和朋友借了一台EQS。当我得知这台车由于过于稀有以至于出租价格高达每天六千块的时候（主要是车企和媒体租用），顿时意识到自己薅了几万块的羊毛。试过之后我觉得想说的话挺多，与大家分享一下自己的感受与思考。
奔驰是“汽车发明者”，是百年传统豪华品牌，也曾推出过无数车迷津津乐道的梦想之车。纯电动车是近几年兴起的新东西，许多人说传统车企造不好电动车。所以当奔驰这样的品牌要造一个纯电车这样的东西的时候，它会是什么样子。
我自己和一些朋友还有这样的困惑：过去汽车的档次在很大程度上会被性能区分。而近些年无论是混动车还是纯电车，当越来越多的汽车采用电驱动，当“平顺性”变得更容易获得，当二三十万的车可以做到过去的超跑级动力性能的时候，百万豪车靠什么支撑它的售价？
在我的想象中，EQS大概会是一个豪华而没有性格的车。电驱动嘛，估计又顺又贼，和所有做得还不错的电动车那样。将来如果出现五百万一台的超豪华电动车，也许开起来同样区别不大。本博查阅了不少宣传资料与其他媒体的体验内容，发现大家的重点大都集中于风阻、环保理念、造型、智能化、豪华氛围、理论续航、行业分析等方面。那我试着说一些大家所没谈到的方面。
EQS号称拥有全球量产车最低风阻没有之一。对于纯电动车来说低损耗（风阻滚阻等一切阻）就意味着更长的续航。为了在满足其他设计目标的同时达到这样的风阻，这车的外观与我们熟悉的任何一辆奔驰都不同。它的车头不修长，“第二厢”占比大，整个比例看起来与我们熟悉轿车姿态不一样。它好不好看，以你的判断为准。
最大亮点放在开头说：这辆车最令人震撼的是油门调教。它在节能模式下的油门是迄今为止所有我开过的车中最惊艳的，注意这里也有前提，是且仅是节能模式下。在此模式下，它的加速踏板在响应速度和平顺性上同时达到了顶级水准。通常如果一辆车加速如果想要响应迅速，那就必然失去平顺，或者反过来。而此车在节能模式下的油门表现抹去了一切锯齿，宛如矢量图，我在各种速度下的尝试了各种突然给到的油门深度，它在响应驾驶员对油门的一切微操的同时还顺滑得不像话。
当然在其他模式下，正常模式、运动模式下，它响应仍然迅速，但在突然深踩油门的情况下，它便会有细微的冲击感了。像其他那些做得还不错的电驱动那样。
还有一个神奇的点，我看全网都没人提过（感谢我的朋友栾工指导），那就是这车在普通模式和运动模式下油门都是我们熟悉的状态：踩到底之后再踩会触发“kick down”按钮，也就是说这些车的油门脚感都是两段式的。但EQS在节能模式下，它神奇地把油门踏板做出了三段脚感，和天方夜谭似的。油门的前半段没有变化，但踩到一半似乎就踩到底了，阻力骤然加大。必须加大力量，才能踩下油门的另一半，然后再加力，才会触发kick down开关，这太神奇了。这车通过调节油门踏板阻尼的方式去引导驾驶员在节能模式下浅踩油门。用时下流行的话说就是“控制灵魂对加速的渴望”吧。
刹车就远没有油门那么好了，虽然线性还是能做到，但需要踩深才能获得预期的制动力，要踩得比大部分我开过的车都要深。
第二大的亮点对我来说是它的隔音滤震，不少人说过，我不再赘述，它的底盘质感非常高级，隔音非常好，这个车并非柏林之声音响，但效果已然比一众品牌音响好得多。好的隔音和好的音响是比较搭的，二者谁都离不开谁。
后轮转向角度大，也是一种有趣的体验，这种体验体现在：时速在30以内左右打方向，感受特别奇妙，感觉打方向后，好像有一个垂直的轴穿过这辆车的几何中心，而这辆车在行驶的同时车身正绕着这个轴转动；再有一个有趣的体验就是，如果你坐在这辆车的后排，然后司机（冯潇）把车从与其他汽车并排的车位中开出来的时候，你会有一种强烈的横向飘出来的感觉。你会明显地感到自己在横移。再一个明显的感受是在一些你看上去明显宽度不够，无法做到一把调头的路段，它能出乎意料地一把调过来。但这其实引发我一个新的担忧，就是在出狭窄车位的时候，有没有可能因为后轮转向角度大，导致车尾有超出预期的横向移动，导致剐蹭？
