【世界大学排名】小优带你一键解锁，帮助大家能更好的选择心仪的学校你的选择决定你的未来！#出国留学##世界大学排名#
一、ARWU大学排名
上海交通大学世界流大学研究中心发布的“世界大学学术排名”(Academic Ranking of World Universities ,简称ARWU)“世界大学学术排名”，自2003年首次发布,以其评价体系的客观和透明引领了国际大学排名的浪潮,确立了大学评价的中国话语体系,在世界各地被广泛报导和大量引用,许多政府和大学从该排名出发,分析比较本国、本校的情况,采取各种举措来提升大学的国际竞争力。
排名方法：
诺贝尔奖得主和菲尔兹奖得主的毕业生/学生数占10%
获诺贝尔奖和菲尔兹奖的教师折合数占20%
各学科领域论文被引用次数最高的学者人数占20%
国际最权威学术刊物《自然》或《科学》上发表的论文数量占20%
被国际通用的科学引|文索引(SCIE)和社会科学引文索引(SSCI)收录的论文数量占20%
全职教师的人均学术表现占10%
二、U.S.News大学排名
《美国新闻和世界报导》在每年8月发布的美国大学排名,即U.S.News排名。U.S.News的排名分为本科和硕士,本科称为BestColleges ,硕土称为Best Graduate Schools,随着高等教育的全球化，U.S.News于2014年10月正式推出了2015年世界大学排名,引起全世界的广泛关注。
排名方法：
1.Best National Universities:此类大学为综合性研究型大学，提供学士、硕土和博士课程,专业设置齐全我们通常所说的排名就是指这- -类。 特别需要提醒中国人的是:这是美国大学的本科排名,美国US NEWS没有对美国大学进行统的综合排名。这个排名全部依据本科生指标,如高中排名、SAT/ACT分数、新生保有率、毕业率等,即是对大学本科的评价。
2.Best Liberal Arts Colleges:此类大学专注于本科教育,并且至少有50%的课程为文理课程,如语言和文学生物、生命科学、哲学、文化研究、心理学等。这类大学注重学术型人才的培养,对高中成绩较好,有志于以后从事基础研究的申请人比较适合,同时奖学金比较丰富。
3.Best Universities-Master' s:按照North, South, West,Midwest四个区或进行排名。此类大学提供广泛的学士和硕士课程,但博士课程比较少或者没有。
4.Best Comprehensive Colleges-Bachelor' s:按照North,South, West, Midwest四个区域进行排名。此类大学专注于本科教育,但文理类课程少于50% ,职业类课程如商科、护理、教育等较多。
5.专业学院(Specialty Schools) :专业学院仅提供某一领域的教育，U.S.News按照Fine and Performing Arts-Specialty, Business-Specialty, Engineeing- Specialty, Service Academies四类列举了相关学校,没有依次进行排名。
6.除以上4类排名外,U.S.News针对本科的Business和Engineering两个专业进行了专业排名。在每-类排名中,U.S.News将大学评估分数前50%大学按顺序排3 ,后50%的大学则分为3级、 4级,没有具体名次。
硕士排名全部按照学科和专业进行分类排名,分为Social Sciences &Humanities, Sciences,Business, Law,Medicine, Engineering,Education,Library and Infomation Studies,Public Afairs, FineArts十大学科,除学科排名外,在学科下又分具体专业排名。
三、THE大学排名
THE世界大学排名是由英国泰晤士高等教育(Times Higher Education)参照汤姆森路透社(Thomson Reuters)数据库,独立设定指标排列发布的年度前500名世界大学排名榜。包括2011年的《世界声誉排名》、2013年的 《亚洲大学排名》及2014年的《金砖五国与新兴经济体大学排名》。
排名方法：
教学占30%(包含教学声誉调,师生比,平均博士学位数，学科门类齐全度,师均学校收入)
研究占30%(包含学术声誉调查,研究经费,均论文发表数)
论文引用占30%(包含师均论文引用数)
国际化程度占7.50%(包含国际教员比例,国际学生比例,国际合作研究比例）
产业收入占2. 50%(包含与企业联系)
四、QS大学排名
QS世界大学排名(QS World University Rankings) ,是由教育组织Quacquareli Symonds所发表的年度世界大学排名。排名包括主要的世界大学综合排名及学科排名。另外, QS还推出了独立的地区性排名,即《QS亚洲大学排名》、《QS拉丁美洲大学排名》及《QS金砖五国大学排名》, 而这些地区排名的准则与比重都与原本主要的世界大学排名不同。
排名方法：
