【市场】前瞻三大主力船型运输市场
集装箱运输市场
市场回顾
12月市场继续回升，中国春节较早使得需求小高峰较早出现，加装脱硫塔则限制了运力投放。CCFI均值848点，环比上涨3.4%，同比上涨0.1%。分航线看，跨太平洋航线基本持平，美西线运价指数环比不变、美东线环比下降0.2%；亚欧线明显上涨，欧洲线指数上涨7%，地中海线指数上涨4.7%；亚洲航线也全面上涨，日本、韩国、东南亚线指数环比分别上涨0.6%、3.1%和2.8%；南北航线涨跌不一，澳新和南美线指数环比减少5.7%和4%，南非线指数则环比上涨2.3%；此外，波红线指数环比再涨16.1%。2019年全年CCFI均值824点，比2018年上涨0.7%。12月，SCFI均值899点，环比增长10.4%，同比上涨4%；2019年全年SCFI均值811点，比2018年减少2.6%。
供给方面，据Alphaliner统计，2019年1至11月集装箱船交付101.11万TEU、拆解19.52万TEU，12月初运力同比增长3.8%。需求方面，据CTS统计，1至10月亚欧线集装箱运量同比增长3.4%；另据PIERS统计，1至11月跨太平洋航线运量同比减少0.9%。
12月，加装脱硫塔达到高峰，闲置运力继续增加。据Alphaliner统计，截至12月9日，500TEU以上船型闲置集装箱船有226艘、138.4万TEU，按运力计创历史新高，占现役运力的6%，明显高于2018年同期的2.8%；其中，加装脱硫塔的占到了90艘、87.82万TEU。2020年1月，中国春节前的需求、叠加船舶加装脱硫塔活动持续，闲置运力将继续处于高位。
市场预测
2020年1月，市场将处于中国春节前的传统货运高峰，再加上IMO限硫令带来的燃油成本和相应的燃油附加费的上涨，以及加装脱硫塔持续收紧可用运力，运价将明显上涨。
2020年，从自身供需看，Alphaliner预测集运市场需求增速为2.6%（不含运距），运力增速为3.1%；Clarkson预测需求增速为2.6%（含运距），运力增速为3.4%。因此，2020年仍是需求增速不及运力增速的一年，只是程度略有缓解。从外界环境看，中美达成第一阶段贸易协议、欧洲开启新一轮量化宽松、2020年全球经济增速略有恢复，都有利于集运需求，但这些利好都不足以显著提升集运贸易增速，低速增长将成为常态。考虑到燃油附加费上涨的作用，预计2020年平均运价将高于2019年。
2018年三季度以来，班轮业已经连续6个季度平均营业利润率为正，是2008年以来最长的，表明班轮业整体控制运力、避免恶性竞争的能力有所增强；不过，考虑到IMO限硫令带来的巨大成本压力，2020年班轮公司经营将更加困难。
油轮运输市场
市场回顾
12月，油轮市场波动上行。月初，为刺激油价以拉高沙特阿美IPO价格，沙特推动OPEC+产油国将减产幅度再增加50万桶/日，油轮运价受中东出口预期减少影响小幅回调。一周后，中美贸易关系改善的消息冲淡了悲观情绪，运价转而走高。尽管后期因英国大选结果出炉、脱欧可能性增强等因素扰动，运价宽幅波动，但整体维持上升势头，圣诞、新年假期前的成交活跃也给予了运价一定支撑。受美国出口不断攀升推动，阿芙拉型油轮年底运价屡创新高。
2019年12月，波交所原油轮运价指数BDTI收于1597点，比月初上升27.6%；VLCC中东至中国TD3C线WS指数平均109点，环比上升18.4%，与相同基础费率的2018年WS指数相比，同比上升46.4%；TCE平均90609美元/天，环比下降和同比分别上升27%和82.4%。1至12月WS指数平均66点，同比上升38%；TCE平均39387美元/天，同比上升109.5%。苏伊士型油轮，2019年12月波交所公布的2条典型航线平均TCE为62421美元/天，环比和同比分别上升30.4%和48.4%。阿芙拉型油轮，波交所6条典型航线平均TCE为61366美元/天，环比和同比分别上升66.6%和62.1%。
成品油轮方面，2019年12月中东至日本7.5万吨级船TCE平均33546美元/天，环比上升31.4%；5.5万吨级船TCE平均24238美元/天，环比上升14%；美湾与欧洲间MR型成品油轮航线平均TCE为24653美元/天，环比上升12.4%。
市场预测
短期看，运价高位有望在2020年开年持续，但春节提前意味着一季度回调也将提前。长期看，中国前11个月原油进口4.62亿吨，同比增长10.5%，全年大概率突破5亿吨，新旧动能转换和地炼整合政策影响下，新型炼化一体化炼厂将接棒传统地炼成为原油进口增长点。美国出口也将增加油轮需求。然而，油轮船队运力基数庞大，市场基本面虽有好转，但尚未完全复苏，2019年VLCC净增64艘，竞争依然激烈。Clarkson预测，2020年原油轮需求增幅4.4%，供给增幅3%，其中VLCC需求增幅5.2%，供给增幅3.9%。
干散货运输市场
市场回顾