这个后轮转向好像会在你需要小转弯半径的时候与前轮反向转动，在高速需要并线的时候同向转动，这个我没有查证，好像是这样。
这车的硬件堆到了一个很高的水准，超过110度的电池，我开回家车还有大概40%的电，然后我在app里充了100块钱，插上枪就回家了，过了一个多小时发现余额即将不足，但车距离充满还有一段距离。一次性花掉100块钱充电，还没充满，是我之前不曾遇到的。之所以在全文的这个部分才提到，是因为我对电动车的大电池并无偏爱。续航焦虑来源于补能速度慢和补能条件不明朗。据开末代自吸C63的朋友反馈，他这个车加满油也就开二百多公里，但绝对不曾有续航焦虑。
在CLTC标准下此车续航超过800km。CLTC也是近年流行起来的新测试标准，它的特点是和实际续航相差甚远。当然参考意义是有的，就是说大家都采用同一种虚的标准，那数字大的终究还是续航长。好在EQS车里很真诚地根据当前能耗水平显示了一个非常准的预估续航，我觉得这在电动车里属于很高的德行，因为过去的经验来看，电动车们普遍拒绝接受真实续航这件事，喜欢显示理论续航最大值，然后由驾驶员根据经验动态地去乘以一个系数去计算。比如开10公里要掉18公里续航，那显示还有177续航，路程还剩110公里，算吧。那你说，EQS明明在CLTC这一国家标准中获得了813km这样一个当前一览众山小的续航里程数字，它却执拗地在仪表盘上给你显示550km，这难道不是品德吗。
说说我不喜欢的点：仪表盘角度对我来说偏斜；虽说保留了一些物理按键但触感上不容易与周围按键分别开，尤其是中间扶手部分的按键，容易被胳膊误按。
其实开EQS的这几天我有一些感慨。这些话说出来可能不怎么悦耳，但我还是要讲。自从新能源的风吹遍你球，我认为近几年其实整个汽车行业变得相当浮夸。这在很多时候体现在狂热地痴迷于百公里加速，痴迷于造概念，造新名词，你会发现在一段时间里你只看那些宣传语，你很难意识到他们在谈论的是一辆汽车。在争奇斗艳的概念下，许多车企丢失了一些好的东西。
比如准确的续航。比如极佳的油门调校和可以调节的动能回收力度。比如非常科学且视野良好的后视镜。如果驾驶员斜眼去看副驾娱乐屏，该屏幕就会停止播放。这辆车手机无线充电面板的位置非常不适合随手拿手机，好像它鼓励你开车的时候手机不要频繁拿起来玩。这当然很细微，我和小冯谈到这一点，他不认为这是一个值得说的点，但我觉得这包含了很多信息。还有，我觉得这车售价百万却没有参与超强动力竞赛，没有觉得“我卖100万，我必须要给用户一个3秒破百的动力”，我觉得这是冷静和清醒。6秒多破百在地球上的任何一个国家都是非常充沛的动力，它的美德不在于3秒破百。如果你理解不了这句话，你不妨想想为什么八百万的库里南在加速性能上被一众三五十万的油车电车超越，这就是不同的车型想要给目标用户带去的东西不同。
最大电池+最低风阻+单电机，让这车的省电能力极佳，电耗可以非常低。大概也就是这样了。说到这里，本次驾驶感受基本结束。EQS在我看来是机械素质极高，堆料堆到头的一辆车。它的售价和定位决定了它不是大众消费品，它是奢侈品，所以也不该用传统车评的那一套去审视它。它是百年车企在时代洪流中的一次尝试和探索。同样是纯电动，我觉得这车和那些新品牌在性格上迥然不同，保留有一些坚守吧。
奔驰是“汽车发明者”，是百年传统豪华品牌，也曾推出过无数车迷津津乐道的梦想之车。纯电动车是近几年兴起的新东西，许多人说传统车企造不好电动车。所以当奔驰这样的品牌要造一个纯电车这样的东西的时候，它会是什么样子。