学术领域的同行评价(Academic Peer Review)占40%
全球雇主评价(Global Employer Review) 占10%
单位教职的论文引用数(Gitations per faculty)占20%
教师/学生比例(Faculty student ratio)占20%
国际学生比例(Intermational Student Ratio) 占5%
国际教师比例(Intemational Faculty Ratio) 占5%
一、ARWU大学排名
上海交通大学世界流大学研究中心发布的“世界大学学术排名”(Academic Ranking of World Universities ,简称ARWU)“世界大学学术排名”，自2003年首次发布,以其评价体系的客观和透明引领了国际大学排名的浪潮,确立了大学评价的中国话语体系,在世界各地被广泛报导和大量引用,许多政府和大学从该排名出发,分析比较本国、本校的情况,采取各种举措来提升大学的国际竞争力。
排名方法：
诺贝尔奖得主和菲尔兹奖得主的毕业生/学生数占10%
获诺贝尔奖和菲尔兹奖的教师折合数占20%
各学科领域论文被引用次数最高的学者人数占20%
国际最权威学术刊物《自然》或《科学》上发表的论文数量占20%
被国际通用的科学引|文索引(SCIE)和社会科学引文索引(SSCI)收录的论文数量占20%
全职教师的人均学术表现占10%
二、U.S.News大学排名
《美国新闻和世界报导》在每年8月发布的美国大学排名,即U.S.News排名。U.S.News的排名分为本科和硕士,本科称为BestColleges ,硕土称为Best Graduate Schools,随着高等教育的全球化，U.S.News于2014年10月正式推出了2015年世界大学排名,引起全世界的广泛关注。
排名方法：
1.Best National Universities:此类大学为综合性研究型大学，提供学士、硕土和博士课程,专业设置齐全我们通常所说的排名就是指这- -类。 特别需要提醒中国人的是:这是美国大学的本科排名,美国US NEWS没有对美国大学进行统的综合排名。这个排名全部依据本科生指标,如高中排名、SAT/ACT分数、新生保有率、毕业率等,即是对大学本科的评价。
2.Best Liberal Arts Colleges:此类大学专注于本科教育,并且至少有50%的课程为文理课程,如语言和文学生物、生命科学、哲学、文化研究、心理学等。这类大学注重学术型人才的培养,对高中成绩较好,有志于以后从事基础研究的申请人比较适合,同时奖学金比较丰富。
3.Best Universities-Master' s:按照North, South, West,Midwest四个区或进行排名。此类大学提供广泛的学士和硕士课程,但博士课程比较少或者没有。
4.Best Comprehensive Colleges-Bachelor' s:按照North,South, West, Midwest四个区域进行排名。此类大学专注于本科教育,但文理类课程少于50% ,职业类课程如商科、护理、教育等较多。
5.专业学院(Specialty Schools) :专业学院仅提供某一领域的教育，U.S.News按照Fine and Performing Arts-Specialty, Business-Specialty, Engineeing- Specialty, Service Academies四类列举了相关学校,没有依次进行排名。
6.除以上4类排名外,U.S.News针对本科的Business和Engineering两个专业进行了专业排名。在每-类排名中,U.S.News将大学评估分数前50%大学按顺序排3 ,后50%的大学则分为3级、 4级,没有具体名次。
硕士排名全部按照学科和专业进行分类排名,分为Social Sciences &Humanities, Sciences,Business, Law,Medicine, Engineering,Education,Library and Infomation Studies,Public Afairs, FineArts十大学科,除学科排名外,在学科下又分具体专业排名。
三、THE大学排名
THE世界大学排名是由英国泰晤士高等教育(Times Higher Education)参照汤姆森路透社(Thomson Reuters)数据库,独立设定指标排列发布的年度前500名世界大学排名榜。包括2011年的《世界声誉排名》、2013年的 《亚洲大学排名》及2014年的《金砖五国与新兴经济体大学排名》。
排名方法：
教学占30%(包含教学声誉调,师生比,平均博士学位数，学科门类齐全度,师均学校收入)
研究占30%(包含学术声誉调查,研究经费,均论文发表数)
论文引用占30%(包含师均论文引用数)
国际化程度占7.50%(包含国际教员比例,国际学生比例,国际合作研究比例）
产业收入占2. 50%(包含与企业联系)
四、QS大学排名
