你从超市里买的那些油多半就像“坏掉”的面包或是腐败的鸡胸肉一样，早就已经变质了。商品油的保质期很长。制造商会使用热和漂日艺来延长油的保质期，但是这个过程几乎会把那些能够最终在体内转化为 GLA 的必需脂肪酸（亚油酸）破坏殆尽。此外，这些油通常会装在透明的瓶子里，以使其更具吸引力、更“好卖”，然而阳光和灯光却会进一步破坏其中的亚油酸。结果就是：这些油都变成了坏脂肪，一种缺乏身体所需的必需亚油酸的劣等油。“坏脂肪”也称为“酸败脂肪”，它会产生自由基，一种非常不稳定、非常活跃的化合物。而自由基会与体内的健康细胞相结合，导致细胞死亡以及肌肉炎症！如果想得到真正的亚油酸，那就去找那些装在棕色瓶子里的冷榨菜籽油吧，这样才能确保你得到“有效”的亚油酸。冷榨是唯一的能够在不破坏必须脂肪酸的情况下延长菜籽油保质期的方式。与采用加热方式的商品油不同，冷榨油可以完好地保留亚油酸。
#做一个安安静静的行业观察者# #新能源汽车# #比亚迪#
2021年，欧洲跨国车企与中国主要汽车上市公司研发费用对比
到6月份，很多欧洲车企也公布了自己的财报，今天就来聊一聊欧洲和中国主要上市车企的研发投入费用。
这里先引用沃尔沃年报中的介绍一下研发支出及会计处理方式：车企的研发活动分为概念阶段和产品开发阶段。
概念阶段：费用通常是指新产品在早期开发阶段发生的研究费用，此时该项目的结果仍然不确定，比如还有不同的替代方案仍在评估选择中。因此，概念阶段的研究成本在发生时，作为费用直接计入当期损益。
发展阶段：当一个研发项目发展到一定程度，已经有一个可定义的产品，而且该产品经评估会在未来产生经济效益，该项目被认为是在发展阶段。此阶段的新产品所有开发成本，包括生产和软件费用，如果满足一定条件，被确认为内部产生的无形资产。在新产品正式投入生产和销售后，分期摊销计入相应的销售成本。
其他企业研发支出的会计处理方式与沃尔沃轿车大同小异。
一、欧洲主要车企研发投入
总体上看，欧洲企业研发营业收入比例都不低，6家平均的研发费用率在5.78％。其中，戴姆勒集团的研发费用比例最高，达到7.03%，也是唯一一个突破7%的乘用车汽车；沃尔沃轿车、大众和宝马的研发费用率都在较高的6%以上；Stellantis最低，仅为3.84%（这和商用车企的研发费率相当），这与原先的PSA与FCA的经营状况有关。
从资本化率角度来看，大部分车企都在50%左右，其中沃尔沃、Stellantis和大众集团的资本化率都在50%以上，基本上从一个侧面说明了，这三家车企预计在1-2年的时间里将会有不少新车型发布。而宝马的研发资本化率相对来说，属于行业较为合理的数字。
从单车研发费用来看，6家车企整体平均的单车研发费用率在1721欧元（约折合人民币12050元）。其中，戴姆勒集团的单车研发费用最高为3302欧元（约折合人民币23000元），宝马集团的单车研发费用为2725欧元（约折合人民币19000元）。而Stellantis和雷诺的单车研发费用较低，仅有不到1000欧元（约折合人民币7000元）。
接下来，重点讲一讲大众和戴姆勒集团
1、大众集团：总体研发收入比是6.23%，但集团设有汽车及汽车金融两大业务部门。单是看汽车部门，销售收入2,062.37亿欧元，研发支出155.83亿欧元、比上一年增长12.2%，研发收入比是7.6%；资本化支出78.43亿欧元，资本化率为50.3%。7.6%的研发收入比，是这些企业中最高的。
在2021财务年度中，大众集团在全球范围内提交了5,638件专利申请，其中大部分发生在德国。这些专利越来越多地集中于驾驶辅助系统、自动化和网联化以及替代驱动系统等重要的尖端领域，显示了大众集团的创新能力。
