深度 | 高精地图长跑，真正的机会在L4之后
原创 沐子 泰伯网 2022-07-25 23:39 发表于山东
报道数字经济
定义转型中国
高精地图在等一个确定的未来。
自动驾驶愈热，处在迷雾之中的高精度地图愈发内卷。
自2014年起，高精地图经过多年预热，在技术和资本一路狂奔之下走向量产。
当各主机厂将自动驾驶的落地期限定在2025、2026年前后，诸如“高精地图是否成为自动驾驶的标配”“主机厂到底需要什么样的高精地图”“量产交付下的高精地图挑战”等话题也一再被提及。
上述问题目前引来诸多探讨，已有行业大佬在AutoCC2022首届汽车创造者大会上给出了一些见解。
真正的机会来自高阶自动驾驶
在现实商业因素的考虑下，清华大学发展规划处处长、清华大学车辆与运载学院创院院长杨殿阁认为，从L1到L3辅助驾驶阶段，高精地图并非车厂的必备品，“除非涉及到弯道、坡度等方面的车道信息”。
某种意义上，在数据迭代更新的过程中，高精度地图难免涉及地理信息安全、国家安全管理等相关问题。这也意味着，高精地图的上车或多或少会对汽车在全世界范围的使用、推广以及销售带来一定影响。
但从长远看来，通常的看法是，未来汽车的确需要依托高精地图才能实现更高级别的自动驾驶。
觉非科技CEO李东旻表示，自动驾驶级别越高，对高精地图的刚性需求也越强。
“以往，大家认为高精地图是锦上添花，有了更好，没有也可以用。从去年开始，乘用车和私家车开始进入到智能化发展阶段，尤其是进入城市环路、快速路、高架路等场景，高精地图作为一个受干扰较少的传感器，逐渐从锦上添花的角色转变成必备的刚需产品。”
与此同时，杨殿阁也指出，高精地图主要是面向无人驾驶，对于L4甚至更高级别的自动驾驶来说，高精地图不再是地图数据，而是极其重要的传感器。
眼下，国内自动驾驶地图的标准正在努力与国际相接轨。杨殿阁表示，中国智能网联汽车产业创新联盟自动驾驶地图与定位工作组通过核心单位参与国际化组织ISO标准、NDS标准等起草工作，将国内达成的共识引入到国际化标准中，以促进国内自动驾驶地图的接口或数据规范与国际规范达成一致，有助于将来国产汽车产品走出国门。
“我们需要一个升级版高精地图”
能够肯定的是，车厂在内的生态圈所需的，并非传统意义上的高精地图。
对于高精地图提供商来说，每份高精地图完成绘制交付，都不是使命的完结，而是地图更新闭环的开始。
覆盖率、质量、鲜度、成本......都将成为未来高精地图发展亟待解决的问题。
倘若按照传统的地图更新、开发模式，重新采集一遍的成本太高，企业需要持续投入大量人力、物力、时间和资金。但如果不能保证实时的鲜度，高精地图带来的数据不仅无用，还可能有害。
在数据覆盖率层面上，杨殿阁表示，相比国内528万公里的公路总历程数，目前国内主流地图厂商的高精地图采集量仅达到30多万公里，尚未覆盖90%以上的道路，虽然可以支持干线道路和局部道路实现无人驾驶，但无法支撑智能汽车在任意道路自由行驶。
就目前国内主流地图厂商提供的高精地图数据更新频次来说，HERE Technologies大中华区总经理奚宁表示，“差不多一季度更新一次，远达不到主机厂和用户驾驶的要求。”
此外，因缺乏高精地图质量的统一评判标准，现阶段各家公司的高精地图的质量参差不一。
那么，对于汽车而言，能满足需求的高精地图究竟意味着什么？
从车企科技伙伴的角度，李东旻给出了自己的答案：高精地图的本质是汽车记忆系统，包括记忆大脑和存储系统。
基于此，李东旻直言，自动驾驶市场亟需一个时效性高、成本可控的升级版高精地图：也许在未来路上行驶的车辆上，每个配置的激光雷达都能够成为高精地图的眼睛，在提高数据采集频率的同时，将高精地图的成本也降下来。
“未来我们也在考虑结合激光雷达、雨刮器、刹车等附带的更多丰富属性的传感器，共同打造一个升级版高精地图。”有业内人士表示。
车厂自研已成主流
一边是高阶自动驾驶对高精地图刚性需求的增强，一边是契合厂商需求的高精地图尚在路上的现实。
看似相矛盾的说法，恰恰揭示了高精地图当下的处境：高精地图正处于探索且“烧钱”时代。
作为终端用户，不少车企已然加入到高精地图的自研队伍。
上汽投资武汉光庭且收购了中海庭用来布局高精地图；吉利布局易图通和亿咖通两家公司；小鹏以2.5亿元的价格收购智途科技，是造车新势力中最早解决自动驾驶中地图数据采集资质的；蔚来也官宣称，今年三季度将基于与合作伙伴共同开发的自研高精地图，推出NOP+增强领航辅助功能......
