全球货币宽松的大环境下，老百姓手里的钱如果不能带来12.7%以上的年化利率，那从购买力的角度就是跑输了通胀，相当于越存越少。
1、CPI不等于通胀率，因为这个指标不把房地产计算在内，但房地产涉及的产业链条非常长，涉及的关联行业众多，房地产价格的波动，最终会影响到人们的衣食住行，大家留心的话，可以看到的一个事实是，大城市的工资收入，为什么相对更高？原因很简单就是因为房子太贵，导致各方面的消费更高，如果不提高收入，就无法维系正常运转，比中小城市多出来的收入，可不是让当地人存起来实现财富自由的。所以，有个现象不容置疑，那就是收入越高的地方，意味着房价就越高，消费就越高，货币的购买力与其他城市相比就越低，当地普通人的负债反而越大。十多年前，曾做过一次各地货币购买力对比，记得当时有一个数据，就是东北沈阳的普通人，一个月两千元的收入，相当于，北京当地居民月收入五千元的购买力。
2、普通老百姓想要实现货币的保值增值，没有太多的途径和方法，而最有效的，其实往往就三种。第一种就是购买房产，当然就以购买包含地级市在内，及以上级别城市的，核心地段住宅类房产为最佳，购买房产有个原则非常实用，就是核心城市，或者城市的核心地段。最值钱的房子当属核心城市的核心地段。其次，就是核心城市的非核心地段。再次，就是非核心城市的核心地段，当然，有时非核心城市的核心地段要比核心城市的非核心地段更加保值、增值，这个排序不是绝对的。有人说房子变现慢，但大家要知道的是，在货币宽松持续贬值的大趋势下，老百姓手里现金越多，贬值就越多越快，而房子从任何一个国家长期的历史来看，都是持续增值的，总体看即使跑不赢通胀，也至少可以保证，家庭财富不缩水。凡事有利有弊，就看我们内在的需求是什么了，大白菜变现快，不保值啊。股票变现也很快，但风险高啊。
3、如果想既保值增值，又可以变现快，那只能是黄金了。放在一个较长的时段看黄金，它的避险功能和保值功能是所有货币中最强的，它至今依然被世界各国认可和储备以及可全世界自由流通兑换，即使美元与其脱钩，并在一定程度上利用虚拟操作不断打压金价，它依然是衡量世界各国货币价值的尺子，从2001年黄金约60元一克，到如今涨到了400多元一克，二十年间也翻了足足七倍，如果是同等的现金存银行，利息绝对翻不到七倍，如果投入股市有可能超过七倍，但赔钱的概率可不小。一个有意思的现象是，从2018年开始，黄金就与美元汇率一同上涨，黄金更是以年20%的涨幅远远跑赢实际通胀，随着全球化货币宽松的趋势确立，黄金，现在和未来的保值和升值趋势基本确立，无论，美元未来汇率怎么走，都无法从根本上改变这一趋势。黄金是非常适合家庭资产的保值增值的，但是，它也有一个缺点，存储的安全性不如银行存款高。交易一定做好风控。
4、股票也是老百姓实现家庭资产保值增值的一种方式，有一个公开的数据曾做出总结，但凡是货币宽松时，超发货币中的绝大多数，最后都会流入房地产和股市，当然，也包括实物黄金在内的各类资源类商品。股票本身之所以有价值，很大程度上，是它所代表的，对各种稀缺的有限的资源的占有权利。全球超发的货币，流到哪个国家的股票市场，哪个国家的股票市场，就会发生或大或小的上涨，推高资源的价格，最终带来物价的上涨。因此需要谨慎，它是一把双刃剑。在当下，全球的经济环境更加复杂，股市从整体上而言，是始终存在上涨的冲动的。货币宽松与股市上涨之间存在很强的关联。#黄金[超话]##V+会员##今日看盘[超话]#
1、CPI不等于通胀率，因为这个指标不把房地产计算在内，但房地产涉及的产业链条非常长，涉及的关联行业众多，房地产价格的波动，最终会影响到人们的衣食住行，大家留心的话，可以看到的一个事实是，大城市的工资收入，为什么相对更高？原因很简单就是因为房子太贵，导致各方面的消费更高，如果不提高收入，就无法维系正常运转，比中小城市多出来的收入，可不是让当地人存起来实现财富自由的。所以，有个现象不容置疑，那就是收入越高的地方，意味着房价就越高，消费就越高，货币的购买力与其他城市相比就越低，当地普通人的负债反而越大。十多年前，曾做过一次各地货币购买力对比，记得当时有一个数据，就是东北沈阳的普通人，一个月两千元的收入，相当于，北京当地居民月收入五千元的购买力。
