#大空间选SUV还是MPV#
同样的预算，在MPV与SUV之间如何选择，我的观点是，以个人需求为准。这需求通常会包括家庭结构、生活方式、价值观，等等。简单概括成一句话：您是为了玩，还是为了家？
SUV是3个英文单词的缩写，S-运动，U-功能，V-车辆，合称“运动型多功能车”。它主要分为城市型和越野型两类。城市型SUV建立在轿车基础上，甚至可以将其形容为轿车的增肥版——除了体积，它的悬架和动力系统，与轿车并无差别，比如，思域与思威（CR-V）。有些SUV为了视觉效果及节油，身材设计的有些接近轿车（比如北京奔驰GLA），有人称其为跨界车。
MPV也是3个英文单词的缩写，M-多种，P-作用，V-车辆，意思是能实现多种作用的车，也就是多功能车。从这儿可以看出，MPV比SUV少了“运动”二字，我认为，两字之差，体现出它的主题词是家庭。
这里所说的运动，并非指操控，而是以车为工具，实现游玩目的。比如，长途自驾游、装载着或拖拽着各种装备去游玩（帆板、皮划艇、摩托艇、露营器材，等等）。而MPV主要服务于家庭，比如多人乘坐、郊外休闲、大宗购物、家居品的搬运，等等。换句话说，SUV是为了自己玩，MPV是为了照顾家。
上述所言，仅仅是一家之言，不见得一定公正、客观。毕竟，有些内容，与咱们的国情、民情存在差异，很难与国外的成例画等号，只能论个大概。
话虽如此，我国的许多观念在最近几年，也一直在变化。就拿SUV来说，我清晰地记得，2005-2010那几年，每次试驾SUV，厂家都不希望在稿件中着重描述通过性。因为在当时，越野=高油耗的观念，占据主流。再往后，这种担忧消失了。SUV愈加流行，尤其是长城、长安、吉利、传祺、荣威等自主品牌后来居上，产品越做越好、越来越适合市场需求，在SUV普及方面，功不可没。
反观MPV，某些观点值得探讨。比如，有人将其视为商务车（大概是GL8的功劳，可它在出生地始终是一款家庭车），有人将其视为低档的象征（大概是微面的功劳）。但我认为，MPV是非常棒的家用汽车。顺便说一句，有人将MPV与面包车混为一谈，实际上，MPV是两厢车，面包车是单厢车。
如果单纯代步，轿车足矣，如果不满足于代步，而是希望能在多方面服务家庭的话，需要的是空间大及空间可塑，具备这两条的车，便是功能性较强的MPV——每一种车都有自己的核心价值，比如，大型轿车的核心价值是乘坐，跑车的核心价值是驾驶，MPV的核心价值是功能——功能强大是这种车最主要的特征。
在咱们的市场上，MPV可选范围并不大。从4万元左右的五菱宏光，到60万元左右的奔驰R级，一共大概有60多款。比SUV少了许多。其中比较常见的，是4万元的五菱宏光、6万元的宝俊730、15万元的途安、23万元的奥德赛（均为入门级指导价）。
按照您15万元的预算，如果您偏向家庭，建议考虑上汽大众的途安、上汽通用的GL6、广汽丰田的逸致。如果您偏向自己游玩，建议考虑SUV，15万元能考虑的SUV很多，自主品牌与外来品牌都有一大堆，选择范围很大。
同样的预算，在MPV与SUV之间如何选择，我的观点是，以个人需求为准。这需求通常会包括家庭结构、生活方式、价值观，等等。简单概括成一句话：您是为了玩，还是为了家？
SUV是3个英文单词的缩写，S-运动，U-功能，V-车辆，合称“运动型多功能车”。它主要分为城市型和越野型两类。城市型SUV建立在轿车基础上，甚至可以将其形容为轿车的增肥版——除了体积，它的悬架和动力系统，与轿车并无差别，比如，思域与思威（CR-V）。有些SUV为了视觉效果及节油，身材设计的有些接近轿车（比如北京奔驰GLA），有人称其为跨界车。
MPV也是3个英文单词的缩写，M-多种，P-作用，V-车辆，意思是能实现多种作用的车，也就是多功能车。从这儿可以看出，MPV比SUV少了“运动”二字，我认为，两字之差，体现出它的主题词是家庭。