大众汽车的研发活动除了开发新车型，还主要集中在车辆的电气化、数字化等新技术以及车型的模块化平台上。
截至2021年12月31日，大众集团的研发部门（包括在中国的合资企业）有53,046人，占员工总数的7.9%。
但别看大众集团的研发投入如此大方，但依旧挡不住大众在软件方面的拖沓与滞后。这部大众软件公司Cariad，目前为所有大众集团品牌的未来车辆开发新的操作系统，整个软件的工作进展缓慢。因此，大众集团采取临时紧急制动措施：大众和奥迪现在再次分开开发，奥迪与Cariad一起接管1.2软件的开发，该软件实际上只是作为一种临时解决方案，供奥迪和保时捷的ppe平台使用。 迪斯（Diess）希望为整个集团、所有品牌提供统一的软件堆栈，由于并行开发而产生的额外成本约为5亿欧元，从2026年以后把这些开发合并到2.0中。
大家可以注意一下时间，2026年到哪个是智能汽车的格局已经初步确定下来了。这才推出新功能？
2、戴姆勒集团：已将原来的戴姆勒公司分拆为商用车、乘用车两个独立的上市公司，2021年12月10日设立戴姆勒卡车控股公司，梅赛德斯-奔驰集团公司在2022年2月1日建立。
戴姆勒集团2021年研发支出91.05亿欧元，研发收入比5.42%，资本化率为27%。
梅赛德斯-奔驰的轿车和厢式车（Vans）的研发支出达到76.95亿欧元，略高于前一年，研发收入比是7.02%。76.95亿欧元研发支出中，用于轿车的是72亿欧元，厢式车是5亿欧元。
梅赛德斯-奔驰的研发工作聚焦于下一代电动汽车和电池生产，此外，还用于加强数字化和自动驾驶研发支出。
总体来看：欧洲跨国汽车企业研发还是聚焦于，电动化、数字化、智能化、网络化、移动终端化、自动驾驶，跨国汽车企业都在加大这些方面的研发投入。
二、中国主要上市车企研发投入
总体上看，中国企业研发营业收入比例普遍不高，12家平均的研发费用率在4.17％，与欧洲主要车企相比相差1.62个pct。扣除北汽蓝谷壑海马汽车这样年产销不足10万辆的车企之后，小康股份的研发费用比例最高，达到11.66%；广汽集团、长城汽车的研发费用都在6%以上；上汽集团最低，仅为2.64%（这和上汽集团合资公司的研发费用分摊有关）。
从资本化率角度来看，12车企资本化率的中位数在27.18%，但北汽蓝谷、广汽集团的资本化率超过了80%，小康股份和长城汽车的资本化率超过了60%，如果这几家车企在1-2年的时间里没有足够数量的爆款产品发布的话，未来的利润率将不会特别好看。比亚迪、江淮汽车、长安集团的研发资本化率在30%以内，属于健康且合理的一个数值。
从单车研发费用来看，12家车企整体平均的单车研发费用率在4371元（仅仅只是欧洲车企的36％）。其中，北汽蓝谷的单车研发费用最高为70272元（主要和麦格纳合作的原因导致），比亚迪的单车研发费用为14695元，是仅有的单车研发费用破万的自主车企了。广汽集团、长安集团和东风集团，单车研发费用仅仅不到3000元（距离跨国车企平均数值相差数倍）。
除了表中的数字以外，有以下几家企业值得关注。
1、上汽集团：合并报表2021年的研发投入是205.95亿元，占17家企业合计数的27.6%。而其研发营收比只有2.64%，这是因为合并报表的7,798.46亿元营业收入计入了集团内合资企业的产品销售收入，而合资企业引入产品的开发工作基本上是在外方企业实施的，这部分开发费用是不会反映在中方企业的会计报表中的。
