仅以部分晒单自证 要想看更多的也可以麻烦你也拿出同等价值晒单
上不上微博是我的自由 但不上微博一定就有你这些张嘴就来搅和浑水的人在[可怜][可怜]
一天到晚质疑这个那个 怎么不管好你自己❓
大家都是来追星 是为了快乐的 怎么就变成你个人恩怨的发泄基地❓
从头到尾我可没有顾左右而言他 为了狡辩上升各种角度不惜给同担泼脏水的是你不是我有空在这造谣别人不如多搬几块砖来支持爱豆作品想造谣我麻烦拿出和我数专打投代言花费相同的再来对线好吗
最后请问你花钱不惹事的粉丝狙走是有什么别的意图？只许你质疑别人？我也想质疑一下你是不是别有居心？@吱吱呜朱吱吱昂张x
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一天到晚质疑这个那个 怎么不管好你自己❓
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从头到尾我可没有顾左右而言他 为了狡辩上升各种角度不惜给同担泼脏水的是你不是我有空在这造谣别人不如多搬几块砖来支持爱豆作品想造谣我麻烦拿出和我数专打投代言花费相同的再来对线好吗
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本微博关联同名订阅号“LandscapeVision”，欢迎关注。今日关键词“文旅项目·特色小镇·浙江宁波九龙湖·承迹景观”，这是第1614条。我们希望这样崭新的“生活小镇”能够被这片土地接受，也期待小镇应有属于自己的，“广场” “集市”“食堂”“码头”“车站”…外来的游人或此处的居住者，也能使用这一系列自由散布的公共场所，并以此为中转站，展开一副岛屿与湾区的生活画卷。为美好的设计飞得更远，点个赞吧！
【增程式汽车、插电混动汽车、油电混动汽车三者技术壁垒哪个更高？未来前景哪个更好？】
[微风]技术壁垒： HEV油电混动 > PHEV插电混动(除增程式外) > REEV大电池增程式
严格来说，增程式并不是一个独立的概念。理想ONE/L9、问界M5/M7、岚图FREE这种大电池增程式，属于PHEV插电混动的一种；日产e-POWER这种小电池增程式，属于HEV混动的一种。
本田iMMD(分为HEV和PHEV两种)、比亚迪DM-i、长城DHT、广汽GMC、吉利雷神属于串并联式的PHEV插电混动，主要区别是发动机直驱档的个数，分别是1档、2档、3档。
如果是0档，那就删掉了发动机直驱档，也就成了大电池增程式。从这个意义上来说，大电池增程式就是一种简化的串并联插电混动。
既然是简化，那技术壁垒肯定会低一些。具体来说，以下三方面技术的技术壁垒会低：
- 整车布置：发动机能量通过电来传输，而不需要机械直驱，所以位置就比较自由，整车位置要简单一些。
- 直驱档的无缝切换：类似于燃油车的换档平顺性的概念，最好让驾驶员感受不到直驱档的介入与退出，尽量确保纯电驱动体验。
- 动态协调控制：发动机介入后，混动系统进入了并联驱动的状态，发动机与电机同时出力。这时候要把发动机与电机当成一个系统整体来控制，这就叫动态协调控制。此外，对发动机本身的要求更低，只需要在其中几个稳态工作点标定得比较好就行了。
【图1】与HEV相比，PHEV具备外接充电和长距离纯电行驶的能力。在汽车电动化背景下，依赖三电技术被催熟、电池成本快速下降，PHEV的纯电里程从最初的50公里左右，逐渐增长到近两年的120公里、240公里，基本可以覆盖长途之外的日常行驶工况。
因为发动机启动的频率大为降低（理想ONE纯电行驶时间占80%、里程占60%），所以发动机差一点也就无所谓了、混动构型差一点也无所谓了。
【图2】从这个意义上来说，PHEV的电动化程度较高，对发动机技术的要求较低，所以技术门槛比HEV要低一些。当然，这批搞PHEV的自主品牌发动机水平也跟上来了，比亚迪骁云的混动专用发动机热效率达到了43%。
这个观点放在10年前并不成立，因为那时候的三电技术整体水平不如现在、电池成本比现在高好几倍。设计一辆纯电续航100公里的PHEV，成本很难压得下来，竞争力上远不如HEV —— 这时候，应该说PHEV的门槛更高。
只不过，伴随着电动汽车崛起，搭上了三电技术成熟+电池成本下降的东风后，PHEV的竞争力瞬间增强了！
前景来看，目前增长最快的还是PHEV插电混动与REEV大电池增程式。增程式阵营的声势很虎，理想ONE/L9、华为问界M5/M7都是产品与营销上的虎狼之辈，市场竞争力非常强！至于PHEV，传统国企多少都能卖出去一些，销量上称得上一枝独秀的只有比亚迪DM-i。
这是否证明，增程式技术比PHEV要强呢？非也！这是逻辑关系搞反了。