这里所说的运动，并非指操控，而是以车为工具，实现游玩目的。比如，长途自驾游、装载着或拖拽着各种装备去游玩（帆板、皮划艇、摩托艇、露营器材，等等）。而MPV主要服务于家庭，比如多人乘坐、郊外休闲、大宗购物、家居品的搬运，等等。换句话说，SUV是为了自己玩，MPV是为了照顾家。
上述所言，仅仅是一家之言，不见得一定公正、客观。毕竟，有些内容，与咱们的国情、民情存在差异，很难与国外的成例画等号，只能论个大概。
话虽如此，我国的许多观念在最近几年，也一直在变化。就拿SUV来说，我清晰地记得，2005-2010那几年，每次试驾SUV，厂家都不希望在稿件中着重描述通过性。因为在当时，越野=高油耗的观念，占据主流。再往后，这种担忧消失了。SUV愈加流行，尤其是长城、长安、吉利、传祺、荣威等自主品牌后来居上，产品越做越好、越来越适合市场需求，在SUV普及方面，功不可没。
反观MPV，某些观点值得探讨。比如，有人将其视为商务车（大概是GL8的功劳，可它在出生地始终是一款家庭车），有人将其视为低档的象征（大概是微面的功劳）。但我认为，MPV是非常棒的家用汽车。顺便说一句，有人将MPV与面包车混为一谈，实际上，MPV是两厢车，面包车是单厢车。
如果单纯代步，轿车足矣，如果不满足于代步，而是希望能在多方面服务家庭的话，需要的是空间大及空间可塑，具备这两条的车，便是功能性较强的MPV——每一种车都有自己的核心价值，比如，大型轿车的核心价值是乘坐，跑车的核心价值是驾驶，MPV的核心价值是功能——功能强大是这种车最主要的特征。
在咱们的市场上，MPV可选范围并不大。从4万元左右的五菱宏光，到60万元左右的奔驰R级，一共大概有60多款。比SUV少了许多。其中比较常见的，是4万元的五菱宏光、6万元的宝俊730、15万元的途安、23万元的奥德赛（均为入门级指导价）。
按照您15万元的预算，如果您偏向家庭，建议考虑上汽大众的途安、上汽通用的GL6、广汽丰田的逸致。如果您偏向自己游玩，建议考虑SUV，15万元能考虑的SUV很多，自主品牌与外来品牌都有一大堆，选择范围很大。
企业为什么要出海？
在这风生水起的出海浪潮背后，实则藏着一幕幕惊心动魄与步履维艰的市场开局。有多少出海企业被市场与时间的洪流埋没在无人可知的海底。
即使出海可能将遭受严厉的的打击，为何众多企业依旧义无反顾？飞鸽传书来与各位解密。
原因一：抢夺海外时间窗口，占据市场红利
在国内市场已有某些行业在此布局的情况下，为规避不必要的市场竞争，避免损失更多的精力与财力，有些企业会选择出海至其他还未被占领的市场。他们不以某一市场的占有率作为企业成败的依据，而是具更广的格局。
猎豹移动进驻国内市场便是如此。
在猎豹移动准备在国内发展之时，360此时正在国内市场玩得风生水起。但猎豹CEO发现，此时海外市场无人入驻，且市场中此类产品较少，于是便决定出海！
在抢夺时间窗口上，猎豹移动算是较为典型的案例，在出海三年时间内已实现上市，移动端月活跃用户达到5.4亿，其中海外市场用户达70%。
原因二：错位国内市场，避开锋芒
国内市场已被各大企业占领，小企业无法在此生存，要想避开大企业锋芒，获得生存之法，唯有出海。而今更多企业选择出海是生存，就目前国内市场而言，出海已成为企业发展的必经之路。
其中最能体现市场错位的则是游戏行业。
众所周知，国内游戏行业已被几位巨头垄断，小游戏厂商想要获得市场以及收入，出海是唯一选择。至目前位置，在海外市场做的比较好的就有沐瞳科技、米哈游等，甚至一度跃为某些国家最受欢迎游戏榜TOP1！
原因三：政策限制，国内市场发挥有限
政策的限制也成为众多企业在国内市场大显身手的限制因素。国家对某些行业的政策逐渐收紧，这极大地限制了大量企业在国内市场的推行，要想生存，唯有出海！
于是便可以看到一大批企业携包夹裹、浩浩荡荡地出海了，其中最典型的便是最近火爆的出海行业-在线教育。因国内市场受限，加之政府监管政策逐渐落地，国内市场日渐艰难，出海或已成为发展趋势。游戏行业受此影响颇深。
