【互联网电商摧毁了大半个中国】
电商其实就是对非发达区域的经济掠夺
如果全世界同时宣布取消关税，以中国人做拼夕夕的精神，整个世界只剩下中国一家。但这个建议可能吗？不可能，韩国日本西瓜已经是奢侈品了，但是对中国西瓜的入境仍然征收超高的关税，日本规定，凡事从外国进口的食品都得缴纳关税，一律高达900% 。
他们为什么这样做？就是为了保护本地经济，如果任由他国商品超低价格进入，这个国家一看，没有了竞争力，他就不生产了，对应的商品设备也没了，设备的制造厂家也完蛋了。
我国对美国农业也是采取保守的关税政策，只是有一段时间豁免了美国大豆关税，中国大豆全产业链都歇菜了。其他主粮如今没有松开口子，尽管美国的粮食比我们便宜的多，但中国仍然坚持自主自足。
如果把整个中国不同的城市，放到世界地图上看，互联网销售平台一进入，不就等于全世界宣布取消关税了嘛！结果显而易见，20%的电商消灭了80%的店铺，20%的城市消灭了80%的城市。
我们以前是怎么做实体招商的，不同的城市都有代理商，但供货价都是不一样的，上海北京因为房租高，供货价是全国最低，然后合同里有很严肃的一条，不允许跨区域窜货！这不就是“国际关税”的翻版嘛，就是确保每个城市的店铺能够活下来。
电商平台的介入，不仅仅是造成实体店铺的关闭，这还是小事。更重要的是把所有中西部、甚至东北这些城市全部搞干枯了！长三角珠三角占据了绝对的垄断地位，源源不断地将其他省份的企业搞死。
而且商家还要两头便宜都要占，搞死了东北之后，东北房子不就4万一套了嘛！于是买一套房子，在里面做电商，但是他对当地经济没有任何贡献，只是一台电脑操作，接到的单子，发货仍然是长三角珠三角。
电商平台的掠夺，已经让80%的城市在凋零，这种情况还在继续。
长三角珠三角挣到钱了吗？不，触目惊心的两极分化！
既然长三角珠三角生产力发达，供应链完整，一把搞定了全国人民的生活需要，那这两个地方挣到钱了，不也是一样么？将来指望国家转移支付，也是可以的啊！
完全错误！这两个区域，人民的幸福感大幅度的降低，如今生存成本和10年前来说翻倍了，而普工的收入却维持不变，甚至还在下降，工作时间还越来越长了，对于很多人来说，活着都已经艰难。
原因很简单，繁荣火热的电商经济发展之后，这个经济成果最后都变成了大量的西班牙游艇、大量的意大利小岛、大量的美国别墅、大量的摩洛哥庄园，多数人将一贫如洗。
这种掠夺以每天数十亿的金额在进行。为什么会这样？因为电商平台上的商品完全是靠手机页面展示，只有第一页的店铺才能挣到钱，第二页到第五页或许有点微利，剩下的全部都是亏损。
无论你现在是什么形式，无论是页面展示还是直播展示还是其他互联网形式，最终都是头部商家把所有的利润吃了，只挣不亏的就是电商平台，他们的幸福的海外生活建立在多数国人的累累白骨上。
财富通过互联网电商的方式变得越来越集中于少数人中，长三角珠三角的贫富差距越来越大，经济活力越来越低，多数老板都开不出像样的工资，年轻人根本就懒得进厂，小企业陆续倒闭！
互联网的特点是强者通吃，不论是传统电商、直播带货、社区电商等模式，最终都会导致市场严重的两极分化。只有数量极少的大品牌、大IP、以及互联网平台能够在这场变革中夺取大量的财富。
而通过电商平台挣到大钱的人，他越有钱，他的消费越往国外、越往地产、越往高档的地方去，根本惠及不到中低端，中低端的人指望他们从指缝里流出来一点，发现根本没有！
靠反垄断能管好电商和实体的共同发展？
可能有些人学了一点西方经济学吧，谁挣的钱多谁就是垄断，解决的办法就是弄他，折腾他，拆分他等等。
一群围观的穷人大声叫好，凡是让我感觉不舒服的就是垄断，那些学西方金融长大的侏儒学者们，开出的药方，就是说人家垄断，又说不出个所以然来，罚款50万，还不如罚酒三杯，然后发现还控制不了，就瞎搞，暗地里弄别人，给人都吓跑了。
整个欧美全是垄断经济，美国就是五大家族的，还不够垄断吗？你学他们那鬼玩意有啥用。一个企业做大了之后，自然形成了垄断，也并不是他的错，有时候企业垄断了，会更有竞争力，因为他有更多的研发资金，确保他能够在市场上立足。
就像互联网平台形成的垄断，我们也不能说创始人万恶不赦，而是突破时空和区域之后，他必然会形成这种局面。如果你给他拆分成一百家，那是不垄断了，等于宣布死亡了嘛！
既然互联网平台已经成了既定事实了，你也不想弄死他，但是你不弄死他，任由其发展，他会弄死国家，这个时候，我们就想办法，让出现的不好的结果，转变成好的方向。
不好的结果就是：全国城市之间的严重两极分化，老百姓收入之间的严重两极分化。
有问题就解决问题，不要什么屁事都扣上一个垄断的帽子，这种低智的学者解决不了电商财富集中化的问题。
就用税收来调节，线上参照线下成功的模式就好了
每个城市招商的时候，不同的城市优惠政策是不一样的，而且不同的行业，优惠政策也是不一样的，所以有些企业就往内地搬，就好像当今一些企业往越南搬，道理一样。
如果我们和越南之间没关税，越南人也能使用我们的电商平台，那厂子还要搬过去吗？根本不需要，但是越南同意吗，不会同意的，只有你吸他的资源，他得不到你的好处，他就会线下用关税调控，线上掐断你的互联网。
我们国内城市之间也是这样，互联网电商都是在吸不发达区域的资源，不发达区域却得不到你的好处。如果西北东北等地把互联网卖货平台的网址全部禁掉，老百姓打不开了，那么当地的发展一定会比现在好。
但是我们又不能搞区域禁网行为，那就用税收来调解，特别出台一个“互联网平台特别税”。
比如衣服鞋帽等等快消品，若是发货地址在长三角或珠三角的，一律再增税20%。这里说的是发货地址，不是电商公司的注册地址，有人在鹤岗租房做电商，发货在义乌，这个税逃不了。
那么其他欠发达城市可以有自己的政策，工厂或仓储搬到我这个城市来了，发货地点变成了江西宜春了，那互联网平台的特别税就不收了。若是你的发货地址变成青海玉树了，那不但不收特别税，还要根据你的销售额，另外给予20%的补贴！
这里说的是衣食住行方面的快消品，若是高科技类的东西，肯定不能按照这种方法，不过高科技的东西，很少打价格战，互联网平台对这些产业没有影响，影响最大的就是现在低端产业。