QS世界大学排名(QS World University Rankings) ,是由教育组织Quacquareli Symonds所发表的年度世界大学排名。排名包括主要的世界大学综合排名及学科排名。另外, QS还推出了独立的地区性排名,即《QS亚洲大学排名》、《QS拉丁美洲大学排名》及《QS金砖五国大学排名》, 而这些地区排名的准则与比重都与原本主要的世界大学排名不同。
排名方法：
学术领域的同行评价(Academic Peer Review)占40%
全球雇主评价(Global Employer Review) 占10%
单位教职的论文引用数(Gitations per faculty)占20%
教师/学生比例(Faculty student ratio)占20%
国际学生比例(Intermational Student Ratio) 占5%
国际教师比例(Intemational Faculty Ratio) 占5%
涪陵必须向西向新区发展看中规院专家分析
当前，涪陵正面临着“一带一路”、长江经济带、成渝城市群、重庆大都市区等一系列重要战略机遇。作为长江经济带上的重要节点、成渝城市群东部战略支点、重庆大都市区的发展新区，涪陵的城市发展又将适应新的时代背景，谋划新的发展框架。抓住时代机遇，意味着能借势国家、区域、主城的政策，加速涪陵的各项发展。涪陵有必要全面审视目前的发展基础，以更广泛的视角辨析时代的核心需求，谋划与时俱进的发展定位和价值取向，调整出符合新趋势的空间格局。
中国城市规划设计院专家组通过对涪陵发展各项条件的辨析，认为涪陵正处于“当下有优势，未来有挑战”的关键时间节点，需要妥善处理，谋求长远的发展目标与时空框架
当下有优势
经济发展地位突出
（1）大都市区中经济基础最好的发展新区
（2）工业强区地位突出：工业总产值区县排名第一
（3）传统服务中心优势显著
人口聚集活力较高
（1）产业基础较好，吸引人口回流
（2）传统地缘认知，吸引周边区县人口聚集
综合交通条件优越（1）港口：重庆三大枢纽港口之一
涪陵龙头港基础条件优越
（2）铁路：大都市区东部铁路副枢纽
现状来看，涪陵境内有铁路三条，分别为渝利铁路、渝怀铁路及复线、南涪铁路
（3）高速公路：多向交汇、通达南北
随着南涪高速和沿江高速的建成通车，涪陵已经形成由长涪、南涪以及沿江高速构成的高速公路骨架网络，总里程达118公里。
（4）航空：拥有发展重庆第二机场的基础条件
城市空间发展态势良好
（1）空间框架已拉开，基本形成一城两区城市格局
按照上版总规的方略，涪陵区过去10余年间开始跨越发展，城市形态由“块状集聚”逐渐向“组团分散”转变。中等乃至大城市的城市框架已经拉开，也初步形成一城两区的城市格局。
（2）空间发展存量足
通过对遥感影像的解译分析，2014年规划区内城市建成用地为4534.33公顷，平场用地510.32公顷，准现状用地（核发规划选址意见书与建设用地规划许可项目）204.49公顷，合计城市面积达到5249.14公顷。距离上版规划确定的10000公顷，未批未建的存量土地剩余4750.86公顷，未来城市发展有充足的空间进行优化与调整。
涪陵在长江经济带政策下的谋划空间
上述分析表明，长江经济带的建设对于涪陵而言，首先是要求涪陵优先保护长江生态环境，要以点上开发，面上保护为主，长江岸线要以生态岸线为主，生产岸线要集约利用。
其次，长江经济带建设为涪陵带来基础设施投放的机遇，因此涪陵要积极利用国家廊道建设基础设施的投放，建设有利于涪陵的交通枢纽体系。
再次，长江经济带建设为涪陵带来承接产业转移的机遇，涪陵拥有优越的港口条件、交通条件、经济产业基础条件、成本优势，可以承接下游产业转移。现今承接产业转移已有趋势，部分涪陵最新引进的企业就是从东部沿海地区转移而来。涪陵未来要继续抓住机遇，加大招商引资力度，大力承接下游产业转移，推动涪陵产业快速发展。
第四，长江经济带建设为涪陵带来提升对外开放水平的机遇。涪陵要积极利用龙头港，争取一类口岸、综合保税区、重庆自贸区涪陵分区等对外开放平台建设，提升涪陵对外开放水平。
最后，在城市发展方向上，涪陵不能盲目展开，要坚定指向极化的区域中心城市，即重庆。同时要避免贪大、盲目扩张空间的误区。
成渝城市群对涪陵的积极影响
成渝城市群要成为国家发展第四极，支撑国土均衡协调发展
西部大开发进入第二个十年，成渝经济区作为国家第四极正在迅速崛起。尤其是2011年《成渝经济区区域规划》的批复，使成渝城市群能更多承接国家战略功能，大大推动了成渝城市群的发展和腹心地区的整合进程。成渝经济区成为继珠三角、长三角和京津冀之后带动中国经济全面协调发展的第四增长极。
从目前来看，成渝城镇群虽然在西部地区极核优势凸显，但与沿海城镇群相比仍旧存在一定差距，2014年的成渝地区大致相当于沿海2008年左右水平。在经济总量上，2014年成渝地区的GDP总量远低于其他三大城镇群；在经济结构方面，成渝地区的二产比重在四大城镇群中均属最高，仍旧处在二产拉动的发展阶段，其他城镇群三产比重已高于二产；在城镇发育方面，成渝地区的建成区面积也远小于其他城镇群。
涪陵在成渝城市群中的实质机遇
