#为什么会莫名感到孤独# 开始独居的第一年，曾有朋友告诫我，一个人在家几乎可以做任何事情，但最好不要在下午4点左右独自入眠，否则你将在黄昏之际醒来，躺在床上听见窗外孩子们的玩耍声，楼下老人的聊天声，看着夕阳一点点落尽，继而感觉无比孤独。
在诸多深刻的情感反应中，孤独并不是最特别的一种。事实上，它在生命之初就已经与我们相伴，当父母把婴儿从怀中放到一旁，他/她会第一次体会到孤独的感觉。之后随着缓慢与他人建立联结，结成各种社会关系，物理意义上“缺乏陪伴”带来的孤独感可能会逐渐消退，但精神上无所依凭的感受却会出现在一生中的各个阶段，比如骤然失去具有意义的人，各种原因导致社会关系重大变动，都会让人在悲伤之余感到孤独。
不仅如此，即使是那些身处关系中的人也会感受到孤独。《庄子·则阳》中曾写到一种叫作“陆沉”的状态，即“自埋于民，自藏于畔⋯⋯方且与世违而心不屑与之俱”，比喻人虽然在人群中，却不愿与周围的人相互融合，好像沉入陆地一般。这或许是对“每个人都是一座孤岛”最古老的描述之一，因为自觉不被理解，或是说出的话得不到预期回应，期待落空后的孤独感往往更为强烈。更多时候，它还会来自带有缺陷的亲密关系，身处这种境遇中的人会觉得无法与身边的人进行情感或观念上的沟通，从而带来“同床异梦”的不适体验。
现代社会中，孤独也是最早被观察到的时代症候。随着工业革命的到来，“孤独”一词成为社会研究者和文学家们使用的高频词，并被不断诗化、浪漫化和标签化，以致如今人们提到大都会中相互隔绝的个体，脑中总会出现爱德华·霍珀的那些经典画作：一间房、一扇窗、一盏灯、一个失神的人。也是从这时开始，孤独不再属于“老而无子”“幼而无父”的社会边缘群体，而是成了属于全社会大众的日常经验。
人们也开始思考孤独带来的麻烦。从个体意义上说，孤独感会缓慢损害个人身心健康，世界不同地区的跟踪调查都表明，它对大脑、心脏和免疫系统都有不同程度的损伤，降低预期寿命，由孤独带来的情感空白还会加大陷入不良生活方式的风险；而在更广泛的层面，孤独还可能诱发更严重的社会问题。比如政治理论家汉娜·阿伦特就认为，孤独正是极权统治的根基。孤独切断了人与人之间的联系，在孤独中，人们丧失了体验其他事物和独立思考的能力，而这样的个体，更容易被极权的强制性逻辑和集体激情所吸引。
不幸的是，如今我们或许正处于人类有史以来最孤独的时代。英国经济学者诺瑞纳·赫兹在2020年的作品《孤独世纪》中指出，早在疫情前，孤独已经成为21世纪的代名词。在美国，每五个人中有三个人觉得孤独；在英国，每八个人中就有一个感到自己没有任何可依靠的朋友；在日本，有老年人为了缓解社会孤立感，不惜选择犯罪入狱。
为什么当代社会的孤独有增无减？精神分析学家弗罗姆·瑞茨曼认为，孤独作为一种主观的情绪感受，实际来自于人们“拥有的联结”与“渴望的联结”之间的差异，换句话说，也许不仅是因为我们拥有的更少，也是因为我们渴望的更多了。
比如，全世界连接在一起的社交媒体究竟是孤独的成因，还是孤独的结果？过往的研究者认为，数字化的社交关系有时会让我们有人陪伴，却无须付出友谊，因此会带来更彻底的孤独。如果说个体的人际网络原本可以分为内中外三层，最能影响人们联结感的主要是最内侧的亲密层，社交媒体则将中层和外层的弱关系通通拉进了我们的日常范畴，产生一种“被陪伴”的幻觉。当这种幻觉被打破时，就更容易产生身处“人群”中却倍感孤独的感觉。
《孤独传》的作者费伊·邦德·艾伯蒂则发现，线上社交分享确实会在一定程度上消除人们的孤独感，唯一的问题在于，我们是否拥有相应程度的线下关系——“当社交媒体是一个人与这个世界之间唯一的沟通方式，孤独的现象就会更常见。”