2、比亚迪：合并报表2021年的研发投入是106.27亿元，研发费用率为4.92%，资本化率为24.8%。作为目前国内新能源的领军企业，也是唯一一个单车研发费用破万的老牌自主品牌车企，14695元的单车研发费用和24.8%的研发资本化率领先国内的众多车企。虽然说，比亚迪因为垂直一体化的全产业链的模式，在某种程度上也一定会增加研发费用总额，但是也正是这样的模式，让比亚迪能够不断的推出新技术，从刀片电池到DM-i 超级混动，再到e平台3.0，以及BSC、iTac、DiSus（A/B/C）等不同类型和级别的创新和研发，也才有了比亚迪成为第一个停产燃油车的品牌，以及如今的销量爆棚。
3、长城汽车：研发投入是90.67亿元，研发营收比是6.65%。资本化率是63.95%。总体来看，结合产品规划来看长城的研发投入不低，但超过60%的资本化率，在某种情况下变成一种财务处理的方式（毕竟2020年长城的资本化率没有超过50%）。
4、广汽集团：研发投入是51.65亿元，研发费用资本化率达到83.99%，广汽集团在2022年，从HEV、PHEV再到BEV等多条产品技术路线的布局，的确也让广汽承担了巨大的压力，但80%以上的资本化率也是一个“惊人”的比例了。
5、北汽蓝谷是北汽集团专门从事新能源汽车的上市公司，2021年新能源汽车销量26,127辆。研发投入是18.36亿元，资本化率是所有企业中最高的，达到85.43%，一方面北汽蓝谷的新能源销量表现不佳，拖累了营收导致分母不大；另一方面，北汽极狐这款车型由于适合麦格纳全面合作，所以整体的研发费用也居高不下。
6、海马汽车拥有海口、郑州两个生产基地，一汽海马在2021年8月脱离一汽集团后更名为海南海马汽车。海马汽车2021年销售29,513辆汽车，还未走出市场困境。虽然研发支出资本化率有38.88%，但研发支出总额只有1.5亿元，不足以支撑开发新车型的需要。
写在最后
1、与欧洲的跨国车企相比，中国汽车主要上市公司的研发费用投入相对较低，单车研发费用也远低于欧洲；
2、如果想在从燃油车向新能源转型大潮中，实现“换道超车”式的快速发展，仅仅依靠新势力是不够，只有这些传统大厂像比亚迪一样拿出真金白银投入到全新技术的研发之中，才能够赢得更多的机会。
3、从中长期来看，类似北汽蓝谷、海马汽车这样的年产销不足10万辆的车企，在财务上看是无法实现可持续发展的。
2021年，欧洲跨国车企与中国主要汽车上市公司研发费用对比
到6月份，很多欧洲车企也公布了自己的财报，今天就来聊一聊欧洲和中国主要上市车企的研发投入费用。
这里先引用沃尔沃年报中的介绍一下研发支出及会计处理方式：车企的研发活动分为概念阶段和产品开发阶段。
概念阶段：费用通常是指新产品在早期开发阶段发生的研究费用，此时该项目的结果仍然不确定，比如还有不同的替代方案仍在评估选择中。因此，概念阶段的研究成本在发生时，作为费用直接计入当期损益。
发展阶段：当一个研发项目发展到一定程度，已经有一个可定义的产品，而且该产品经评估会在未来产生经济效益，该项目被认为是在发展阶段。此阶段的新产品所有开发成本，包括生产和软件费用，如果满足一定条件，被确认为内部产生的无形资产。在新产品正式投入生产和销售后，分期摊销计入相应的销售成本。
其他企业研发支出的会计处理方式与沃尔沃轿车大同小异。
一、欧洲主要车企研发投入
总体上看，欧洲企业研发营业收入比例都不低，6家平均的研发费用率在5.78％。其中，戴姆勒集团的研发费用比例最高，达到7.03%，也是唯一一个突破7%的乘用车汽车；沃尔沃轿车、大众和宝马的研发费用率都在较高的6%以上；Stellantis最低，仅为3.84%（这和商用车企的研发费率相当），这与原先的PSA与FCA的经营状况有关。