原因四：海外网络的普及，时机已经成熟
在80年代，人们的目标市场可能是美国， 90年代，人们的目标市场或许是日本，20世纪，人们的目光又被中国吸引，到21世纪，世界的关注点已经在东南亚或非洲。
就目前网络基建情况而言，东南亚某些国家的4G网络覆盖已达到良好状态，如印尼、马来西亚、菲律宾、新加坡这四个国家的4G覆盖率达到80%，作为新兴市场，这个数据已足够支撑海外产品入驻。
非洲市场的网络覆盖率也在逐年攀升，非洲小部分民众也在逐渐开始使用跨境电商平台购买产品，一个市场的发展都是由萌芽进入发展期，而后再到蓬勃期。当一个市场发展还不完善之时，这正是其入驻拓展市场的好时机。随着非洲市场的基建设施逐渐完善，那时候，非洲市场便已经成为蓝海。
再来思考一个问题：其实企业出海早就存在，为什么近两年才大火呢？
国内市场紧缩是企业出海的主要原因。国内市场早已被各大行业的巨头占领，小企业的发展都是在夹缝中生存，要想发展，唯有出海这条路可走！近两年来，出海之风蔚然而起，众多企业扎根海外市场，经过几年的沉淀与奋斗，不少企业在海外市场成绩不斐，例如一加、华为、腾讯、网易等企业。
随着出海企业浪潮逐渐加大，在此也衍生出多款出海附加工具，国际短信便是其中一种。
国际短信的作用是什么呢？作为通知工具，它可以化身成验证码、双方交易、物流状态等通知短信；作为营销工具时，它又可变身成为推广、活动及节日等营销短信，助力出海企业在海外的推广发挥更大功效。
形式单一，但力量不小！何出此言？
据数据显示，国际短信的打开率是98%，用户的读取率是95%，且国际短信的拦截率较低，使用成本不高，一条国际短信的价格在3-8分钱，拿100元来算，可以发至少3500条短信！如此多功能的推广工具，怎能不受出海企业喜爱呢？
不仅如此，跨境电商还可借助国际短信助力其建立私域流量池，这项庞大而繁琐的工程，国际短信完全可以胜任。
谈到国际短信，必须要介绍飞鸽传书国际短信服务平台，他们是国际短信灵魂与躯壳的包裹者，也是众多出海企业的服务者，在出海企业与国际短信间始终扮演着“连接”的角色。
飞鸽传书云通讯平台团队总人数达300+，日发送量达5000万，月累计发送量达10亿+，服务可触达220+国家，合作运营商3000+，合作客户达10000+。与中兴、360、猎豹移动、触宝、掌趣等知名企业皆有合作！
在此基础上飞鸽传书云通讯平台还将不断努力，为出海企业提供更优质的服务与更广的发送量。
出海，从来不是单打独斗！只要双方有一致的目标，背负着同样的使命与责任，如此取得的成绩才会不凡！
点击飞鸽免费对接：cq.feige.cn
微信：15310156944
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于是便可以看到一大批企业携包夹裹、浩浩荡荡地出海了，其中最典型的便是最近火爆的出海行业-在线教育。因国内市场受限，加之政府监管政策逐渐落地，国内市场日渐艰难，出海或已成为发展趋势。游戏行业受此影响颇深。
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在80年代，人们的目标市场可能是美国， 90年代，人们的目标市场或许是日本，20世纪，人们的目光又被中国吸引，到21世纪，世界的关注点已经在东南亚或非洲。
就目前网络基建情况而言，东南亚某些国家的4G网络覆盖已达到良好状态，如印尼、马来西亚、菲律宾、新加坡这四个国家的4G覆盖率达到80%，作为新兴市场，这个数据已足够支撑海外产品入驻。
非洲市场的网络覆盖率也在逐年攀升，非洲小部分民众也在逐渐开始使用跨境电商平台购买产品，一个市场的发展都是由萌芽进入发展期，而后再到蓬勃期。当一个市场发展还不完善之时，这正是其入驻拓展市场的好时机。随着非洲市场的基建设施逐渐完善，那时候，非洲市场便已经成为蓝海。