2020年后，疫情进一步加重了线下联结的缺失，面对面互动的减少，使孤独成为伴随新冠而来的“时代瘟疫”。2022年3月，世界卫生组织发布简报称，新冠大流行的第一年，全球焦虑和抑郁的发病率大幅增加了25%，在那些社交互动受到限制的地区，心理健康恶化情况也更加严重。
同时，经由互联网实时传播，比过去更密集的新闻事件也可能加重个体的孤独感。在极短时间内发酵的全民话题和日趋极化的网络发声，有时会引发自我怀疑和对群体的不信任感，从而产生强烈的孤独情绪。更严重的是，这类观点讨论还会带来个人与线下社会支持之间的撕裂，因此有人选择不与家人、朋友和伴侣讨论新闻和社会事件，以此规避意见分歧，这又带来了新的不被理解的感受。
不过，最感孤独的时候，往往也是最需要我们主动建立联结的时刻。无论是世卫组织还是阿伦特，面对孤独给出的第一个建议都是重建社群联结。在新冠时代，我们不仅需要努力巩固原有的亲密关系，和最亲近的家人、朋友保持哪怕每周一次的会面和通信，也可以通过与熟人以外的人交往来重建对社群的信任。比如加入某个线上社区，对楼下的邻居问好，也能在一定程度上缓解孤独感。
孤独本质上是自省，或者说是自我凝视的结果。日本汉学家斯波六郎认为，孤独感是“自己的想法无法与他人相通，感觉到只有自己被遗弃后，自己看着自己时，生发出的一种心境”。因此，避免孤独——如果你愿意的话——可行方法之一是停止自我凝视。很多空巢老人在描述自己的孤独时，都会说一切是从孩子离家的时候开始，孩子的离开不仅带走了陪伴，也使他们丧失了一部分生活的意义，而后者带来的孤独感更为强烈。因此也有心理学家建议，挑战孤独的第一步是主动释放善意，试着像一个怀抱孩子的母亲那样去爱和关注某个人、某件事，个人的孤独感也会随之减轻
最后，自我凝视有时也可以成为自我关怀的契机。精神分析学家提出，人之所以能够忍受孤独，得益于童年时获得了父母的积极照料，他们最终会将这种照料内化成自我关爱和自我陪伴，将孤独时期视为一段无人干扰，完全属于自我的时光。这就是变“消极孤独”为“积极独处”的第一步——就像伊丽莎白·毕肖普在49岁那年写给朋友的一封信里提到的那样——“我一直梦想成为一名灯塔看守人，绝对孤独，没有人打扰我读书，或只是坐在那儿，虽然这样的梦想在16岁左右被严厉驳回，但它总在我心里盘旋⋯⋯我认为每个人都应该经历孤独，或者至少经历一段时间⋯⋯也许它是一种经常性的需要。”
《为什么我会莫名感到孤独？》 文 | 魏倩
（本文源自三联数字刊2022年第16期）
在诸多深刻的情感反应中，孤独并不是最特别的一种。事实上，它在生命之初就已经与我们相伴，当父母把婴儿从怀中放到一旁，他/她会第一次体会到孤独的感觉。之后随着缓慢与他人建立联结，结成各种社会关系，物理意义上“缺乏陪伴”带来的孤独感可能会逐渐消退，但精神上无所依凭的感受却会出现在一生中的各个阶段，比如骤然失去具有意义的人，各种原因导致社会关系重大变动，都会让人在悲伤之余感到孤独。
不仅如此，即使是那些身处关系中的人也会感受到孤独。《庄子·则阳》中曾写到一种叫作“陆沉”的状态，即“自埋于民，自藏于畔⋯⋯方且与世违而心不屑与之俱”，比喻人虽然在人群中，却不愿与周围的人相互融合，好像沉入陆地一般。这或许是对“每个人都是一座孤岛”最古老的描述之一，因为自觉不被理解，或是说出的话得不到预期回应，期待落空后的孤独感往往更为强烈。更多时候，它还会来自带有缺陷的亲密关系，身处这种境遇中的人会觉得无法与身边的人进行情感或观念上的沟通，从而带来“同床异梦”的不适体验。
现代社会中，孤独也是最早被观察到的时代症候。随着工业革命的到来，“孤独”一词成为社会研究者和文学家们使用的高频词，并被不断诗化、浪漫化和标签化，以致如今人们提到大都会中相互隔绝的个体，脑中总会出现爱德华·霍珀的那些经典画作：一间房、一扇窗、一盏灯、一个失神的人。也是从这时开始，孤独不再属于“老而无子”“幼而无父”的社会边缘群体，而是成了属于全社会大众的日常经验。