涪陵是成渝城市群的重要组成部分，是成渝城市群面向长江经济带的最东部支点，也是长江经济带转向“一带一路”的枢纽节点。在成渝城市群快速追赶沿海三大城市群，成为国家发展第四极的过程中，涪陵可以依托长江经济带与优越的公、铁、水、空联运优势，成为成渝城市群重要的开放门户，提升对外开放水平，积极承接区域产业转移，对接主城、联动长寿，实现与周边地区功能协调发展格局，成为成渝经济区中重要的经济增长点，支撑成渝城市群发展。
成渝城市群的协调发展不仅要求成都和重庆两个核心城市的发展，更需要众多中小城市的协调发展，以辐射带动周边地区的整体发展。涪陵作为成渝经济区东部门户城市，对辐射带动武陵山区、秦巴山区等成渝东部欠发达地区的发展具有重要的意义。涪陵因此能够在区域协调发展中获得更多基础设施和产业投放、承接东部欠发达山区人口转移等发展机遇
重庆大都市区对涪陵的积极影响
近十年来一小时圈聚集了全市超过60%的常住人口、超过70%的城镇人口和接近80%的经济总量，在全市经济和人口发展中始终发挥主导性作用，已经进入都市区发展的雏形阶段。
（2）涪陵相较其他都市新区比较优势明显
涪陵位于国家级发展廊道上，区位价值突出。随着一带一路与长江经济带的国家战略推进，本轮国家战略的廊道属性极为明显，而沿廊道发展正是大都市区未来经济产业人口集聚与扩散的主要方向。在“一带一路”与长江经济带的国家战略推动下，重庆大都市区范围内将呈现三个方向的国家发展廊道，包括沿长江上下游发展廊道以及沿渝新欧发展廊道。涪陵、合川、江津三个区正好位于三个方向的国家廊道之上，具有重要的区位价值。
涪陵区在空间位置上直接对接两江新区，拥有大都市区东部唯一的枢纽港口，同时经济产业基础优势明显，在化工、船舶制造、食品医药、页岩气资源等领域具有绝对优势。
最后，涪陵与长寿具有一体化发展的潜力，有利于涪陵参与区域竞争。涪陵与长寿中心城区相距10—20公里，空间距离近。同时涪陵长寿产业优势形成互补，两者具有一体化发展的可能，可以建成150-200万人口量级的一体化城市区域，充分发挥规模集聚效应，参与区域竞争，更有效的发挥对渝东北、渝东南的辐射带动作用。
新时期涪陵发展的总体目标
涪陵要顺应重庆大都市区一体化发展趋势，抓住“一带一路”和长江经济带建设机遇，在成渝城市群快速发展背景下，利用自身区位、港口和经济产业基础优势，加快提升对外开放水平，完善区域交通枢纽，培育成渝城市群面向长江经济带的开放“门户”；积极主动对接主城、谋划涪陵长寿一体化发展，推动经济产业人口快速发展，构建重庆大都市区综合发展的战略“支点”；依托长江岸线和生态多样性资源，坚持绿色发展理念打造三峡库区的生态宜居“家园”。
发展总体战略
前文章节提出的总体目标定位，需要总体战略支撑。项目组认为，首先需要建立起与主城一体化的空间格局，在此基础上针对功能、交通、生态等方面提出具体战略。
对接主城，构建一体化的空间格局
涪陵老城与主城中心相距75公里，但义和、新妙、石沱等片区与主城中心相距50公里，与两江新区边界相距不到20公里。在全域范围视角来看，涪陵具有与主城一体化发展的时空基础，能够积极参与大都市区的合作分工，成为主城东部重要战略支点。
坚定发展方向：沿江向西发展，避免战术模糊
（1）区域城镇发展走廊对城市发展方向的选择至关重要
研究长三角城市群的空间格局，区域内城市沿沪宁、沪杭两条轴线发展聚集，形成密集的城市群。沪宁轴依托沪宁高速公路依次串联上海、昆山、苏州、无锡、常州等城市。分析各城市过去20年的空间发展历程，可以明晰的发现昆山、苏州、无锡均选择城市向上海方向拓展，在空间上主动靠近上海，后续发展均取得了较大的成功。
图 43 昆山花桥商务区发展实景与苏州跨越发展布局示意
另一方面来看，位于沪宁发展轴末端的常州选择了向北发展。多年发展历程中，其北部片区发展始终差强人意，反而是常州市东部区域成为经济最强、活力最足的企业集中区域，但却缺乏规划用地支撑。2010年，常州在最新一版发展战略规划中，已经改变既往规划的往北拓展的思路，而是积极向东拓展。
图 44常州市城市拓展历程与总体规划用地布局规划图
因此，区域发展走廊对于沿线城市发展方向的选择至关重要。大城市对于发展轴上的中小城市具有极强的吸引带动作用，而各中小城市也应当主动融入靠近大城市，谋求更多的发展动力。
（2）涪陵发展应坚定向西，并直接对接主城
涪陵近年来已经在积极向西拓展，但到具体空间举措层面，仍然出现了江北组团、江东大更新、李渡继续向北的战术模糊。有限的建设用地指标投放到相对战略意义不高的区域，这是涪陵未来应极力避免的方式。
坚定向西，向主城缩短时空距离也并非依托既有的“涪陵—长寿—主城区”的串联式结构，为避免长寿区截流涪陵的大量发展机遇，应在全区范围内寻找新的发展空间与廊道，直接对接主城。从目前来看，义和、石沱、新妙将能改变涪陵的发展格局。
图 46涪陵改变串联的向西发展格局示意 https://t.cn/EGc2DE2
当前，涪陵正面临着“一带一路”、长江经济带、成渝城市群、重庆大都市区等一系列重要战略机遇。作为长江经济带上的重要节点、成渝城市群东部战略支点、重庆大都市区的发展新区，涪陵的城市发展又将适应新的时代背景，谋划新的发展框架。抓住时代机遇，意味着能借势国家、区域、主城的政策，加速涪陵的各项发展。涪陵有必要全面审视目前的发展基础，以更广泛的视角辨析时代的核心需求，谋划与时俱进的发展定位和价值取向，调整出符合新趋势的空间格局。