现在大家都窝在寸金寸土的长三角和珠三角，然后做着低价竞争的互联网，极少部分的人挣了钱，然后还吸干了欠发达地区。这个时候就用税收的方式告诉他，你把厂子搬了或者仓库搬了，才有优惠，否则一律加收特别税。
另外对电商平台要加税，你正常的那种税收类目是根本不适合的，电商平台一个亿的收入，和实体店一个亿的收入是两码事，电商平台是破坏式收入，要另外征收资源补偿税。
结束语：
电商的出现，生产商的议价能力降低，经销商更是被挤出了市场。其实这都是厂家的自作自受，自己求虐的，凡是一个厂直接面对消费者的，基本都是干不长的，因为你无法提供任何服务。
其实厂家或者店面把互联网当做工具使用，也不会沦为别人刀板上的肉，比如，你借助短视频、直播、小程序等等推广店铺获得订单都是可以的，你在上面卖垃圾产品、搞价格战，不就是把自己不当人，活活弄死自己嘛。
虽然厂家不把自己当人，但是作为国家来说，还是要通盘考虑的。毕竟中国不是丛林社会，而电商平台正在把中国经济环境变成丛林社会，资本称霸，宰割人心，商业道德沦丧，诚信缺失，绝大多数的人幸福感、获得感急遽下降。
电商从目前看负面居多，加剧了内卷，导致更多的县城经济滑落。真正好的模式，是确保资源不被浪费，不被闲置，能带动欠发达地区一起成长，而不是全盘学美国，有的城市是天堂，有的城市是地狱，甚至同一个城市，有的小区是天堂，有的小区是地狱。
如此，则国毁。
（文章来源于周伯通）
电商其实就是对非发达区域的经济掠夺
如果全世界同时宣布取消关税，以中国人做拼夕夕的精神，整个世界只剩下中国一家。但这个建议可能吗？不可能，韩国日本西瓜已经是奢侈品了，但是对中国西瓜的入境仍然征收超高的关税，日本规定，凡事从外国进口的食品都得缴纳关税，一律高达900% 。
他们为什么这样做？就是为了保护本地经济，如果任由他国商品超低价格进入，这个国家一看，没有了竞争力，他就不生产了，对应的商品设备也没了，设备的制造厂家也完蛋了。
我国对美国农业也是采取保守的关税政策，只是有一段时间豁免了美国大豆关税，中国大豆全产业链都歇菜了。其他主粮如今没有松开口子，尽管美国的粮食比我们便宜的多，但中国仍然坚持自主自足。
如果把整个中国不同的城市，放到世界地图上看，互联网销售平台一进入，不就等于全世界宣布取消关税了嘛！结果显而易见，20%的电商消灭了80%的店铺，20%的城市消灭了80%的城市。
我们以前是怎么做实体招商的，不同的城市都有代理商，但供货价都是不一样的，上海北京因为房租高，供货价是全国最低，然后合同里有很严肃的一条，不允许跨区域窜货！这不就是“国际关税”的翻版嘛，就是确保每个城市的店铺能够活下来。
电商平台的介入，不仅仅是造成实体店铺的关闭，这还是小事。更重要的是把所有中西部、甚至东北这些城市全部搞干枯了！长三角珠三角占据了绝对的垄断地位，源源不断地将其他省份的企业搞死。
而且商家还要两头便宜都要占，搞死了东北之后，东北房子不就4万一套了嘛！于是买一套房子，在里面做电商，但是他对当地经济没有任何贡献，只是一台电脑操作，接到的单子，发货仍然是长三角珠三角。
电商平台的掠夺，已经让80%的城市在凋零，这种情况还在继续。
长三角珠三角挣到钱了吗？不，触目惊心的两极分化！
既然长三角珠三角生产力发达，供应链完整，一把搞定了全国人民的生活需要，那这两个地方挣到钱了，不也是一样么？将来指望国家转移支付，也是可以的啊！
完全错误！这两个区域，人民的幸福感大幅度的降低，如今生存成本和10年前来说翻倍了，而普工的收入却维持不变，甚至还在下降，工作时间还越来越长了，对于很多人来说，活着都已经艰难。
原因很简单，繁荣火热的电商经济发展之后，这个经济成果最后都变成了大量的西班牙游艇、大量的意大利小岛、大量的美国别墅、大量的摩洛哥庄园，多数人将一贫如洗。
这种掠夺以每天数十亿的金额在进行。为什么会这样？因为电商平台上的商品完全是靠手机页面展示，只有第一页的店铺才能挣到钱，第二页到第五页或许有点微利，剩下的全部都是亏损。
无论你现在是什么形式，无论是页面展示还是直播展示还是其他互联网形式，最终都是头部商家把所有的利润吃了，只挣不亏的就是电商平台，他们的幸福的海外生活建立在多数国人的累累白骨上。
财富通过互联网电商的方式变得越来越集中于少数人中，长三角珠三角的贫富差距越来越大，经济活力越来越低，多数老板都开不出像样的工资，年轻人根本就懒得进厂，小企业陆续倒闭！
互联网的特点是强者通吃，不论是传统电商、直播带货、社区电商等模式，最终都会导致市场严重的两极分化。只有数量极少的大品牌、大IP、以及互联网平台能够在这场变革中夺取大量的财富。
而通过电商平台挣到大钱的人，他越有钱，他的消费越往国外、越往地产、越往高档的地方去，根本惠及不到中低端，中低端的人指望他们从指缝里流出来一点，发现根本没有！
靠反垄断能管好电商和实体的共同发展？
可能有些人学了一点西方经济学吧，谁挣的钱多谁就是垄断，解决的办法就是弄他，折腾他，拆分他等等。
一群围观的穷人大声叫好，凡是让我感觉不舒服的就是垄断，那些学西方金融长大的侏儒学者们，开出的药方，就是说人家垄断，又说不出个所以然来，罚款50万，还不如罚酒三杯，然后发现还控制不了，就瞎搞，暗地里弄别人，给人都吓跑了。
整个欧美全是垄断经济，美国就是五大家族的，还不够垄断吗？你学他们那鬼玩意有啥用。一个企业做大了之后，自然形成了垄断，也并不是他的错，有时候企业垄断了，会更有竞争力，因为他有更多的研发资金，确保他能够在市场上立足。
就像互联网平台形成的垄断，我们也不能说创始人万恶不赦，而是突破时空和区域之后，他必然会形成这种局面。如果你给他拆分成一百家，那是不垄断了，等于宣布死亡了嘛！
既然互联网平台已经成了既定事实了，你也不想弄死他，但是你不弄死他，任由其发展，他会弄死国家，这个时候，我们就想办法，让出现的不好的结果，转变成好的方向。
不好的结果就是：全国城市之间的严重两极分化，老百姓收入之间的严重两极分化。
有问题就解决问题，不要什么屁事都扣上一个垄断的帽子，这种低智的学者解决不了电商财富集中化的问题。
