种设备，保证乘员之间能够相互往来，相互帮助及相互替换，使乘员能长时间地坚持在坦克内生活和战斗。比如在设计乘员工作位置的过程中，就要求做到专业操作区的最优化设计，并根据完成操作的特殊性来保证工作区域。同时必须考虑到，坦克重心距乘员身体的支承点越远，乘员感觉到的肌肉压力越大，疲劳越快，而且必须保证有必要的活动范围和视野，以及小憩和长时间休息的环境。
也就是说，既便是乘员吃喝拉撒睡等生活小事，都是坦克设计师必须着力解决的大事，这关系到战斗耐久性的问题。遗憾的是，在为99大改出现的诸多技术进步感到欣欣鼓舞的同时，很多军迷却对99大改在人机工程性方面的缺陷提出了“抗议”。从军迷的角度来看，进入新世纪以来，我国军工系统在大型复杂军事项目上的研发风格，越来越趋向于以“西方式的技术”去实现“苏式的设计理念”，特别是在坦克这类大型地面装备的研发上，这种风格的特点就愈发明显。很多军迷干脆认为，99系列坦克实际上是以消化后的西方技术进行“重构”的T-72，99大改依然跳不出这个窠臼；然而，苏式坦克一直沿着“坦克各舱室、机构和系统占用体积最小化”的道路发展，人机工程性一向是容易为人所忽视、却又切实存在的系统性缺陷。军迷们对99大改人机工程的担忧并非全无道理，事实上，我们应该看到，苏式坦克之所以追求战斗性能而部分放弃了人机工程性，有其深入的内在原因。冷战中，苏联致力于打一场短平快的“短期战争”，如果战争向长期化发展，对苏联来说将是灾难性的。
苏联人非常清楚，一切长期战争打的都是经济战，德国之所以输掉第二次世界大战，主要是因为它的经济能力远远逊色于反法西斯盟国。假设美国和苏联真的进行一场不用核武器的常规战争，时间拖得越长，对苏联就越不利。苏联的GDP直到20世纪80年代，都只是美国的70%，如果把美国及其盟国的GDP与苏联及其盟国的GDP做个对比，可能是两倍甚至三倍的优势。同时，更应该看到美国工业并不缺乏简明性，如果有必要，他们可以生产大量非常简单、只具备基本功能的工业产品。在这种情况下，包括坦克在内，苏联的武器装备对人机工程性考虑不周是可以理解的，如果要打一场决定性的非核“短期战争”，那么武器的战斗效能自然是第一位的，在人机工程性的问题上自然可以进行“妥协”。有人甚至认为，苏联坦克是一种昂贵的一次性消耗品。但问题在于，这种以过分追求紧凑以实现短时间战场效能的设计理念，对于作战使用环境和国家军事战略完全不同于苏联的我国来说，是否合理呢？
“未可知”的乐观
从20世纪70年代末期开始，
西方国家就利用航空电子系统综合化的先进技术，展开了车辆电子学技术的研究。但当时的研究工作主要局限在总线应用和电源管理系统的研究上。主要目的是为了实现电源的统一管理、分配和控制，简化线路和减少车内的布线。直到80年代中期，才真正开始从完整的网络化作战指挥控制系统的角度出发，构想把计算机控制、多路传输数据总线、数字通信传输等技术应用在坦克装甲车辆上，主要目的是提高坦克在实战中的战场信息管理和指挥控制能力。近10年来，综合电子系统在西方坦克大国得到了迅速的发展，美、英、德、法等国先后在其第三代主战坦克或改进型上实现了不同程度的电子系统综合化。已经装备使用的有法国“勒克莱尔”主战坦克的战场信息管理系统、美国MIA2主战坦克的“车际信息系统”、德国“豹”2主战坦克的“综合指挥与信息系统”和英国“挑战者”2主战坦克的“信息与通信系统”等。目前，这些国家还在利用迅速发展的电子信息技术，从性能和功能上不断改进和完善这些系统。有意思的是，进入90年代后期，由于技术领域的后发时间优势，我国坦克在车辆电子化技术上取得了长足进步，比如，在MBT-2000外贸型主战坦克内部，我们就在车长位置看到了一个车辆综合信息显示控制器，推测应该能提供数字地图、车辆诸元信息、文字信息的收发等功能，再联想到最近几年我国在航电系统中取得的突破性成就，军迷们完全有理由对99大改的数字化程度和“车际信息系统”持乐观态度。