12月，受圣诞假期临近以及两大洋货盘不足等因素影响，干散货运输市场整体呈现了近乎单边下行的走势。分船型来看，好望角型船市场大幅下挫并拖累了整个干散货市场，虽然月初澳洲矿商出货增多带动市场出现了反弹，但随着圣诞节临近导致巴西货盘减少以及FFA市场连续下跌，市场呈现了冲高回落并大幅下探的态势，并将这一跌势一直延续到月末。而受太平洋煤炭货盘稳中有升以及南美粮食货盘出货改善的因素带动，巴拿马型船市场和灵便型船市场在上半月呈现了持续回升的态势，但随着圣诞假期的临近，美西粮食货盘减少，太平洋水泥、煤炭需求疲软，市场呈现了船多货少的局面，并导致两大船型市场都出现了不同程度的下跌。截至月末，BCI报收1950点，环比下跌37.7%；BPI报收1117点，环比下跌8.8%。12月BDI均值1381点，环比下跌2.7%，同比下跌3.4%。1至12月BDI均值1352点，同比基本持平。
截止12月30日，2019年干散货船新增运力427艘、4085.2万载重吨，拆解78艘、709.9万载重吨；运力净增349艘、3375.3万载重吨，运力增速仍处于历史同期低位水平。
市场预测
Clarkson最新一期的干散货航运市场展望显示，2019年全球干散货海运贸易量增速将放缓到1.1%，总量为53亿吨，而这也是自2015年以来的最低增速；运力增速将达到4%。分货种来看，铁矿石全年贸易量同比下降2%左右至14.5亿吨，煤炭贸易量增速将放缓到2%至12.9亿吨，谷物贸易量增速将呈现1%微幅增长至4.8亿吨，小宗散货贸易量增速将达到3%至20.7亿吨。
展望2020年，在供给侧，虽然受IMO限硫令的影响将减少0.8%的运力，但全球干散货船队运力增速仍将达到3.8%；在需求方面，全球干散货海运贸易量增速有望达到2.2%至54亿吨，海运周转量增速将达到3%，巴西铁矿石供应将会趋稳并恢复至2.2%的年增速，中美贸易纠纷的缓和也将有助于谷物贸易量的提升。而煤炭贸易量将受环保因素的影响继续承压，印尼镍矿出口禁令的生效也将会给小宗散货市场带来冲击。
来源：航运信息网
集装箱运输市场
市场回顾
12月市场继续回升，中国春节较早使得需求小高峰较早出现，加装脱硫塔则限制了运力投放。CCFI均值848点，环比上涨3.4%，同比上涨0.1%。分航线看，跨太平洋航线基本持平，美西线运价指数环比不变、美东线环比下降0.2%；亚欧线明显上涨，欧洲线指数上涨7%，地中海线指数上涨4.7%；亚洲航线也全面上涨，日本、韩国、东南亚线指数环比分别上涨0.6%、3.1%和2.8%；南北航线涨跌不一，澳新和南美线指数环比减少5.7%和4%，南非线指数则环比上涨2.3%；此外，波红线指数环比再涨16.1%。2019年全年CCFI均值824点，比2018年上涨0.7%。12月，SCFI均值899点，环比增长10.4%，同比上涨4%；2019年全年SCFI均值811点，比2018年减少2.6%。
供给方面，据Alphaliner统计，2019年1至11月集装箱船交付101.11万TEU、拆解19.52万TEU，12月初运力同比增长3.8%。需求方面，据CTS统计，1至10月亚欧线集装箱运量同比增长3.4%；另据PIERS统计，1至11月跨太平洋航线运量同比减少0.9%。
12月，加装脱硫塔达到高峰，闲置运力继续增加。据Alphaliner统计，截至12月9日，500TEU以上船型闲置集装箱船有226艘、138.4万TEU，按运力计创历史新高，占现役运力的6%，明显高于2018年同期的2.8%；其中，加装脱硫塔的占到了90艘、87.82万TEU。2020年1月，中国春节前的需求、叠加船舶加装脱硫塔活动持续，闲置运力将继续处于高位。
市场预测
2020年1月，市场将处于中国春节前的传统货运高峰，再加上IMO限硫令带来的燃油成本和相应的燃油附加费的上涨，以及加装脱硫塔持续收紧可用运力，运价将明显上涨。
2020年，从自身供需看，Alphaliner预测集运市场需求增速为2.6%（不含运距），运力增速为3.1%；Clarkson预测需求增速为2.6%（含运距），运力增速为3.4%。因此，2020年仍是需求增速不及运力增速的一年，只是程度略有缓解。从外界环境看，中美达成第一阶段贸易协议、欧洲开启新一轮量化宽松、2020年全球经济增速略有恢复，都有利于集运需求，但这些利好都不足以显著提升集运贸易增速，低速增长将成为常态。考虑到燃油附加费上涨的作用，预计2020年平均运价将高于2019年。
2018年三季度以来，班轮业已经连续6个季度平均营业利润率为正，是2008年以来最长的，表明班轮业整体控制运力、避免恶性竞争的能力有所增强；不过，考虑到IMO限硫令带来的巨大成本压力，2020年班轮公司经营将更加困难。
油轮运输市场
市场回顾
12月，油轮市场波动上行。月初，为刺激油价以拉高沙特阿美IPO价格，沙特推动OPEC+产油国将减产幅度再增加50万桶/日，油轮运价受中东出口预期减少影响小幅回调。一周后，中美贸易关系改善的消息冲淡了悲观情绪，运价转而走高。尽管后期因英国大选结果出炉、脱欧可能性增强等因素扰动，运价宽幅波动，但整体维持上升势头，圣诞、新年假期前的成交活跃也给予了运价一定支撑。受美国出口不断攀升推动，阿芙拉型油轮年底运价屡创新高。
2019年12月，波交所原油轮运价指数BDTI收于1597点，比月初上升27.6%；VLCC中东至中国TD3C线WS指数平均109点，环比上升18.4%，与相同基础费率的2018年WS指数相比，同比上升46.4%；TCE平均90609美元/天，环比下降和同比分别上升27%和82.4%。1至12月WS指数平均66点，同比上升38%；TCE平均39387美元/天，同比上升109.5%。苏伊士型油轮，2019年12月波交所公布的2条典型航线平均TCE为62421美元/天，环比和同比分别上升30.4%和48.4%。阿芙拉型油轮，波交所6条典型航线平均TCE为61366美元/天，环比和同比分别上升66.6%和62.1%。