中国城市规划设计院专家组通过对涪陵发展各项条件的辨析，认为涪陵正处于“当下有优势，未来有挑战”的关键时间节点，需要妥善处理，谋求长远的发展目标与时空框架
当下有优势
经济发展地位突出
（1）大都市区中经济基础最好的发展新区
（2）工业强区地位突出：工业总产值区县排名第一
（3）传统服务中心优势显著
人口聚集活力较高
（1）产业基础较好，吸引人口回流
（2）传统地缘认知，吸引周边区县人口聚集
综合交通条件优越（1）港口：重庆三大枢纽港口之一
涪陵龙头港基础条件优越
（2）铁路：大都市区东部铁路副枢纽
现状来看，涪陵境内有铁路三条，分别为渝利铁路、渝怀铁路及复线、南涪铁路
（3）高速公路：多向交汇、通达南北
随着南涪高速和沿江高速的建成通车，涪陵已经形成由长涪、南涪以及沿江高速构成的高速公路骨架网络，总里程达118公里。
（4）航空：拥有发展重庆第二机场的基础条件
城市空间发展态势良好
（1）空间框架已拉开，基本形成一城两区城市格局
按照上版总规的方略，涪陵区过去10余年间开始跨越发展，城市形态由“块状集聚”逐渐向“组团分散”转变。中等乃至大城市的城市框架已经拉开，也初步形成一城两区的城市格局。
（2）空间发展存量足
通过对遥感影像的解译分析，2014年规划区内城市建成用地为4534.33公顷，平场用地510.32公顷，准现状用地（核发规划选址意见书与建设用地规划许可项目）204.49公顷，合计城市面积达到5249.14公顷。距离上版规划确定的10000公顷，未批未建的存量土地剩余4750.86公顷，未来城市发展有充足的空间进行优化与调整。
涪陵在长江经济带政策下的谋划空间
上述分析表明，长江经济带的建设对于涪陵而言，首先是要求涪陵优先保护长江生态环境，要以点上开发，面上保护为主，长江岸线要以生态岸线为主，生产岸线要集约利用。
其次，长江经济带建设为涪陵带来基础设施投放的机遇，因此涪陵要积极利用国家廊道建设基础设施的投放，建设有利于涪陵的交通枢纽体系。
再次，长江经济带建设为涪陵带来承接产业转移的机遇，涪陵拥有优越的港口条件、交通条件、经济产业基础条件、成本优势，可以承接下游产业转移。现今承接产业转移已有趋势，部分涪陵最新引进的企业就是从东部沿海地区转移而来。涪陵未来要继续抓住机遇，加大招商引资力度，大力承接下游产业转移，推动涪陵产业快速发展。
第四，长江经济带建设为涪陵带来提升对外开放水平的机遇。涪陵要积极利用龙头港，争取一类口岸、综合保税区、重庆自贸区涪陵分区等对外开放平台建设，提升涪陵对外开放水平。
最后，在城市发展方向上，涪陵不能盲目展开，要坚定指向极化的区域中心城市，即重庆。同时要避免贪大、盲目扩张空间的误区。
成渝城市群对涪陵的积极影响
成渝城市群要成为国家发展第四极，支撑国土均衡协调发展
西部大开发进入第二个十年，成渝经济区作为国家第四极正在迅速崛起。尤其是2011年《成渝经济区区域规划》的批复，使成渝城市群能更多承接国家战略功能，大大推动了成渝城市群的发展和腹心地区的整合进程。成渝经济区成为继珠三角、长三角和京津冀之后带动中国经济全面协调发展的第四增长极。
从目前来看，成渝城镇群虽然在西部地区极核优势凸显，但与沿海城镇群相比仍旧存在一定差距，2014年的成渝地区大致相当于沿海2008年左右水平。在经济总量上，2014年成渝地区的GDP总量远低于其他三大城镇群；在经济结构方面，成渝地区的二产比重在四大城镇群中均属最高，仍旧处在二产拉动的发展阶段，其他城镇群三产比重已高于二产；在城镇发育方面，成渝地区的建成区面积也远小于其他城镇群。
涪陵在成渝城市群中的实质机遇
涪陵是成渝城市群的重要组成部分，是成渝城市群面向长江经济带的最东部支点，也是长江经济带转向“一带一路”的枢纽节点。在成渝城市群快速追赶沿海三大城市群，成为国家发展第四极的过程中，涪陵可以依托长江经济带与优越的公、铁、水、空联运优势，成为成渝城市群重要的开放门户，提升对外开放水平，积极承接区域产业转移，对接主城、联动长寿，实现与周边地区功能协调发展格局，成为成渝经济区中重要的经济增长点，支撑成渝城市群发展。
成渝城市群的协调发展不仅要求成都和重庆两个核心城市的发展，更需要众多中小城市的协调发展，以辐射带动周边地区的整体发展。涪陵作为成渝经济区东部门户城市，对辐射带动武陵山区、秦巴山区等成渝东部欠发达地区的发展具有重要的意义。涪陵因此能够在区域协调发展中获得更多基础设施和产业投放、承接东部欠发达山区人口转移等发展机遇
重庆大都市区对涪陵的积极影响
近十年来一小时圈聚集了全市超过60%的常住人口、超过70%的城镇人口和接近80%的经济总量，在全市经济和人口发展中始终发挥主导性作用，已经进入都市区发展的雏形阶段。
（2）涪陵相较其他都市新区比较优势明显