人们也开始思考孤独带来的麻烦。从个体意义上说，孤独感会缓慢损害个人身心健康，世界不同地区的跟踪调查都表明，它对大脑、心脏和免疫系统都有不同程度的损伤，降低预期寿命，由孤独带来的情感空白还会加大陷入不良生活方式的风险；而在更广泛的层面，孤独还可能诱发更严重的社会问题。比如政治理论家汉娜·阿伦特就认为，孤独正是极权统治的根基。孤独切断了人与人之间的联系，在孤独中，人们丧失了体验其他事物和独立思考的能力，而这样的个体，更容易被极权的强制性逻辑和集体激情所吸引。
不幸的是，如今我们或许正处于人类有史以来最孤独的时代。英国经济学者诺瑞纳·赫兹在2020年的作品《孤独世纪》中指出，早在疫情前，孤独已经成为21世纪的代名词。在美国，每五个人中有三个人觉得孤独；在英国，每八个人中就有一个感到自己没有任何可依靠的朋友；在日本，有老年人为了缓解社会孤立感，不惜选择犯罪入狱。
为什么当代社会的孤独有增无减？精神分析学家弗罗姆·瑞茨曼认为，孤独作为一种主观的情绪感受，实际来自于人们“拥有的联结”与“渴望的联结”之间的差异，换句话说，也许不仅是因为我们拥有的更少，也是因为我们渴望的更多了。
比如，全世界连接在一起的社交媒体究竟是孤独的成因，还是孤独的结果？过往的研究者认为，数字化的社交关系有时会让我们有人陪伴，却无须付出友谊，因此会带来更彻底的孤独。如果说个体的人际网络原本可以分为内中外三层，最能影响人们联结感的主要是最内侧的亲密层，社交媒体则将中层和外层的弱关系通通拉进了我们的日常范畴，产生一种“被陪伴”的幻觉。当这种幻觉被打破时，就更容易产生身处“人群”中却倍感孤独的感觉。
《孤独传》的作者费伊·邦德·艾伯蒂则发现，线上社交分享确实会在一定程度上消除人们的孤独感，唯一的问题在于，我们是否拥有相应程度的线下关系——“当社交媒体是一个人与这个世界之间唯一的沟通方式，孤独的现象就会更常见。”
2020年后，疫情进一步加重了线下联结的缺失，面对面互动的减少，使孤独成为伴随新冠而来的“时代瘟疫”。2022年3月，世界卫生组织发布简报称，新冠大流行的第一年，全球焦虑和抑郁的发病率大幅增加了25%，在那些社交互动受到限制的地区，心理健康恶化情况也更加严重。
同时，经由互联网实时传播，比过去更密集的新闻事件也可能加重个体的孤独感。在极短时间内发酵的全民话题和日趋极化的网络发声，有时会引发自我怀疑和对群体的不信任感，从而产生强烈的孤独情绪。更严重的是，这类观点讨论还会带来个人与线下社会支持之间的撕裂，因此有人选择不与家人、朋友和伴侣讨论新闻和社会事件，以此规避意见分歧，这又带来了新的不被理解的感受。
不过，最感孤独的时候，往往也是最需要我们主动建立联结的时刻。无论是世卫组织还是阿伦特，面对孤独给出的第一个建议都是重建社群联结。在新冠时代，我们不仅需要努力巩固原有的亲密关系，和最亲近的家人、朋友保持哪怕每周一次的会面和通信，也可以通过与熟人以外的人交往来重建对社群的信任。比如加入某个线上社区，对楼下的邻居问好，也能在一定程度上缓解孤独感。
孤独本质上是自省，或者说是自我凝视的结果。日本汉学家斯波六郎认为，孤独感是“自己的想法无法与他人相通，感觉到只有自己被遗弃后，自己看着自己时，生发出的一种心境”。因此，避免孤独——如果你愿意的话——可行方法之一是停止自我凝视。很多空巢老人在描述自己的孤独时，都会说一切是从孩子离家的时候开始，孩子的离开不仅带走了陪伴，也使他们丧失了一部分生活的意义，而后者带来的孤独感更为强烈。因此也有心理学家建议，挑战孤独的第一步是主动释放善意，试着像一个怀抱孩子的母亲那样去爱和关注某个人、某件事，个人的孤独感也会随之减轻