就用税收来调节，线上参照线下成功的模式就好了
每个城市招商的时候，不同的城市优惠政策是不一样的，而且不同的行业，优惠政策也是不一样的，所以有些企业就往内地搬，就好像当今一些企业往越南搬，道理一样。
如果我们和越南之间没关税，越南人也能使用我们的电商平台，那厂子还要搬过去吗？根本不需要，但是越南同意吗，不会同意的，只有你吸他的资源，他得不到你的好处，他就会线下用关税调控，线上掐断你的互联网。
我们国内城市之间也是这样，互联网电商都是在吸不发达区域的资源，不发达区域却得不到你的好处。如果西北东北等地把互联网卖货平台的网址全部禁掉，老百姓打不开了，那么当地的发展一定会比现在好。
但是我们又不能搞区域禁网行为，那就用税收来调解，特别出台一个“互联网平台特别税”。
比如衣服鞋帽等等快消品，若是发货地址在长三角或珠三角的，一律再增税20%。这里说的是发货地址，不是电商公司的注册地址，有人在鹤岗租房做电商，发货在义乌，这个税逃不了。
那么其他欠发达城市可以有自己的政策，工厂或仓储搬到我这个城市来了，发货地点变成了江西宜春了，那互联网平台的特别税就不收了。若是你的发货地址变成青海玉树了，那不但不收特别税，还要根据你的销售额，另外给予20%的补贴！
这里说的是衣食住行方面的快消品，若是高科技类的东西，肯定不能按照这种方法，不过高科技的东西，很少打价格战，互联网平台对这些产业没有影响，影响最大的就是现在低端产业。
现在大家都窝在寸金寸土的长三角和珠三角，然后做着低价竞争的互联网，极少部分的人挣了钱，然后还吸干了欠发达地区。这个时候就用税收的方式告诉他，你把厂子搬了或者仓库搬了，才有优惠，否则一律加收特别税。
另外对电商平台要加税，你正常的那种税收类目是根本不适合的，电商平台一个亿的收入，和实体店一个亿的收入是两码事，电商平台是破坏式收入，要另外征收资源补偿税。
结束语：
电商的出现，生产商的议价能力降低，经销商更是被挤出了市场。其实这都是厂家的自作自受，自己求虐的，凡是一个厂直接面对消费者的，基本都是干不长的，因为你无法提供任何服务。
其实厂家或者店面把互联网当做工具使用，也不会沦为别人刀板上的肉，比如，你借助短视频、直播、小程序等等推广店铺获得订单都是可以的，你在上面卖垃圾产品、搞价格战，不就是把自己不当人，活活弄死自己嘛。
虽然厂家不把自己当人，但是作为国家来说，还是要通盘考虑的。毕竟中国不是丛林社会，而电商平台正在把中国经济环境变成丛林社会，资本称霸，宰割人心，商业道德沦丧，诚信缺失，绝大多数的人幸福感、获得感急遽下降。
电商从目前看负面居多，加剧了内卷，导致更多的县城经济滑落。真正好的模式，是确保资源不被浪费，不被闲置，能带动欠发达地区一起成长，而不是全盘学美国，有的城市是天堂，有的城市是地狱，甚至同一个城市，有的小区是天堂，有的小区是地狱。
如此，则国毁。
（文章来源于周伯通）
#元器件那些事#
车辆电气化是交通运输行业实现减排的途径
本文概述了重型车辆电动化方面的电力电子技术详情，通过研究由能源生成、存储、运输和消耗构成的价值链，可帮助减低交通运输领域的碳排放，如图1所示。
【导读】本文概述了重型车辆电动化方面的电力电子技术详情，通过研究由能源生成、存储、运输和消耗构成的价值链，可帮助减低交通运输领域的碳排放，如图1所示。
53.jpg
图1：基于清洁的可再生能源的
电动化交通运输
1. 简介
卡车、公交车和工程车辆亦称为重型车辆，据估算这些车辆的碳排放占据了交通运输领域排放量的25%，在欧洲总体温室气体排放量中占据了6%。
由于线上业务活动蓬勃发展，可以观察到跨越各大洲的长途交通运输业务出现相应的大幅增长，以及城市内的物品配送运营活动不断增加，这种状况并不限于欧盟地区。根据美国交通局公布数据[2]，在美国卡车车辆每年行驶里程大约为2960亿公里，燃烧了1130亿升汽油，进而产生多达2.94亿公吨的二氧化碳量。
在法规和更严格的排放要求推动下，车队运营商越来越多地转向使用零排放车辆。业界认为在全球范围所有主要城市中，提升公共交通以减少私家车数量是减低大都市碳排放的另一个重要考虑。在这个方面，使用零排放车辆运营是目标选择，最好与绿色的可再生能源相结合。
超过 3.5 吨级重型车辆的电动化是一项涉及多学科的艰巨任务，也是功率半导体产品面临的特殊挑战。与设计运行时间约为 8000 小时的典型客用车相比，卡车或公交车的使用寿命则要长得多(包括使用寿命和正常运行时间)。通用目标要求是一年 360 天、每天8 到 10 小时运行时间。预计这些车辆每天行驶多达 400 公里，在 15 年使用寿命期间总计行驶里程超过 200 万公里。在这方面，城市交通中使用的公交车同样面临挑战，因为它们单日需要行驶 200-300公里。而且，这些公交车辆固有的启停模式(start-stop-mode)带来了更多的难题。
全电动重型车辆包含了众多子系统，这些子系统需要使用非常可靠的解决方案。图 2 以电力电子器件为重点进行了深入的剖析。
54.jpg
图2：“重型车辆”应用概述
经过十年来的电池技术发展，车辆电池成为了一个可行的解决方案，甚至对于电动重型车辆亦然。在过去十年中，每度电的价格已经下降了大约88%[3]。由于业界开发新的材料和生产工艺，以及制造能力不断增加，预计电价还将会进一步下降。同时，电池的能量密度持续增加，媒体不断报道有关技术突破的新闻。
电池可支持的充电循环次数是决定性参数，这代表着电池的使用寿命，因而非常重要。先前的凝胶式铅酸电池技术可提供几百次充电循环，而现代的锂电子电池则可以达到几千次充电循环。全球范围的电池制造商都在努力实现进一步的改善，并且已经公布了可实现超过10,000次循环和高达1 kWh/kg能量密度技术[4]。
所有这些因素使得车辆电池方案变得越来越有吸引力，甚至对于长距离车辆运营亦如此。接下来的挑战是在合理时间内为车辆充电，而所谓的合理与否，很大程度上取决于车辆的使用情况。