成品油轮方面，2019年12月中东至日本7.5万吨级船TCE平均33546美元/天，环比上升31.4%；5.5万吨级船TCE平均24238美元/天，环比上升14%；美湾与欧洲间MR型成品油轮航线平均TCE为24653美元/天，环比上升12.4%。
市场预测
短期看，运价高位有望在2020年开年持续，但春节提前意味着一季度回调也将提前。长期看，中国前11个月原油进口4.62亿吨，同比增长10.5%，全年大概率突破5亿吨，新旧动能转换和地炼整合政策影响下，新型炼化一体化炼厂将接棒传统地炼成为原油进口增长点。美国出口也将增加油轮需求。然而，油轮船队运力基数庞大，市场基本面虽有好转，但尚未完全复苏，2019年VLCC净增64艘，竞争依然激烈。Clarkson预测，2020年原油轮需求增幅4.4%，供给增幅3%，其中VLCC需求增幅5.2%，供给增幅3.9%。
干散货运输市场
市场回顾
12月，受圣诞假期临近以及两大洋货盘不足等因素影响，干散货运输市场整体呈现了近乎单边下行的走势。分船型来看，好望角型船市场大幅下挫并拖累了整个干散货市场，虽然月初澳洲矿商出货增多带动市场出现了反弹，但随着圣诞节临近导致巴西货盘减少以及FFA市场连续下跌，市场呈现了冲高回落并大幅下探的态势，并将这一跌势一直延续到月末。而受太平洋煤炭货盘稳中有升以及南美粮食货盘出货改善的因素带动，巴拿马型船市场和灵便型船市场在上半月呈现了持续回升的态势，但随着圣诞假期的临近，美西粮食货盘减少，太平洋水泥、煤炭需求疲软，市场呈现了船多货少的局面，并导致两大船型市场都出现了不同程度的下跌。截至月末，BCI报收1950点，环比下跌37.7%；BPI报收1117点，环比下跌8.8%。12月BDI均值1381点，环比下跌2.7%，同比下跌3.4%。1至12月BDI均值1352点，同比基本持平。
截止12月30日，2019年干散货船新增运力427艘、4085.2万载重吨，拆解78艘、709.9万载重吨；运力净增349艘、3375.3万载重吨，运力增速仍处于历史同期低位水平。
市场预测
Clarkson最新一期的干散货航运市场展望显示，2019年全球干散货海运贸易量增速将放缓到1.1%，总量为53亿吨，而这也是自2015年以来的最低增速；运力增速将达到4%。分货种来看，铁矿石全年贸易量同比下降2%左右至14.5亿吨，煤炭贸易量增速将放缓到2%至12.9亿吨，谷物贸易量增速将呈现1%微幅增长至4.8亿吨，小宗散货贸易量增速将达到3%至20.7亿吨。
展望2020年，在供给侧，虽然受IMO限硫令的影响将减少0.8%的运力，但全球干散货船队运力增速仍将达到3.8%；在需求方面，全球干散货海运贸易量增速有望达到2.2%至54亿吨，海运周转量增速将达到3%，巴西铁矿石供应将会趋稳并恢复至2.2%的年增速，中美贸易纠纷的缓和也将有助于谷物贸易量的提升。而煤炭贸易量将受环保因素的影响继续承压，印尼镍矿出口禁令的生效也将会给小宗散货市场带来冲击。
来源：航运信息网
【前瞻三大主力船型运输市场】
集装箱运输市场
市场回顾
12月市场继续回升，中国春节较早使得需求小高峰较早出现，加装脱硫塔则限制了运力投放。CCFI均值848点，环比上涨3.4%，同比上涨0.1%。分航线看，跨太平洋航线基本持平，美西线运价指数环比不变、美东线环比下降0.2%；亚欧线明显上涨，欧洲线指数上涨7%，地中海线指数上涨4.7%；亚洲航线也全面上涨，日本、韩国、东南亚线指数环比分别上涨0.6%、3.1%和2.8%；南北航线涨跌不一，澳新和南美线指数环比减少5.7%和4%，南非线指数则环比上涨2.3%；此外，波红线指数环比再涨16.1%。2019年全年CCFI均值824点，比2018年上涨0.7%。12月，SCFI均值899点，环比增长10.4%，同比上涨4%；2019年全年SCFI均值811点，比2018年减少2.6%。
供给方面，据Alphaliner统计，2019年1至11月集装箱船交付101.11万TEU、拆解19.52万TEU，12月初运力同比增长3.8%。需求方面，据CTS统计，1至10月亚欧线集装箱运量同比增长3.4%；另据PIERS统计，1至11月跨太平洋航线运量同比减少0.9%。
12月，加装脱硫塔达到高峰，闲置运力继续增加。据Alphaliner统计，截至12月9日，500TEU以上船型闲置集装箱船有226艘、138.4万TEU，按运力计创历史新高，占现役运力的6%，明显高于2018年同期的2.8%；其中，加装脱硫塔的占到了90艘、87.82万TEU。2020年1月，中国春节前的需求、叠加船舶加装脱硫塔活动持续，闲置运力将继续处于高位。
2017-2019年CCFI走势对比图（图1）
市场预测
2020年1月，市场将处于中国春节前的传统货运高峰，再加上IMO限硫令带来的燃油成本和相应的燃油附加费的上涨，以及加装脱硫塔持续收紧可用运力，运价将明显上涨。