再来思考一个问题：其实企业出海早就存在，为什么近两年才大火呢？
国内市场紧缩是企业出海的主要原因。国内市场早已被各大行业的巨头占领，小企业的发展都是在夹缝中生存，要想发展，唯有出海这条路可走！近两年来，出海之风蔚然而起，众多企业扎根海外市场，经过几年的沉淀与奋斗，不少企业在海外市场成绩不斐，例如一加、华为、腾讯、网易等企业。
随着出海企业浪潮逐渐加大，在此也衍生出多款出海附加工具，国际短信便是其中一种。
国际短信的作用是什么呢？作为通知工具，它可以化身成验证码、双方交易、物流状态等通知短信；作为营销工具时，它又可变身成为推广、活动及节日等营销短信，助力出海企业在海外的推广发挥更大功效。
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据数据显示，国际短信的打开率是98%，用户的读取率是95%，且国际短信的拦截率较低，使用成本不高，一条国际短信的价格在3-8分钱，拿100元来算，可以发至少3500条短信！如此多功能的推广工具，怎能不受出海企业喜爱呢？
不仅如此，跨境电商还可借助国际短信助力其建立私域流量池，这项庞大而繁琐的工程，国际短信完全可以胜任。
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和朋友借了一台EQS。当我得知这台车由于过于稀有以至于出租价格高达每天六千块的时候（主要是车企和媒体租用），顿时意识到自己薅了几万块的羊毛。试过之后我觉得想说的话挺多，与大家分享一下自己的感受与思考。
奔驰是“汽车发明者”，是百年传统豪华品牌，也曾推出过无数车迷津津乐道的梦想之车。纯电动车是近几年兴起的新东西，许多人说传统车企造不好电动车。所以当奔驰这样的品牌要造一个纯电车这样的东西的时候，它会是什么样子。
我自己和一些朋友还有这样的困惑：过去汽车的档次在很大程度上会被性能区分。而近些年无论是混动车还是纯电车，当越来越多的汽车采用电驱动，当“平顺性”变得更容易获得，当二三十万的车可以做到过去的超跑级动力性能的时候，百万豪车靠什么支撑它的售价？
在我的想象中，EQS大概会是一个豪华而没有性格的车。电驱动嘛，估计又顺又贼，和所有做得还不错的电动车那样。将来如果出现五百万一台的超豪华电动车，也许开起来同样区别不大。本博查阅了不少宣传资料与其他媒体的体验内容，发现大家的重点大都集中于风阻、环保理念、造型、智能化、豪华氛围、理论续航、行业分析等方面。那我试着说一些大家所没谈到的方面。
EQS号称拥有全球量产车最低风阻没有之一。对于纯电动车来说低损耗（风阻滚阻等一切阻）就意味着更长的续航。为了在满足其他设计目标的同时达到这样的风阻，这车的外观与我们熟悉的任何一辆奔驰都不同。它的车头不修长，“第二厢”占比大，整个比例看起来与我们熟悉轿车姿态不一样。它好不好看，以你的判断为准。
最大亮点放在开头说：这辆车最令人震撼的是油门调教。它在节能模式下的油门是迄今为止所有我开过的车中最惊艳的，注意这里也有前提，是且仅是节能模式下。在此模式下，它的加速踏板在响应速度和平顺性上同时达到了顶级水准。通常如果一辆车加速如果想要响应迅速，那就必然失去平顺，或者反过来。而此车在节能模式下的油门表现抹去了一切锯齿，宛如矢量图，我在各种速度下的尝试了各种突然给到的油门深度，它在响应驾驶员对油门的一切微操的同时还顺滑得不像话。
当然在其他模式下，正常模式、运动模式下，它响应仍然迅速，但在突然深踩油门的情况下，它便会有细微的冲击感了。像其他那些做得还不错的电驱动那样。