谈及各车厂争相入局高精地图，有业内人士表达了自己的感受：不少主机厂前期采购高精地图主要是为了快速实现自动驾驶。一旦后续上车数据体量增多，车型大规模量产，主机厂势必会通过收购、兼并等方式自研高精地图，并将高精地图与其自动驾驶软件进行打包售卖，从用户中收取使用、服务费用等。
无论如何，能够肯定的是，没有一家图商能够以一己之力在几年时间内实现全国城区高精地图的覆盖和更新。即使能够做到，这一系列采集和更新的费用也相当昂贵。
目前，业界的主流观点是，要实现道路数据的大规模采集和更新，在经济性上可行的方法是众源更新技术，即让所有使用地图的车成为地图的发现者，成为地图的更新者。
那么问题来了，众源更新什么时候能用来支撑高精地图的更新？
在杨殿阁看来，这仍需要从政策法规、制作标准以及技术层面进行突破。“如果在国内做众源更新，还要探索推动在线审图和动态审图等相关工作。在政策允许范围内，围绕众源更新的数据安全与数据处理平台等，算得上是一个好的产业机会。”
此外，奚宁指出，获取高精地图的海量数据源，仍需打破车厂之间、软硬件系统制造商以及用户之间开放程度的障碍。
抛开主观情绪和利益关联，自动驾驶离我们到底有多远，高精地图还存在哪些必须迈过的坎以及能不能从B端触达C端......都将是市场留给各参与方的开放题。
原创 沐子 泰伯网 2022-07-25 23:39 发表于山东
报道数字经济
定义转型中国
高精地图在等一个确定的未来。
自动驾驶愈热，处在迷雾之中的高精度地图愈发内卷。
自2014年起，高精地图经过多年预热，在技术和资本一路狂奔之下走向量产。
当各主机厂将自动驾驶的落地期限定在2025、2026年前后，诸如“高精地图是否成为自动驾驶的标配”“主机厂到底需要什么样的高精地图”“量产交付下的高精地图挑战”等话题也一再被提及。
上述问题目前引来诸多探讨，已有行业大佬在AutoCC2022首届汽车创造者大会上给出了一些见解。
真正的机会来自高阶自动驾驶
在现实商业因素的考虑下，清华大学发展规划处处长、清华大学车辆与运载学院创院院长杨殿阁认为，从L1到L3辅助驾驶阶段，高精地图并非车厂的必备品，“除非涉及到弯道、坡度等方面的车道信息”。
某种意义上，在数据迭代更新的过程中，高精度地图难免涉及地理信息安全、国家安全管理等相关问题。这也意味着，高精地图的上车或多或少会对汽车在全世界范围的使用、推广以及销售带来一定影响。
但从长远看来，通常的看法是，未来汽车的确需要依托高精地图才能实现更高级别的自动驾驶。
觉非科技CEO李东旻表示，自动驾驶级别越高，对高精地图的刚性需求也越强。
“以往，大家认为高精地图是锦上添花，有了更好，没有也可以用。从去年开始，乘用车和私家车开始进入到智能化发展阶段，尤其是进入城市环路、快速路、高架路等场景，高精地图作为一个受干扰较少的传感器，逐渐从锦上添花的角色转变成必备的刚需产品。”
与此同时，杨殿阁也指出，高精地图主要是面向无人驾驶，对于L4甚至更高级别的自动驾驶来说，高精地图不再是地图数据，而是极其重要的传感器。
眼下，国内自动驾驶地图的标准正在努力与国际相接轨。杨殿阁表示，中国智能网联汽车产业创新联盟自动驾驶地图与定位工作组通过核心单位参与国际化组织ISO标准、NDS标准等起草工作，将国内达成的共识引入到国际化标准中，以促进国内自动驾驶地图的接口或数据规范与国际规范达成一致，有助于将来国产汽车产品走出国门。
“我们需要一个升级版高精地图”
能够肯定的是，车厂在内的生态圈所需的，并非传统意义上的高精地图。
对于高精地图提供商来说，每份高精地图完成绘制交付，都不是使命的完结，而是地图更新闭环的开始。
覆盖率、质量、鲜度、成本......都将成为未来高精地图发展亟待解决的问题。
倘若按照传统的地图更新、开发模式，重新采集一遍的成本太高，企业需要持续投入大量人力、物力、时间和资金。但如果不能保证实时的鲜度，高精地图带来的数据不仅无用，还可能有害。