从资本化率角度来看，大部分车企都在50%左右，其中沃尔沃、Stellantis和大众集团的资本化率都在50%以上，基本上从一个侧面说明了，这三家车企预计在1-2年的时间里将会有不少新车型发布。而宝马的研发资本化率相对来说，属于行业较为合理的数字。
从单车研发费用来看，6家车企整体平均的单车研发费用率在1721欧元（约折合人民币12050元）。其中，戴姆勒集团的单车研发费用最高为3302欧元（约折合人民币23000元），宝马集团的单车研发费用为2725欧元（约折合人民币19000元）。而Stellantis和雷诺的单车研发费用较低，仅有不到1000欧元（约折合人民币7000元）。
接下来，重点讲一讲大众和戴姆勒集团
1、大众集团：总体研发收入比是6.23%，但集团设有汽车及汽车金融两大业务部门。单是看汽车部门，销售收入2,062.37亿欧元，研发支出155.83亿欧元、比上一年增长12.2%，研发收入比是7.6%；资本化支出78.43亿欧元，资本化率为50.3%。7.6%的研发收入比，是这些企业中最高的。
在2021财务年度中，大众集团在全球范围内提交了5,638件专利申请，其中大部分发生在德国。这些专利越来越多地集中于驾驶辅助系统、自动化和网联化以及替代驱动系统等重要的尖端领域，显示了大众集团的创新能力。
大众汽车的研发活动除了开发新车型，还主要集中在车辆的电气化、数字化等新技术以及车型的模块化平台上。
截至2021年12月31日，大众集团的研发部门（包括在中国的合资企业）有53,046人，占员工总数的7.9%。
但别看大众集团的研发投入如此大方，但依旧挡不住大众在软件方面的拖沓与滞后。这部大众软件公司Cariad，目前为所有大众集团品牌的未来车辆开发新的操作系统，整个软件的工作进展缓慢。因此，大众集团采取临时紧急制动措施：大众和奥迪现在再次分开开发，奥迪与Cariad一起接管1.2软件的开发，该软件实际上只是作为一种临时解决方案，供奥迪和保时捷的ppe平台使用。 迪斯（Diess）希望为整个集团、所有品牌提供统一的软件堆栈，由于并行开发而产生的额外成本约为5亿欧元，从2026年以后把这些开发合并到2.0中。
大家可以注意一下时间，2026年到哪个是智能汽车的格局已经初步确定下来了。这才推出新功能？
2、戴姆勒集团：已将原来的戴姆勒公司分拆为商用车、乘用车两个独立的上市公司，2021年12月10日设立戴姆勒卡车控股公司，梅赛德斯-奔驰集团公司在2022年2月1日建立。
戴姆勒集团2021年研发支出91.05亿欧元，研发收入比5.42%，资本化率为27%。
梅赛德斯-奔驰的轿车和厢式车（Vans）的研发支出达到76.95亿欧元，略高于前一年，研发收入比是7.02%。76.95亿欧元研发支出中，用于轿车的是72亿欧元，厢式车是5亿欧元。
梅赛德斯-奔驰的研发工作聚焦于下一代电动汽车和电池生产，此外，还用于加强数字化和自动驾驶研发支出。
总体来看：欧洲跨国汽车企业研发还是聚焦于，电动化、数字化、智能化、网络化、移动终端化、自动驾驶，跨国汽车企业都在加大这些方面的研发投入。
二、中国主要上市车企研发投入
总体上看，中国企业研发营业收入比例普遍不高，12家平均的研发费用率在4.17％，与欧洲主要车企相比相差1.62个pct。扣除北汽蓝谷壑海马汽车这样年产销不足10万辆的车企之后，小康股份的研发费用比例最高，达到11.66%；广汽集团、长城汽车的研发费用都在6%以上；上汽集团最低，仅为2.64%（这和上汽集团合资公司的研发费用分摊有关）。