还有一个神奇的点，我看全网都没人提过（感谢我的朋友栾工指导），那就是这车在普通模式和运动模式下油门都是我们熟悉的状态：踩到底之后再踩会触发“kick down”按钮，也就是说这些车的油门脚感都是两段式的。但EQS在节能模式下，它神奇地把油门踏板做出了三段脚感，和天方夜谭似的。油门的前半段没有变化，但踩到一半似乎就踩到底了，阻力骤然加大。必须加大力量，才能踩下油门的另一半，然后再加力，才会触发kick down开关，这太神奇了。这车通过调节油门踏板阻尼的方式去引导驾驶员在节能模式下浅踩油门。用时下流行的话说就是“控制灵魂对加速的渴望”吧。
刹车就远没有油门那么好了，虽然线性还是能做到，但需要踩深才能获得预期的制动力，要踩得比大部分我开过的车都要深。
第二大的亮点对我来说是它的隔音滤震，不少人说过，我不再赘述，它的底盘质感非常高级，隔音非常好，这个车并非柏林之声音响，但效果已然比一众品牌音响好得多。好的隔音和好的音响是比较搭的，二者谁都离不开谁。
后轮转向角度大，也是一种有趣的体验，这种体验体现在：时速在30以内左右打方向，感受特别奇妙，感觉打方向后，好像有一个垂直的轴穿过这辆车的几何中心，而这辆车在行驶的同时车身正绕着这个轴转动；再有一个有趣的体验就是，如果你坐在这辆车的后排，然后司机（冯潇）把车从与其他汽车并排的车位中开出来的时候，你会有一种强烈的横向飘出来的感觉。你会明显地感到自己在横移。再一个明显的感受是在一些你看上去明显宽度不够，无法做到一把调头的路段，它能出乎意料地一把调过来。但这其实引发我一个新的担忧，就是在出狭窄车位的时候，有没有可能因为后轮转向角度大，导致车尾有超出预期的横向移动，导致剐蹭？
这个后轮转向好像会在你需要小转弯半径的时候与前轮反向转动，在高速需要并线的时候同向转动，这个我没有查证，好像是这样。
这车的硬件堆到了一个很高的水准，超过110度的电池，我开回家车还有大概40%的电，然后我在app里充了100块钱，插上枪就回家了，过了一个多小时发现余额即将不足，但车距离充满还有一段距离。一次性花掉100块钱充电，还没充满，是我之前不曾遇到的。之所以在全文的这个部分才提到，是因为我对电动车的大电池并无偏爱。续航焦虑来源于补能速度慢和补能条件不明朗。据开末代自吸C63的朋友反馈，他这个车加满油也就开二百多公里，但绝对不曾有续航焦虑。
在CLTC标准下此车续航超过800km。CLTC也是近年流行起来的新测试标准，它的特点是和实际续航相差甚远。当然参考意义是有的，就是说大家都采用同一种虚的标准，那数字大的终究还是续航长。好在EQS车里很真诚地根据当前能耗水平显示了一个非常准的预估续航，我觉得这在电动车里属于很高的德行，因为过去的经验来看，电动车们普遍拒绝接受真实续航这件事，喜欢显示理论续航最大值，然后由驾驶员根据经验动态地去乘以一个系数去计算。比如开10公里要掉18公里续航，那显示还有177续航，路程还剩110公里，算吧。那你说，EQS明明在CLTC这一国家标准中获得了813km这样一个当前一览众山小的续航里程数字，它却执拗地在仪表盘上给你显示550km，这难道不是品德吗。
说说我不喜欢的点：仪表盘角度对我来说偏斜；虽说保留了一些物理按键但触感上不容易与周围按键分别开，尤其是中间扶手部分的按键，容易被胳膊误按。
其实开EQS的这几天我有一些感慨。这些话说出来可能不怎么悦耳，但我还是要讲。自从新能源的风吹遍你球，我认为近几年其实整个汽车行业变得相当浮夸。这在很多时候体现在狂热地痴迷于百公里加速，痴迷于造概念，造新名词，你会发现在一段时间里你只看那些宣传语，你很难意识到他们在谈论的是一辆汽车。在争奇斗艳的概念下，许多车企丢失了一些好的东西。