在数据覆盖率层面上，杨殿阁表示，相比国内528万公里的公路总历程数，目前国内主流地图厂商的高精地图采集量仅达到30多万公里，尚未覆盖90%以上的道路，虽然可以支持干线道路和局部道路实现无人驾驶，但无法支撑智能汽车在任意道路自由行驶。
就目前国内主流地图厂商提供的高精地图数据更新频次来说，HERE Technologies大中华区总经理奚宁表示，“差不多一季度更新一次，远达不到主机厂和用户驾驶的要求。”
此外，因缺乏高精地图质量的统一评判标准，现阶段各家公司的高精地图的质量参差不一。
那么，对于汽车而言，能满足需求的高精地图究竟意味着什么？
从车企科技伙伴的角度，李东旻给出了自己的答案：高精地图的本质是汽车记忆系统，包括记忆大脑和存储系统。
基于此，李东旻直言，自动驾驶市场亟需一个时效性高、成本可控的升级版高精地图：也许在未来路上行驶的车辆上，每个配置的激光雷达都能够成为高精地图的眼睛，在提高数据采集频率的同时，将高精地图的成本也降下来。
“未来我们也在考虑结合激光雷达、雨刮器、刹车等附带的更多丰富属性的传感器，共同打造一个升级版高精地图。”有业内人士表示。
车厂自研已成主流
一边是高阶自动驾驶对高精地图刚性需求的增强，一边是契合厂商需求的高精地图尚在路上的现实。
看似相矛盾的说法，恰恰揭示了高精地图当下的处境：高精地图正处于探索且“烧钱”时代。
作为终端用户，不少车企已然加入到高精地图的自研队伍。
上汽投资武汉光庭且收购了中海庭用来布局高精地图；吉利布局易图通和亿咖通两家公司；小鹏以2.5亿元的价格收购智途科技，是造车新势力中最早解决自动驾驶中地图数据采集资质的；蔚来也官宣称，今年三季度将基于与合作伙伴共同开发的自研高精地图，推出NOP+增强领航辅助功能......
谈及各车厂争相入局高精地图，有业内人士表达了自己的感受：不少主机厂前期采购高精地图主要是为了快速实现自动驾驶。一旦后续上车数据体量增多，车型大规模量产，主机厂势必会通过收购、兼并等方式自研高精地图，并将高精地图与其自动驾驶软件进行打包售卖，从用户中收取使用、服务费用等。
无论如何，能够肯定的是，没有一家图商能够以一己之力在几年时间内实现全国城区高精地图的覆盖和更新。即使能够做到，这一系列采集和更新的费用也相当昂贵。
目前，业界的主流观点是，要实现道路数据的大规模采集和更新，在经济性上可行的方法是众源更新技术，即让所有使用地图的车成为地图的发现者，成为地图的更新者。
那么问题来了，众源更新什么时候能用来支撑高精地图的更新？
在杨殿阁看来，这仍需要从政策法规、制作标准以及技术层面进行突破。“如果在国内做众源更新，还要探索推动在线审图和动态审图等相关工作。在政策允许范围内，围绕众源更新的数据安全与数据处理平台等，算得上是一个好的产业机会。”
此外，奚宁指出，获取高精地图的海量数据源，仍需打破车厂之间、软硬件系统制造商以及用户之间开放程度的障碍。
抛开主观情绪和利益关联，自动驾驶离我们到底有多远，高精地图还存在哪些必须迈过的坎以及能不能从B端触达C端......都将是市场留给各参与方的开放题。
《自贡：自流井区千年古城求索智慧转型 从“一网通办”到“城市大脑”、从AI识别到自动驾驶、从智能制造到智慧农业……自流井区近年来努力求索新型智慧城市建设。随着越来越多应用场景融入城市肌理，智慧自流井区成为市民可感可触的现实存在，千年古城焕发别样光彩。 场景多元 有深度有温》https://t.cn/A6a0EPEq
在中国有五六十万存款，处于什么水平？
存款五六十万，只能买个厕所的言论，最近仍然在发酵。
很多人都被一些网络的媒体给误导了，那些街头采访更是比较片面，只是为了博眼球。
我们可以用真实的数据，来揭开事情的真相。
中国有6亿人，月收入不足1000元，这是国家统计局2019年的真实数据。
什么概念，1000元/月，一年1.2万元，50年不吃不喝，才能赚到60万的存款。