理想的产品定义能力强、华为的综合能力强，如果把最强的发动机+变速箱技术白送给他们，他们也能搞出非常牛逼的火爆车型来。把比亚迪DM-i技术给他们，也会使他们的产品竞争力再上一个台阶。
只不过，他们现在手里的技术牌有限，只能先把增程式的牌打出来再说 —— 如果没有牌，产品与营销的优势都发挥不出来啊！
因此，增程式在技术上要弱于PHEV。只是，PHEV的技术门槛有点高，产品与营销能力强的新势力想打这张牌也打不了，只好选择了增程式路线。
理想与华为，并不是因为选择了增程式才强。而是他们本身就强（产品+营销），迫于技术积累只好选择了门槛较低、技术略逊的增程式 。由于大电池技术提高与成本降低（电动车的功劳），增程式的弱点被大大削弱，并不影响他们在产品与营销上的发挥。
所以，PHEV与REEV的前景都会不错。竞争力主要来源不再是技术高低，而是产品与营销能力。
#微博新知博主##车圈新星驾到#
[微风]技术壁垒： HEV油电混动 > PHEV插电混动(除增程式外) > REEV大电池增程式
严格来说，增程式并不是一个独立的概念。理想ONE/L9、问界M5/M7、岚图FREE这种大电池增程式，属于PHEV插电混动的一种；日产e-POWER这种小电池增程式，属于HEV混动的一种。
本田iMMD(分为HEV和PHEV两种)、比亚迪DM-i、长城DHT、广汽GMC、吉利雷神属于串并联式的PHEV插电混动，主要区别是发动机直驱档的个数，分别是1档、2档、3档。
如果是0档，那就删掉了发动机直驱档，也就成了大电池增程式。从这个意义上来说，大电池增程式就是一种简化的串并联插电混动。
既然是简化，那技术壁垒肯定会低一些。具体来说，以下三方面技术的技术壁垒会低：
- 整车布置：发动机能量通过电来传输，而不需要机械直驱，所以位置就比较自由，整车位置要简单一些。
- 直驱档的无缝切换：类似于燃油车的换档平顺性的概念，最好让驾驶员感受不到直驱档的介入与退出，尽量确保纯电驱动体验。
- 动态协调控制：发动机介入后，混动系统进入了并联驱动的状态，发动机与电机同时出力。这时候要把发动机与电机当成一个系统整体来控制，这就叫动态协调控制。此外，对发动机本身的要求更低，只需要在其中几个稳态工作点标定得比较好就行了。
【图1】与HEV相比，PHEV具备外接充电和长距离纯电行驶的能力。在汽车电动化背景下，依赖三电技术被催熟、电池成本快速下降，PHEV的纯电里程从最初的50公里左右，逐渐增长到近两年的120公里、240公里，基本可以覆盖长途之外的日常行驶工况。
因为发动机启动的频率大为降低（理想ONE纯电行驶时间占80%、里程占60%），所以发动机差一点也就无所谓了、混动构型差一点也无所谓了。
【图2】从这个意义上来说，PHEV的电动化程度较高，对发动机技术的要求较低，所以技术门槛比HEV要低一些。当然，这批搞PHEV的自主品牌发动机水平也跟上来了，比亚迪骁云的混动专用发动机热效率达到了43%。
这个观点放在10年前并不成立，因为那时候的三电技术整体水平不如现在、电池成本比现在高好几倍。设计一辆纯电续航100公里的PHEV，成本很难压得下来，竞争力上远不如HEV —— 这时候，应该说PHEV的门槛更高。
只不过，伴随着电动汽车崛起，搭上了三电技术成熟+电池成本下降的东风后，PHEV的竞争力瞬间增强了！
前景来看，目前增长最快的还是PHEV插电混动与REEV大电池增程式。增程式阵营的声势很虎，理想ONE/L9、华为问界M5/M7都是产品与营销上的虎狼之辈，市场竞争力非常强！至于PHEV，传统国企多少都能卖出去一些，销量上称得上一枝独秀的只有比亚迪DM-i。
这是否证明，增程式技术比PHEV要强呢？非也！这是逻辑关系搞反了。
理想的产品定义能力强、华为的综合能力强，如果把最强的发动机+变速箱技术白送给他们，他们也能搞出非常牛逼的火爆车型来。把比亚迪DM-i技术给他们，也会使他们的产品竞争力再上一个台阶。
只不过，他们现在手里的技术牌有限，只能先把增程式的牌打出来再说 —— 如果没有牌，产品与营销的优势都发挥不出来啊！
因此，增程式在技术上要弱于PHEV。只是，PHEV的技术门槛有点高，产品与营销能力强的新势力想打这张牌也打不了，只好选择了增程式路线。
理想与华为，并不是因为选择了增程式才强。而是他们本身就强（产品+营销），迫于技术积累只好选择了门槛较低、技术略逊的增程式 。由于大电池技术提高与成本降低（电动车的功劳），增程式的弱点被大大削弱，并不影响他们在产品与营销上的发挥。
所以，PHEV与REEV的前景都会不错。竞争力主要来源不再是技术高低，而是产品与营销能力。
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