我自己和一些朋友还有这样的困惑：过去汽车的档次在很大程度上会被性能区分。而近些年无论是混动车还是纯电车，当越来越多的汽车采用电驱动，当“平顺性”变得更容易获得，当二三十万的车可以做到过去的超跑级动力性能的时候，百万豪车靠什么支撑它的售价？
在我的想象中，EQS大概会是一个豪华而没有性格的车。电驱动嘛，估计又顺又贼，和所有做得还不错的电动车那样。将来如果出现五百万一台的超豪华电动车，也许开起来同样区别不大。本博查阅了不少宣传资料与其他媒体的体验内容，发现大家的重点大都集中于风阻、环保理念、造型、智能化、豪华氛围、理论续航、行业分析等方面。那我试着说一些大家所没谈到的方面。
EQS号称拥有全球量产车最低风阻没有之一。对于纯电动车来说低损耗（风阻滚阻等一切阻）就意味着更长的续航。为了在满足其他设计目标的同时达到这样的风阻，这车的外观与我们熟悉的任何一辆奔驰都不同。它的车头不修长，“第二厢”占比大，整个比例看起来与我们熟悉轿车姿态不一样。它好不好看，以你的判断为准。
最大亮点放在开头说：这辆车最令人震撼的是油门调教。它在节能模式下的油门是迄今为止所有我开过的车中最惊艳的，注意这里也有前提，是且仅是节能模式下。在此模式下，它的加速踏板在响应速度和平顺性上同时达到了顶级水准。通常如果一辆车加速如果想要响应迅速，那就必然失去平顺，或者反过来。而此车在节能模式下的油门表现抹去了一切锯齿，宛如矢量图，我在各种速度下的尝试了各种突然给到的油门深度，它在响应驾驶员对油门的一切微操的同时还顺滑得不像话。
当然在其他模式下，正常模式、运动模式下，它响应仍然迅速，但在突然深踩油门的情况下，它便会有细微的冲击感了。像其他那些做得还不错的电驱动那样。
还有一个神奇的点，我看全网都没人提过（感谢我的朋友栾工指导），那就是这车在普通模式和运动模式下油门都是我们熟悉的状态：踩到底之后再踩会触发“kick down”按钮，也就是说这些车的油门脚感都是两段式的。但EQS在节能模式下，它神奇地把油门踏板做出了三段脚感，和天方夜谭似的。油门的前半段没有变化，但踩到一半似乎就踩到底了，阻力骤然加大。必须加大力量，才能踩下油门的另一半，然后再加力，才会触发kick down开关，这太神奇了。这车通过调节油门踏板阻尼的方式去引导驾驶员在节能模式下浅踩油门。用时下流行的话说就是“控制灵魂对加速的渴望”吧。
刹车就远没有油门那么好了，虽然线性还是能做到，但需要踩深才能获得预期的制动力，要踩得比大部分我开过的车都要深。
第二大的亮点对我来说是它的隔音滤震，不少人说过，我不再赘述，它的底盘质感非常高级，隔音非常好，这个车并非柏林之声音响，但效果已然比一众品牌音响好得多。好的隔音和好的音响是比较搭的，二者谁都离不开谁。
后轮转向角度大，也是一种有趣的体验，这种体验体现在：时速在30以内左右打方向，感受特别奇妙，感觉打方向后，好像有一个垂直的轴穿过这辆车的几何中心，而这辆车在行驶的同时车身正绕着这个轴转动；再有一个有趣的体验就是，如果你坐在这辆车的后排，然后司机（冯潇）把车从与其他汽车并排的车位中开出来的时候，你会有一种强烈的横向飘出来的感觉。你会明显地感到自己在横移。再一个明显的感受是在一些你看上去明显宽度不够，无法做到一把调头的路段，它能出乎意料地一把调过来。但这其实引发我一个新的担忧，就是在出狭窄车位的时候，有没有可能因为后轮转向角度大，导致车尾有超出预期的横向移动，导致剐蹭？
这个后轮转向好像会在你需要小转弯半径的时候与前轮反向转动，在高速需要并线的时候同向转动，这个我没有查证，好像是这样。
这车的硬件堆到了一个很高的水准，超过110度的电池，我开回家车还有大概40%的电，然后我在app里充了100块钱，插上枪就回家了，过了一个多小时发现余额即将不足，但车距离充满还有一段距离。一次性花掉100块钱充电，还没充满，是我之前不曾遇到的。之所以在全文的这个部分才提到，是因为我对电动车的大电池并无偏爱。续航焦虑来源于补能速度慢和补能条件不明朗。据开末代自吸C63的朋友反馈，他这个车加满油也就开二百多公里，但绝对不曾有续航焦虑。