对于作为当地载客工具的客运公交车，最常见的选择是在轮班或夜间的休息时间停靠在车站里充电。在这种情形下，合理时间是指公交车闲置在停靠站中的几个小时。另一个选择则是在专门的充电站点进行充电。由于只有几分钟的时间，需要更高的充电功率才能向电池注入足够的能量。由于可在几个站点进行充电，可以考虑与在停靠站充电的方式相结合。
对于用于物流运营的卡车，就无法容忍花费几个小时充电的暂停作业。在这种情况下，必须在休息时间进行充电，而休息时间是驾驶员必须遵守的法律规定。未来没有驾驶员的自动驾驶卡车，甚至不需要休息。最理想的选择是在技术上实现最短时间充电。
因此，需要将支持这类车辆运营的基础设施视为价值链的一部分。
2. 电动化交通运输价值链
从可再生能源系统的发电到电解、传动系统、充电器和较小的车载应用，在交通运输价值链上可以找到功率范围从几瓦到几兆瓦的设计。
图3是相互连接部件的示意图。
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图3：用于从发电到电能消耗各阶段的
Littelfuse功率半导体产品
所有这些应用均需要使用高效和可靠的电子子系统。在这个严苛的环境中，控制、保护、传感器和电力电子器件无所不在，以安全高效地处理能量传输。如图所示，Littelfuse产品可以用于使用可靠的元器件来构建、运营和维护电动化交通运输环境。
3. 能量存储
对于为移动应用设备供电，现有三种主要的储存电能方法，每种方法各有其优缺点。
1. 在电场中使用电容器直接能量储存。电容器能够以非常高的速率进行充电和放电，从而提供极高的功率密度。除此之外，电容器不会像电池那样受到充电的影响，可以轻松实现数百万次充电循环。根据公式EC=1/2 C·U2，储存能量由电容器的容量和允许电压而定义。在技术方面，高电压的电容器只有低电容量，反之亦然。由于电容器以kWh/dm³为单位测量的能量密度低于电池，因而可以结合电容器与电池以提供高峰值功率，而电池充当主要的储能装置。
2. 在化学方面，能量储存在电池中。对于给定的电池化学，充放电能力受到化学过程的限制。现代的锂离子电池每公斤可以储存多达0.2到0.3kWh电能，这在目前的大多数应用中受到欢迎。在循环稳定性方面，目前采用的化学物质可以实现几千次充放电循环。
3. 从化学过程中获取作为能量载体的氢气，并在第二步中进行纯化。通过电解将水分离成氧气和氢气，提供了使用可再生能源来支持过程的方法。在所谓的燃料电池中，氢气和氧气会依次反应并产生电能。今天大多数可用的氢气是使用蒸汽重组器从石油和天然气中提取出来的。
4. 车辆与传动系统
如图4框图所示，重型车辆的传动系统在技术上与电动客用车的并没有太大的区别。
1656677538861543.png
图4：电池电动车辆的简化框图
重型车辆与客用车相比具有两项主要的区别。重型车辆的连续功率输出水平超过了客用车，在使用寿命方面也是同样。通常情况下，如果客用车的使用寿命是6000至8000个工作小时，那么卡车和公交车的使用寿命应该是它们的10倍之多。
尽管如此，商用车使用的电机大多数为永磁同步电机，由二级逆变器控制，如图5所示。
1656677522542714.png
图5：电动车辆传动系统的典型动力部分
图6所示是将氢气和氧气转化为水、热能和电能的燃料电池作为电源的扩展框图。大储槽中装有氢气，仍然需要电池在加速期间提供峰值功率，并在恢复期间储存能量。
1656677506999167.png
图6： 使用燃料电池的电动
车辆传动系统框图
除此之外，在构成燃料电池和电池之间接口的DC-DC转换器中，还需要更多的电子电力器件。
燃料电池传动系统固有的重要部件是压缩机，压缩机驱动强烈的气流进入燃料电池中，这些空气中含有平衡氢气和氧气所需要的氧气。
通过仔细研究燃料电池，可以了解到压缩机方面的挑战。图7是使用氢气进行能源转换所使用部件示意图。
1656677491769338.png
图7：燃料电池能量转换系统
根据燃料电池内需要的气体平衡，可以估算实现150 kW连续运作所需的气流：
● 1 kg H2 和8 kg O2生成大约20 kWh电能
● 每小时需要7.5 kg H2 + 60 kg O2
● 1 m²空气重量为1.2 kg，含有0.24 kg氧气
由此可见，每小时必须向燃料电池提供250 m³大气空气。由于燃料电池的负载可能变化得非常快，压缩机需要具备快速启动能力，这往往需要在几分之一秒内从零加速到100%速度。由于这些要求，驱动压缩机之逆变器的额定功率通常为20-40 kW。
如要真正将基于燃料电池的车辆作为一项绿色技术，就必须使用可再生能源来制造氢气。从石油或天然气中提取氢气是一个技术选项，但这种所谓的“黑氢”(black hydrogen)会出现副产品，也就是导致大量二氧化碳产生。
目前，业界正在考虑将风能和太阳能等可再生能源的电力与电解运作相结合，从而将水分离成氢气和氧气。特别地，如果用于消耗多余的电力，这种做法是支持电网稳定性以及生成氢气作为副产品的很好选项。世界各国纷纷制订计划，要将氢气作为减少温室气体排放的基石技术。
电解是直流电流驱动的应用。单个电解槽的正向电压低于2V，但在工业制氢中可能需要数千安培电流量。图8中的B12C拓朴结构是最普遍的兆瓦（MW）级整流方案。
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图8：带有B12C的整流器拓朴结构，也称为B6C-2P
十二脉冲B12C拓朴结构，也可以视为两个B6C结构的并联，称为B6C-2P。即使没有平滑和滤波，也可以在直流侧实现非常低的电压波纹。单级AC-DC能量转换也可以实现出色的效率。
使用的相关电子电力器件是采用压接封装的晶闸管或 IGBT器件，通常安装在所谓的器件堆栈中。IGBT的额定电流高达4500 A，晶闸管甚至超过8000 A。这些器件可以轻易满足高电流要求。此外，压接封装的短路故障(short-on-fail)特性带来了更好的可靠性和系统可用性。
“找元器件现货上 唯样商城”
车辆电气化是交通运输行业实现减排的途径