2020年，从自身供需看，Alphaliner预测集运市场需求增速为2.6%（不含运距），运力增速为3.1%；Clarkson预测需求增速为2.6%（含运距），运力增速为3.4%。因此，2020年仍是需求增速不及运力增速的一年，只是程度略有缓解。从外界环境看，中美达成第一阶段贸易协议、欧洲开启新一轮量化宽松、2020年全球经济增速略有恢复，都有利于集运需求，但这些利好都不足以显著提升集运贸易增速，低速增长将成为常态。考虑到燃油附加费上涨的作用，预计2020年平均运价将高于2019年。
2018年三季度以来，班轮业已经连续6个季度平均营业利润率为正，是2008年以来最长的，表明班轮业整体控制运力、避免恶性竞争的能力有所增强；不过，考虑到IMO限硫令带来的巨大成本压力，2020年班轮公司经营将更加困难。
油轮运输市场
市场回顾
12月，油轮市场波动上行。月初，为刺激油价以拉高沙特阿美IPO价格，沙特推动OPEC+产油国将减产幅度再增加50万桶/日，油轮运价受中东出口预期减少影响小幅回调。一周后，中美贸易关系改善的消息冲淡了悲观情绪，运价转而走高。尽管后期因英国大选结果出炉、脱欧可能性增强等因素扰动，运价宽幅波动，但整体维持上升势头，圣诞、新年假期前的成交活跃也给予了运价一定支撑。受美国出口不断攀升推动，阿芙拉型油轮年底运价屡创新高。
2019年12月，波交所原油轮运价指数BDTI收于1597点，比月初上升27.6%；VLCC中东至中国TD3C线WS指数平均109点，环比上升18.4%，与相同基础费率的2018年WS指数相比，同比上升46.4%；TCE平均90609美元/天，环比下降和同比分别上升27%和82.4%。1至12月WS指数平均66点，同比上升38%；TCE平均39387美元/天，同比上升109.5%。苏伊士型油轮，2019年12月波交所公布的2条典型航线平均TCE为62421美元/天，环比和同比分别上升30.4%和48.4%。阿芙拉型油轮，波交所6条典型航线平均TCE为61366美元/天，环比和同比分别上升66.6%和62.1%。
成品油轮方面，2019年12月中东至日本7.5万吨级船TCE平均33546美元/天，环比上升31.4%；5.5万吨级船TCE平均24238美元/天，环比上升14%；美湾与欧洲间MR型成品油轮航线平均TCE为24653美元/天，环比上升12.4%。
2018-2019年中东到中国TD3C航线WS走势对比图（图2）
市场预测
短期看，运价高位有望在2020年开年持续，但春节提前意味着一季度回调也将提前。长期看，中国前11个月原油进口4.62亿吨，同比增长10.5%，全年大概率突破5亿吨，新旧动能转换和地炼整合政策影响下，新型炼化一体化炼厂将接棒传统地炼成为原油进口增长点。美国出口也将增加油轮需求。然而，油轮船队运力基数庞大，市场基本面虽有好转，但尚未完全复苏，2019年VLCC净增64艘，竞争依然激烈。Clarkson预测，2020年原油轮需求增幅4.4%，供给增幅3%，其中VLCC需求增幅5.2%，供给增幅3.9%。
干散货运输市场
市场回顾
12月，受圣诞假期临近以及两大洋货盘不足等因素影响，干散货运输市场整体呈现了近乎单边下行的走势。分船型来看，好望角型船市场大幅下挫并拖累了整个干散货市场，虽然月初澳洲矿商出货增多带动市场出现了反弹，但随着圣诞节临近导致巴西货盘减少以及FFA市场连续下跌，市场呈现了冲高回落并大幅下探的态势，并将这一跌势一直延续到月末。而受太平洋煤炭货盘稳中有升以及南美粮食货盘出货改善的因素带动，巴拿马型船市场和灵便型船市场在上半月呈现了持续回升的态势，但随着圣诞假期的临近，美西粮食货盘减少，太平洋水泥、煤炭需求疲软，市场呈现了船多货少的局面，并导致两大船型市场都出现了不同程度的下跌。截至月末，BCI报收1950点，环比下跌37.7%；BPI报收1117点，环比下跌8.8%。12月BDI均值1381点，环比下跌2.7%，同比下跌3.4%。1至12月BDI均值1352点，同比基本持平。
截止12月30日，2019年干散货船新增运力427艘、4085.2万载重吨，拆解78艘、709.9万载重吨；运力净增349艘、3375.3万载重吨，运力增速仍处于历史同期低位水平。
2017-2019年BDI走势对比图（图3）
市场预测
Clarkson最新一期的干散货航运市场展望显示，2019年全球干散货海运贸易量增速将放缓到1.1%，总量为53亿吨，而这也是自2015年以来的最低增速；运力增速将达到4%。分货种来看，铁矿石全年贸易量同比下降2%左右至14.5亿吨，煤炭贸易量增速将放缓到2%至12.9亿吨，谷物贸易量增速将呈现1%微幅增长至4.8亿吨，小宗散货贸易量增速将达到3%至20.7亿吨。
展望2020年，在供给侧，虽然受IMO限硫令的影响将减少0.8%的运力，但全球干散货船队运力增速仍将达到3.8%；在需求方面，全球干散货海运贸易量增速有望达到2.2%至54亿吨，海运周转量增速将达到3%，巴西铁矿石供应将会趋稳并恢复至2.2%的年增速，中美贸易纠纷的缓和也将有助于谷物贸易量的提升。而煤炭贸易量将受环保因素的影响继续承压，印尼镍矿出口禁令的生效也将会给小宗散货市场带来冲击。
来源：中远海运研究中心
集装箱运输市场
市场回顾