涪陵位于国家级发展廊道上，区位价值突出。随着一带一路与长江经济带的国家战略推进，本轮国家战略的廊道属性极为明显，而沿廊道发展正是大都市区未来经济产业人口集聚与扩散的主要方向。在“一带一路”与长江经济带的国家战略推动下，重庆大都市区范围内将呈现三个方向的国家发展廊道，包括沿长江上下游发展廊道以及沿渝新欧发展廊道。涪陵、合川、江津三个区正好位于三个方向的国家廊道之上，具有重要的区位价值。
涪陵区在空间位置上直接对接两江新区，拥有大都市区东部唯一的枢纽港口，同时经济产业基础优势明显，在化工、船舶制造、食品医药、页岩气资源等领域具有绝对优势。
最后，涪陵与长寿具有一体化发展的潜力，有利于涪陵参与区域竞争。涪陵与长寿中心城区相距10—20公里，空间距离近。同时涪陵长寿产业优势形成互补，两者具有一体化发展的可能，可以建成150-200万人口量级的一体化城市区域，充分发挥规模集聚效应，参与区域竞争，更有效的发挥对渝东北、渝东南的辐射带动作用。
新时期涪陵发展的总体目标
涪陵要顺应重庆大都市区一体化发展趋势，抓住“一带一路”和长江经济带建设机遇，在成渝城市群快速发展背景下，利用自身区位、港口和经济产业基础优势，加快提升对外开放水平，完善区域交通枢纽，培育成渝城市群面向长江经济带的开放“门户”；积极主动对接主城、谋划涪陵长寿一体化发展，推动经济产业人口快速发展，构建重庆大都市区综合发展的战略“支点”；依托长江岸线和生态多样性资源，坚持绿色发展理念打造三峡库区的生态宜居“家园”。
发展总体战略
前文章节提出的总体目标定位，需要总体战略支撑。项目组认为，首先需要建立起与主城一体化的空间格局，在此基础上针对功能、交通、生态等方面提出具体战略。
对接主城，构建一体化的空间格局
涪陵老城与主城中心相距75公里，但义和、新妙、石沱等片区与主城中心相距50公里，与两江新区边界相距不到20公里。在全域范围视角来看，涪陵具有与主城一体化发展的时空基础，能够积极参与大都市区的合作分工，成为主城东部重要战略支点。
坚定发展方向：沿江向西发展，避免战术模糊
（1）区域城镇发展走廊对城市发展方向的选择至关重要
研究长三角城市群的空间格局，区域内城市沿沪宁、沪杭两条轴线发展聚集，形成密集的城市群。沪宁轴依托沪宁高速公路依次串联上海、昆山、苏州、无锡、常州等城市。分析各城市过去20年的空间发展历程，可以明晰的发现昆山、苏州、无锡均选择城市向上海方向拓展，在空间上主动靠近上海，后续发展均取得了较大的成功。
图 43 昆山花桥商务区发展实景与苏州跨越发展布局示意
另一方面来看，位于沪宁发展轴末端的常州选择了向北发展。多年发展历程中，其北部片区发展始终差强人意，反而是常州市东部区域成为经济最强、活力最足的企业集中区域，但却缺乏规划用地支撑。2010年，常州在最新一版发展战略规划中，已经改变既往规划的往北拓展的思路，而是积极向东拓展。
图 44常州市城市拓展历程与总体规划用地布局规划图
因此，区域发展走廊对于沿线城市发展方向的选择至关重要。大城市对于发展轴上的中小城市具有极强的吸引带动作用，而各中小城市也应当主动融入靠近大城市，谋求更多的发展动力。
（2）涪陵发展应坚定向西，并直接对接主城
涪陵近年来已经在积极向西拓展，但到具体空间举措层面，仍然出现了江北组团、江东大更新、李渡继续向北的战术模糊。有限的建设用地指标投放到相对战略意义不高的区域，这是涪陵未来应极力避免的方式。
坚定向西，向主城缩短时空距离也并非依托既有的“涪陵—长寿—主城区”的串联式结构，为避免长寿区截流涪陵的大量发展机遇，应在全区范围内寻找新的发展空间与廊道，直接对接主城。从目前来看，义和、石沱、新妙将能改变涪陵的发展格局。
图 46涪陵改变串联的向西发展格局示意 https://t.cn/EGc2DE2
3\长距离通勤难题：上海北京平均通勤时间接近1小时 来源：经济日报
当前，我国城镇化已进入都市圈时代，然而我国都市圈规划发展仍存在较多问题。要进一步提升我国都市圈的发展质量，应从规划和制度着手，由表及里，由点到面，逐步推动都市圈空间的内外协同、要素的高效流通和资源的均衡普惠，让都市圈成为一个高质量的发展空间、高质量的人居环境、高质量的经济载体。
在快节奏、高密度的大城市中，通勤这件小事，却与现代都市人的生活幸福感息息相关。由于其看似平凡又不同寻常的影响力，使得社会更加关注当前我国城市规划等有关问题。事实上，当前我国都市圈规划发展问题已逐渐显现，如何进一步探索培育高质量都市圈发展路径成为尤为紧迫的课题。
长距离通勤是我国大城市普遍存在的现象
据调研，目前我国大城市远距离通勤问题依然严峻。基于联通智慧足迹大数据的分析，从平均通勤时间来看，全国十大城市中，上海和北京位居前两位，平均通勤时间接近1小时，其他城市均在40分钟左右。从极端通勤人群（通勤距离最远的10%）平均时间来看，北京和上海依旧高居榜首，极端通勤平均时间超过1个半小时，其他城市约在60分钟到80分钟之间。
与此同时，这些长距离的通勤已经呈现出显著的跨城特征。以北京为例，有36万人工作在北京，居住在环京地区，比如燕郊、固安；另有11万人居住在北京，工作在环京。再比如广州，工作在广州，居住在环穗的人口超过55万；而居住在广州，工作在环穗的人口也超过了53万。通过对北京、上海、广州、深圳四个一线城市的观察发现，“双城生活”已逐渐成为许多都市圈上班族的日常。