本文概述了重型车辆电动化方面的电力电子技术详情，通过研究由能源生成、存储、运输和消耗构成的价值链，可帮助减低交通运输领域的碳排放，如图1所示。
【导读】本文概述了重型车辆电动化方面的电力电子技术详情，通过研究由能源生成、存储、运输和消耗构成的价值链，可帮助减低交通运输领域的碳排放，如图1所示。
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图1：基于清洁的可再生能源的
电动化交通运输
1. 简介
卡车、公交车和工程车辆亦称为重型车辆，据估算这些车辆的碳排放占据了交通运输领域排放量的25%，在欧洲总体温室气体排放量中占据了6%。
由于线上业务活动蓬勃发展，可以观察到跨越各大洲的长途交通运输业务出现相应的大幅增长，以及城市内的物品配送运营活动不断增加，这种状况并不限于欧盟地区。根据美国交通局公布数据[2]，在美国卡车车辆每年行驶里程大约为2960亿公里，燃烧了1130亿升汽油，进而产生多达2.94亿公吨的二氧化碳量。
在法规和更严格的排放要求推动下，车队运营商越来越多地转向使用零排放车辆。业界认为在全球范围所有主要城市中，提升公共交通以减少私家车数量是减低大都市碳排放的另一个重要考虑。在这个方面，使用零排放车辆运营是目标选择，最好与绿色的可再生能源相结合。
超过 3.5 吨级重型车辆的电动化是一项涉及多学科的艰巨任务，也是功率半导体产品面临的特殊挑战。与设计运行时间约为 8000 小时的典型客用车相比，卡车或公交车的使用寿命则要长得多(包括使用寿命和正常运行时间)。通用目标要求是一年 360 天、每天8 到 10 小时运行时间。预计这些车辆每天行驶多达 400 公里，在 15 年使用寿命期间总计行驶里程超过 200 万公里。在这方面，城市交通中使用的公交车同样面临挑战，因为它们单日需要行驶 200-300公里。而且，这些公交车辆固有的启停模式(start-stop-mode)带来了更多的难题。
全电动重型车辆包含了众多子系统，这些子系统需要使用非常可靠的解决方案。图 2 以电力电子器件为重点进行了深入的剖析。
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图2：“重型车辆”应用概述
经过十年来的电池技术发展，车辆电池成为了一个可行的解决方案，甚至对于电动重型车辆亦然。在过去十年中，每度电的价格已经下降了大约88%[3]。由于业界开发新的材料和生产工艺，以及制造能力不断增加，预计电价还将会进一步下降。同时，电池的能量密度持续增加，媒体不断报道有关技术突破的新闻。
电池可支持的充电循环次数是决定性参数，这代表着电池的使用寿命，因而非常重要。先前的凝胶式铅酸电池技术可提供几百次充电循环，而现代的锂电子电池则可以达到几千次充电循环。全球范围的电池制造商都在努力实现进一步的改善，并且已经公布了可实现超过10,000次循环和高达1 kWh/kg能量密度技术[4]。
所有这些因素使得车辆电池方案变得越来越有吸引力，甚至对于长距离车辆运营亦如此。接下来的挑战是在合理时间内为车辆充电，而所谓的合理与否，很大程度上取决于车辆的使用情况。
对于作为当地载客工具的客运公交车，最常见的选择是在轮班或夜间的休息时间停靠在车站里充电。在这种情形下，合理时间是指公交车闲置在停靠站中的几个小时。另一个选择则是在专门的充电站点进行充电。由于只有几分钟的时间，需要更高的充电功率才能向电池注入足够的能量。由于可在几个站点进行充电，可以考虑与在停靠站充电的方式相结合。
对于用于物流运营的卡车，就无法容忍花费几个小时充电的暂停作业。在这种情况下，必须在休息时间进行充电，而休息时间是驾驶员必须遵守的法律规定。未来没有驾驶员的自动驾驶卡车，甚至不需要休息。最理想的选择是在技术上实现最短时间充电。
因此，需要将支持这类车辆运营的基础设施视为价值链的一部分。
2. 电动化交通运输价值链
从可再生能源系统的发电到电解、传动系统、充电器和较小的车载应用，在交通运输价值链上可以找到功率范围从几瓦到几兆瓦的设计。
图3是相互连接部件的示意图。
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图3：用于从发电到电能消耗各阶段的
Littelfuse功率半导体产品
所有这些应用均需要使用高效和可靠的电子子系统。在这个严苛的环境中，控制、保护、传感器和电力电子器件无所不在，以安全高效地处理能量传输。如图所示，Littelfuse产品可以用于使用可靠的元器件来构建、运营和维护电动化交通运输环境。
3. 能量存储
对于为移动应用设备供电，现有三种主要的储存电能方法，每种方法各有其优缺点。
1. 在电场中使用电容器直接能量储存。电容器能够以非常高的速率进行充电和放电，从而提供极高的功率密度。除此之外，电容器不会像电池那样受到充电的影响，可以轻松实现数百万次充电循环。根据公式EC=1/2 C·U2，储存能量由电容器的容量和允许电压而定义。在技术方面，高电压的电容器只有低电容量，反之亦然。由于电容器以kWh/dm³为单位测量的能量密度低于电池，因而可以结合电容器与电池以提供高峰值功率，而电池充当主要的储能装置。
2. 在化学方面，能量储存在电池中。对于给定的电池化学，充放电能力受到化学过程的限制。现代的锂离子电池每公斤可以储存多达0.2到0.3kWh电能，这在目前的大多数应用中受到欢迎。在循环稳定性方面，目前采用的化学物质可以实现几千次充放电循环。
3. 从化学过程中获取作为能量载体的氢气，并在第二步中进行纯化。通过电解将水分离成氧气和氢气，提供了使用可再生能源来支持过程的方法。在所谓的燃料电池中，氢气和氧气会依次反应并产生电能。今天大多数可用的氢气是使用蒸汽重组器从石油和天然气中提取出来的。
4. 车辆与传动系统
如图4框图所示，重型车辆的传动系统在技术上与电动客用车的并没有太大的区别。
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图4：电池电动车辆的简化框图