12月市场继续回升，中国春节较早使得需求小高峰较早出现，加装脱硫塔则限制了运力投放。CCFI均值848点，环比上涨3.4%，同比上涨0.1%。分航线看，跨太平洋航线基本持平，美西线运价指数环比不变、美东线环比下降0.2%；亚欧线明显上涨，欧洲线指数上涨7%，地中海线指数上涨4.7%；亚洲航线也全面上涨，日本、韩国、东南亚线指数环比分别上涨0.6%、3.1%和2.8%；南北航线涨跌不一，澳新和南美线指数环比减少5.7%和4%，南非线指数则环比上涨2.3%；此外，波红线指数环比再涨16.1%。2019年全年CCFI均值824点，比2018年上涨0.7%。12月，SCFI均值899点，环比增长10.4%，同比上涨4%；2019年全年SCFI均值811点，比2018年减少2.6%。
供给方面，据Alphaliner统计，2019年1至11月集装箱船交付101.11万TEU、拆解19.52万TEU，12月初运力同比增长3.8%。需求方面，据CTS统计，1至10月亚欧线集装箱运量同比增长3.4%；另据PIERS统计，1至11月跨太平洋航线运量同比减少0.9%。
12月，加装脱硫塔达到高峰，闲置运力继续增加。据Alphaliner统计，截至12月9日，500TEU以上船型闲置集装箱船有226艘、138.4万TEU，按运力计创历史新高，占现役运力的6%，明显高于2018年同期的2.8%；其中，加装脱硫塔的占到了90艘、87.82万TEU。2020年1月，中国春节前的需求、叠加船舶加装脱硫塔活动持续，闲置运力将继续处于高位。
2017-2019年CCFI走势对比图（图1）
市场预测
2020年1月，市场将处于中国春节前的传统货运高峰，再加上IMO限硫令带来的燃油成本和相应的燃油附加费的上涨，以及加装脱硫塔持续收紧可用运力，运价将明显上涨。
2020年，从自身供需看，Alphaliner预测集运市场需求增速为2.6%（不含运距），运力增速为3.1%；Clarkson预测需求增速为2.6%（含运距），运力增速为3.4%。因此，2020年仍是需求增速不及运力增速的一年，只是程度略有缓解。从外界环境看，中美达成第一阶段贸易协议、欧洲开启新一轮量化宽松、2020年全球经济增速略有恢复，都有利于集运需求，但这些利好都不足以显著提升集运贸易增速，低速增长将成为常态。考虑到燃油附加费上涨的作用，预计2020年平均运价将高于2019年。
2018年三季度以来，班轮业已经连续6个季度平均营业利润率为正，是2008年以来最长的，表明班轮业整体控制运力、避免恶性竞争的能力有所增强；不过，考虑到IMO限硫令带来的巨大成本压力，2020年班轮公司经营将更加困难。
油轮运输市场
市场回顾
12月，油轮市场波动上行。月初，为刺激油价以拉高沙特阿美IPO价格，沙特推动OPEC+产油国将减产幅度再增加50万桶/日，油轮运价受中东出口预期减少影响小幅回调。一周后，中美贸易关系改善的消息冲淡了悲观情绪，运价转而走高。尽管后期因英国大选结果出炉、脱欧可能性增强等因素扰动，运价宽幅波动，但整体维持上升势头，圣诞、新年假期前的成交活跃也给予了运价一定支撑。受美国出口不断攀升推动，阿芙拉型油轮年底运价屡创新高。
2019年12月，波交所原油轮运价指数BDTI收于1597点，比月初上升27.6%；VLCC中东至中国TD3C线WS指数平均109点，环比上升18.4%，与相同基础费率的2018年WS指数相比，同比上升46.4%；TCE平均90609美元/天，环比下降和同比分别上升27%和82.4%。1至12月WS指数平均66点，同比上升38%；TCE平均39387美元/天，同比上升109.5%。苏伊士型油轮，2019年12月波交所公布的2条典型航线平均TCE为62421美元/天，环比和同比分别上升30.4%和48.4%。阿芙拉型油轮，波交所6条典型航线平均TCE为61366美元/天，环比和同比分别上升66.6%和62.1%。
成品油轮方面，2019年12月中东至日本7.5万吨级船TCE平均33546美元/天，环比上升31.4%；5.5万吨级船TCE平均24238美元/天，环比上升14%；美湾与欧洲间MR型成品油轮航线平均TCE为24653美元/天，环比上升12.4%。
2018-2019年中东到中国TD3C航线WS走势对比图（图2）
市场预测
短期看，运价高位有望在2020年开年持续，但春节提前意味着一季度回调也将提前。长期看，中国前11个月原油进口4.62亿吨，同比增长10.5%，全年大概率突破5亿吨，新旧动能转换和地炼整合政策影响下，新型炼化一体化炼厂将接棒传统地炼成为原油进口增长点。美国出口也将增加油轮需求。然而，油轮船队运力基数庞大，市场基本面虽有好转，但尚未完全复苏，2019年VLCC净增64艘，竞争依然激烈。Clarkson预测，2020年原油轮需求增幅4.4%，供给增幅3%，其中VLCC需求增幅5.2%，供给增幅3.9%。
干散货运输市场
市场回顾
12月，受圣诞假期临近以及两大洋货盘不足等因素影响，干散货运输市场整体呈现了近乎单边下行的走势。分船型来看，好望角型船市场大幅下挫并拖累了整个干散货市场，虽然月初澳洲矿商出货增多带动市场出现了反弹，但随着圣诞节临近导致巴西货盘减少以及FFA市场连续下跌，市场呈现了冲高回落并大幅下探的态势，并将这一跌势一直延续到月末。而受太平洋煤炭货盘稳中有升以及南美粮食货盘出货改善的因素带动，巴拿马型船市场和灵便型船市场在上半月呈现了持续回升的态势，但随着圣诞假期的临近，美西粮食货盘减少，太平洋水泥、煤炭需求疲软，市场呈现了船多货少的局面，并导致两大船型市场都出现了不同程度的下跌。截至月末，BCI报收1950点，环比下跌37.7%；BPI报收1117点，环比下跌8.8%。12月BDI均值1381点，环比下跌2.7%，同比下跌3.4%。1至12月BDI均值1352点，同比基本持平。