6亿人什么概念，中国14亿人，占比43%。
有些人会说，这部分人可能是老人和小孩，那老人一个月不够1000元的收入足够开销了吗？孩子每个月也是一台碎钞机，不会消耗存款吗？
存款这件事上，真实的中国，和网络上的中国，还真的完全不是一回事。
如果没有大病的困扰，五六十万，完全足够一对老夫妻，安安稳稳地过下半辈子。
五六十万，在一线城市可能确实只能买一套厕所，但是在中国大部分的土地上，都可以有一套非常像样的房子用于居住了。
五六十万的存款，是大部分家庭望尘莫及，可遇不可求的存在。
我们再看一组数据。
2021年，我国的存款总数突破100万亿，人均存款7.31万元，2022年1季度末，人均存款更是上升到了7.88万元。
因为这三年的疫情，让人们的存款意识大大的提升，防患于未然的心态也是存款快速增长的关键。
但是这个数字，即便是折合成一家三口，也就20万出头，距离50-60万，仍然有不小的差距。
如果这个统计，去掉头部的大佬，单纯按中位数去做平均，那么人均的存款数，应该只有1-2万元，甚至可能更低。
在很多地方，一个家庭要拿出5万10万存款，都是很困难的，这才是中国最真实的存款情况。
网络能够触达的地方，都是相对比较发达的区域，人均收入不错的区域，所以出现认知的误差，也是很正常的。

资产五六十万和存款五六十万，完全不是一个概念。
有五六十万存款的人，资产一般都有几百万，甚至更多。
而有五六十万资产的人，可能只有几万的存款，甚至有一些资产百万的，也只有几万的存款。
而那些叫嚣着一线城市五六十万只能买个厕所的人，可能不仅没有存款，还是一个负债大户。
千万别把所谓的身价太当一回事了，真金白银在手里可以花的钱，才是重点。
工薪阶层要存下五六十万，其实难度是非常高的。
假设一个三线城市的家庭，夫妻二人的月收入在1万元左右，月开支在6000元，每个月存4000块。
那么，60万需要存150个月，也就是12年半的时间。
别总觉得月薪破万很容易，在一些小城市月薪过万的占比其实很低。
如果换到大城市，纵然月薪过万很容易，每个月的开支也不是在一个层次，随便租个房，一个月就三四千的成本了。
更何况，那些所谓平均收入过万的城市，其实中位数的收入，也就在6000-7000之间，并没有大家想象的那么高。
绝大多数人的收入，都是被平均的。
这就好像一家企业的老板，年入百万很轻松，但员工的收入可能就只有5-6万一年。
然而平均一下，收入可能就一年过12万了，平均收入就是破万了。
所以，真实地收入水平，其实也会比大家想象中来得更低一些。
存款的本质，是收入和支出的差额。
高收入人群，存款的难度更小，只要控制住消费即可。
但低收入人群，存款的难度特别大，因为很多必要的消费都是刚需。
一线城市的人在收入高的同时我，往往开销很大，房贷车贷、孩子教育等等，是所有费用支出的大头，牢牢占据着消费的顶层。
底层的消费，就算基于需求而言的必要支出。
收入和支出的差额，就是剩余的财富，至于这笔财富是直接放在银行里存款，亦或者进行其他方式的投资，其实并不是问题的关键。
这只是一个金钱存在的形式而已。
想要存款多，开源节流都很重要，一边是赚钱的进口，另一边是花钱的消费。
想要存款池子里的钱多，那么拧开水龙头，拧紧放水的另一端就很重要了。

有车有房，再有个五六十万，妥妥的人生赢家。
现如今对于五六十万不满足的人，大部分都拿房子来说事。
确实，在某一些城市，五六十万的可能都不够买房的首付，而买房过后，不仅五六十万不够，还会负债累累，可以说这么点钱，杯水车薪。
但是放眼全国，这样的城市又有几个呢？
至少大部分城市里，不论是房价，还是物价消费，五六十万都已经相对足够了。
这里的足够，并不是说你不去工作，就指着靠五六十万躺平，够花一辈子，那肯定是不可能的。
这里的足够，指的是五六十万已经超越很多人，完全足够让自己的生活变得很有品质，称得上是人生赢家了。
我们很多人被物质所蒙蔽，眼中的人生一定要比别人更好，追求物质是没有极限的。