结语
大多数坦克装甲车辆爱好者都有一个通病，他们总是在相互争论这种或那种坦克的优点和缺点，并试图提出各自的建议和要求。然而问题是，坦克和任何其他类型的装甲车辆一样，并不是一种万能武器。因此，在提出技术改进方案之前，需要制订出明确的车辆技术任务书。任务书应该考虑到，在战场上车辆不是独自作战，而是要同其他战车、分队及军兵种协同作战。在指挥组织失当的情况下，任何全能的、威力强大的战车都是无济于事的。同时，有很多实例表明，在组织指挥协同作战得当的情况下，那些装备较之对手差很多的军队，也能够取得胜利。当您在想象未来车辆应该是什么样子时，不要试图把您所能想到的所有东西都塞到这辆战车上，而应该想一想这辆车是用来干什么的，对于不同的任务，需要用不同的专用车辆来完成，万能的武器是不存在的。所以，我国军迷对99大改欢呼雀跃当然值得肯定，但过分的乐观却又是不必要的。更何况，判断一辆坦克的实际水平如何，除了“照片”中所能见到的“表像”外，还有一些看不到的关键，比如，结构的工艺性是否适合批量生产？部件是否具备高度的统一化和标准化？在长时间行使战斗职能的情况下，可靠性如何？保养工作量是否最小，定期保养的间隔时间长短与国外坦克相比究竟如何？是否可以使用简单的随车维修工具在战场环境下方便地进行拆装等。如果将这些加以考虑，99大改的“真相”自会得到证明。
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火力／火控系统——有欣喜有担忧
根据此前陆续公开的资料显示，早期型99式的火炮、炮控系统本身便已经相当优秀．99大改在火炮、炮控系统上更大的可能是继续沿用了早期型99式的成熟部件，配合新一代125毫米弹药，火力性能是否继续保持领跑优势，是可以进行大胆猜测的。然而受制于时代技术水平，早期型99式火控系统采用的是“下反指挥仪式”，这成为了制约综合性能的一块短板。不过，随着VT-4相关信息的披露，、以及对99大改官方照片的分析，我们欣喜地发现，早期型99式火控系统的短板很可能在99大改上得到弥补。
上反稳像火控中，瞄准镜镜体刚性安装在炮塔顶部，在上反射镜的方向轴和俯仰轴上，分别安装了小型稳定系统，实现瞄准线的独立稳定。当车体颠簸带动瞄准镜镜体随炮塔摆动时，视场中的目标会向与炮塔运动相反的方向运动。这时，瞄准镜中的陀螺仪会测量出镜体摆动的角度，然后控制上反射镜向相反的方向摆动该角度的一半，使目标成像后依然位于视场中原来的位置，达到稳像的目的。从当前透露消息分析，VT-4这种我国新一代外贸坦克的顶级产品采用了带热成像通道，白光一热成像一激光三位一体的上反稳像瞄准镜，而且车长和炮长都有自己独立的热像仪，当前拥有这样配置的现役主战坦克只有MIA2、 “勒克莱尔”和“豹”2部分改进型。如果根据外贸型号技术水准要低于自用型号的“传统”来判断，我们完全有理由相信，99大改不但采用了上反指挥仪式火控系统，而且在技术水准上与VT-4相比只高不低，具有真正意义上的猎一歼能力和全天候作战能力。
然而，我们应该意识到，从稳像原理和镜炮同步原理可见，上反稳像火控系统具有如下优点：瞄准线稳定精度受外界扰动强度变化影响小；镜炮同步测量精度高，使用过程中不存在机械磨损使测量精度降低的情况；车辆运动中射手与瞄准镜之间没有相对运动，便于射手观察瞄准；夜视通道视场与昼间通道一起被稳定，不需要另外设置稳定装置；上反射镜由于有陀螺仪等稳定装置部件，体积较大，光通量也较大，利于提高夜视仪器的夜视距离和分辨力。
但是，安装在上反射镜上的稳定装置部件，使得上反射镜在高低向和方位向两个方向上的转动惯量增大，要实现瞄准线的高精度稳定，技术难度比下反稳像火控大，系统成本也较高。更重要的，由于采用电同步方式，在火控系统不通电工作时，无法实现镜炮同步，瞄准镜不能直接降级到人工装表工作方式，必须采用辅助瞄准镜（如美国M1系列坦克），或者采用辅助的机械同步方式来实现镜炮同步，这个问题对于残酷的战场环境来说究竟意味着什么我们还未可知，但心里隐约的担心终归还是有的。