截止12月30日，2019年干散货船新增运力427艘、4085.2万载重吨，拆解78艘、709.9万载重吨；运力净增349艘、3375.3万载重吨，运力增速仍处于历史同期低位水平。
2017-2019年BDI走势对比图（图3）
市场预测
Clarkson最新一期的干散货航运市场展望显示，2019年全球干散货海运贸易量增速将放缓到1.1%，总量为53亿吨，而这也是自2015年以来的最低增速；运力增速将达到4%。分货种来看，铁矿石全年贸易量同比下降2%左右至14.5亿吨，煤炭贸易量增速将放缓到2%至12.9亿吨，谷物贸易量增速将呈现1%微幅增长至4.8亿吨，小宗散货贸易量增速将达到3%至20.7亿吨。
展望2020年，在供给侧，虽然受IMO限硫令的影响将减少0.8%的运力，但全球干散货船队运力增速仍将达到3.8%；在需求方面，全球干散货海运贸易量增速有望达到2.2%至54亿吨，海运周转量增速将达到3%，巴西铁矿石供应将会趋稳并恢复至2.2%的年增速，中美贸易纠纷的缓和也将有助于谷物贸易量的提升。而煤炭贸易量将受环保因素的影响继续承压，印尼镍矿出口禁令的生效也将会给小宗散货市场带来冲击。
来源：中远海运研究中心
【大交通枢纽上的西安企业故事】
“长安大道连狭斜，青牛白马七香车”。古长安，纵横的大道四通八达，货物商品往来不绝，不知成就了多少商家；今西安，立体交通网络不断织密，“陆港”“空港”大平台不断完善，越来越多的企业借力西安这一国际交通枢纽，享受着大通道带来的更多红利，也为西安的追赶超越添砖加瓦。
西安报业全媒体记者 冯晓瑞
故事一
从深圳搬西安从内销转外贸
物流大通道带动企业业务转型
11月25日，在西安国际港务区西安综合保税区内，由陕西思赢电子科技有限公司生产的电脑液晶显示器正在装车，在西安港完成报关后，这些显示器将搭乘中欧班列长安号销往“一带一路”沿线国家。
“公司从深圳迁入西安，看中的是西安得天独厚的地理优势以及长安号的物流运输优势。”陕西思赢电子科技有限公司办公室主任张莉莎说，公司在深圳时，业务主要以内销为主。搬到西安之后，随着物流运输的便捷，公司销售额翻了一番，业务方向也发生了转变。如今货物70%都销往国外，运输到吉尔吉斯斯坦、哈萨克斯坦、土耳其等国家，还计划向俄罗斯拓展业务。
张莉莎解释道，“这都源于长安号物流大通道的带动。”以前在深圳时，公司外销走海运，每一单业务时效都会很长，这样带来企业资金回笼周期也会变长，订单的翻单率就会下降，从而限制整个企业的发展。长安号便捷的运输模式，将公司的货物送到了“一带一路”沿线国家，也将公司的业务带到了沿线国家，随着长安号开行越来越多，相信公司的市场也会越来越大。
事实上，不仅是陕西思赢电子科技有限公司，阿里巴巴、京东、网易等全国前十强龙头电商纷纷落户西安港，安博、华润、中冶等世界500强抢滩内陆港，融资租赁等新金融产业领跑西部……如今，国际港务区内临港经济、电子商务、新金融、商贸物流、文体健康等五大产业蓬勃发展，近三年园区电子商务交易额突破3000亿元，融资租赁和商业保理企业数分别占到全省70%和90%，园区已成为国内外知名企业投资的“热土”、发展的“宝地”。
故事二
创业者兰祎博的爆款产品
保税备货模式释放跨境电商新引力
“没想到我们的产品能成为陕西西咸保税物流中心跨境电商公共仓的第一款爆款产品。”距离国际港务区几十公里外的空港新城，创业者兰祎博也搭上了西安发展的“快车”，共享枢纽经济带来的红利。
对于从事跨境电商生意的兰祎博来说，将公司设在空港新城，有他自己的考虑。“产品主要是隐形眼镜、美妆及母婴用品，特点就是单价高、重量轻，很适合走空运。”兰祎博告诉记者，今年7月，他在空港新城成立了陕西恩贝柯林光学有限公司，并租下了400平方米的仓库用于存放货物。
这种方式叫作跨境电商进口业务保税备货模式。企业可根据销售情况提前采购，统一打包进境备货于公共仓，货物存放于保税区内无需交税。当用户下单后，企业再根据订单向海关申报清关，货物便由公共仓直接发到消费者手中，实现进口货物“次日达”。西安咸阳国际机场海关关长李晋生介绍，保税备货模式相比跨境直购来说，可以大幅地缩短物流时间，有效降低物品的采购成本。
7月14日，兰祎博的公司成立不到半个月，所采购的1.5万余件日本美瞳产品甫一上线，5分钟内营业额就突破40万元，12个小时内订单量突破3300单，营业额达130余万元，成为公共仓的首款爆款产品。这样的业绩无疑增强了兰祎博的信心：“正是空港新城的保税备货模式，让公司节省了约30%的成本。”
空港新城临空、自贸、口岸、保税、航权、跨境六大优势进一步凸显，为企业发展提供创新引领和改革带动作用。
中欧班列从西安港出发（资料图片） 西安报业全媒体首席记者 王健 摄
故事三
物流公司的新选择
航线网络让西安成全球物流集散地
11月27日，西安至印度德里、比利时布鲁塞尔至西安两条全货运航线开通。