我们肯定不会去和穷人比，但经常喜欢和周围的人比，希望自己活成朋友圈里的佼佼者。
而随着自己的脱颖而出，朋友圈又更进一步，遇到了更优秀的人，于是又开始追赶这些人。
所以，不论是五十万，还是五百万，你都会觉得不够，甚至会觉得焦虑。
即便你已经站在了金字塔尖，你也会发现你的上面还有人。
对于普通人的生活，一房一车一些存款，家庭幸福才是一切，平平淡淡才是真。
但大部分人都不甘于平庸，尤其是会在网络上进行攀比，心态不平衡，最终可能成为键盘侠，并且产生很深的认知误差。
很多人甚至觉得现在月薪上万的遍地走，三五万的都是一抓一大把，而实际情况其实并不是这样。
你的一抓一大把，都是在你的认知圈内的，如果你看看全国，就会发现自己的格局太小了。
而这个社会人为地制造出一些焦虑，其实本身的目的不坏，是希望大家能往前看。
但实际情况是，网络的发酵，让本应该努力奋斗的年轻人，成了戴上面具的键盘侠，发表着各式各样不知天高地厚的言论。

除了存款，我们还要考虑收入能力。
生活的水平好不好，质量高不高，存款只是很小的一方面。
如果你的赚钱能力不错，年收入有个20-30万，那么存款少一点，问题也不大。
如果你没什么赚钱能力，那即便有个50-60万的存款，过日子还是得收着点，花钱不能大手大脚。
钱不仅是存下来的，更是赚出来的，这一点很重要。
虽说五六十万不少，但在一场大病，一场大的意外面前，可能也远远不够。
很多时候，我们不能单独地拿存款作为一个衡量标准，要综合去看。
所以，我们既要学会存钱，还要学会怎么赚钱，包括怎么做投资，怎么去做资产配置，最后还要理解财富和生活的意义，把钱放在该放的地方，让生活过的更好。
存款五六十万，只能买个厕所的言论，最近仍然在发酵。
很多人都被一些网络的媒体给误导了，那些街头采访更是比较片面，只是为了博眼球。
我们可以用真实的数据，来揭开事情的真相。
中国有6亿人，月收入不足1000元，这是国家统计局2019年的真实数据。
什么概念，1000元/月，一年1.2万元，50年不吃不喝，才能赚到60万的存款。
6亿人什么概念，中国14亿人，占比43%。
有些人会说，这部分人可能是老人和小孩，那老人一个月不够1000元的收入足够开销了吗？孩子每个月也是一台碎钞机，不会消耗存款吗？
存款这件事上，真实的中国，和网络上的中国，还真的完全不是一回事。
如果没有大病的困扰，五六十万，完全足够一对老夫妻，安安稳稳地过下半辈子。
五六十万，在一线城市可能确实只能买一套厕所，但是在中国大部分的土地上，都可以有一套非常像样的房子用于居住了。
五六十万的存款，是大部分家庭望尘莫及，可遇不可求的存在。
我们再看一组数据。
2021年，我国的存款总数突破100万亿，人均存款7.31万元，2022年1季度末，人均存款更是上升到了7.88万元。
因为这三年的疫情，让人们的存款意识大大的提升，防患于未然的心态也是存款快速增长的关键。
但是这个数字，即便是折合成一家三口，也就20万出头，距离50-60万，仍然有不小的差距。
如果这个统计，去掉头部的大佬，单纯按中位数去做平均，那么人均的存款数，应该只有1-2万元，甚至可能更低。
在很多地方，一个家庭要拿出5万10万存款，都是很困难的，这才是中国最真实的存款情况。
网络能够触达的地方，都是相对比较发达的区域，人均收入不错的区域，所以出现认知的误差，也是很正常的。

资产五六十万和存款五六十万，完全不是一个概念。
有五六十万存款的人，资产一般都有几百万，甚至更多。
而有五六十万资产的人，可能只有几万的存款，甚至有一些资产百万的，也只有几万的存款。
而那些叫嚣着一线城市五六十万只能买个厕所的人，可能不仅没有存款，还是一个负债大户。
千万别把所谓的身价太当一回事了，真金白银在手里可以花的钱，才是重点。
工薪阶层要存下五六十万，其实难度是非常高的。
假设一个三线城市的家庭，夫妻二人的月收入在1万元左右，月开支在6000元，每个月存4000块。