在CLTC标准下此车续航超过800km。CLTC也是近年流行起来的新测试标准，它的特点是和实际续航相差甚远。当然参考意义是有的，就是说大家都采用同一种虚的标准，那数字大的终究还是续航长。好在EQS车里很真诚地根据当前能耗水平显示了一个非常准的预估续航，我觉得这在电动车里属于很高的德行，因为过去的经验来看，电动车们普遍拒绝接受真实续航这件事，喜欢显示理论续航最大值，然后由驾驶员根据经验动态地去乘以一个系数去计算。比如开10公里要掉18公里续航，那显示还有177续航，路程还剩110公里，算吧。那你说，EQS明明在CLTC这一国家标准中获得了813km这样一个当前一览众山小的续航里程数字，它却执拗地在仪表盘上给你显示550km，这难道不是品德吗。
说说我不喜欢的点：仪表盘角度对我来说偏斜；虽说保留了一些物理按键但触感上不容易与周围按键分别开，尤其是中间扶手部分的按键，容易被胳膊误按。
其实开EQS的这几天我有一些感慨。这些话说出来可能不怎么悦耳，但我还是要讲。自从新能源的风吹遍你球，我认为近几年其实整个汽车行业变得相当浮夸。这在很多时候体现在狂热地痴迷于百公里加速，痴迷于造概念，造新名词，你会发现在一段时间里你只看那些宣传语，你很难意识到他们在谈论的是一辆汽车。在争奇斗艳的概念下，许多车企丢失了一些好的东西。
比如准确的续航。比如极佳的油门调校和可以调节的动能回收力度。比如非常科学且视野良好的后视镜。如果驾驶员斜眼去看副驾娱乐屏，该屏幕就会停止播放。这辆车手机无线充电面板的位置非常不适合随手拿手机，好像它鼓励你开车的时候手机不要频繁拿起来玩。这当然很细微，我和小冯谈到这一点，他不认为这是一个值得说的点，但我觉得这包含了很多信息。还有，我觉得这车售价百万却没有参与超强动力竞赛，没有觉得“我卖100万，我必须要给用户一个3秒破百的动力”，我觉得这是冷静和清醒。6秒多破百在地球上的任何一个国家都是非常充沛的动力，它的美德不在于3秒破百。如果你理解不了这句话，你不妨想想为什么八百万的库里南在加速性能上被一众三五十万的油车电车超越，这就是不同的车型想要给目标用户带去的东西不同。
最大电池+最低风阻+单电机，让这车的省电能力极佳，电耗可以非常低。大概也就是这样了。说到这里，本次驾驶感受基本结束。EQS在我看来是机械素质极高，堆料堆到头的一辆车。它的售价和定位决定了它不是大众消费品，它是奢侈品，所以也不该用传统车评的那一套去审视它。它是百年车企在时代洪流中的一次尝试和探索。同样是纯电动，我觉得这车和那些新品牌在性格上迥然不同，保留有一些坚守吧。
铂起集团 | 5款车型 比亚迪元PLUS将于今日开启预售
2022年1月1日，我们从比亚迪官方了解到，旗下全新紧凑型SUV――元PLUS(参数|询价)将于今日正式开启预售，该车将会推出5款配置版本，分别为430KM豪华型、430KM尊贵型、510KM豪华型、510KM尊荣型、510KM旗舰型。新车作为e平台3.0的首款纯电动SUV，其外观采用了比亚迪家族最新的Dragon Face 3.0设计语言，整体辨识度较高。此外，根据此前信息来看，新车有望在一季度内上市。
外观方面，新车采用了比亚迪家族最新的Dragon Face 3.0设计语言，线条简洁、流畅。同时，贯穿前脸的镀铬饰条上浮雕小篆字样的“元”，非常精致。车身尺寸方面，新车长宽高分别为4455/1875/1615mm，轴距2720mm，定位为紧凑型SUV。