航线开通首日，从布鲁塞尔飞抵的3U8226航班，满载48吨LED灯、传感器、手机配件、液晶显示板等电子产品配件以及医药品、服装、生鲜等货物，这些货物将通过空陆联运快速中转至上海、重庆、深圳等10余个城市。出港飞往德里的3U8227航班，则搭载着包括电子配件类，轴承、喷头等机械仪器类，服饰布料类等普货，吸附了来自华北、西南地区的59吨货物。
“以前我们进口欧洲的货物大部分需要经停香港或是台湾，运输的时效性和舱位都无法得到保障，布鲁塞尔至西安航线的开通为我们货代公司提供了一条舱位更有保障、运输更加快捷的新选择。”海程邦达国际物流有限公司西安分公司空运部经理李黎海说。
同为公司空运部经理、负责出口印度货物的徐洁介绍：“运往印度的货物主要来自西南、华南地区，包括来自成都、重庆及深圳这些城市。此前飞印度需要在香港、韩国仁川进行中转，最快也要两天时间。如今新的货运航线开通后，集散来的货物4、5个小时便可以到达印度，时效提高，成本进一步降低。”
政策便利越来越多，货运航线也越织越密。据了解，截至目前，我省全货运航线总数累计达25条，国际全货运航线增至11条，初步形成了“丝路贯通、欧美直达”的航空货运网络。通过“开航线、聚货源、引物流、汇商流、聚产业”，空港新城积极打造西安国际航空枢纽，截至11月25日，西安咸阳国际机场货邮吞吐量完成33.23万吨，同比增长21.1%，累计增速位列全国十大枢纽机场第一位。
空港新城航空物流发展局高级主管张楠表示，空港新城下一步将争取开通印度金奈、孟买等国际货运航线，继续完善航线网络，织密欧美航线，新增中亚、澳洲航线，全面融入“地球村”，将西安打造成为“联通欧亚、承东启西、连接南北”的重要枢纽。
故事四
中欧班列为企业“抢”来新客户
多式联运提升西安枢纽竞争力
11月1日16时，西安至德国曼海姆中欧班列从西安西站新筑车站开出。这是陕西首次采用“铁-海-铁”多式联运方式开行中欧班列并使用统一运单，实现了跨境多式联运“一单到底”。本趟中欧班列共装载42车集装箱，主要货物为汽车配件、日用百货等。从西安出发向西经新疆霍尔果斯出境后，列车进入哈萨克斯坦，再经俄罗斯、白俄罗斯到达加里宁格勒，换乘轮渡抵达德国穆克兰港后进行整列换装，最终驶向德国曼海姆。
“采用统一运单，减少了运输过程中换单的手续费用和作业时间，而采用铁海铁联运，则可以有效降低全程的运输成本，时间也由传统全程铁路运输16天的时间压缩至10天到12天，有力提升了中欧班列竞争力。”西安港投资集团有限公司副总经理袁小军介绍说。
对此，从深圳迁入西安的西安中晶伟业电子科技有限公司总经理钱西龙感同身受。“西安项目投产后接到一个法国的订单，对方第一单试水3000台，要求45天交货。像这样时效紧的订单此前在深圳肯定不敢接，因为要通过海运，运输时间就需要45天到50天，而中欧班列仅需13天到15天。”钱西龙介绍，第一单完成后公司顺利交货，对方又下单4500台，随后再次下单8000台。“通过中欧班列抢回的30天运输时间，实实在在地转化成企业的效益，中欧班列每周6趟，公司可随时发货，这也为企业抢来了更多的客户。”
随着“海陆空”联运体系的构建，西安陆港空港的枢纽地位将进一步凸显。以枢纽带动产业重组，将要素“流量”转化为“留量”，西安正催生出新市场，创造出新供给，形成追赶超越的强劲新动能。
图为多条国际货运航线的开通将西安打造成为“联通欧亚、承东启西、连接南北”的重要枢纽（资料照片）。 （西安报业全媒体首席记者 李明 摄）
中欧班列从西安港出发（资料图片） 西安报业全媒体首席记者 王健 摄
“长安大道连狭斜，青牛白马七香车”。古长安，纵横的大道四通八达，货物商品往来不绝，不知成就了多少商家；今西安，立体交通网络不断织密，“陆港”“空港”大平台不断完善，越来越多的企业借力西安这一国际交通枢纽，享受着大通道带来的更多红利，也为西安的追赶超越添砖加瓦。
西安报业全媒体记者 冯晓瑞
故事一
从深圳搬西安从内销转外贸
物流大通道带动企业业务转型
11月25日，在西安国际港务区西安综合保税区内，由陕西思赢电子科技有限公司生产的电脑液晶显示器正在装车，在西安港完成报关后，这些显示器将搭乘中欧班列长安号销往“一带一路”沿线国家。
“公司从深圳迁入西安，看中的是西安得天独厚的地理优势以及长安号的物流运输优势。”陕西思赢电子科技有限公司办公室主任张莉莎说，公司在深圳时，业务主要以内销为主。搬到西安之后，随着物流运输的便捷，公司销售额翻了一番，业务方向也发生了转变。如今货物70%都销往国外，运输到吉尔吉斯斯坦、哈萨克斯坦、土耳其等国家，还计划向俄罗斯拓展业务。
张莉莎解释道，“这都源于长安号物流大通道的带动。”以前在深圳时，公司外销走海运，每一单业务时效都会很长，这样带来企业资金回笼周期也会变长，订单的翻单率就会下降，从而限制整个企业的发展。长安号便捷的运输模式，将公司的货物送到了“一带一路”沿线国家，也将公司的业务带到了沿线国家，随着长安号开行越来越多，相信公司的市场也会越来越大。
事实上，不仅是陕西思赢电子科技有限公司，阿里巴巴、京东、网易等全国前十强龙头电商纷纷落户西安港，安博、华润、中冶等世界500强抢滩内陆港，融资租赁等新金融产业领跑西部……如今，国际港务区内临港经济、电子商务、新金融、商贸物流、文体健康等五大产业蓬勃发展，近三年园区电子商务交易额突破3000亿元，融资租赁和商业保理企业数分别占到全省70%和90%，园区已成为国内外知名企业投资的“热土”、发展的“宝地”。
故事二
创业者兰祎博的爆款产品