我国都市圈规划和建设中的一些不足
事实上，这些远距离、长时间的极端通勤现象，反映了都市圈规划和建设中的诸多问题。
首先，各类交通方式不够衔接，并且延长了通勤时间。作为连接城市核心与外圈层节点性城市的发展轴线，市郊铁路是目前我国都市圈一体化发展的一大障碍。以北京和东京都市圈为例，北京地铁运营里程554公里，高于东京（304公里），但北京的市郊铁路不足300公里，远低于东京（4476公里）、伦敦（3071公里）、纽约（1632公里）、巴黎（1296公里）。
其次，新城新区产城融合不够充分，多级城镇体系尚不健全，致使职住分离现象较为明显。当前，我国都市圈核心区一股独大，中小城镇及体系发展滞后。通过与有些发达国家的中心城市对比发现，我国都市圈的城镇体系呈现摊大饼式蔓延态势，而且连接也不够顺畅。
再次，跨区域协调机制较为缺失，我国都市圈尚未纳入整体规划体系。都市圈外圈层行政区归属与功能区归属不一致，导致公共服务配给不足、交通协调不畅。比如，轨道交通的外延必将带来大量的人口溢出，致使外围地区配套的公共服务需求增加。但是，由于外溢人口仍在核心城市工作、交税，仅仅是居住在周边地区，而目前缺乏城市间的财政配置协同机制，因此，造成很多环都市圈区域公共服务严重短缺。
以“四个一体化”破解都市圈发展难题
解决我国都市圈规划发展中的问题，可以从空间规划、基础设施、公共服务、产业发展“四个一体化”入手。
一是空间规划一体化。目前，我国法定规划体系中的城市总体规划、城镇体系规划等一般均是在行政区范围内开展，而地方政府往往局限于各自的行政范围内求出路、谋发展。未来，我国应积极探索都市圈规划的编制机制，把微中心建设作为重要的抓手来完善城镇体系，在完备的纵向控制体系中，建立横向协调对话机制。
二是基础设施一体化。良好的基础设施尤其是交通基础设施，对提高都市圈整体效率，解决远距离通勤问题意义重大，是都市圈一体化的必要基础。我国应高度注重综合交通体系建设，构建以城际铁路、市郊铁路和市域轨道为主体覆盖都市圈的综合交通网络，做好不同运输方式的衔接换乘；并推行交通基础设施的互联互通，以消除断头路为突破口，完善区域高速公路网。此外，在建设过程中，应鼓励多方资本介入，利益共享、风险共担。
三是公共服务一体化。首先，要以改革户籍管理制度为起始和指引，配合社会保障、住房保障、教育、医疗等政策的同步或逐步的阶段性改革和完善，消除限制人口自由流动的障碍。其次，要建立都市圈公共资源共享机制。在管理模式方面，可开展多层次多模式合作办学办医；在配置机制方面，应逐渐从按行政等级配置向按常住人口规模配置转变；在对接体系方面，加快推进社会保险体系对接，逐步实现社会保障“一卡通”，完善都市圈住房规划和用地供应机制；在供给主体方面，增加健康、养老、家政等服务多元化供给，鼓励都市圈城市联建共建养老机构，推动博物馆、剧院、体育场馆等共建共享。
四是产业发展一体化。按一般规律来说，都市圈产业呈逆序化分布，中间以三产为主，第二圈层二产比重较高，外围以农业为主。都市圈产业演进的本质是一个“产业升级—土地紧缺—价值重组—空间调整”的过程。但由于我国特殊的财政体制，各方基于自身的利益诉求，往往造成协调合作的“囚徒困境”。
建设外围微中心是重要路径
具体而言，关于都市圈产业协同合作，可以从机制创新、模式创新和管理创新三方面进行推进。首先，机制创新方面，可通过税制改革，建立GDP分计、税收分享制度，推动区域产业协同；其次，模式创新方面，可通过股份合作、飞地自建、托管建设等模式推动异地园区共建；再次，管理创新方面，应统一要素市场，清除市场壁垒，营造规则统一开放、标准互认、要素自由流动的市场环境。
按照上述“四个一体化”，建设外围微中心是都市圈培育的重要路径。在微中心开发方面，可采取两种模式：一是SOD模式，即通过社会服务设施建设引导的开发模式，使新开发地区的市政设施和社会设施同步形成；二是TOD模式，即把公共交通和未来的城市空间紧密联合，围绕轨道交通及快速公交线路等大容量公交站点进行的可持续土地开发，以适宜的距离为半径，营造宜人的步行环境，促进土地利用与交通之间的良性循环。然而，由于我国行政体系中交通、规划、土地管理等部门的权力分割，加之政府财政投资风险较大，如何合理应用SOD和TOD模式，仍需坚持不懈的探索和实践。
当前，我国城镇化已进入都市圈时代，然而我国都市圈规划发展仍存在较多问题。要进一步提升我国都市圈的发展质量，应从规划和制度着手，由表及里，由点到面，逐步推动都市圈空间的内外协同、要素的高效流通和资源的均衡普惠，让都市圈成为一个高质量的发展空间、高质量的人居环境、高质量的经济载体。
在快节奏、高密度的大城市中，通勤这件小事，却与现代都市人的生活幸福感息息相关。由于其看似平凡又不同寻常的影响力，使得社会更加关注当前我国城市规划等有关问题。事实上，当前我国都市圈规划发展问题已逐渐显现，如何进一步探索培育高质量都市圈发展路径成为尤为紧迫的课题。
长距离通勤是我国大城市普遍存在的现象