不被看好的“人机工程性”
众所周知，在武器装备的生产和使用过程中，由于对“人一机一环”方面的因素考虑不足，有时导致装备的效能只能实现50%～70%。所以在坦克设计过程中，一个主要的任务就是要提高乘员的作战效能。要尽量保证最低的噪音和振动水平，将乘员与释放热能和热气的武器组件、动力装置和传动系统隔离开；乘员舱通风井能进行空气调节；上下坦克方便，并且所有乘员都能够紧急撤离坦克，车体底部有安全门；个人物品和装备方便取用；能够保存必要数量的食物和水，并且能够准备热饮食；在行军和战斗状态下有舒适的体态，并且能够任意改变姿势，以及轮流躺着休息，以及可靠的车外通讯和车内通讯。要完成这一系列要求，就要合理配置乘员工作位置，优化操作动作，选择最好的自动控制系统，改善乘员舱工作环境的各种参数。 “人机环工程”的各种仪表和操纵机构的布置应该保证乘员能够方便而轻松地操纵坦克、武器及各种设备，保证乘员之间能够相互往来，相互帮助及相互替换，使乘员能长时间地坚持在坦克内生活和战斗。比如在设计乘员工作位置的过程中，就要求做到专业操作区的最优化设计，并根据完成操作的特殊性来保证工作区域。同时必须考虑到，坦克重心距乘员身体的支承点越远，乘员感觉到的肌肉压力越大，疲劳越快，而且必须保证有必要的活动范围和视野，以及小憩和长时间休息的环境。
也就是说，既便是乘员吃喝拉撒睡等生活小事，都是坦克设计师必须着力解决的大事，这关系到战斗耐久性的问题。遗憾的是，在为99大改出现的诸多技术进步感到欣欣鼓舞的同时，很多军迷却对99大改在人机工程性方面的缺陷提出了“抗议”。从军迷的角度来看，进入新世纪以来，我国军工系统在大型复杂军事项目上的研发风格，越来越趋向于以“西方式的技术”去实现“苏式的设计理念”，特别是在坦克这类大型地面装备的研发上，这种风格的特点就愈发明显。很多军迷干脆认为，99系列坦克实际上是以消化后的西方技术进行“重构”的T-72，99大改依然跳不出这个窠臼；然而，苏式坦克一直沿着“坦克各舱室、机构和系统占用体积最小化”的道路发展，人机工程性一向是容易为人所忽视、却又切实存在的系统性缺陷。军迷们对99大改人机工程的担忧并非全无道理，事实上，我们应该看到，苏式坦克之所以追求战斗性能而部分放弃了人机工程性，有其深入的内在原因。冷战中，苏联致力于打一场短平快的“短期战争”，如果战争向长期化发展，对苏联来说将是灾难性的。
苏联人非常清楚，一切长期战争打的都是经济战，德国之所以输掉第二次世界大战，主要是因为它的经济能力远远逊色于反法西斯盟国。假设美国和苏联真的进行一场不用核武器的常规战争，时间拖得越长，对苏联就越不利。苏联的GDP直到20世纪80年代，都只是美国的70%，如果把美国及其盟国的GDP与苏联及其盟国的GDP做个对比，可能是两倍甚至三倍的优势。同时，更应该看到美国工业并不缺乏简明性，如果有必要，他们可以生产大量非常简单、只具备基本功能的工业产品。在这种情况下，包括坦克在内，苏联的武器装备对人机工程性考虑不周是可以理解的，如果要打一场决定性的非核“短期战争”，那么武器的战斗效能自然是第一位的，在人机工程性的问题上自然可以进行“妥协”。有人甚至认为，苏联坦克是一种昂贵的一次性消耗品。但问题在于，这种以过分追求紧凑以实现短时间战场效能的设计理念，对于作战使用环境和国家军事战略完全不同于苏联的我国来说，是否合理呢？
“未可知”的乐观
从20世纪70年代末期开始，