2、普通老百姓想要实现货币的保值增值，没有太多的途径和方法，而最有效的，其实往往就三种。第一种就是购买房产，当然就以购买包含地级市在内，及以上级别城市的，核心地段住宅类房产为最佳，购买房产有个原则非常实用，就是核心城市，或者城市的核心地段。最值钱的房子当属核心城市的核心地段。其次，就是核心城市的非核心地段。再次，就是非核心城市的核心地段，当然，有时非核心城市的核心地段要比核心城市的非核心地段更加保值、增值，这个排序不是绝对的。有人说房子变现慢，但大家要知道的是，在货币宽松持续贬值的大趋势下，老百姓手里现金越多，贬值就越多越快，而房子从任何一个国家长期的历史来看，都是持续增值的，总体看即使跑不赢通胀，也至少可以保证，家庭财富不缩水。凡事有利有弊，就看我们内在的需求是什么了，大白菜变现快，不保值啊。股票变现也很快，但风险高啊。
3、如果想既保值增值，又可以变现快，那只能是黄金了。放在一个较长的时段看黄金，它的避险功能和保值功能是所有货币中最强的，它至今依然被世界各国认可和储备以及可全世界自由流通兑换，即使美元与其脱钩，并在一定程度上利用虚拟操作不断打压金价，它依然是衡量世界各国货币价值的尺子，从2001年黄金约60元一克，到如今涨到了400多元一克，二十年间也翻了足足七倍，如果是同等的现金存银行，利息绝对翻不到七倍，如果投入股市有可能超过七倍，但赔钱的概率可不小。一个有意思的现象是，从2018年开始，黄金就与美元汇率一同上涨，黄金更是以年20%的涨幅远远跑赢实际通胀，随着全球化货币宽松的趋势确立，黄金，现在和未来的保值和升值趋势基本确立，无论，美元未来汇率怎么走，都无法从根本上改变这一趋势。黄金是非常适合家庭资产的保值增值的，但是，它也有一个缺点，存储的安全性不如银行存款高。交易一定做好风控。
4、股票也是老百姓实现家庭资产保值增值的一种方式，有一个公开的数据曾做出总结，但凡是货币宽松时，超发货币中的绝大多数，最后都会流入房地产和股市，当然，也包括实物黄金在内的各类资源类商品。股票本身之所以有价值，很大程度上，是它所代表的，对各种稀缺的有限的资源的占有权利。全球超发的货币，流到哪个国家的股票市场，哪个国家的股票市场，就会发生或大或小的上涨，推高资源的价格，最终带来物价的上涨。因此需要谨慎，它是一把双刃剑。在当下，全球的经济环境更加复杂，股市从整体上而言，是始终存在上涨的冲动的。货币宽松与股市上涨之间存在很强的关联。#黄金[超话]##V+会员##今日看盘[超话]#
全国#地铁客流排行榜#2020-09-19（周六，八月初三）：
广州752.66万（进站411.8万），
上海744.5万，
北京609.01万（含磁浮S1-2.3699万，燕房线停运，含大机2.7004万，地铁进站327.3万；另西郊有轨电车2.5539万），
深圳473.03万（进站298.0万；另有轨2.28万），
……余见下表（1-2为全国）。
——阿牛简评：昨日周六，农历八月初三，“大盘”（内地总客运量）虽按规律总体下降（-22%），但因权重城市表现突出总量为疫情后休息日最高值，其中一城创历史新高、两城创疫情以来新高，另十几城为疫情以来休息日新高，大盘总趋势呈螺旋式上升。
1. 城市表现
上海、北京、成都、重庆、西安、南京、天津、苏州、南宁、合肥、大连、无锡、哈尔滨、常州均为疫情以来休息日新高，而南昌、福州则为2020年疫情以来全部新高，长沙则为历史新高。
北京昨日有房山线与燕房线停运（上周六两线共11万余人次），客流不降反增，较上周六上涨13万，疫情后首返600万；成都连续两天新线试乘，带动了既有线人气，昨日较上周六上涨了34.52万（10.28%），增加值最大；重庆较上周六上涨了22.2万（8.35%）；济南较上周六上涨了二成，增幅最大。
南昌55.6万较上次纪录上周六增加5.53万（11.04%），福州为休息日免费乘车的第8周，客运量44.54万，两城均为疫情以来的新高。
长沙客运量169.30万人次，年内第7次创历史新高！（见图3，图4为各地历史最高纪录）