车身侧面来看，最吸睛的便是C柱的银色“龙鳞”装饰板，以及从翼子板的镀铬LOGO饰条延伸向后的凌厉腰线，层次感较强。尾部方面，新车将采用贯穿式尾灯组，内部则辅以羽状灯腔设计，预计能够带来较强的视觉感受。
据官方表示，元PLUS的内饰设计以“律动空间”为理念打造，由比亚迪首席内饰设计总监米开勒・帕加内蒂亲自操刀。具体来看，新车中控台采用双色布局，肌肉流线设计的中控台以龙须悬浮于正中，两侧搭配哑铃片式的空调出风口，使得内饰看起来非常舒展。下方的中央扶手台区域非常平整，从侧面来看宛如一台跑步机，全新的推力式电子挡杆和空调出风口设计极具特色。
该车的旗舰版本还将配备15.6英寸中控屏，搭载DiLink 4.0(4G)智能网联系统，支持自适应旋转，海量APP随心玩。该车还将拥有Dirac音响、多色律动交互式氛围灯、智能语音系统、触控式LED阅读灯、VTOL移动电站、云服务等多项配置。值得一提的是，全系车型均配备K歌麦克风。
辅助驾驶方面，元PLUS搭载DiPilot智能驾驶辅助系统，包含ACC自适应巡航、自动泊车、BSD盲区监测、TSR交通标志识别、AEB自动紧急制动、LKA车道保持、LDW车道偏离预警、FCW前向碰撞预警系统等多种功能，为驾车提供安全与便利。
动力方面，新车将搭载永磁同步电机，最大功率为204马力，峰值扭矩或超330N・m。电池方面将搭载磷酸铁锂刀片电池。根据车型配置不同，NEDC工况下的续航里程有430km、510km两种可选。关于新车的更多信息，我们也将持续关注报道。
2022年1月1日，我们从比亚迪官方了解到，旗下全新紧凑型SUV――元PLUS(参数|询价)将于今日正式开启预售，该车将会推出5款配置版本，分别为430KM豪华型、430KM尊贵型、510KM豪华型、510KM尊荣型、510KM旗舰型。新车作为e平台3.0的首款纯电动SUV，其外观采用了比亚迪家族最新的Dragon Face 3.0设计语言，整体辨识度较高。此外，根据此前信息来看，新车有望在一季度内上市。
外观方面，新车采用了比亚迪家族最新的Dragon Face 3.0设计语言，线条简洁、流畅。同时，贯穿前脸的镀铬饰条上浮雕小篆字样的“元”，非常精致。车身尺寸方面，新车长宽高分别为4455/1875/1615mm，轴距2720mm，定位为紧凑型SUV。
车身侧面来看，最吸睛的便是C柱的银色“龙鳞”装饰板，以及从翼子板的镀铬LOGO饰条延伸向后的凌厉腰线，层次感较强。尾部方面，新车将采用贯穿式尾灯组，内部则辅以羽状灯腔设计，预计能够带来较强的视觉感受。
据官方表示，元PLUS的内饰设计以“律动空间”为理念打造，由比亚迪首席内饰设计总监米开勒・帕加内蒂亲自操刀。具体来看，新车中控台采用双色布局，肌肉流线设计的中控台以龙须悬浮于正中，两侧搭配哑铃片式的空调出风口，使得内饰看起来非常舒展。下方的中央扶手台区域非常平整，从侧面来看宛如一台跑步机，全新的推力式电子挡杆和空调出风口设计极具特色。
该车的旗舰版本还将配备15.6英寸中控屏，搭载DiLink 4.0(4G)智能网联系统，支持自适应旋转，海量APP随心玩。该车还将拥有Dirac音响、多色律动交互式氛围灯、智能语音系统、触控式LED阅读灯、VTOL移动电站、云服务等多项配置。值得一提的是，全系车型均配备K歌麦克风。
辅助驾驶方面，元PLUS搭载DiPilot智能驾驶辅助系统，包含ACC自适应巡航、自动泊车、BSD盲区监测、TSR交通标志识别、AEB自动紧急制动、LKA车道保持、LDW车道偏离预警、FCW前向碰撞预警系统等多种功能，为驾车提供安全与便利。
动力方面，新车将搭载永磁同步电机，最大功率为204马力，峰值扭矩或超330N・m。电池方面将搭载磷酸铁锂刀片电池。根据车型配置不同，NEDC工况下的续航里程有430km、510km两种可选。关于新车的更多信息，我们也将持续关注报道。