从资本化率角度来看，12车企资本化率的中位数在27.18%，但北汽蓝谷、广汽集团的资本化率超过了80%，小康股份和长城汽车的资本化率超过了60%，如果这几家车企在1-2年的时间里没有足够数量的爆款产品发布的话，未来的利润率将不会特别好看。比亚迪、江淮汽车、长安集团的研发资本化率在30%以内，属于健康且合理的一个数值。
从单车研发费用来看，12家车企整体平均的单车研发费用率在4371元（仅仅只是欧洲车企的36％）。其中，北汽蓝谷的单车研发费用最高为70272元（主要和麦格纳合作的原因导致），比亚迪的单车研发费用为14695元，是仅有的单车研发费用破万的自主车企了。广汽集团、长安集团和东风集团，单车研发费用仅仅不到3000元（距离跨国车企平均数值相差数倍）。
除了表中的数字以外，有以下几家企业值得关注。
1、上汽集团：合并报表2021年的研发投入是205.95亿元，占17家企业合计数的27.6%。而其研发营收比只有2.64%，这是因为合并报表的7,798.46亿元营业收入计入了集团内合资企业的产品销售收入，而合资企业引入产品的开发工作基本上是在外方企业实施的，这部分开发费用是不会反映在中方企业的会计报表中的。
2、比亚迪：合并报表2021年的研发投入是106.27亿元，研发费用率为4.92%，资本化率为24.8%。作为目前国内新能源的领军企业，也是唯一一个单车研发费用破万的老牌自主品牌车企，14695元的单车研发费用和24.8%的研发资本化率领先国内的众多车企。虽然说，比亚迪因为垂直一体化的全产业链的模式，在某种程度上也一定会增加研发费用总额，但是也正是这样的模式，让比亚迪能够不断的推出新技术，从刀片电池到DM-i 超级混动，再到e平台3.0，以及BSC、iTac、DiSus（A/B/C）等不同类型和级别的创新和研发，也才有了比亚迪成为第一个停产燃油车的品牌，以及如今的销量爆棚。
3、长城汽车：研发投入是90.67亿元，研发营收比是6.65%。资本化率是63.95%。总体来看，结合产品规划来看长城的研发投入不低，但超过60%的资本化率，在某种情况下变成一种财务处理的方式（毕竟2020年长城的资本化率没有超过50%）。
4、广汽集团：研发投入是51.65亿元，研发费用资本化率达到83.99%，广汽集团在2022年，从HEV、PHEV再到BEV等多条产品技术路线的布局，的确也让广汽承担了巨大的压力，但80%以上的资本化率也是一个“惊人”的比例了。
5、北汽蓝谷是北汽集团专门从事新能源汽车的上市公司，2021年新能源汽车销量26,127辆。研发投入是18.36亿元，资本化率是所有企业中最高的，达到85.43%，一方面北汽蓝谷的新能源销量表现不佳，拖累了营收导致分母不大；另一方面，北汽极狐这款车型由于适合麦格纳全面合作，所以整体的研发费用也居高不下。
6、海马汽车拥有海口、郑州两个生产基地，一汽海马在2021年8月脱离一汽集团后更名为海南海马汽车。海马汽车2021年销售29,513辆汽车，还未走出市场困境。虽然研发支出资本化率有38.88%，但研发支出总额只有1.5亿元，不足以支撑开发新车型的需要。
写在最后
1、与欧洲的跨国车企相比，中国汽车主要上市公司的研发费用投入相对较低，单车研发费用也远低于欧洲；
2、如果想在从燃油车向新能源转型大潮中，实现“换道超车”式的快速发展，仅仅依靠新势力是不够，只有这些传统大厂像比亚迪一样拿出真金白银投入到全新技术的研发之中，才能够赢得更多的机会。