重型车辆与客用车相比具有两项主要的区别。重型车辆的连续功率输出水平超过了客用车，在使用寿命方面也是同样。通常情况下，如果客用车的使用寿命是6000至8000个工作小时，那么卡车和公交车的使用寿命应该是它们的10倍之多。
尽管如此，商用车使用的电机大多数为永磁同步电机，由二级逆变器控制，如图5所示。
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图5：电动车辆传动系统的典型动力部分
图6所示是将氢气和氧气转化为水、热能和电能的燃料电池作为电源的扩展框图。大储槽中装有氢气，仍然需要电池在加速期间提供峰值功率，并在恢复期间储存能量。
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图6： 使用燃料电池的电动
车辆传动系统框图
除此之外，在构成燃料电池和电池之间接口的DC-DC转换器中，还需要更多的电子电力器件。
燃料电池传动系统固有的重要部件是压缩机，压缩机驱动强烈的气流进入燃料电池中，这些空气中含有平衡氢气和氧气所需要的氧气。
通过仔细研究燃料电池，可以了解到压缩机方面的挑战。图7是使用氢气进行能源转换所使用部件示意图。
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图7：燃料电池能量转换系统
根据燃料电池内需要的气体平衡，可以估算实现150 kW连续运作所需的气流：
● 1 kg H2 和8 kg O2生成大约20 kWh电能
● 每小时需要7.5 kg H2 + 60 kg O2
● 1 m²空气重量为1.2 kg，含有0.24 kg氧气
由此可见，每小时必须向燃料电池提供250 m³大气空气。由于燃料电池的负载可能变化得非常快，压缩机需要具备快速启动能力，这往往需要在几分之一秒内从零加速到100%速度。由于这些要求，驱动压缩机之逆变器的额定功率通常为20-40 kW。
如要真正将基于燃料电池的车辆作为一项绿色技术，就必须使用可再生能源来制造氢气。从石油或天然气中提取氢气是一个技术选项，但这种所谓的“黑氢”(black hydrogen)会出现副产品，也就是导致大量二氧化碳产生。
目前，业界正在考虑将风能和太阳能等可再生能源的电力与电解运作相结合，从而将水分离成氢气和氧气。特别地，如果用于消耗多余的电力，这种做法是支持电网稳定性以及生成氢气作为副产品的很好选项。世界各国纷纷制订计划，要将氢气作为减少温室气体排放的基石技术。
电解是直流电流驱动的应用。单个电解槽的正向电压低于2V，但在工业制氢中可能需要数千安培电流量。图8中的B12C拓朴结构是最普遍的兆瓦（MW）级整流方案。
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图8：带有B12C的整流器拓朴结构，也称为B6C-2P
十二脉冲B12C拓朴结构，也可以视为两个B6C结构的并联，称为B6C-2P。即使没有平滑和滤波，也可以在直流侧实现非常低的电压波纹。单级AC-DC能量转换也可以实现出色的效率。
使用的相关电子电力器件是采用压接封装的晶闸管或 IGBT器件，通常安装在所谓的器件堆栈中。IGBT的额定电流高达4500 A，晶闸管甚至超过8000 A。这些器件可以轻易满足高电流要求。此外，压接封装的短路故障(short-on-fail)特性带来了更好的可靠性和系统可用性。
“找元器件现货上 唯样商城”
#南京农业# 【智慧农业助力我市乡村振兴】十年前，没有“数字乡村”概念，“农业信息化”还是一个新潮的词语，农民们不明白这是什么意思，也不明白种田和电脑、手机能有什么关系。
十年后，全市数字农业农村工作已经走在全省前列，浦口区、溧水区分别入选国家、省级数字乡村试点地区建设名单。7月6日，江苏省数字乡村发展大会在南京召开，同步举办的第六届中国（南京）智慧农业博览会上，农情检测诊断仪器、自动投喂饲料无人船、价格监测分析大数据平台等一系列智能化数字化设备、系统纷纷亮相，手机、电脑等已经成为农民们的“新农具”。
十年间，南京从农业信息化走向数字乡村，科技含金量更高、智慧农业产业链更长、科技辐射面更广，改变了农业的生产方式、农村的治理方式、农民的生活方式，为乡村振兴插上“数字翅膀”。
手机“慧”养殖“慧”种田，打造智慧农业应用场景
小暑刚过，20亩的蟹塘水面和大地被烈日蒸烤，风都是热烘烘的。高淳区阳江镇孙鸿翔一家是养螃蟹老手，他知道夏季高温期间是养螃蟹的重要阶段，气候多变，水温较高，底质恶化、水质富营养化等现象容易变得严重，对螃蟹的生长影响很大，增氧是主要的缓解办法。“十年前，大热天里我们要在水边观察水体，凭借经验来判断是不是需要增氧。”
孙鸿翔打开手机说：“现在可不用了，坐在家里打开手机就可以看到溶解氧浓度，低于固定数值就会自动启动增氧装置，省心又省力，关键是比经验判断要精准。”今年，孙鸿翔的装备还要再升级，水质监测范围扩大到氨氮、pH值等多项参数，水质监测将更全面、精准。“电脑探测可比经验要靠谱得多！”
螃蟹养好了，卖出好价是关键。以前每到螃蟹上市季，孙鸿翔和家人总是几乎每天四处打听市场行情。“市场信息不透明，就怕卖不出好价格。”而现在，依托高淳固城湖螃蟹品牌打造的价格监测平台，蟹农们有了直观、全面、权威的价格参照。上市季他都是天天盯着公众号发出来的各地价格信息来调整零售价，还能根据去年的行情、最近的趋势来做预估。
不仅是水产养殖，粮食种植也走上智慧农业之路。在本届智慧农业博览会南京农业大学智慧研究院的展区，可以看到一架四轮的作物生长监测诊断仪。工作人员郭彩丽介绍，这个机器可以在田间采集农作物生长的数据，包括作物高度、叶面积指数、土壤温湿度等，相对于传统的固定点位的传感监测方式，自走机器式采集更加灵活、精准。“我们的系统会根据当前监测的情况为生产提供更加细致、精准的方案，避免人工经验式管理，节肥节水，实现定量化、数字化种田。”
