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经常有很多新手小白问我，说无货源店群与传统电商相比，到底有什么不同，他们之间的区别在哪呢？1、开店成本低，大家都知道，相比于传统电商，无货源不需要囤货，只需要缴纳店铺的保证金即可开店，这样就可以省下来一笔可观的费用。另外传统电商团队，人员的开支比较高，正常情况下，一个店铺会配备运营、美工、推广、客服还有仓储发货这几个岗位的人员。而无货源团队正常情况下只需要具备运营和客服即可开工。2、风险低，传统电商的产品是先大量采购囤积，再推广售卖，这就存在一定的隐患，如果在销量不好的情况下，货品堆积下来会有一定的亏损风险。而无货源电商不需要囤货，自然没有囤货的风险。3、无需测款，无货源电商核心的玩法就是在市场上筛选出有一些销量的蓝海产品，这些产品本身是经过市场认可的。在这种情况下，我们不需要测试这个商品是否有市场，是否能被消费者接受，直接可以进入有货源店铺的运营环节。目的就是：想尽一切办法让商品获取流量，提升转化。4、易转型，传统电商的产品类目单一化，并且有余货的囤积，一旦经营不善的话，店铺不易于转型。而无货源店铺不存在这样的问题，转型在操作上无非就是下架原有商品，上架新的商品而已！5、技术门槛低，传统有货源电商对于小白而言，要求掌握很多技术玩法，例如直通车、钻展、淘客等等。而无货源技术要求低，早期不需要熟悉这些技术，只需要知道如何选品，如何上传商品即可。6、投入产出比较高，无货源店群由于所需成本低较低，所以与传统有货源电商相比，虽然直接收益不如有货源店铺高，但是投入产出比还是不错的。抛开店铺保证金，无货源真正要支出的仅仅是有限的商品周转资金而已。

【飞来横“货” 传统客运航司怎么接？】

当我们在智利圣地亚哥和中国宁波之间画一条线，这几乎就是太平洋的对角线，距离之远可想而知。过去，一批货物从圣地亚哥运往宁波，通过海运需要35天；而如今，东航物流的产地直达解决方案能在48小时内把智利果园的车厘子直接送到宁波普通家庭的餐桌上。也只有这样的速度，才能跑赢车厘子短暂的保鲜期。

卖家的产品销路宽了，买家的体验好了，承运人的利润也增加了。在“买全球、卖全球”的时代，航空货运的速度优势无人可及。而在全球共同战疫的大背景下，一方面，抗疫物资的全球流通主要依靠航空货运；另一方面，疫情给国际旅客的流动按下暂停键，但各国间经济上的沟通往来不可断绝，航空货运成为助力全球产业链、供应链复苏的重要纽带。

也正是基于此，航空货运的发展在今年格外引人注目。不久前，国家发改委和民航局联合印发《关于促进航空货运设施发展的意见》，提出要“转变'重客轻货'观念，培育专业化航空物流企业，提升货物运输专业化水平”。从“重客轻货”到“客货并举”，是后疫情时代我国航空公司做大做强、形成国际竞争力的必然选择。

*亟须的底气：
增加全货机的数量

客机腹舱与全货机，是运输航空货物的两种方式。如果说航空物流仍是一片广阔蓝海，那么与客机腹舱相比，能够装下更多海水的一定是全货机更为宽敞的机舱。最近几个月，大量的“客改货”航班为航空公司带来了可观的营收。但是，“客改货”毕竟是航空公司在疫情下的非常之举，是为了能够在疫情下有更多运力迅速运送抗疫物资，也是为了提高因旅客量骤减而闲置的大量客运飞机的利用率。但这背后，也显现出了我国航空公司的全货机在“用兵之时”的捉襟见肘。

据统计，截至2020年3月，我国全货机总计173架（占我国在役运输飞机总量的不到5%），而全球货机总数约2200架（占全球在役运输飞机总量的10%）。

目前，我国国航、东航、南航三大航旗下的全货机数量加在一起只有38架。而在客运方面以服务闻名世界的卡塔尔航空，早已开始走客货并举的发展路线，如今已拥有28架全货机。凭借强大的全货机运力，卡塔尔航空2019年的货邮运输量达到140万吨（约为2019年中国民航货邮运输量的20%），货运收入增长了16.8%。在今年2月我国疫情严峻时，卡塔尔航空曾在1天内派出5架全货机，为中国运来300多吨防疫物资。