西方国家就利用航空电子系统综合化的先进技术，展开了车辆电子学技术的研究。但当时的研究工作主要局限在总线应用和电源管理系统的研究上。主要目的是为了实现电源的统一管理、分配和控制，简化线路和减少车内的布线。直到80年代中期，才真正开始从完整的网络化作战指挥控制系统的角度出发，构想把计算机控制、多路传输数据总线、数字通信传输等技术应用在坦克装甲车辆上，主要目的是提高坦克在实战中的战场信息管理和指挥控制能力。近10年来，综合电子系统在西方坦克大国得到了迅速的发展，美、英、德、法等国先后在其第三代主战坦克或改进型上实现了不同程度的电子系统综合化。已经装备使用的有法国“勒克莱尔”主战坦克的战场信息管理系统、美国MIA2主战坦克的“车际信息系统”、德国“豹”2主战坦克的“综合指挥与信息系统”和英国“挑战者”2主战坦克的“信息与通信系统”等。目前，这些国家还在利用迅速发展的电子信息技术，从性能和功能上不断改进和完善这些系统。有意思的是，进入90年代后期，由于技术领域的后发时间优势，我国坦克在车辆电子化技术上取得了长足进步，比如，在MBT-2000外贸型主战坦克内部，我们就在车长位置看到了一个车辆综合信息显示控制器，推测应该能提供数字地图、车辆诸元信息、文字信息的收发等功能，再联想到最近几年我国在航电系统中取得的突破性成就，军迷们完全有理由对99大改的数字化程度和“车际信息系统”持乐观态度。
结语
大多数坦克装甲车辆爱好者都有一个通病，他们总是在相互争论这种或那种坦克的优点和缺点，并试图提出各自的建议和要求。然而问题是，坦克和任何其他类型的装甲车辆一样，并不是一种万能武器。因此，在提出技术改进方案之前，需要制订出明确的车辆技术任务书。任务书应该考虑到，在战场上车辆不是独自作战，而是要同其他战车、分队及军兵种协同作战。在指挥组织失当的情况下，任何全能的、威力强大的战车都是无济于事的。同时，有很多实例表明，在组织指挥协同作战得当的情况下，那些装备较之对手差很多的军队，也能够取得胜利。当您在想象未来车辆应该是什么样子时，不要试图把您所能想到的所有东西都塞到这辆战车上，而应该想一想这辆车是用来干什么的，对于不同的任务，需要用不同的专用车辆来完成，万能的武器是不存在的。所以，我国军迷对99大改欢呼雀跃当然值得肯定，但过分的乐观却又是不必要的。更何况，判断一辆坦克的实际水平如何，除了“照片”中所能见到的“表像”外，还有一些看不到的关键，比如，结构的工艺性是否适合批量生产？部件是否具备高度的统一化和标准化？在长时间行使战斗职能的情况下，可靠性如何？保养工作量是否最小，定期保养的间隔时间长短与国外坦克相比究竟如何？是否可以使用简单的随车维修工具在战场环境下方便地进行拆装等。如果将这些加以考虑，99大改的“真相”自会得到证明。
今日聚焦：竟高价青贮小麦、毁粮？全球粮食危机，就在眼前！该怎么办？
文|适 鸣
种一亩小麦，一年能收入多少钱？
按照国家统计局数据，2021年小麦产量为：每亩390.9公斤。
即：平均一亩产量不足800斤。
现在小麦的价格，是多少呢？
根据国家发展改革委的通知，2022年国家的小麦最低收购价为1.15元。
好一点的，可能卖得再贵一点。
这么折算下来，一亩小麦的毛收入，也就1000多元。
扣掉播种、施肥、浇水、收割等投入，种一亩小麦挣不了几个钱。
但是，就在前几天，河南、山东等省份的一些农民，遇到了一个怪现象。
有人开着大车，开出了一亩地1500元甚至2000元的价格，收购还没成熟的小麦，做青贮饲料。
如果等一个月后小麦成熟，还得投入收割、脱粒、晾晒等成本，一亩地收入才1000元。
现在就把还没成熟的小麦卖掉，什么都不用管了，一亩收入就1500元！
很多农民一看，这样的买卖，绝对合算啊。
于是，整亩整亩的青小麦，就被机器割倒、打碎，成了青贮饲料！
这种现象，被一些短视频平台曝了出来，引起了网友的激烈争论。
有一些人支持这么做。
有人认为：
农民一下子就每亩增收500元，这是好事儿啊。
还有人认为：
麦子是农民自己种的，他们有权利按照自己的意愿进行处置。既然卖青贮饲料挣钱多，为什么不让他们卖呢？
另外一派的人，对这种做法强烈反对。