乌鲁木齐地铁因疫情防控昨日为最后一天停运（共停运65天），今日（20日）已重启运营。
2. 区间分布：昨日主榜中（100万以上）内地共15城，苏州晋级，南宁线下领先。
3.客流强度方面，34城均值0.87，0.7万/km的水准线上从高至低有西安（1.58）、广州（1.47）、深圳（1.24）、成都（1.23）、长沙（1.18）、上海（1.11）、南宁、南昌、沈阳、北京、重庆、杭州、福州、合肥、郑州共15城。
广州752.66万（进站411.8万），
上海744.5万，
北京609.01万（含磁浮S1-2.3699万，燕房线停运，含大机2.7004万，地铁进站327.3万；另西郊有轨电车2.5539万），
深圳473.03万（进站298.0万；另有轨2.28万），
……余见下表（1-2为全国）。
——阿牛简评：昨日周六，农历八月初三，“大盘”（内地总客运量）虽按规律总体下降（-22%），但因权重城市表现突出总量为疫情后休息日最高值，其中一城创历史新高、两城创疫情以来新高，另十几城为疫情以来休息日新高，大盘总趋势呈螺旋式上升。
1. 城市表现
上海、北京、成都、重庆、西安、南京、天津、苏州、南宁、合肥、大连、无锡、哈尔滨、常州均为疫情以来休息日新高，而南昌、福州则为2020年疫情以来全部新高，长沙则为历史新高。
北京昨日有房山线与燕房线停运（上周六两线共11万余人次），客流不降反增，较上周六上涨13万，疫情后首返600万；成都连续两天新线试乘，带动了既有线人气，昨日较上周六上涨了34.52万（10.28%），增加值最大；重庆较上周六上涨了22.2万（8.35%）；济南较上周六上涨了二成，增幅最大。
南昌55.6万较上次纪录上周六增加5.53万（11.04%），福州为休息日免费乘车的第8周，客运量44.54万，两城均为疫情以来的新高。
长沙客运量169.30万人次，年内第7次创历史新高！（见图3，图4为各地历史最高纪录）
乌鲁木齐地铁因疫情防控昨日为最后一天停运（共停运65天），今日（20日）已重启运营。
2. 区间分布：昨日主榜中（100万以上）内地共15城，苏州晋级，南宁线下领先。
3.客流强度方面，34城均值0.87，0.7万/km的水准线上从高至低有西安（1.58）、广州（1.47）、深圳（1.24）、成都（1.23）、长沙（1.18）、上海（1.11）、南宁、南昌、沈阳、北京、重庆、杭州、福州、合肥、郑州共15城。
#国铁头条#【22城地铁公司财报，几家盈利几家亏？】一座城市，每天1000万上下的客运量，一年30多亿人次的总客流。
这是北上广城轨交通的平均成绩单。但即使是这么“挤”，“地铁运营如何实现盈利”仍是普遍面临的世界级难题。
上半年过去，上海清算所官网上，内地许多地铁公司已陆续披露2019年度财务报告。在公布的数据中，各地地铁公司2019年营业总收入高则超200亿元，低者也有过亿收入。但从盈利来看，却只有深圳一枝独秀。
数据显示，2019年深圳市地铁集团有限公司净利润超百亿（116.9亿元）；而其他城市的城轨交通，则多在收支平衡线上下挣扎，不少还依赖于政府补助。
地铁挣钱怎么这么难？深圳经验是否有可供参考之处？
“入不敷出”
作为公共交通工具，地铁的作用不仅在于改善民生，对于区域经济发展的促进也是肉眼可见。
根据《城市轨道交通2019年度统计和分析报告》，截至去年底，内地已有40个城市开通了城市轨道交通，运营线路208条，总长度达6736.2公里。
总体来看，2019年全国平均运营收支比为72.7%。其中，运营收支比超过100%的城市有杭州、深圳、北京、青岛；其余城市运营收支比均低于100%。
“整体看，我国城轨交通运营成本入不敷出依然是普遍状况，需要政府补贴。”
△ 数据来源：城市轨道交通2019年度统计和分析报告、各地地铁或轨道交通集团2019年财务报告（仅计入上海申通地铁股份有限公司数据）整理制图：城市进化论
概况之下，地铁公司的财务报告则更详细地勾勒出了收入支出的来龙去脉。上半年，上海清算所已披露内地22城地铁公司的2019年度财务报告。营收总收入的前五名，由高到低依次为深圳、广州、武汉、杭州和苏州。