手机里养螃蟹、数字化种田，这些新鲜事已在逐渐普及。发展智慧农业，南京多方面发力，聚焦优质稻米、绿色蔬菜、精品园艺、健康养殖等主导产业，推动环境调控、动植物本体感知、精准饲喂、病害监测预警等技术产品在产前、产中、产后的应用。每年新建应用示范点20个左右，累计建成农业物联网技术应用点100多个，用农业传感器、农业机器人、农业智能装备等技术实现传统农业生产工具的转型升级，实现节本增效，助推农业走向现代化。
农业产业链转型升级，“无人化农场”乘风而来
智慧农业应用场景的叠加，促成全产业链的转型升级，也让无人农场越来越近。
今年70岁的时西福，跟农业打了一辈子交道，亲眼看着农业生产发生翻天覆地的变化。“20年前，都是依靠人力种田，不仅劳累辛苦，而且靠天吃饭，还时常吃不饱。”与一般农民不同，他对新技术新装备格外敏感。他的粮食基地曾是全市首批实现粮食生产全程机械化示范点之一，机械早就成为主力军。
今年6月，浦口汤泉农场，设定参数后，旋耕机、收割机、插秧机等设备自动开始作业，无需人为干涉。“种田还能没人？”这在十年前，时西福想都不敢想。今年年底前，我市将在江宁等五区分别示范建设1个以上粮食生产无人化农场，实现稻麦轮作耕、种、植、收四大关键环节的全程无人化、自动化作业，这意味着无人化农场将正式到来。
我市还在进行超前一步的探索。市农业装备推广中心与在宁科研院所、企业共同合作申报了省级项目，在四大环节无人化作业之外，延伸配备智能灌溉、实施测产等设备，让无人化农场再前进一步，大大减少人力成本，提高生产效率。未来，生产者往往在办公室通过一台电脑、一部手机，就能掌控作物生长、田间管理、收割情况等，实现“穿着皮鞋也能做农业”。
把一个个应用场景链接到全产业链，实现农业种植全程的精准化、标准化、集约化、高效化，离不开市场的强力助推。在智慧农业博览会现场，江苏叁拾叁信息技术有限公司负责人刘卫民向我们介绍了智能灌溉阀门、投喂冰鲜鱼无人船等一系列智能化装备，以及从种植到销售的智慧农业解决方案。市农业农村局党委委员、市农业综合行政执法总队总队长李明水对此颇为感慨。
他回忆，6年前，我市首次举办智慧农业博览会，当时智慧农业发育程度低，展会主要依托政府拉动企业来参展。而到今年，农业农村数字化市场已经展现出蓬勃生命力，本届智慧农业博览会约140家企业主动报名参与。
“早些年，企业的信息化研发主要应用于工业领域，农业是被忽视的，也就没有适合的应用场景，不仅要价高，而且水平有限。近年来在政府的推动下，不少原本聚焦工业的物联网企业开始不断涌入农业农村领域，开发场景越来越多，更多农业主体主动接触数字化产品。”李明水说。
基层治理迎来新模式，网络信息编织“数字乡村”
科技不仅延长了农业数字化的长度，还拓展了农村数字化的宽度。
“有什么困难，您直接用这个手环喊我就行！”这是永宁街道东葛社区网格员朱泽明对李德有说的。97岁的李德有是独居老人，也是村里的重点关注对象之一。为了能及时回应其需求，社区征得他同意后在其客厅安装了监控设备，还安装了一键呼叫报警装置，为其配备的智能手环可以语音呼叫网格员和平台中心。“疫情期间出行不便，老人家就通过微家服务联系到网格员，网格员直接买菜送上门。”东葛社区居委会副主任曹伟说。
东葛社区是农业主导型社区，下设15个居民小组，有3000多人，由于管理和服务水平没跟上，基层工作者往往处于“上面千条线，下面一根针”的工作状态。
“乡村第一线，治理最末端。”这是社区数字乡村综合治理平台上的一句标语，也是曹伟的心里话。2020年浦口区作为南京市唯一入选的国家数字乡村试点地区，开始探索新型农村社区数字乡村治理机制，这迎来了转变。
在东葛社区的数字乡村综合治理平台上我们可以看到，屏幕上动态展示社区内的人、事、地、网格等各类数据。监控大屏每30秒轮换一次监控点位，71个监控探头远程巡查，环境监测、疫情管控、防汛抗旱等信息清晰呈现。这是社区的“乡村大脑”，可以“一图知全貌”，以数据说话，让基层减负，为乡村治理进程增效提速。
社区还构建移动应用居民端，包含办事指南、帮办代办、诉求反馈等服务内容，打通为民服务通道。“基层负担过重、居民诉求上报渠道少，这是乡村治理中的普遍问题。现在，居民可以在线上及时查看所有社区公告，反映的情况也可以第一时间上传到我们平台，得到及时处理。”
目前，浦口区已经搭建完成浦口数字乡村大数据可视化决策指挥中心，整合区内47个相关单位涉农数据，数据量4000余万条，为浦口农业农村发展提供了数据底座及决策依据。去年11月，浦口区国家数字乡村试点以优秀等次通过省中期评估。
浦口区正是我市乃至全国数字乡村建设的先行者，农业农村数字化的美好画卷正在南京的土地上徐徐展开。根据近日市政府办公厅印发的《关于“十四五”深入推进农业数字化建设的实施方案》，到2025年，全市数字农业农村发展水平达到70%以上，为实现农业高质高效、乡村宜居宜业、农民富裕富足提供有力支撑。（来源：南京日报、紫金山新闻，审核：俞建荣，发布：赵丽娟）
十年后，全市数字农业农村工作已经走在全省前列，浦口区、溧水区分别入选国家、省级数字乡村试点地区建设名单。7月6日，江苏省数字乡村发展大会在南京召开，同步举办的第六届中国（南京）智慧农业博览会上，农情检测诊断仪器、自动投喂饲料无人船、价格监测分析大数据平台等一系列智能化数字化设备、系统纷纷亮相，手机、电脑等已经成为农民们的“新农具”。
十年间，南京从农业信息化走向数字乡村，科技含金量更高、智慧农业产业链更长、科技辐射面更广，改变了农业的生产方式、农村的治理方式、农民的生活方式，为乡村振兴插上“数字翅膀”。
手机“慧”养殖“慧”种田，打造智慧农业应用场景
小暑刚过，20亩的蟹塘水面和大地被烈日蒸烤，风都是热烘烘的。高淳区阳江镇孙鸿翔一家是养螃蟹老手，他知道夏季高温期间是养螃蟹的重要阶段，气候多变，水温较高，底质恶化、水质富营养化等现象容易变得严重，对螃蟹的生长影响很大，增氧是主要的缓解办法。“十年前，大热天里我们要在水边观察水体，凭借经验来判断是不是需要增氧。”
孙鸿翔打开手机说：“现在可不用了，坐在家里打开手机就可以看到溶解氧浓度，低于固定数值就会自动启动增氧装置，省心又省力，关键是比经验判断要精准。”今年，孙鸿翔的装备还要再升级，水质监测范围扩大到氨氮、pH值等多项参数，水质监测将更全面、精准。“电脑探测可比经验要靠谱得多！”