有人说：
小麦还有一个月就成熟了，却打碎了，这不是浪费粮食吗？
还有人说：
如果图这点眼前小利，把麦子这么卖了、毁了，造成了粮食短缺，问题就大了！
把快要成熟的青小麦，当作青贮饲料，这种做法合理吗？
农民把小麦当青贮饲料卖掉，多挣一些钱，应该鼓励还是制止？
答案很明确：
把青小麦当作青贮饲料，非常不合理！
首先，业内人士分析过，传统的青贮玉米作为饲料，比青贮小麦的营养价值高，费用还低得多。
养殖企业用1500元的高价，收购青贮小麦，是很不划算的。
当然，更不合理的是：
种植的玉米，有很大一部分是当作饲料的。
但是，小麦却绝大部分是作为人的口粮的。
如果大规模把小麦青贮了，而没让小麦成熟、收获，那以后人吃什么？
那不是危及粮食安全了吗？
不是只能等着挨饿吗？
更可怕的是种植的玉米，有很大一部分是当作饲料的。
但是，小麦却绝大部分是作为人的口粮的。
如果大规模把小麦青贮了，而没让小麦成熟、收获，那以后人吃什么？
那不是危及粮食安全了吗？
不是只能等着挨饿吗？
更可怕的是，就在高价收购青贮小麦的视频在网上热传的时候，联合国粮农组织，发布了一个重磅报告——
《2022全球粮食危机报告》。
2021年，有53个国家或地区约1.93亿人，经历了粮食危机，或粮食不安全程度进一步恶化。
2021年比2020年，增加近4000万人，创历史新高，全球面临严重粮食不安全。
2022年，这个数字，将进一步增加，粮食的不安全程度，更加严峻！
是的！
你没看错！
就在中国某些省份，还没成熟的小麦被破坏的当下，联合国已经发出警告：
人类或将面临“二战后最大的粮食危机”！
因此，很多人有了合理质疑：是谁在高价收购青贮小麦？
是谁在背后破坏中国的粮食安全？
背后，有什么不可告人的阴谋？
提出这个质疑，不是简单的“阴谋论”，也是有一定的根据的。
为什么我们国家一直强调，“要把14亿多中国人的饭碗，牢牢端在自己手中”？
就是因为，粮食安全，对一个国家来说太重要了！
一旦出现危机、突发灾难、战争爆发，一个14亿人口的大国，手里如果没粮，不就是最大的灾难吗？
那时候，拿着真金白银，也买不来急需的粮食！
那时候，极有可能就是社会大乱、秩序崩塌！
要知道，美国前国务卿基辛格可是说过这样一句名言：
“控制了石油，你就控制了国家；而控制了粮食，你就控制了人类。”
因此，当青贮小麦、破坏小麦的新闻曝出后，国家农业农村部紧急出手了。
全面排查毁麦开工、青贮小麦等各类毁麦情况，并公布举报电话！
当然，还有另外一个问题，我们也应该关注。
对于因为高价，卖青贮小麦的农民，也对于因为高价，卖青贮小麦的农民，也不能把批评和责任全都放到他们身上。
老百姓种地，想多挣几个，没有错。
单从市场规律来讲，不是老百姓卖青小麦错了，而是成熟小麦的价格太低，而种地的投入又节节攀升，伤着老百姓了！
有些农民会讲一个“笑话”：
一瓶（斤）矿泉水，市场价2元钱。
而一斤小麦呢？一块多！
水，都比小麦贵！
把小麦当青贮饲料卖掉，因为会危及国家粮食安全，因此国家应该出手。
出手，不是简单地一禁了之。
还得从深层次上解决问题。
对这个问题，既要能堵，更要能疏。
为什么农民愿意把丰收在望的麦子，还青着就卖了，当青贮饲料？
农民不心疼粮食吗？
应该正视老百姓的正当诉求，适当提高粮价，保护农民种粮、保粮的积极性！
这才是端稳中国饭碗的治本之策！
这也是“国之大者”！
文|适 鸣
种一亩小麦，一年能收入多少钱？
按照国家统计局数据，2021年小麦产量为：每亩390.9公斤。
即：平均一亩产量不足800斤。
现在小麦的价格，是多少呢？
根据国家发展改革委的通知，2022年国家的小麦最低收购价为1.15元。
好一点的，可能卖得再贵一点。
这么折算下来，一亩小麦的毛收入，也就1000多元。
扣掉播种、施肥、浇水、收割等投入，种一亩小麦挣不了几个钱。
但是，就在前几天，河南、山东等省份的一些农民，遇到了一个怪现象。