从盈利情况来看，深圳市地铁集团有限公司一马当先。过去一年，深圳地铁不仅实现营业收入209.9亿元，同比增加84.9%，净利润更是高达116.9亿元，同比增加61.2%。
深圳地铁可以说是内地最赚钱的地铁公司。2018年其72.49亿元的净利，也超出第二名武汉地铁近60亿元。相较之下，其他城市城轨交通的盈利状况，却多不尽如人意。
以亿元计，另外21城中仅武汉、杭州、广州3座城市，净利润在两位数以上，但无一超过深圳地铁净利润的零头。
上海、济南、宁波、苏州、西安、沈阳、重庆等不少城市地铁公司的净利润，更是在1亿元以下，接近零值水平线。
缘何亏损
为什么地铁那么多人坐，还赚不到钱？
以重庆为例，至2020年5月，重庆共计开通9条线路，运营里程329公里，覆盖主城全域，日均客运量近300万乘次，最高日客运量373.9万乘次。在2019年城轨客运量排名前十的城市中，重庆位居第7位。
尽管处在流量“上位圈”，但重庆市轨道交通(集团)有限公司2019年年度报告却显示，其营业利润亏损约3241万；包含政府补助的约3976万营业外收入，成为净利润回正的主要资金来源。
客流量排名前列的城市尚且如此，客运强度不达标自不必说。
按照2015年国家发改委的文件要求，拟建地铁初期负荷强度，不低于每日每公里0.7万人次。而根据公开报道，到2019年4月，昆明、宁波、厦门、东莞、贵阳、乌鲁木齐等多座城市，地铁客运强度均未达到此标准。
其中以昆明为例，昆明轨道交通集团有限公司2019年的营业收入仅为4.8亿元；营业成本则多达5.6亿元，高于营业收入。
2016年9月，时任国家发改委新闻发言人的赵辰昕就曾表示，当时国家已批复了43个城市，约8600公里的城市轨道交通建设规划。而随着建设成本逐年攀升，平均每公里的建设成本达到7亿元左右。
而从人力成本来看，根据2018年南京地铁票价调整听证会期间给出的一组数据：南京地铁人员编制一直保持在36人/公里，在当时同等规模网络化地铁运营企业中，是全国最低。北京、上海、广州、深圳等地，地铁的人员编制为44-69人/公里。
但即便如此“精打细算”，仍不能抵消高额投资带来的成本负担。据南京地铁部门测算，2016年当地1号线等6条地铁线，运营完全成本，每人次约为7.24元。即便扣除土建折旧后，运营成本也达每人次4.52元。然而，票价收入每人次仅有2.71元。
靠卖票，是赚不够成本的。如赵辰昕当时所说，城市轨道交通建设资金主要来源，是政府财政资金和间接融资，运营主要靠财政补贴。“这给地方政府，带来巨大的财政压力和沉重的债务负担”。
深圳经验
正因为许多地方仍未找到城轨交通自负盈亏的诀窍，2018年中旬，国家出台“52号文”为修建地铁降温。
相比十多年前的“81号文”，新版意见对申报地铁城市的人口、公共预算收入、政府债务等12道“门槛”进行了提高。其中，“一般公共财政预算收入在300亿元以上”，“地区生产总值3000亿元以上”，两个新门槛均是此前的3倍。
节流之外，开源同样重要。
赵辰昕曾指出，与当前快速发展的形势相比，城市轨道交通的投融资模式、体制机制“确实急需进行改革创新”。其中第一条就是“尽快完善综合土地开发政策，协调不同属性土地管理机制，促进轨道交通沿线和站点周边的物业开发”。
类似的机制，被广泛视为“地铁+物业”的港铁模式。根据港铁公司最新披露的2019年财报，其全年营收545亿港元，股东利润119.32亿港元，仍是全球少数几家盈利的地铁运营商之一。
同样，作为内地地铁实现百亿盈利的城市，深圳也是较早开始尝试类似模式的。
到去年底，同为一线城市，深圳地铁运营线路仅8条，远低于北上广的20、15、13条，甚至比武汉还少一条。但深圳面积相对较小，其运营线路的密度，与9座国家中心城市相比，已明显高出不少。
早在深圳第一条地铁线路开通的2004年底，深圳市政府就与港铁公司签署协议，由港铁负责开发地铁4号线二期工程，一并开发沿线290万平方米的物业。之后，深圳地铁公司也逐渐开始尝试类似模式，拿下部分地铁上盖物业的开发权。