那么，60万需要存150个月，也就是12年半的时间。
别总觉得月薪破万很容易，在一些小城市月薪过万的占比其实很低。
如果换到大城市，纵然月薪过万很容易，每个月的开支也不是在一个层次，随便租个房，一个月就三四千的成本了。
更何况，那些所谓平均收入过万的城市，其实中位数的收入，也就在6000-7000之间，并没有大家想象的那么高。
绝大多数人的收入，都是被平均的。
这就好像一家企业的老板，年入百万很轻松，但员工的收入可能就只有5-6万一年。
然而平均一下，收入可能就一年过12万了，平均收入就是破万了。
所以，真实地收入水平，其实也会比大家想象中来得更低一些。
存款的本质，是收入和支出的差额。
高收入人群，存款的难度更小，只要控制住消费即可。
但低收入人群，存款的难度特别大，因为很多必要的消费都是刚需。
一线城市的人在收入高的同时我，往往开销很大，房贷车贷、孩子教育等等，是所有费用支出的大头，牢牢占据着消费的顶层。
底层的消费，就算基于需求而言的必要支出。
收入和支出的差额，就是剩余的财富，至于这笔财富是直接放在银行里存款，亦或者进行其他方式的投资，其实并不是问题的关键。
这只是一个金钱存在的形式而已。
想要存款多，开源节流都很重要，一边是赚钱的进口，另一边是花钱的消费。
想要存款池子里的钱多，那么拧开水龙头，拧紧放水的另一端就很重要了。

有车有房，再有个五六十万，妥妥的人生赢家。
现如今对于五六十万不满足的人，大部分都拿房子来说事。
确实，在某一些城市，五六十万的可能都不够买房的首付，而买房过后，不仅五六十万不够，还会负债累累，可以说这么点钱，杯水车薪。
但是放眼全国，这样的城市又有几个呢？
至少大部分城市里，不论是房价，还是物价消费，五六十万都已经相对足够了。
这里的足够，并不是说你不去工作，就指着靠五六十万躺平，够花一辈子，那肯定是不可能的。
这里的足够，指的是五六十万已经超越很多人，完全足够让自己的生活变得很有品质，称得上是人生赢家了。
我们很多人被物质所蒙蔽，眼中的人生一定要比别人更好，追求物质是没有极限的。
我们肯定不会去和穷人比，但经常喜欢和周围的人比，希望自己活成朋友圈里的佼佼者。
而随着自己的脱颖而出，朋友圈又更进一步，遇到了更优秀的人，于是又开始追赶这些人。
所以，不论是五十万，还是五百万，你都会觉得不够，甚至会觉得焦虑。
即便你已经站在了金字塔尖，你也会发现你的上面还有人。
对于普通人的生活，一房一车一些存款，家庭幸福才是一切，平平淡淡才是真。
但大部分人都不甘于平庸，尤其是会在网络上进行攀比，心态不平衡，最终可能成为键盘侠，并且产生很深的认知误差。
很多人甚至觉得现在月薪上万的遍地走，三五万的都是一抓一大把，而实际情况其实并不是这样。
你的一抓一大把，都是在你的认知圈内的，如果你看看全国，就会发现自己的格局太小了。
而这个社会人为地制造出一些焦虑，其实本身的目的不坏，是希望大家能往前看。
但实际情况是，网络的发酵，让本应该努力奋斗的年轻人，成了戴上面具的键盘侠，发表着各式各样不知天高地厚的言论。

除了存款，我们还要考虑收入能力。
生活的水平好不好，质量高不高，存款只是很小的一方面。
如果你的赚钱能力不错，年收入有个20-30万，那么存款少一点，问题也不大。
如果你没什么赚钱能力，那即便有个50-60万的存款，过日子还是得收着点，花钱不能大手大脚。
钱不仅是存下来的，更是赚出来的，这一点很重要。
虽说五六十万不少，但在一场大病，一场大的意外面前，可能也远远不够。
很多时候，我们不能单独地拿存款作为一个衡量标准，要综合去看。
所以，我们既要学会存钱，还要学会怎么赚钱，包括怎么做投资，怎么去做资产配置，最后还要理解财富和生活的意义，把钱放在该放的地方，让生活过的更好。
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