保税备货模式释放跨境电商新引力
“没想到我们的产品能成为陕西西咸保税物流中心跨境电商公共仓的第一款爆款产品。”距离国际港务区几十公里外的空港新城，创业者兰祎博也搭上了西安发展的“快车”，共享枢纽经济带来的红利。
对于从事跨境电商生意的兰祎博来说，将公司设在空港新城，有他自己的考虑。“产品主要是隐形眼镜、美妆及母婴用品，特点就是单价高、重量轻，很适合走空运。”兰祎博告诉记者，今年7月，他在空港新城成立了陕西恩贝柯林光学有限公司，并租下了400平方米的仓库用于存放货物。
这种方式叫作跨境电商进口业务保税备货模式。企业可根据销售情况提前采购，统一打包进境备货于公共仓，货物存放于保税区内无需交税。当用户下单后，企业再根据订单向海关申报清关，货物便由公共仓直接发到消费者手中，实现进口货物“次日达”。西安咸阳国际机场海关关长李晋生介绍，保税备货模式相比跨境直购来说，可以大幅地缩短物流时间，有效降低物品的采购成本。
7月14日，兰祎博的公司成立不到半个月，所采购的1.5万余件日本美瞳产品甫一上线，5分钟内营业额就突破40万元，12个小时内订单量突破3300单，营业额达130余万元，成为公共仓的首款爆款产品。这样的业绩无疑增强了兰祎博的信心：“正是空港新城的保税备货模式，让公司节省了约30%的成本。”
空港新城临空、自贸、口岸、保税、航权、跨境六大优势进一步凸显，为企业发展提供创新引领和改革带动作用。
中欧班列从西安港出发（资料图片） 西安报业全媒体首席记者 王健 摄
故事三
物流公司的新选择
航线网络让西安成全球物流集散地
11月27日，西安至印度德里、比利时布鲁塞尔至西安两条全货运航线开通。
航线开通首日，从布鲁塞尔飞抵的3U8226航班，满载48吨LED灯、传感器、手机配件、液晶显示板等电子产品配件以及医药品、服装、生鲜等货物，这些货物将通过空陆联运快速中转至上海、重庆、深圳等10余个城市。出港飞往德里的3U8227航班，则搭载着包括电子配件类，轴承、喷头等机械仪器类，服饰布料类等普货，吸附了来自华北、西南地区的59吨货物。
“以前我们进口欧洲的货物大部分需要经停香港或是台湾，运输的时效性和舱位都无法得到保障，布鲁塞尔至西安航线的开通为我们货代公司提供了一条舱位更有保障、运输更加快捷的新选择。”海程邦达国际物流有限公司西安分公司空运部经理李黎海说。
同为公司空运部经理、负责出口印度货物的徐洁介绍：“运往印度的货物主要来自西南、华南地区，包括来自成都、重庆及深圳这些城市。此前飞印度需要在香港、韩国仁川进行中转，最快也要两天时间。如今新的货运航线开通后，集散来的货物4、5个小时便可以到达印度，时效提高，成本进一步降低。”
政策便利越来越多，货运航线也越织越密。据了解，截至目前，我省全货运航线总数累计达25条，国际全货运航线增至11条，初步形成了“丝路贯通、欧美直达”的航空货运网络。通过“开航线、聚货源、引物流、汇商流、聚产业”，空港新城积极打造西安国际航空枢纽，截至11月25日，西安咸阳国际机场货邮吞吐量完成33.23万吨，同比增长21.1%，累计增速位列全国十大枢纽机场第一位。
空港新城航空物流发展局高级主管张楠表示，空港新城下一步将争取开通印度金奈、孟买等国际货运航线，继续完善航线网络，织密欧美航线，新增中亚、澳洲航线，全面融入“地球村”，将西安打造成为“联通欧亚、承东启西、连接南北”的重要枢纽。
故事四
中欧班列为企业“抢”来新客户
多式联运提升西安枢纽竞争力
11月1日16时，西安至德国曼海姆中欧班列从西安西站新筑车站开出。这是陕西首次采用“铁-海-铁”多式联运方式开行中欧班列并使用统一运单，实现了跨境多式联运“一单到底”。本趟中欧班列共装载42车集装箱，主要货物为汽车配件、日用百货等。从西安出发向西经新疆霍尔果斯出境后，列车进入哈萨克斯坦，再经俄罗斯、白俄罗斯到达加里宁格勒，换乘轮渡抵达德国穆克兰港后进行整列换装，最终驶向德国曼海姆。
“采用统一运单，减少了运输过程中换单的手续费用和作业时间，而采用铁海铁联运，则可以有效降低全程的运输成本，时间也由传统全程铁路运输16天的时间压缩至10天到12天，有力提升了中欧班列竞争力。”西安港投资集团有限公司副总经理袁小军介绍说。
对此，从深圳迁入西安的西安中晶伟业电子科技有限公司总经理钱西龙感同身受。“西安项目投产后接到一个法国的订单，对方第一单试水3000台，要求45天交货。像这样时效紧的订单此前在深圳肯定不敢接，因为要通过海运，运输时间就需要45天到50天，而中欧班列仅需13天到15天。”钱西龙介绍，第一单完成后公司顺利交货，对方又下单4500台，随后再次下单8000台。“通过中欧班列抢回的30天运输时间，实实在在地转化成企业的效益，中欧班列每周6趟，公司可随时发货，这也为企业抢来了更多的客户。”
随着“海陆空”联运体系的构建，西安陆港空港的枢纽地位将进一步凸显。以枢纽带动产业重组，将要素“流量”转化为“留量”，西安正催生出新市场，创造出新供给，形成追赶超越的强劲新动能。
图为多条国际货运航线的开通将西安打造成为“联通欧亚、承东启西、连接南北”的重要枢纽（资料照片）。 （西安报业全媒体首席记者 李明 摄）
中欧班列从西安港出发（资料图片） 西安报业全媒体首席记者 王健 摄
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