3、从中长期来看，类似北汽蓝谷、海马汽车这样的年产销不足10万辆的车企，在财务上看是无法实现可持续发展的。
【沃尔该如何适配快船】
以下内容来自快船TA记者的分析：
沃尔是来自肯塔基大学的2010年NBA选秀状元，在2016-17赛季与华盛顿奇才队一起达到职业生涯巅峰。他迄今唯一一次进入最佳阵容（三阵），同时在得分（23.1，场均6.8次罚球），助攻（10.7）和抢断（2.0）方面达到职业生涯新高。奇才队在那个赛季对阵波士顿凯尔特人队的东部半决赛中输掉了抢七，但如果没有沃尔，奇才根本无法将比赛拖入抢七。
17赛季结束了沃尔四年的巅峰，从2013-14赛季到2016-17赛季，沃尔每个赛季都占华盛顿总进球的40%以上。但在2018-22年，他总共只出场了113场比赛，而且自2018年以来，他就没有参加过季后赛。沃尔的最后一个全明星赛季是在2017-18赛季，当时左膝手术让他缺席了整整41场比赛。2018年12月，沃尔在他家滑倒后接受了跟腱修复手术。之后他再也没有为奇才队出场效力过，奇才在2020年将他交易到休斯顿火箭队，换取了拉塞尔·威斯布鲁克，这在当时看来被视作两个巨额垃圾合同的互换。
沃尔在休斯敦的复出赛季本应与詹姆斯·哈登和新任主教练斯蒂芬·西拉斯一起。但沃尔只和哈登打了六场比赛，休斯顿就将他们的当家巨星巨星交易到布鲁克林篮网队。沃尔的左膝和左跟腱问题反反复复，由于右腿筋拉伤，他错过了2020-21赛季的最后12场比赛，随后的上赛季他根本没有上场。
显然，沃尔已经不是在华盛顿的巅峰时期了。我们需要考虑五年的时间和大量的伤病。他在9月份就将年满32岁，所以快船队可能会得到一个与之前不同版本的沃尔。但沃尔在过去一年的锻炼后身体仍然健壮，结合他的NBA过往生涯，他在快船队的表现仍然让人期待。
沃尔在2020-21赛季为NBA摆烂的球队效力时，表现有好有坏。在进攻方面，沃尔的命中率下降到职业生涯最低的40.4%，而他的助攻下降到职业生涯最低的场均6.9次，助攻失误比为职业生涯最低的1.95。沃尔在2020-21赛季的3分命中率也只有31.7%，当然，他职业生涯也只有32.3%的3分投篮命中率，最高的2017-18赛季为37.1%。
尽管每场比赛打32.2分钟，沃尔在2020-21赛季的篮板（3.2）和抢断（1.1）方面也是职业生涯最低。沃尔的失误在接球和转换中最为突出，而他的中距离（31.7%的命中率）和篮下终结（在禁区内55.4%的命中率）也有些惨淡。沃尔很少挡拆和切入，这是他在卢的进攻中必须进步的部分。
但同时我们也要看到，沃尔仍然可以造成大量罚球，这是快船队上赛季任何球员都没能做到的。沃尔在2020-21赛季场均得到20.6分，场均罚球5.3次。作为一名职业生涯罚球命中率77.9%的罚球手，在2020-21赛季他的这项命中率为74.9%。尽管沃尔在2020-21赛季有职业生涯最低的10次扣篮，但他仍然有足够的块头（6英尺3英寸和210磅）。
沃尔在火箭队的防守比他在奇才的后期更有效率。他能很好地防守接球投手，用他的臂展打扰射手，并且可以积极滑步防守。沃尔是之前的最佳防守阵容球员（2015年防守二阵），他在2020-21赛季的40场比赛中有31次封盖。沃尔在2020-21赛季的场均个人犯规次数也达到了职业生涯最低的1.2次，这应该适合快船队，这支球队在不被犯规问题困扰的时候防守密不透风。
【沃尔对2022-23赛季的影响】