据调研，目前我国大城市远距离通勤问题依然严峻。基于联通智慧足迹大数据的分析，从平均通勤时间来看，全国十大城市中，上海和北京位居前两位，平均通勤时间接近1小时，其他城市均在40分钟左右。从极端通勤人群（通勤距离最远的10%）平均时间来看，北京和上海依旧高居榜首，极端通勤平均时间超过1个半小时，其他城市约在60分钟到80分钟之间。
与此同时，这些长距离的通勤已经呈现出显著的跨城特征。以北京为例，有36万人工作在北京，居住在环京地区，比如燕郊、固安；另有11万人居住在北京，工作在环京。再比如广州，工作在广州，居住在环穗的人口超过55万；而居住在广州，工作在环穗的人口也超过了53万。通过对北京、上海、广州、深圳四个一线城市的观察发现，“双城生活”已逐渐成为许多都市圈上班族的日常。
我国都市圈规划和建设中的一些不足
事实上，这些远距离、长时间的极端通勤现象，反映了都市圈规划和建设中的诸多问题。
首先，各类交通方式不够衔接，并且延长了通勤时间。作为连接城市核心与外圈层节点性城市的发展轴线，市郊铁路是目前我国都市圈一体化发展的一大障碍。以北京和东京都市圈为例，北京地铁运营里程554公里，高于东京（304公里），但北京的市郊铁路不足300公里，远低于东京（4476公里）、伦敦（3071公里）、纽约（1632公里）、巴黎（1296公里）。
其次，新城新区产城融合不够充分，多级城镇体系尚不健全，致使职住分离现象较为明显。当前，我国都市圈核心区一股独大，中小城镇及体系发展滞后。通过与有些发达国家的中心城市对比发现，我国都市圈的城镇体系呈现摊大饼式蔓延态势，而且连接也不够顺畅。
再次，跨区域协调机制较为缺失，我国都市圈尚未纳入整体规划体系。都市圈外圈层行政区归属与功能区归属不一致，导致公共服务配给不足、交通协调不畅。比如，轨道交通的外延必将带来大量的人口溢出，致使外围地区配套的公共服务需求增加。但是，由于外溢人口仍在核心城市工作、交税，仅仅是居住在周边地区，而目前缺乏城市间的财政配置协同机制，因此，造成很多环都市圈区域公共服务严重短缺。
以“四个一体化”破解都市圈发展难题
解决我国都市圈规划发展中的问题，可以从空间规划、基础设施、公共服务、产业发展“四个一体化”入手。
一是空间规划一体化。目前，我国法定规划体系中的城市总体规划、城镇体系规划等一般均是在行政区范围内开展，而地方政府往往局限于各自的行政范围内求出路、谋发展。未来，我国应积极探索都市圈规划的编制机制，把微中心建设作为重要的抓手来完善城镇体系，在完备的纵向控制体系中，建立横向协调对话机制。
二是基础设施一体化。良好的基础设施尤其是交通基础设施，对提高都市圈整体效率，解决远距离通勤问题意义重大，是都市圈一体化的必要基础。我国应高度注重综合交通体系建设，构建以城际铁路、市郊铁路和市域轨道为主体覆盖都市圈的综合交通网络，做好不同运输方式的衔接换乘；并推行交通基础设施的互联互通，以消除断头路为突破口，完善区域高速公路网。此外，在建设过程中，应鼓励多方资本介入，利益共享、风险共担。
三是公共服务一体化。首先，要以改革户籍管理制度为起始和指引，配合社会保障、住房保障、教育、医疗等政策的同步或逐步的阶段性改革和完善，消除限制人口自由流动的障碍。其次，要建立都市圈公共资源共享机制。在管理模式方面，可开展多层次多模式合作办学办医；在配置机制方面，应逐渐从按行政等级配置向按常住人口规模配置转变；在对接体系方面，加快推进社会保险体系对接，逐步实现社会保障“一卡通”，完善都市圈住房规划和用地供应机制；在供给主体方面，增加健康、养老、家政等服务多元化供给，鼓励都市圈城市联建共建养老机构，推动博物馆、剧院、体育场馆等共建共享。
四是产业发展一体化。按一般规律来说，都市圈产业呈逆序化分布，中间以三产为主，第二圈层二产比重较高，外围以农业为主。都市圈产业演进的本质是一个“产业升级—土地紧缺—价值重组—空间调整”的过程。但由于我国特殊的财政体制，各方基于自身的利益诉求，往往造成协调合作的“囚徒困境”。
建设外围微中心是重要路径
具体而言，关于都市圈产业协同合作，可以从机制创新、模式创新和管理创新三方面进行推进。首先，机制创新方面，可通过税制改革，建立GDP分计、税收分享制度，推动区域产业协同；其次，模式创新方面，可通过股份合作、飞地自建、托管建设等模式推动异地园区共建；再次，管理创新方面，应统一要素市场，清除市场壁垒，营造规则统一开放、标准互认、要素自由流动的市场环境。
按照上述“四个一体化”，建设外围微中心是都市圈培育的重要路径。在微中心开发方面，可采取两种模式：一是SOD模式，即通过社会服务设施建设引导的开发模式，使新开发地区的市政设施和社会设施同步形成；二是TOD模式，即把公共交通和未来的城市空间紧密联合，围绕轨道交通及快速公交线路等大容量公交站点进行的可持续土地开发，以适宜的距离为半径，营造宜人的步行环境，促进土地利用与交通之间的良性循环。然而，由于我国行政体系中交通、规划、土地管理等部门的权力分割，加之政府财政投资风险较大，如何合理应用SOD和TOD模式，仍需坚持不懈的探索和实践。
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