最后，自我凝视有时也可以成为自我关怀的契机。精神分析学家提出，人之所以能够忍受孤独，得益于童年时获得了父母的积极照料，他们最终会将这种照料内化成自我关爱和自我陪伴，将孤独时期视为一段无人干扰，完全属于自我的时光。这就是变“消极孤独”为“积极独处”的第一步——就像伊丽莎白·毕肖普在49岁那年写给朋友的一封信里提到的那样——“我一直梦想成为一名灯塔看守人，绝对孤独，没有人打扰我读书，或只是坐在那儿，虽然这样的梦想在16岁左右被严厉驳回，但它总在我心里盘旋⋯⋯我认为每个人都应该经历孤独，或者至少经历一段时间⋯⋯也许它是一种经常性的需要。”
《为什么我会莫名感到孤独？》 文 | 魏倩
（本文源自三联数字刊2022年第16期）
和朋友借了一台EQS。当我得知这台车由于过于稀有以至于出租价格高达每天六千块的时候（主要是车企和媒体租用），顿时意识到自己薅了几万块的羊毛。试过之后我觉得想说的话挺多，与大家分享一下自己的感受与思考。
奔驰是“汽车发明者”，是百年传统豪华品牌，也曾推出过无数车迷津津乐道的梦想之车。纯电动车是近几年兴起的新东西，许多人说传统车企造不好电动车。所以当奔驰这样的品牌要造一个纯电车这样的东西的时候，它会是什么样子。
我自己和一些朋友还有这样的困惑：过去汽车的档次在很大程度上会被性能区分。而近些年无论是混动车还是纯电车，当越来越多的汽车采用电驱动，当“平顺性”变得更容易获得，当二三十万的车可以做到过去的超跑级动力性能的时候，百万豪车靠什么支撑它的售价？
在我的想象中，EQS大概会是一个豪华而没有性格的车。电驱动嘛，估计又顺又贼，和所有做得还不错的电动车那样。将来如果出现五百万一台的超豪华电动车，也许开起来同样区别不大。本博查阅了不少宣传资料与其他媒体的体验内容，发现大家的重点大都集中于风阻、环保理念、造型、智能化、豪华氛围、理论续航、行业分析等方面。那我试着说一些大家所没谈到的方面。
EQS号称拥有全球量产车最低风阻没有之一。对于纯电动车来说低损耗（风阻滚阻等一切阻）就意味着更长的续航。为了在满足其他设计目标的同时达到这样的风阻，这车的外观与我们熟悉的任何一辆奔驰都不同。它的车头不修长，“第二厢”占比大，整个比例看起来与我们熟悉轿车姿态不一样。它好不好看，以你的判断为准。
最大亮点放在开头说：这辆车最令人震撼的是油门调教。它在节能模式下的油门是迄今为止所有我开过的车中最惊艳的，注意这里也有前提，是且仅是节能模式下。在此模式下，它的加速踏板在响应速度和平顺性上同时达到了顶级水准。通常如果一辆车加速如果想要响应迅速，那就必然失去平顺，或者反过来。而此车在节能模式下的油门表现抹去了一切锯齿，宛如矢量图，我在各种速度下的尝试了各种突然给到的油门深度，它在响应驾驶员对油门的一切微操的同时还顺滑得不像话。
当然在其他模式下，正常模式、运动模式下，它响应仍然迅速，但在突然深踩油门的情况下，它便会有细微的冲击感了。像其他那些做得还不错的电驱动那样。
还有一个神奇的点，我看全网都没人提过（感谢我的朋友栾工指导），那就是这车在普通模式和运动模式下油门都是我们熟悉的状态：踩到底之后再踩会触发“kick down”按钮，也就是说这些车的油门脚感都是两段式的。但EQS在节能模式下，它神奇地把油门踏板做出了三段脚感，和天方夜谭似的。油门的前半段没有变化，但踩到一半似乎就踩到底了，阻力骤然加大。必须加大力量，才能踩下油门的另一半，然后再加力，才会触发kick down开关，这太神奇了。这车通过调节油门踏板阻尼的方式去引导驾驶员在节能模式下浅踩油门。用时下流行的话说就是“控制灵魂对加速的渴望”吧。
刹车就远没有油门那么好了，虽然线性还是能做到，但需要踩深才能获得预期的制动力，要踩得比大部分我开过的车都要深。
第二大的亮点对我来说是它的隔音滤震，不少人说过，我不再赘述，它的底盘质感非常高级，隔音非常好，这个车并非柏林之声音响，但效果已然比一众品牌音响好得多。好的隔音和好的音响是比较搭的，二者谁都离不开谁。