MPV间新神车对老牌选手 能否再次封神
相信提起MPV这类产品，大家都会下意识第1时间想到别克GL8、奥德赛这类经典产品，又或是面向高端、频繁加价的丰田埃尔法。不过并不是每个家庭或者公司都有如此充裕的购车预算，于是秉持着“人民需要什么，就造成什么”的五菱洞察到消费者的需求，于是又再次打造出了一款“神车”——五菱征程，我想大家肯定会对这款车充满疑虑，所以今天我们就找来了一款国内老牌MPV和它进行对比，看看它有哪些出色的表现，能否俘获大家的心？
从外观来看，五菱征程有着很明显的家族式特征，少了一些工具车的调性，有了更多家用车氛围。前脸布置了大面积黑色进气格栅，并与两侧大灯进行相接，一体感出色。侧面车身规整且修长，方正的轮廓可以zui大程度保证车内实用空间。尺寸部分，长宽高分别为5150*1840*1895mm，轴距达到3180mm，而且两边都是侧拉门设计，日常使用便捷性方面更有优势。
征程
风行菱智就相对偏向商务，尤其是改款后更换全新品牌LOGO以及分体式大灯后，这种调性更为明显。侧面车身轮廓带有一点圆弧，看起来有种面包车既视感，相较于五菱征程少了几分时尚感。尺寸方面，风行菱智提供长轴车型，长宽高分别为5135*1720*1970mm，轴距来到3000mm，相较于五菱征程还有差距，而且菱智只有单边侧滑门，上下车显得特别麻烦且效率不高。
菱智
进入到车内，五菱征程呈T型布局，看上去非常简洁且不容易造成审美疲劳。中控台还加入一块白色装饰面板来缓解车厢内部氛围。配备了一块8英寸液晶屏幕，功能包括蓝牙连接、手机互联等。此外在安全配置方面，征程全系标配主驾驶安全气囊、倒车雷达等，高配车型升级成前排双气囊、多功能方向盘、倒车影像、定速巡航、电动外后视镜加热功能，顶配还增加了电子稳定程序。作为一款10万元左右的车型，这样的配置已经能满足绝大部分人的需求。
征程
而菱智走的是另外一种偏向成熟稳重的路线，在新鲜感方面略有不足。配置方面相较于五菱征程也有些许不足，仅配备了倒车雷达，并且全系只有豪华版以上才有多媒体触控屏，毕竟价格摆在那儿，不过这个配置成本不高对用户体验的影响可是有大幅提升，同时这也让后期改装成本提升。
菱智
座椅布局方面，征程入门版只保留了前排两个座位，二三排座椅均被拆除，同时窗户也进行封闭式处理。其余车型则是2+2+3的七座布局。第二排座椅配备了折叠式扶手，对于乘坐舒适性有提升。此外，五菱征程还会提供八座和九座的布局，以满足载人需求。
征程
菱智的座椅布局与五菱征程大同小异，同样拥有七座以及九座的车型选择。而且它的第二排为独立座椅，支持折叠，无论是家用还是商用都没有太多问题。
菱智
动力方面可以说是两款车zui大的区别，五菱征程全系搭载1.5T涡轮增压发动机，zui大马力147匹，峰值扭矩250Nm，参数表现算是中规中矩，传统匹配的是6速手动变速箱。而菱智在动力上提供1.6L和2.0L两款发动机选择，选择上会比征程丰富，但它在性能方面两款发动机都不及五菱征程。比如2.0L车型，zui大功率只有133马力，zui大扭矩仅为182Nm，这对于经常需要载人的MPV而言，更强的动力性能可以大大降低驾驶员的疲劳感，所以在这方面还是五菱征程更胜一筹。
征程
菱智
综合看下来，两款车的实力都不弱，五菱征程贴近家庭使用，外形流畅且时尚，没有太多工具车既视感，内部双色内饰搭配上多媒体系统，符合当下审美，而且动力也可圈可点。而风行菱智更偏商用化，外观颜值较为普通，内部配置也比较常规，动力也稍弱，但它在价格上（菱智厂商指导价5.99-9.99万元）具备优势，不过考虑到五菱征程还为上市，所以它zui终能否战胜菱智，能否成为下一个爆款，关键就看它能否给出一个让人无法拒绝的价格了。