沃尔最大的问题，除了他在过去三个完整赛季中缺席了两个赛季后，是否准备好参加比赛之外，还有球队轮转上的多米诺骨牌效应。沃尔加入快船队将对名单上的许多球员产生影响，沃尔有可能作为控球后卫位置上的首发球员。因为沃尔上一次在NBA替补出场是在2013年1月。那时，沃尔错过了本赛季的前33场比赛，然后作为A.J.普莱斯的替补打了恢复状态的七场比赛。
但与此同时，雷吉正在进入合同年，他去年为快船队首发了所有75场比赛，并且在1月，2月和3月的大部分时间里都是单核带队。当杰克逊在底特律被买断并于2020年2月来到快船队时，他是一个替补。在2020-21赛季，杰克逊在67场常规赛中首发了43场，在19场季后赛中首发了17场。但杰克逊在2020-21赛季开始时也是替补，健康的帕特里克·贝弗利是首发球员，直到他们对阵达拉斯小牛队的首轮季后赛系列赛的第3场比赛。
即使在上个赛季，当让布莱索带领替补阵容更有意义时，卢仍然让布莱索在前22场比赛中与杰克逊一起首发。布莱索在快船队的八个赛季中只替补出场过四次，卢尊重这一点，所以让他首发。卢可能会对沃尔做同样的事情，因为沃尔和杰克逊一样，与乔治有着很铁的关系。
首发阵容可以将最大限度地为沃尔提供场上的空间，提高他在场上的突破能力，快船队也希望沃尔能找回他的转换进攻。（这也有可能让伦纳德的两个总冠军中的一个定律持续下去。下个赛季将是沃尔被选中后的第13个赛季。伦纳德在托尼·帕克的第13个赛季赢得了他在马刺队的第一个冠军，然后在凯尔·洛瑞的第13个赛季中赢得了他在猛龙队的第二个冠军。）
如果沃尔去到替补阵容，他可以领导一个包括鲍威尔和考文顿的团队，并可能包括特伦斯·曼恩，卢克·肯纳德，尼古拉斯·巴图姆或阿米尔·科菲的组合。至少，快船队已经通过得到这位经验丰富的控球手增强了他们已经非常出色的球队深度。另外，这支快船队与上赛季相比还增加了乔治和伦纳德。这应该是沃尔职业生涯中待过最好的球队了。
以下内容来自快船TA记者的分析：
沃尔是来自肯塔基大学的2010年NBA选秀状元，在2016-17赛季与华盛顿奇才队一起达到职业生涯巅峰。他迄今唯一一次进入最佳阵容（三阵），同时在得分（23.1，场均6.8次罚球），助攻（10.7）和抢断（2.0）方面达到职业生涯新高。奇才队在那个赛季对阵波士顿凯尔特人队的东部半决赛中输掉了抢七，但如果没有沃尔，奇才根本无法将比赛拖入抢七。
17赛季结束了沃尔四年的巅峰，从2013-14赛季到2016-17赛季，沃尔每个赛季都占华盛顿总进球的40%以上。但在2018-22年，他总共只出场了113场比赛，而且自2018年以来，他就没有参加过季后赛。沃尔的最后一个全明星赛季是在2017-18赛季，当时左膝手术让他缺席了整整41场比赛。2018年12月，沃尔在他家滑倒后接受了跟腱修复手术。之后他再也没有为奇才队出场效力过，奇才在2020年将他交易到休斯顿火箭队，换取了拉塞尔·威斯布鲁克，这在当时看来被视作两个巨额垃圾合同的互换。
沃尔在休斯敦的复出赛季本应与詹姆斯·哈登和新任主教练斯蒂芬·西拉斯一起。但沃尔只和哈登打了六场比赛，休斯顿就将他们的当家巨星巨星交易到布鲁克林篮网队。沃尔的左膝和左跟腱问题反反复复，由于右腿筋拉伤，他错过了2020-21赛季的最后12场比赛，随后的上赛季他根本没有上场。
显然，沃尔已经不是在华盛顿的巅峰时期了。我们需要考虑五年的时间和大量的伤病。他在9月份就将年满32岁，所以快船队可能会得到一个与之前不同版本的沃尔。但沃尔在过去一年的锻炼后身体仍然健壮，结合他的NBA过往生涯，他在快船队的表现仍然让人期待。