但即便如此，深圳地铁盈利仍是多年后的事。
2010年期间，时任深圳地铁集团董事长黄瑞就透露，由于地铁巨额的投资和低票价，预计在2012年到2016年期间，深圳地铁计折旧和利息亏损额约达到220亿元；到2013年，“深圳地铁坐拥400亿土地，效仿港铁短期仍难盈利”等消息仍不时传出。
深圳地铁的诀窍或许在于“副业”。2017年，深圳地铁开始投资万科。当年投资收益达到72.54亿元，两年后（2019年），这一数字已飙升至117.3亿元，同比增加13.1%，超过集团全年净利润。
对外股权投资之外，房地产开发则是深圳地铁的另一个“副业”。数据显示，2019年深圳地铁房地产开发实现营收140.3亿元。在年内总营收的占比高达67.6%，远超过地铁运营带来的43.6亿收入。
其从事的商业地产项目可分为两种，一种是车站空间开发，主要是地铁空间以及与其联通的独立地下物业空间开发，另一种则是在地铁线上兴建购物中心、写字楼酒店等大型商业综合体。
一种设想是，未来充分利用地铁空间，建设站内商业生态，并与现有商业相结合，或成为提升地铁盈利能力的主要方向。对于其他城市来说，这样的模式如何复制？地铁梦圆之后，城市距离自负盈亏的新目标还有多远？
来源：地铁进化论
这是北上广城轨交通的平均成绩单。但即使是这么“挤”，“地铁运营如何实现盈利”仍是普遍面临的世界级难题。
上半年过去，上海清算所官网上，内地许多地铁公司已陆续披露2019年度财务报告。在公布的数据中，各地地铁公司2019年营业总收入高则超200亿元，低者也有过亿收入。但从盈利来看，却只有深圳一枝独秀。
数据显示，2019年深圳市地铁集团有限公司净利润超百亿（116.9亿元）；而其他城市的城轨交通，则多在收支平衡线上下挣扎，不少还依赖于政府补助。
地铁挣钱怎么这么难？深圳经验是否有可供参考之处？
“入不敷出”
作为公共交通工具，地铁的作用不仅在于改善民生，对于区域经济发展的促进也是肉眼可见。
根据《城市轨道交通2019年度统计和分析报告》，截至去年底，内地已有40个城市开通了城市轨道交通，运营线路208条，总长度达6736.2公里。
总体来看，2019年全国平均运营收支比为72.7%。其中，运营收支比超过100%的城市有杭州、深圳、北京、青岛；其余城市运营收支比均低于100%。
“整体看，我国城轨交通运营成本入不敷出依然是普遍状况，需要政府补贴。”
△ 数据来源：城市轨道交通2019年度统计和分析报告、各地地铁或轨道交通集团2019年财务报告（仅计入上海申通地铁股份有限公司数据）整理制图：城市进化论
概况之下，地铁公司的财务报告则更详细地勾勒出了收入支出的来龙去脉。上半年，上海清算所已披露内地22城地铁公司的2019年度财务报告。营收总收入的前五名，由高到低依次为深圳、广州、武汉、杭州和苏州。
从盈利情况来看，深圳市地铁集团有限公司一马当先。过去一年，深圳地铁不仅实现营业收入209.9亿元，同比增加84.9%，净利润更是高达116.9亿元，同比增加61.2%。
深圳地铁可以说是内地最赚钱的地铁公司。2018年其72.49亿元的净利，也超出第二名武汉地铁近60亿元。相较之下，其他城市城轨交通的盈利状况，却多不尽如人意。
以亿元计，另外21城中仅武汉、杭州、广州3座城市，净利润在两位数以上，但无一超过深圳地铁净利润的零头。
上海、济南、宁波、苏州、西安、沈阳、重庆等不少城市地铁公司的净利润，更是在1亿元以下，接近零值水平线。
缘何亏损
为什么地铁那么多人坐，还赚不到钱？
以重庆为例，至2020年5月，重庆共计开通9条线路，运营里程329公里，覆盖主城全域，日均客运量近300万乘次，最高日客运量373.9万乘次。在2019年城轨客运量排名前十的城市中，重庆位居第7位。
尽管处在流量“上位圈”，但重庆市轨道交通(集团)有限公司2019年年度报告却显示，其营业利润亏损约3241万；包含政府补助的约3976万营业外收入，成为净利润回正的主要资金来源。
客流量排名前列的城市尚且如此，客运强度不达标自不必说。
