#汽车评测#二胎家庭，选哪款MPV好呢？
二胎家庭的MPV,和荣威IMSX8是个不错的选择，如果需要购买，这是重点的选择方向，MPV车型的空间表现和乘坐舒适性成为不少家庭选择购买的重要原因。此前市面上自主品牌MPV车型多为低端产品，虽然销量还不错，但是很难讲有较好的乘坐品质。近几年国产MPV车型开始注重驾乘品质，今天对比一下传祺M8以及刚刚上市不久的荣威iMAX8等中大型MPV车型。
荣威iMAX8厂家指导价格：18.88-25.38万元，前脸造型上，搭载了荣威新狮标车型中的标志性设计元素——荣麟格栅，其设计灵感来源于中国古建筑中的斗拱，尺寸颇为夸张，辨识度极高。而光翼贯穿式日行灯的使用也让这辆车看上去更为年轻并提供星云蓝、伯尔鲁帝、刀锋银、荣麟灰以及冰川白五种颜色供消费者选择。
传祺M8厂家指导价格：17.98-26.48万元前脸处的设计更加霸气，多辐镀铬格栅视觉冲击力十足。车身侧面的造型和别克GL8有些许相似感，并采用悬浮式车顶的设计。尾部的造型饱满，其还运用了贯穿式尾灯的设计，其下方的样式更加运动，且同样采用了大量镀铬材质进行勾勒。
此前在市面上好一点的亲民MPV选择无非是别克GL8或者本田奥德赛这样的车型，多为合资品牌。广汽传祺M8的推出给我们带来了新的选择，终于能在中大型MPV市场有一款还不错的自主品牌MPV了。近日，有着别克GL8团队背书的荣威iMAX8也迎来上市，两款车价格区间高度重叠，下面我们就来从几个方面对比一下这两款车。
●外观内饰设计对比：虽各有千秋，但都不能免俗
●尺寸对比：传祺M8小胜
传祺M8侧面造型规规矩矩，四平八稳的设计有效保证了车内空间足够规整和实用，电动侧滑门左右两侧均有配备，并且滑轨与带有隐私玻璃的后窗融为一体，有效降低视觉割裂感，除此之外，时下流行的悬浮式车顶也同样出现在传祺M8身上。车身尺寸方面，长宽高分别为5089（5149）/1884/1822mm，轴距为3000mm。
荣威IMX8从侧面造型上看，颇高的腰线以及长发动机盖设计弱化了传统MPV车型的“方盒子”视觉形象，其设计风格更像轿车。D柱采用颇为宽大的镀铬饰条进行装饰，上面还带有几何图案，看上去颇具质感。一体式门把手的设计也让这款车看上去更加和谐，视觉整体性更强。宽高分别为5016/1909/1788mm，轴距达到了3000mm。
作为一款MPV车型，最重要的还是尺寸空间表现，我们来对比一下硬性指标。可以看到传祺M8的车身长度和高度是优于荣威iMAX8，也就是说在头部空间表现上传祺M8应该会更好一些。而在车身宽度上，荣威iMAX8是好于传祺M8，也就是在车内的横向宽度距离上可能会更加有优势。两款车的轴距都是3000mm，这似乎也是中大型MPV的一个门槛了。所以两车的内部横向空间表现应该半斤八两，主要还是看座椅的舒适性设计如何了。
传祺M8的中控才用了环抱式设计，中控区操作机构区域采用了与广汽传祺GA8相同的镂空水晶设计电子换挡杆，同时多媒体系统及空调操作区域造型更为简洁。内部还搭配了内嵌式中控显示屏幕，使得车内的整体质感和科技气息更为浓郁。
传祺M8配置了10.1英寸中控屏，内部整合了广汽传祺最新的ADIGO智能系统，其内置QQ音乐，高德地图等常用APP，卡片式UI界面操作也更便捷。
荣威iMAX8采用了荣威品牌最新的家族式设计风格，大气稳重的同时还有不错的精致感，颜值在当前的同级别车型中是出类拔萃的，这样的表现很容易让人“一见钟情”，虽然整体造型依旧是MPV典型的“方盒子”造型，但是不得不说，荣威iMAX8的设计弱化那种MPV的笨重感，同时，又给人以出色的质感，加上超过5米的车身，MPV的气势是不虚的。