有人开着大车，开出了一亩地1500元甚至2000元的价格，收购还没成熟的小麦，做青贮饲料。
如果等一个月后小麦成熟，还得投入收割、脱粒、晾晒等成本，一亩地收入才1000元。
现在就把还没成熟的小麦卖掉，什么都不用管了，一亩收入就1500元！
很多农民一看，这样的买卖，绝对合算啊。
于是，整亩整亩的青小麦，就被机器割倒、打碎，成了青贮饲料！
这种现象，被一些短视频平台曝了出来，引起了网友的激烈争论。
有一些人支持这么做。
有人认为：
农民一下子就每亩增收500元，这是好事儿啊。
还有人认为：
麦子是农民自己种的，他们有权利按照自己的意愿进行处置。既然卖青贮饲料挣钱多，为什么不让他们卖呢？
另外一派的人，对这种做法强烈反对。
有人说：
小麦还有一个月就成熟了，却打碎了，这不是浪费粮食吗？
还有人说：
如果图这点眼前小利，把麦子这么卖了、毁了，造成了粮食短缺，问题就大了！
把快要成熟的青小麦，当作青贮饲料，这种做法合理吗？
农民把小麦当青贮饲料卖掉，多挣一些钱，应该鼓励还是制止？
答案很明确：
把青小麦当作青贮饲料，非常不合理！
首先，业内人士分析过，传统的青贮玉米作为饲料，比青贮小麦的营养价值高，费用还低得多。
养殖企业用1500元的高价，收购青贮小麦，是很不划算的。
当然，更不合理的是：
种植的玉米，有很大一部分是当作饲料的。
但是，小麦却绝大部分是作为人的口粮的。
如果大规模把小麦青贮了，而没让小麦成熟、收获，那以后人吃什么？
那不是危及粮食安全了吗？
不是只能等着挨饿吗？
更可怕的是种植的玉米，有很大一部分是当作饲料的。
但是，小麦却绝大部分是作为人的口粮的。
如果大规模把小麦青贮了，而没让小麦成熟、收获，那以后人吃什么？
那不是危及粮食安全了吗？
不是只能等着挨饿吗？
更可怕的是，就在高价收购青贮小麦的视频在网上热传的时候，联合国粮农组织，发布了一个重磅报告——
《2022全球粮食危机报告》。
2021年，有53个国家或地区约1.93亿人，经历了粮食危机，或粮食不安全程度进一步恶化。
2021年比2020年，增加近4000万人，创历史新高，全球面临严重粮食不安全。
2022年，这个数字，将进一步增加，粮食的不安全程度，更加严峻！
是的！
你没看错！
就在中国某些省份，还没成熟的小麦被破坏的当下，联合国已经发出警告：
人类或将面临“二战后最大的粮食危机”！
因此，很多人有了合理质疑：是谁在高价收购青贮小麦？
是谁在背后破坏中国的粮食安全？
背后，有什么不可告人的阴谋？
提出这个质疑，不是简单的“阴谋论”，也是有一定的根据的。
为什么我们国家一直强调，“要把14亿多中国人的饭碗，牢牢端在自己手中”？
就是因为，粮食安全，对一个国家来说太重要了！
一旦出现危机、突发灾难、战争爆发，一个14亿人口的大国，手里如果没粮，不就是最大的灾难吗？
那时候，拿着真金白银，也买不来急需的粮食！
那时候，极有可能就是社会大乱、秩序崩塌！
要知道，美国前国务卿基辛格可是说过这样一句名言：
“控制了石油，你就控制了国家；而控制了粮食，你就控制了人类。”
因此，当青贮小麦、破坏小麦的新闻曝出后，国家农业农村部紧急出手了。
全面排查毁麦开工、青贮小麦等各类毁麦情况，并公布举报电话！
当然，还有另外一个问题，我们也应该关注。
对于因为高价，卖青贮小麦的农民，也对于因为高价，卖青贮小麦的农民，也不能把批评和责任全都放到他们身上。
老百姓种地，想多挣几个，没有错。
单从市场规律来讲，不是老百姓卖青小麦错了，而是成熟小麦的价格太低，而种地的投入又节节攀升，伤着老百姓了！
有些农民会讲一个“笑话”：
一瓶（斤）矿泉水，市场价2元钱。
而一斤小麦呢？一块多！
水，都比小麦贵！
把小麦当青贮饲料卖掉，因为会危及国家粮食安全，因此国家应该出手。
出手，不是简单地一禁了之。
还得从深层次上解决问题。