在现代物流的运行模式中，全货机俨然一支灵活机动、能打硬仗的特种部队，在紧急物资转运、运输需求短时激增等情况下发挥着不可替代的“奇兵”作用。在与国内新兴货运航空公司、乃至国际航空货运巨头的较量中，一支在数量上有保障的全货机机队是传统航空公司的底气所在。这也是《关于促进航空货运设施发展的意见》明确提出“采取更加灵活的全货机引进政策，鼓励通过融资租赁、购买以及湿租等方式增加货机”的原因所在。

*关键的改革：
改变货运业务的附属性

目前，我国以三大航为首的航空公司全货机数量较少，主要原因是因为其全货机吨公里收入偏低，货运收入占总收入比重不高，因而缺乏引进全货机的积极性。而全货机的吨公里收入之所以偏低，背后的重要原因在于定价体系。

当前，我国传统航空公司的主要运力来自于客机腹舱。当一架航班既载客又载货，整体成本的绝大部分已经分摊在每张机票当中。因为腹舱货运成本基本可以忽略不计，那么低定价和同行间的“价格战”就不可避免。而货主关心的只是运送结果，并不关心运输方式是客机腹舱或是全货机。这就造成了全货机定价与客机腹仓趋同，导致全货机吨公里收入受到压制，丰厚的差价被货运代理商拿走。

只有重新梳理定价体系，把“价格战”转变为产品和服务品质的竞争，才能实现运力资源（包括客机腹舱和全货机）的最优化利用，提高货运吨公里收入，这样航空公司才能有扩大全货机机队规模的积极性。如此一来，才能形成数量、品质双促进的良性循环。

而重新梳理定价体系的前提，在于改变当前货运业务对于客运业务的依附性。破局之道是将货运业务单独剥离出来，将对货运的经营理念从大团队的“兼顾”转变为专业团队的“专注”。

近年来，“独立”之后的东航物流展示出了良好的发展势头。2016年~2018年，东航物流的利润分别达到3.3亿元、6.7亿元及9.9亿元，净利率分别为5.6%、8.9%及9.2%。在东航物流的专业化运营下，东航旗下全货机的赚钱能力也得到了显著增强，吨公里收入从2016年的1.15元增长到2018年的1.47元。

“独立”的下一步是改革。除了增强自主经营权之外，单独剥离出来的货运业务也为混合所有制改革奠定了基础。今年9月，南航发布公告称，公司下属全资子公司南航物流拟开展混改，通过增资扩股方式公开征集战略投资者。相信在选择战略投资者的时候，南航物流将会更加青睐那些产业链上的潜在合作者，这对于其从单一的承运人向物流集成商的转型具有重要意义。

*微笑的曲线：
向现代物流集成商转型

在传统国际货运航空巨头和国内新兴货运航空公司的双重“夹击”下，从航空公司“独立”出来的物流公司依旧面临着货运量比重下降、利润空间压缩的挑战。

要杀出血路，必须改变原本“仅从货运代理那里赚取空中运输费”的经营模式，走出微笑曲线的底端，主动向物流产业的上下游延伸，打通“大数据+干线运输+现代仓储+配送”的业务链条。要在手握稳定运力的有利条件下，进一步掌握稳固货源，在提供高品质的运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等服务的同时，实现收益的最大化和多元化。

率先走上混改道路的东航物流在向物流集成商的转型中作出了积极探索。在东航物流4月申报的招股说明书中显示，其主营业务包括航空速运、地面综合服务、综合物流解决方案三个一级门类，在最值得关注的综合物流解决方案这个一级门类下，包括跨境电商解决方案、同业项目供应链、航空特货解决方案、产地直达解决方案等二级类型。值得注意的是，东航物流的跨境电商解决方案和产地直达解决方案的营业收入在近两年间分别增长了154％和113%。

从传统航空货运到全流程供应链解决方案，这其中需要打通的环节很多，单打独斗难以完成。航空公司要同机场、海关、检验检疫、电商平台、地面运输等部门形成紧密有效的合作模式。为了化解大环境压力，上海浦东机场、浦东机场海关和驻场各航空公司联起手来，从推进货运信息化，到设立空运口岸无尘查验场所，再到降低起降费、停场费，共同打好了一场货运保卫战。

后疫情时代，危机的背后孕育着航空货运大发展的转机。航空公司要紧抓 “国内大循环”和“供给侧结构性改革”的主线，将航空货运的机队更新、制度改革、经营转型持续引向深处。短板浮现的一刻，就是卧薪尝胆的开始。（中国民航报》、中国民航网 评论员刘韶滨）