相信提起MPV这类产品，大家都会下意识第1时间想到别克GL8、奥德赛这类经典产品，又或是面向高端、频繁加价的丰田埃尔法。不过并不是每个家庭或者公司都有如此充裕的购车预算，于是秉持着“人民需要什么，就造成什么”的五菱洞察到消费者的需求，于是又再次打造出了一款“神车”——五菱征程，我想大家肯定会对这款车充满疑虑，所以今天我们就找来了一款国内老牌MPV和它进行对比，看看它有哪些出色的表现，能否俘获大家的心？
从外观来看，五菱征程有着很明显的家族式特征，少了一些工具车的调性，有了更多家用车氛围。前脸布置了大面积黑色进气格栅，并与两侧大灯进行相接，一体感出色。侧面车身规整且修长，方正的轮廓可以zui大程度保证车内实用空间。尺寸部分，长宽高分别为5150*1840*1895mm，轴距达到3180mm，而且两边都是侧拉门设计，日常使用便捷性方面更有优势。
征程
风行菱智就相对偏向商务，尤其是改款后更换全新品牌LOGO以及分体式大灯后，这种调性更为明显。侧面车身轮廓带有一点圆弧，看起来有种面包车既视感，相较于五菱征程少了几分时尚感。尺寸方面，风行菱智提供长轴车型，长宽高分别为5135*1720*1970mm，轴距来到3000mm，相较于五菱征程还有差距，而且菱智只有单边侧滑门，上下车显得特别麻烦且效率不高。
菱智
进入到车内，五菱征程呈T型布局，看上去非常简洁且不容易造成审美疲劳。中控台还加入一块白色装饰面板来缓解车厢内部氛围。配备了一块8英寸液晶屏幕，功能包括蓝牙连接、手机互联等。此外在安全配置方面，征程全系标配主驾驶安全气囊、倒车雷达等，高配车型升级成前排双气囊、多功能方向盘、倒车影像、定速巡航、电动外后视镜加热功能，顶配还增加了电子稳定程序。作为一款10万元左右的车型，这样的配置已经能满足绝大部分人的需求。
征程
而菱智走的是另外一种偏向成熟稳重的路线，在新鲜感方面略有不足。配置方面相较于五菱征程也有些许不足，仅配备了倒车雷达，并且全系只有豪华版以上才有多媒体触控屏，毕竟价格摆在那儿，不过这个配置成本不高对用户体验的影响可是有大幅提升，同时这也让后期改装成本提升。
菱智
座椅布局方面，征程入门版只保留了前排两个座位，二三排座椅均被拆除，同时窗户也进行封闭式处理。其余车型则是2+2+3的七座布局。第二排座椅配备了折叠式扶手，对于乘坐舒适性有提升。此外，五菱征程还会提供八座和九座的布局，以满足载人需求。
征程
菱智的座椅布局与五菱征程大同小异，同样拥有七座以及九座的车型选择。而且它的第二排为独立座椅，支持折叠，无论是家用还是商用都没有太多问题。
菱智
动力方面可以说是两款车zui大的区别，五菱征程全系搭载1.5T涡轮增压发动机，zui大马力147匹，峰值扭矩250Nm，参数表现算是中规中矩，传统匹配的是6速手动变速箱。而菱智在动力上提供1.6L和2.0L两款发动机选择，选择上会比征程丰富，但它在性能方面两款发动机都不及五菱征程。比如2.0L车型，zui大功率只有133马力，zui大扭矩仅为182Nm，这对于经常需要载人的MPV而言，更强的动力性能可以大大降低驾驶员的疲劳感，所以在这方面还是五菱征程更胜一筹。
征程
菱智
综合看下来，两款车的实力都不弱，五菱征程贴近家庭使用，外形流畅且时尚，没有太多工具车既视感，内部双色内饰搭配上多媒体系统，符合当下审美，而且动力也可圈可点。而风行菱智更偏商用化，外观颜值较为普通，内部配置也比较常规，动力也稍弱，但它在价格上（菱智厂商指导价5.99-9.99万元）具备优势，不过考虑到五菱征程还为上市，所以它zui终能否战胜菱智，能否成为下一个爆款，关键就看它能否给出一个让人无法拒绝的价格了。
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