按照2015年国家发改委的文件要求，拟建地铁初期负荷强度，不低于每日每公里0.7万人次。而根据公开报道，到2019年4月，昆明、宁波、厦门、东莞、贵阳、乌鲁木齐等多座城市，地铁客运强度均未达到此标准。
其中以昆明为例，昆明轨道交通集团有限公司2019年的营业收入仅为4.8亿元；营业成本则多达5.6亿元，高于营业收入。
2016年9月，时任国家发改委新闻发言人的赵辰昕就曾表示，当时国家已批复了43个城市，约8600公里的城市轨道交通建设规划。而随着建设成本逐年攀升，平均每公里的建设成本达到7亿元左右。
而从人力成本来看，根据2018年南京地铁票价调整听证会期间给出的一组数据：南京地铁人员编制一直保持在36人/公里，在当时同等规模网络化地铁运营企业中，是全国最低。北京、上海、广州、深圳等地，地铁的人员编制为44-69人/公里。
但即便如此“精打细算”，仍不能抵消高额投资带来的成本负担。据南京地铁部门测算，2016年当地1号线等6条地铁线，运营完全成本，每人次约为7.24元。即便扣除土建折旧后，运营成本也达每人次4.52元。然而，票价收入每人次仅有2.71元。
靠卖票，是赚不够成本的。如赵辰昕当时所说，城市轨道交通建设资金主要来源，是政府财政资金和间接融资，运营主要靠财政补贴。“这给地方政府，带来巨大的财政压力和沉重的债务负担”。
深圳经验
正因为许多地方仍未找到城轨交通自负盈亏的诀窍，2018年中旬，国家出台“52号文”为修建地铁降温。
相比十多年前的“81号文”，新版意见对申报地铁城市的人口、公共预算收入、政府债务等12道“门槛”进行了提高。其中，“一般公共财政预算收入在300亿元以上”，“地区生产总值3000亿元以上”，两个新门槛均是此前的3倍。
节流之外，开源同样重要。
赵辰昕曾指出，与当前快速发展的形势相比，城市轨道交通的投融资模式、体制机制“确实急需进行改革创新”。其中第一条就是“尽快完善综合土地开发政策，协调不同属性土地管理机制，促进轨道交通沿线和站点周边的物业开发”。
类似的机制，被广泛视为“地铁+物业”的港铁模式。根据港铁公司最新披露的2019年财报，其全年营收545亿港元，股东利润119.32亿港元，仍是全球少数几家盈利的地铁运营商之一。
同样，作为内地地铁实现百亿盈利的城市，深圳也是较早开始尝试类似模式的。
到去年底，同为一线城市，深圳地铁运营线路仅8条，远低于北上广的20、15、13条，甚至比武汉还少一条。但深圳面积相对较小，其运营线路的密度，与9座国家中心城市相比，已明显高出不少。
早在深圳第一条地铁线路开通的2004年底，深圳市政府就与港铁公司签署协议，由港铁负责开发地铁4号线二期工程，一并开发沿线290万平方米的物业。之后，深圳地铁公司也逐渐开始尝试类似模式，拿下部分地铁上盖物业的开发权。
但即便如此，深圳地铁盈利仍是多年后的事。
2010年期间，时任深圳地铁集团董事长黄瑞就透露，由于地铁巨额的投资和低票价，预计在2012年到2016年期间，深圳地铁计折旧和利息亏损额约达到220亿元；到2013年，“深圳地铁坐拥400亿土地，效仿港铁短期仍难盈利”等消息仍不时传出。
深圳地铁的诀窍或许在于“副业”。2017年，深圳地铁开始投资万科。当年投资收益达到72.54亿元，两年后（2019年），这一数字已飙升至117.3亿元，同比增加13.1%，超过集团全年净利润。
对外股权投资之外，房地产开发则是深圳地铁的另一个“副业”。数据显示，2019年深圳地铁房地产开发实现营收140.3亿元。在年内总营收的占比高达67.6%，远超过地铁运营带来的43.6亿收入。
其从事的商业地产项目可分为两种，一种是车站空间开发，主要是地铁空间以及与其联通的独立地下物业空间开发，另一种则是在地铁线上兴建购物中心、写字楼酒店等大型商业综合体。
一种设想是，未来充分利用地铁空间，建设站内商业生态，并与现有商业相结合，或成为提升地铁盈利能力的主要方向。对于其他城市来说，这样的模式如何复制？地铁梦圆之后，城市距离自负盈亏的新目标还有多远？
来源：地铁进化论
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