沃尔在2020-21赛季为NBA摆烂的球队效力时，表现有好有坏。在进攻方面，沃尔的命中率下降到职业生涯最低的40.4%，而他的助攻下降到职业生涯最低的场均6.9次，助攻失误比为职业生涯最低的1.95。沃尔在2020-21赛季的3分命中率也只有31.7%，当然，他职业生涯也只有32.3%的3分投篮命中率，最高的2017-18赛季为37.1%。
尽管每场比赛打32.2分钟，沃尔在2020-21赛季的篮板（3.2）和抢断（1.1）方面也是职业生涯最低。沃尔的失误在接球和转换中最为突出，而他的中距离（31.7%的命中率）和篮下终结（在禁区内55.4%的命中率）也有些惨淡。沃尔很少挡拆和切入，这是他在卢的进攻中必须进步的部分。
但同时我们也要看到，沃尔仍然可以造成大量罚球，这是快船队上赛季任何球员都没能做到的。沃尔在2020-21赛季场均得到20.6分，场均罚球5.3次。作为一名职业生涯罚球命中率77.9%的罚球手，在2020-21赛季他的这项命中率为74.9%。尽管沃尔在2020-21赛季有职业生涯最低的10次扣篮，但他仍然有足够的块头（6英尺3英寸和210磅）。
沃尔在火箭队的防守比他在奇才的后期更有效率。他能很好地防守接球投手，用他的臂展打扰射手，并且可以积极滑步防守。沃尔是之前的最佳防守阵容球员（2015年防守二阵），他在2020-21赛季的40场比赛中有31次封盖。沃尔在2020-21赛季的场均个人犯规次数也达到了职业生涯最低的1.2次，这应该适合快船队，这支球队在不被犯规问题困扰的时候防守密不透风。
【沃尔对2022-23赛季的影响】
沃尔最大的问题，除了他在过去三个完整赛季中缺席了两个赛季后，是否准备好参加比赛之外，还有球队轮转上的多米诺骨牌效应。沃尔加入快船队将对名单上的许多球员产生影响，沃尔有可能作为控球后卫位置上的首发球员。因为沃尔上一次在NBA替补出场是在2013年1月。那时，沃尔错过了本赛季的前33场比赛，然后作为A.J.普莱斯的替补打了恢复状态的七场比赛。
但与此同时，雷吉正在进入合同年，他去年为快船队首发了所有75场比赛，并且在1月，2月和3月的大部分时间里都是单核带队。当杰克逊在底特律被买断并于2020年2月来到快船队时，他是一个替补。在2020-21赛季，杰克逊在67场常规赛中首发了43场，在19场季后赛中首发了17场。但杰克逊在2020-21赛季开始时也是替补，健康的帕特里克·贝弗利是首发球员，直到他们对阵达拉斯小牛队的首轮季后赛系列赛的第3场比赛。
即使在上个赛季，当让布莱索带领替补阵容更有意义时，卢仍然让布莱索在前22场比赛中与杰克逊一起首发。布莱索在快船队的八个赛季中只替补出场过四次，卢尊重这一点，所以让他首发。卢可能会对沃尔做同样的事情，因为沃尔和杰克逊一样，与乔治有着很铁的关系。
首发阵容可以将最大限度地为沃尔提供场上的空间，提高他在场上的突破能力，快船队也希望沃尔能找回他的转换进攻。（这也有可能让伦纳德的两个总冠军中的一个定律持续下去。下个赛季将是沃尔被选中后的第13个赛季。伦纳德在托尼·帕克的第13个赛季赢得了他在马刺队的第一个冠军，然后在凯尔·洛瑞的第13个赛季中赢得了他在猛龙队的第二个冠军。）
如果沃尔去到替补阵容，他可以领导一个包括鲍威尔和考文顿的团队，并可能包括特伦斯·曼恩，卢克·肯纳德，尼古拉斯·巴图姆或阿米尔·科菲的组合。至少，快船队已经通过得到这位经验丰富的控球手增强了他们已经非常出色的球队深度。另外，这支快船队与上赛季相比还增加了乔治和伦纳德。这应该是沃尔职业生涯中待过最好的球队了。
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