后轮转向角度大，也是一种有趣的体验，这种体验体现在：时速在30以内左右打方向，感受特别奇妙，感觉打方向后，好像有一个垂直的轴穿过这辆车的几何中心，而这辆车在行驶的同时车身正绕着这个轴转动；再有一个有趣的体验就是，如果你坐在这辆车的后排，然后司机（冯潇）把车从与其他汽车并排的车位中开出来的时候，你会有一种强烈的横向飘出来的感觉。你会明显地感到自己在横移。再一个明显的感受是在一些你看上去明显宽度不够，无法做到一把调头的路段，它能出乎意料地一把调过来。但这其实引发我一个新的担忧，就是在出狭窄车位的时候，有没有可能因为后轮转向角度大，导致车尾有超出预期的横向移动，导致剐蹭？
这个后轮转向好像会在你需要小转弯半径的时候与前轮反向转动，在高速需要并线的时候同向转动，这个我没有查证，好像是这样。
这车的硬件堆到了一个很高的水准，超过110度的电池，我开回家车还有大概40%的电，然后我在app里充了100块钱，插上枪就回家了，过了一个多小时发现余额即将不足，但车距离充满还有一段距离。一次性花掉100块钱充电，还没充满，是我之前不曾遇到的。之所以在全文的这个部分才提到，是因为我对电动车的大电池并无偏爱。续航焦虑来源于补能速度慢和补能条件不明朗。据开末代自吸C63的朋友反馈，他这个车加满油也就开二百多公里，但绝对不曾有续航焦虑。
在CLTC标准下此车续航超过800km。CLTC也是近年流行起来的新测试标准，它的特点是和实际续航相差甚远。当然参考意义是有的，就是说大家都采用同一种虚的标准，那数字大的终究还是续航长。好在EQS车里很真诚地根据当前能耗水平显示了一个非常准的预估续航，我觉得这在电动车里属于很高的德行，因为过去的经验来看，电动车们普遍拒绝接受真实续航这件事，喜欢显示理论续航最大值，然后由驾驶员根据经验动态地去乘以一个系数去计算。比如开10公里要掉18公里续航，那显示还有177续航，路程还剩110公里，算吧。那你说，EQS明明在CLTC这一国家标准中获得了813km这样一个当前一览众山小的续航里程数字，它却执拗地在仪表盘上给你显示550km，这难道不是品德吗。
说说我不喜欢的点：仪表盘角度对我来说偏斜；虽说保留了一些物理按键但触感上不容易与周围按键分别开，尤其是中间扶手部分的按键，容易被胳膊误按。
其实开EQS的这几天我有一些感慨。这些话说出来可能不怎么悦耳，但我还是要讲。自从新能源的风吹遍你球，我认为近几年其实整个汽车行业变得相当浮夸。这在很多时候体现在狂热地痴迷于百公里加速，痴迷于造概念，造新名词，你会发现在一段时间里你只看那些宣传语，你很难意识到他们在谈论的是一辆汽车。在争奇斗艳的概念下，许多车企丢失了一些好的东西。
比如准确的续航。比如极佳的油门调校和可以调节的动能回收力度。比如非常科学且视野良好的后视镜。如果驾驶员斜眼去看副驾娱乐屏，该屏幕就会停止播放。这辆车手机无线充电面板的位置非常不适合随手拿手机，好像它鼓励你开车的时候手机不要频繁拿起来玩。这当然很细微，我和小冯谈到这一点，他不认为这是一个值得说的点，但我觉得这包含了很多信息。还有，我觉得这车售价百万却没有参与超强动力竞赛，没有觉得“我卖100万，我必须要给用户一个3秒破百的动力”，我觉得这是冷静和清醒。6秒多破百在地球上的任何一个国家都是非常充沛的动力，它的美德不在于3秒破百。如果你理解不了这句话，你不妨想想为什么八百万的库里南在加速性能上被一众三五十万的油车电车超越，这就是不同的车型想要给目标用户带去的东西不同。
最大电池+最低风阻+单电机，让这车的省电能力极佳，电耗可以非常低。大概也就是这样了。说到这里，本次驾驶感受基本结束。EQS在我看来是机械素质极高，堆料堆到头的一辆车。它的售价和定位决定了它不是大众消费品，它是奢侈品，所以也不该用传统车评的那一套去审视它。它是百年车企在时代洪流中的一次尝试和探索。同样是纯电动，我觉得这车和那些新品牌在性格上迥然不同，保留有一些坚守吧。