螃蟹养好了，卖出好价是关键。以前每到螃蟹上市季，孙鸿翔和家人总是几乎每天四处打听市场行情。“市场信息不透明，就怕卖不出好价格。”而现在，依托高淳固城湖螃蟹品牌打造的价格监测平台，蟹农们有了直观、全面、权威的价格参照。上市季他都是天天盯着公众号发出来的各地价格信息来调整零售价，还能根据去年的行情、最近的趋势来做预估。
不仅是水产养殖，粮食种植也走上智慧农业之路。在本届智慧农业博览会南京农业大学智慧研究院的展区，可以看到一架四轮的作物生长监测诊断仪。工作人员郭彩丽介绍，这个机器可以在田间采集农作物生长的数据，包括作物高度、叶面积指数、土壤温湿度等，相对于传统的固定点位的传感监测方式，自走机器式采集更加灵活、精准。“我们的系统会根据当前监测的情况为生产提供更加细致、精准的方案，避免人工经验式管理，节肥节水，实现定量化、数字化种田。”
手机里养螃蟹、数字化种田，这些新鲜事已在逐渐普及。发展智慧农业，南京多方面发力，聚焦优质稻米、绿色蔬菜、精品园艺、健康养殖等主导产业，推动环境调控、动植物本体感知、精准饲喂、病害监测预警等技术产品在产前、产中、产后的应用。每年新建应用示范点20个左右，累计建成农业物联网技术应用点100多个，用农业传感器、农业机器人、农业智能装备等技术实现传统农业生产工具的转型升级，实现节本增效，助推农业走向现代化。
农业产业链转型升级，“无人化农场”乘风而来
智慧农业应用场景的叠加，促成全产业链的转型升级，也让无人农场越来越近。
今年70岁的时西福，跟农业打了一辈子交道，亲眼看着农业生产发生翻天覆地的变化。“20年前，都是依靠人力种田，不仅劳累辛苦，而且靠天吃饭，还时常吃不饱。”与一般农民不同，他对新技术新装备格外敏感。他的粮食基地曾是全市首批实现粮食生产全程机械化示范点之一，机械早就成为主力军。
今年6月，浦口汤泉农场，设定参数后，旋耕机、收割机、插秧机等设备自动开始作业，无需人为干涉。“种田还能没人？”这在十年前，时西福想都不敢想。今年年底前，我市将在江宁等五区分别示范建设1个以上粮食生产无人化农场，实现稻麦轮作耕、种、植、收四大关键环节的全程无人化、自动化作业，这意味着无人化农场将正式到来。
我市还在进行超前一步的探索。市农业装备推广中心与在宁科研院所、企业共同合作申报了省级项目，在四大环节无人化作业之外，延伸配备智能灌溉、实施测产等设备，让无人化农场再前进一步，大大减少人力成本，提高生产效率。未来，生产者往往在办公室通过一台电脑、一部手机，就能掌控作物生长、田间管理、收割情况等，实现“穿着皮鞋也能做农业”。
把一个个应用场景链接到全产业链，实现农业种植全程的精准化、标准化、集约化、高效化，离不开市场的强力助推。在智慧农业博览会现场，江苏叁拾叁信息技术有限公司负责人刘卫民向我们介绍了智能灌溉阀门、投喂冰鲜鱼无人船等一系列智能化装备，以及从种植到销售的智慧农业解决方案。市农业农村局党委委员、市农业综合行政执法总队总队长李明水对此颇为感慨。
他回忆，6年前，我市首次举办智慧农业博览会，当时智慧农业发育程度低，展会主要依托政府拉动企业来参展。而到今年，农业农村数字化市场已经展现出蓬勃生命力，本届智慧农业博览会约140家企业主动报名参与。
“早些年，企业的信息化研发主要应用于工业领域，农业是被忽视的，也就没有适合的应用场景，不仅要价高，而且水平有限。近年来在政府的推动下，不少原本聚焦工业的物联网企业开始不断涌入农业农村领域，开发场景越来越多，更多农业主体主动接触数字化产品。”李明水说。
基层治理迎来新模式，网络信息编织“数字乡村”
科技不仅延长了农业数字化的长度，还拓展了农村数字化的宽度。
“有什么困难，您直接用这个手环喊我就行！”这是永宁街道东葛社区网格员朱泽明对李德有说的。97岁的李德有是独居老人，也是村里的重点关注对象之一。为了能及时回应其需求，社区征得他同意后在其客厅安装了监控设备，还安装了一键呼叫报警装置，为其配备的智能手环可以语音呼叫网格员和平台中心。“疫情期间出行不便，老人家就通过微家服务联系到网格员，网格员直接买菜送上门。”东葛社区居委会副主任曹伟说。
东葛社区是农业主导型社区，下设15个居民小组，有3000多人，由于管理和服务水平没跟上，基层工作者往往处于“上面千条线，下面一根针”的工作状态。
“乡村第一线，治理最末端。”这是社区数字乡村综合治理平台上的一句标语，也是曹伟的心里话。2020年浦口区作为南京市唯一入选的国家数字乡村试点地区，开始探索新型农村社区数字乡村治理机制，这迎来了转变。
在东葛社区的数字乡村综合治理平台上我们可以看到，屏幕上动态展示社区内的人、事、地、网格等各类数据。监控大屏每30秒轮换一次监控点位，71个监控探头远程巡查，环境监测、疫情管控、防汛抗旱等信息清晰呈现。这是社区的“乡村大脑”，可以“一图知全貌”，以数据说话，让基层减负，为乡村治理进程增效提速。
社区还构建移动应用居民端，包含办事指南、帮办代办、诉求反馈等服务内容，打通为民服务通道。“基层负担过重、居民诉求上报渠道少，这是乡村治理中的普遍问题。现在，居民可以在线上及时查看所有社区公告，反映的情况也可以第一时间上传到我们平台，得到及时处理。”
目前，浦口区已经搭建完成浦口数字乡村大数据可视化决策指挥中心，整合区内47个相关单位涉农数据，数据量4000余万条，为浦口农业农村发展提供了数据底座及决策依据。去年11月，浦口区国家数字乡村试点以优秀等次通过省中期评估。
浦口区正是我市乃至全国数字乡村建设的先行者，农业农村数字化的美好画卷正在南京的土地上徐徐展开。根据近日市政府办公厅印发的《关于“十四五”深入推进农业数字化建设的实施方案》，到2025年，全市数字农业农村发展水平达到70%以上，为实现农业高质高效、乡村宜居宜业、农民富裕富足提供有力支撑。（来源：南京日报、紫金山新闻，审核：俞建荣，发布：赵丽娟）
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