比如准确的续航。比如极佳的油门调校和可以调节的动能回收力度。比如非常科学且视野良好的后视镜。如果驾驶员斜眼去看副驾娱乐屏，该屏幕就会停止播放。这辆车手机无线充电面板的位置非常不适合随手拿手机，好像它鼓励你开车的时候手机不要频繁拿起来玩。这当然很细微，我和小冯谈到这一点，他不认为这是一个值得说的点，但我觉得这包含了很多信息。还有，我觉得这车售价百万却没有参与超强动力竞赛，没有觉得“我卖100万，我必须要给用户一个3秒破百的动力”，我觉得这是冷静和清醒。6秒多破百在地球上的任何一个国家都是非常充沛的动力，它的美德不在于3秒破百。如果你理解不了这句话，你不妨想想为什么八百万的库里南在加速性能上被一众三五十万的油车电车超越，这就是不同的车型想要给目标用户带去的东西不同。
最大电池+最低风阻+单电机，让这车的省电能力极佳，电耗可以非常低。大概也就是这样了。说到这里，本次驾驶感受基本结束。EQS在我看来是机械素质极高，堆料堆到头的一辆车。它的售价和定位决定了它不是大众消费品，它是奢侈品，所以也不该用传统车评的那一套去审视它。它是百年车企在时代洪流中的一次尝试和探索。同样是纯电动，我觉得这车和那些新品牌在性格上迥然不同，保留有一些坚守吧。
奔驰是“汽车发明者”，是百年传统豪华品牌，也曾推出过无数车迷津津乐道的梦想之车。纯电动车是近几年兴起的新东西，许多人说传统车企造不好电动车。所以当奔驰这样的品牌要造一个纯电车这样的东西的时候，它会是什么样子。
我自己和一些朋友还有这样的困惑：过去汽车的档次在很大程度上会被性能区分。而近些年无论是混动车还是纯电车，当越来越多的汽车采用电驱动，当“平顺性”变得更容易获得，当二三十万的车可以做到过去的超跑级动力性能的时候，百万豪车靠什么支撑它的售价？
在我的想象中，EQS大概会是一个豪华而没有性格的车。电驱动嘛，估计又顺又贼，和所有做得还不错的电动车那样。将来如果出现五百万一台的超豪华电动车，也许开起来同样区别不大。本博查阅了不少宣传资料与其他媒体的体验内容，发现大家的重点大都集中于风阻、环保理念、造型、智能化、豪华氛围、理论续航、行业分析等方面。那我试着说一些大家所没谈到的方面。
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最大亮点放在开头说：这辆车最令人震撼的是油门调教。它在节能模式下的油门是迄今为止所有我开过的车中最惊艳的，注意这里也有前提，是且仅是节能模式下。在此模式下，它的加速踏板在响应速度和平顺性上同时达到了顶级水准。通常如果一辆车加速如果想要响应迅速，那就必然失去平顺，或者反过来。而此车在节能模式下的油门表现抹去了一切锯齿，宛如矢量图，我在各种速度下的尝试了各种突然给到的油门深度，它在响应驾驶员对油门的一切微操的同时还顺滑得不像话。
当然在其他模式下，正常模式、运动模式下，它响应仍然迅速，但在突然深踩油门的情况下，它便会有细微的冲击感了。像其他那些做得还不错的电驱动那样。
还有一个神奇的点，我看全网都没人提过（感谢我的朋友栾工指导），那就是这车在普通模式和运动模式下油门都是我们熟悉的状态：踩到底之后再踩会触发“kick down”按钮，也就是说这些车的油门脚感都是两段式的。但EQS在节能模式下，它神奇地把油门踏板做出了三段脚感，和天方夜谭似的。油门的前半段没有变化，但踩到一半似乎就踩到底了，阻力骤然加大。必须加大力量，才能踩下油门的另一半，然后再加力，才会触发kick down开关，这太神奇了。这车通过调节油门踏板阻尼的方式去引导驾驶员在节能模式下浅踩油门。用时下流行的话说就是“控制灵魂对加速的渴望”吧。
刹车就远没有油门那么好了，虽然线性还是能做到，但需要踩深才能获得预期的制动力，要踩得比大部分我开过的车都要深。
第二大的亮点对我来说是它的隔音滤震，不少人说过，我不再赘述，它的底盘质感非常高级，隔音非常好，这个车并非柏林之声音响，但效果已然比一众品牌音响好得多。好的隔音和好的音响是比较搭的，二者谁都离不开谁。