奔驰是“汽车发明者”，是百年传统豪华品牌，也曾推出过无数车迷津津乐道的梦想之车。纯电动车是近几年兴起的新东西，许多人说传统车企造不好电动车。所以当奔驰这样的品牌要造一个纯电车这样的东西的时候，它会是什么样子。
我自己和一些朋友还有这样的困惑：过去汽车的档次在很大程度上会被性能区分。而近些年无论是混动车还是纯电车，当越来越多的汽车采用电驱动，当“平顺性”变得更容易获得，当二三十万的车可以做到过去的超跑级动力性能的时候，百万豪车靠什么支撑它的售价？
在我的想象中，EQS大概会是一个豪华而没有性格的车。电驱动嘛，估计又顺又贼，和所有做得还不错的电动车那样。将来如果出现五百万一台的超豪华电动车，也许开起来同样区别不大。本博查阅了不少宣传资料与其他媒体的体验内容，发现大家的重点大都集中于风阻、环保理念、造型、智能化、豪华氛围、理论续航、行业分析等方面。那我试着说一些大家所没谈到的方面。
EQS号称拥有全球量产车最低风阻没有之一。对于纯电动车来说低损耗（风阻滚阻等一切阻）就意味着更长的续航。为了在满足其他设计目标的同时达到这样的风阻，这车的外观与我们熟悉的任何一辆奔驰都不同。它的车头不修长，“第二厢”占比大，整个比例看起来与我们熟悉轿车姿态不一样。它好不好看，以你的判断为准。
最大亮点放在开头说：这辆车最令人震撼的是油门调教。它在节能模式下的油门是迄今为止所有我开过的车中最惊艳的，注意这里也有前提，是且仅是节能模式下。在此模式下，它的加速踏板在响应速度和平顺性上同时达到了顶级水准。通常如果一辆车加速如果想要响应迅速，那就必然失去平顺，或者反过来。而此车在节能模式下的油门表现抹去了一切锯齿，宛如矢量图，我在各种速度下的尝试了各种突然给到的油门深度，它在响应驾驶员对油门的一切微操的同时还顺滑得不像话。
当然在其他模式下，正常模式、运动模式下，它响应仍然迅速，但在突然深踩油门的情况下，它便会有细微的冲击感了。像其他那些做得还不错的电驱动那样。
还有一个神奇的点，我看全网都没人提过（感谢我的朋友栾工指导），那就是这车在普通模式和运动模式下油门都是我们熟悉的状态：踩到底之后再踩会触发“kick down”按钮，也就是说这些车的油门脚感都是两段式的。但EQS在节能模式下，它神奇地把油门踏板做出了三段脚感，和天方夜谭似的。油门的前半段没有变化，但踩到一半似乎就踩到底了，阻力骤然加大。必须加大力量，才能踩下油门的另一半，然后再加力，才会触发kick down开关，这太神奇了。这车通过调节油门踏板阻尼的方式去引导驾驶员在节能模式下浅踩油门。用时下流行的话说就是“控制灵魂对加速的渴望”吧。
刹车就远没有油门那么好了，虽然线性还是能做到，但需要踩深才能获得预期的制动力，要踩得比大部分我开过的车都要深。
第二大的亮点对我来说是它的隔音滤震，不少人说过，我不再赘述，它的底盘质感非常高级，隔音非常好，这个车并非柏林之声音响，但效果已然比一众品牌音响好得多。好的隔音和好的音响是比较搭的，二者谁都离不开谁。
后轮转向角度大，也是一种有趣的体验，这种体验体现在：时速在30以内左右打方向，感受特别奇妙，感觉打方向后，好像有一个垂直的轴穿过这辆车的几何中心，而这辆车在行驶的同时车身正绕着这个轴转动；再有一个有趣的体验就是，如果你坐在这辆车的后排，然后司机（冯潇）把车从与其他汽车并排的车位中开出来的时候，你会有一种强烈的横向飘出来的感觉。你会明显地感到自己在横移。再一个明显的感受是在一些你看上去明显宽度不够，无法做到一把调头的路段，它能出乎意料地一把调过来。但这其实引发我一个新的担忧，就是在出狭窄车位的时候，有没有可能因为后轮转向角度大，导致车尾有超出预期的横向移动，导致剐蹭？