对这个问题，既要能堵，更要能疏。
为什么农民愿意把丰收在望的麦子，还青着就卖了，当青贮饲料？
农民不心疼粮食吗？
应该正视老百姓的正当诉求，适当提高粮价，保护农民种粮、保粮的积极性！
这才是端稳中国饭碗的治本之策！
这也是“国之大者”！
为什么马斯克要在中国下重注？
第一，中国是目前全球最大的新能源汽车消费大国。根据新浪财经援引数据显示，2021年的新能源车销量634万台，同比增长122%，其中中国以331万乘用车，超越欧洲的218万和北美的70万。
2022年第一季度，中国新能源车销量达119万辆，超越欧洲的54万和北美的23万的数倍，全球占比达到了59%。
从上述数据我们不难看出，作为全球最重要的新能源车市场，我们汇聚了小鹏、比亚迪、理想、蔚来等众多新能源品牌，抓住中国市场就意味着抓住了未来的钥匙，因此作为新能源车的绝对龙头企业，在中国下注是其难以拒绝的选择。
第二，中国拥有全球最强的新能源汽车产业链以及全球最大的动力电池厂商。当下，动力电池最大的厂商包括宁德时代、LG、松下等企业，但是随着国轩高科等中国二线动力电池企业的崛起，中国的动力电池产业实际上已经形成了碾压之势。
在全球范围内，动力电池板块目前能勉强支撑的就属韩国的LG，因此将更多的产业链放在中国国内，不仅有利于降低部分成本，还能和产业链厂商进一步加深联系。
根据银河证券预测，到2025年全球主要动力电池厂产能较2020年底增加约1400Gwh，年均新增280Gwh，届时动力电池将迎来二次扩产潮，到时候国内动力电池的优势会继续扩大，那么此时在国内建厂也不失为一步好棋。
第三，新能源车的渗透率提升较快。目前，全球的新能源车渗透率为10%，而中国市场为18%，美国为6%，德国为21%，日本为1%。中美作为全球最重要的汽车市场，目前美国新能源汽车的渗透率仍然不高，但中国市场则表现比较强劲。
因此，特斯拉选择在中国市场压重注，也有助于国产特斯拉销量的进一步提升。
此外，在生产方面中国市场有着无可比拟的优势，这点可以参考富士康。
第一，中国是目前全球最大的新能源汽车消费大国。根据新浪财经援引数据显示，2021年的新能源车销量634万台，同比增长122%，其中中国以331万乘用车，超越欧洲的218万和北美的70万。
2022年第一季度，中国新能源车销量达119万辆，超越欧洲的54万和北美的23万的数倍，全球占比达到了59%。
从上述数据我们不难看出，作为全球最重要的新能源车市场，我们汇聚了小鹏、比亚迪、理想、蔚来等众多新能源品牌，抓住中国市场就意味着抓住了未来的钥匙，因此作为新能源车的绝对龙头企业，在中国下注是其难以拒绝的选择。
第二，中国拥有全球最强的新能源汽车产业链以及全球最大的动力电池厂商。当下，动力电池最大的厂商包括宁德时代、LG、松下等企业，但是随着国轩高科等中国二线动力电池企业的崛起，中国的动力电池产业实际上已经形成了碾压之势。
在全球范围内，动力电池板块目前能勉强支撑的就属韩国的LG，因此将更多的产业链放在中国国内，不仅有利于降低部分成本，还能和产业链厂商进一步加深联系。
根据银河证券预测，到2025年全球主要动力电池厂产能较2020年底增加约1400Gwh，年均新增280Gwh，届时动力电池将迎来二次扩产潮，到时候国内动力电池的优势会继续扩大，那么此时在国内建厂也不失为一步好棋。
第三，新能源车的渗透率提升较快。目前，全球的新能源车渗透率为10%，而中国市场为18%，美国为6%，德国为21%，日本为1%。中美作为全球最重要的汽车市场，目前美国新能源汽车的渗透率仍然不高，但中国市场则表现比较强劲。
因此，特斯拉选择在中国市场压重注，也有助于国产特斯拉销量的进一步提升。
此外，在生产方面中国市场有着无可比拟的优势，这点可以参考富士康。
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