后轮转向角度大，也是一种有趣的体验，这种体验体现在：时速在30以内左右打方向，感受特别奇妙，感觉打方向后，好像有一个垂直的轴穿过这辆车的几何中心，而这辆车在行驶的同时车身正绕着这个轴转动；再有一个有趣的体验就是，如果你坐在这辆车的后排，然后司机（冯潇）把车从与其他汽车并排的车位中开出来的时候，你会有一种强烈的横向飘出来的感觉。你会明显地感到自己在横移。再一个明显的感受是在一些你看上去明显宽度不够，无法做到一把调头的路段，它能出乎意料地一把调过来。但这其实引发我一个新的担忧，就是在出狭窄车位的时候，有没有可能因为后轮转向角度大，导致车尾有超出预期的横向移动，导致剐蹭？
这个后轮转向好像会在你需要小转弯半径的时候与前轮反向转动，在高速需要并线的时候同向转动，这个我没有查证，好像是这样。
这车的硬件堆到了一个很高的水准，超过110度的电池，我开回家车还有大概40%的电，然后我在app里充了100块钱，插上枪就回家了，过了一个多小时发现余额即将不足，但车距离充满还有一段距离。一次性花掉100块钱充电，还没充满，是我之前不曾遇到的。之所以在全文的这个部分才提到，是因为我对电动车的大电池并无偏爱。续航焦虑来源于补能速度慢和补能条件不明朗。据开末代自吸C63的朋友反馈，他这个车加满油也就开二百多公里，但绝对不曾有续航焦虑。
在CLTC标准下此车续航超过800km。CLTC也是近年流行起来的新测试标准，它的特点是和实际续航相差甚远。当然参考意义是有的，就是说大家都采用同一种虚的标准，那数字大的终究还是续航长。好在EQS车里很真诚地根据当前能耗水平显示了一个非常准的预估续航，我觉得这在电动车里属于很高的德行，因为过去的经验来看，电动车们普遍拒绝接受真实续航这件事，喜欢显示理论续航最大值，然后由驾驶员根据经验动态地去乘以一个系数去计算。比如开10公里要掉18公里续航，那显示还有177续航，路程还剩110公里，算吧。那你说，EQS明明在CLTC这一国家标准中获得了813km这样一个当前一览众山小的续航里程数字，它却执拗地在仪表盘上给你显示550km，这难道不是品德吗。
说说我不喜欢的点：仪表盘角度对我来说偏斜；虽说保留了一些物理按键但触感上不容易与周围按键分别开，尤其是中间扶手部分的按键，容易被胳膊误按。
其实开EQS的这几天我有一些感慨。这些话说出来可能不怎么悦耳，但我还是要讲。自从新能源的风吹遍你球，我认为近几年其实整个汽车行业变得相当浮夸。这在很多时候体现在狂热地痴迷于百公里加速，痴迷于造概念，造新名词，你会发现在一段时间里你只看那些宣传语，你很难意识到他们在谈论的是一辆汽车。在争奇斗艳的概念下，许多车企丢失了一些好的东西。
比如准确的续航。比如极佳的油门调校和可以调节的动能回收力度。比如非常科学且视野良好的后视镜。如果驾驶员斜眼去看副驾娱乐屏，该屏幕就会停止播放。这辆车手机无线充电面板的位置非常不适合随手拿手机，好像它鼓励你开车的时候手机不要频繁拿起来玩。这当然很细微，我和小冯谈到这一点，他不认为这是一个值得说的点，但我觉得这包含了很多信息。还有，我觉得这车售价百万却没有参与超强动力竞赛，没有觉得“我卖100万，我必须要给用户一个3秒破百的动力”，我觉得这是冷静和清醒。6秒多破百在地球上的任何一个国家都是非常充沛的动力，它的美德不在于3秒破百。如果你理解不了这句话，你不妨想想为什么八百万的库里南在加速性能上被一众三五十万的油车电车超越，这就是不同的车型想要给目标用户带去的东西不同。
最大电池+最低风阻+单电机，让这车的省电能力极佳，电耗可以非常低。大概也就是这样了。说到这里，本次驾驶感受基本结束。EQS在我看来是机械素质极高，堆料堆到头的一辆车。它的售价和定位决定了它不是大众消费品，它是奢侈品，所以也不该用传统车评的那一套去审视它。它是百年车企在时代洪流中的一次尝试和探索。同样是纯电动，我觉得这车和那些新品牌在性格上迥然不同，保留有一些坚守吧。
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