这个后轮转向好像会在你需要小转弯半径的时候与前轮反向转动，在高速需要并线的时候同向转动，这个我没有查证，好像是这样。
这车的硬件堆到了一个很高的水准，超过110度的电池，我开回家车还有大概40%的电，然后我在app里充了100块钱，插上枪就回家了，过了一个多小时发现余额即将不足，但车距离充满还有一段距离。一次性花掉100块钱充电，还没充满，是我之前不曾遇到的。之所以在全文的这个部分才提到，是因为我对电动车的大电池并无偏爱。续航焦虑来源于补能速度慢和补能条件不明朗。据开末代自吸C63的朋友反馈，他这个车加满油也就开二百多公里，但绝对不曾有续航焦虑。
在CLTC标准下此车续航超过800km。CLTC也是近年流行起来的新测试标准，它的特点是和实际续航相差甚远。当然参考意义是有的，就是说大家都采用同一种虚的标准，那数字大的终究还是续航长。好在EQS车里很真诚地根据当前能耗水平显示了一个非常准的预估续航，我觉得这在电动车里属于很高的德行，因为过去的经验来看，电动车们普遍拒绝接受真实续航这件事，喜欢显示理论续航最大值，然后由驾驶员根据经验动态地去乘以一个系数去计算。比如开10公里要掉18公里续航，那显示还有177续航，路程还剩110公里，算吧。那你说，EQS明明在CLTC这一国家标准中获得了813km这样一个当前一览众山小的续航里程数字，它却执拗地在仪表盘上给你显示550km，这难道不是品德吗。
说说我不喜欢的点：仪表盘角度对我来说偏斜；虽说保留了一些物理按键但触感上不容易与周围按键分别开，尤其是中间扶手部分的按键，容易被胳膊误按。
其实开EQS的这几天我有一些感慨。这些话说出来可能不怎么悦耳，但我还是要讲。自从新能源的风吹遍你球，我认为近几年其实整个汽车行业变得相当浮夸。这在很多时候体现在狂热地痴迷于百公里加速，痴迷于造概念，造新名词，你会发现在一段时间里你只看那些宣传语，你很难意识到他们在谈论的是一辆汽车。在争奇斗艳的概念下，许多车企丢失了一些好的东西。
比如准确的续航。比如极佳的油门调校和可以调节的动能回收力度。比如非常科学且视野良好的后视镜。如果驾驶员斜眼去看副驾娱乐屏，该屏幕就会停止播放。这辆车手机无线充电面板的位置非常不适合随手拿手机，好像它鼓励你开车的时候手机不要频繁拿起来玩。这当然很细微，我和小冯谈到这一点，他不认为这是一个值得说的点，但我觉得这包含了很多信息。还有，我觉得这车售价百万却没有参与超强动力竞赛，没有觉得“我卖100万，我必须要给用户一个3秒破百的动力”，我觉得这是冷静和清醒。6秒多破百在地球上的任何一个国家都是非常充沛的动力，它的美德不在于3秒破百。如果你理解不了这句话，你不妨想想为什么八百万的库里南在加速性能上被一众三五十万的油车电车超越，这就是不同的车型想要给目标用户带去的东西不同。
最大电池+最低风阻+单电机，让这车的省电能力极佳，电耗可以非常低。大概也就是这样了。说到这里，本次驾驶感受基本结束。EQS在我看来是机械素质极高，堆料堆到头的一辆车。它的售价和定位决定了它不是大众消费品，它是奢侈品，所以也不该用传统车评的那一套去审视它。它是百年车企在时代洪流中的一次尝试和探索。同样是纯电动，我觉得这车和那些新品牌在性格上迥然不同，保留有一些坚守吧。
【脑洞大开！手绘博主眼里的绿地也太梦幻了[给你小心心]】每想一次春天，枝头就攒了一朵花开。武汉的春天不曾缺席，当 @keroball呱球 、@Roffey肉肥 、@元气大梦 开始期待春天，小小画笔让绿地开满了花朵。这些花是春天的使者，带来浪漫和希望、守护梦想生根发芽。#500米樱花树把武汉变粉# #网友把武汉变粉了#
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