中控区域悬浮式的12.3英寸液晶屏内置了荣威最新的斑马智行VENUS系统。系统集成AI智能主动交互语音、支付宝小程序上车、车家互联等更多功能体验，在全舱搭载6个麦克风，并采用座舱分区定向收音技术，能够精准回应指令发出者，实现全舱平等语音交互。三排乘客都可以通过语音控制空调、多媒体、天窗等功能，让驾驶者和乘坐者有着同样的交互体验。
传祺M8采用2+2+3的7座布局，其中无论是哪一个价位区间的MPV，第二排永远都是消费者最看重的位置，毕竟不管是商务用车还是家庭用车，第二排坐的永远都是全车最重要的人，M8第二排有着不输飞机头等舱的舒适性配置，除了常规的腿托、腰托、航天头枕之外，还具备通风/加热/按摩功能，基本上该有的配置它都有了。
荣威IMX8作为MPV，车内的空间和乘坐舒适性是最重要的一点，在这方面，荣威iMAX8表现令人满意。2+2+3常规的七座布局对每一个人的照顾都比较到位，尤其是第二排，VIP待遇是没有问题的。独立航空座椅，带有可调节支撑和包裹的头枕，电动腿托、电动腰托、按摩、加热、通风等一系列功能一应俱全，舒适度基本无可挑剔。
荣威IMX8 在车内第一排座椅后面，还有两块10英寸的条状液晶屏，这块“魔屏”可以让后排的乘客对于多媒体和导航等功能进行操作和查看，这也让后排的“老板们”有了能根据自己的喜好选择合适的多媒体音频，同时简化的导航信息显示也能让他们对于自己的行程时间计划了如指掌。
荣威IMX8最大亮点配置当属魔吧，其包含0-60℃的冷暖箱以及升降茶台（模块化设计，可更换为咖啡台），除了通过按键操控外，魔吧也可以通过语音操控在中央通道进行前后移动，能更好地照顾到前后排乘客。
传祺M8熏黑D柱的设计与后挡风玻璃形成完整的黑色平面，档次感不错，贯穿式尾灯很有辨识度，大尺寸的灯罩有效提升整车沉稳大气的视觉效果，后包围U型镀铬饰条在提升车尾精致感的同时也与前脸形成呼应，另外，双边共两出的排气并不是装饰，这种张扬的设计在MPV车型上并不多见。
iMAX8在尾部的设计上相较于前脸则收敛了不少，没有了复杂的线条设计，反而通过平直的横向线条拉伸了横向的视觉感，同时也让车尾更富层次。在尾灯的内部细节中也采用了“荣麟纹”的造型，加上贯穿车尾连接两边尾灯的镀铬饰条，让iMAX8的尾部辨识度进一步提升。
简单说一下两款车的外观内饰设计，可以说原创度都还是不错的。传祺M8采用了当下非常流行的超大尺寸格栅，上下一体式的设计也是与MPV网红车型丰田埃尔法有几分神似，大灯的造型又与奔驰S级十分相近，可以说这样的一个前脸风格迎合了当下的消费者喜好。传祺M8的内饰设计也十分简洁化，大屏配合不错的用料和做工，让人感觉车内的品质感还是很不错的。
荣威iMAX8同样不难免俗的也使用了上下贯穿的一体式大尺寸格栅，同样十分霸气，大灯的造型很犀利，小眼神非常有意思。车尾虽然没有引入和传祺M8一样的贯穿式尾灯造型，但是线条也十分干练，整体的观感还是不错的。荣威iMAX8车内的科技感要更胜一筹，双大屏以及一些金属材质的运用，让其看上去更加年轻化一些，和传祺M8的内饰豪华感是不同的路数。
●动力对比：传祺M8更有优势
真是不打不相识，两款车的动力配置惊人的一致，都配2.0T四缸发动机，传动都是8AT变速器，也都只有前驱车型。唯一不同的是动力参数上有一些差距，虽然都是2.0T发动机，但是传祺M8的动力参数表现更好。
荣威iMAX8动力方面，搭载代号为20A4E的2.0T涡轮增压发动机，最大功率234马力，最大扭矩360牛·米，传动方面，与之匹配的是一台爱信第三代8AT变速箱。悬架结构，为前麦弗逊式独立悬架和后多连杆式独立悬架。
这套2.0T+8AT的动力总成对驾驶员的提速指令是响应很快的，轻踩油门踏板即可能感受到变速箱的及时降挡。动力储备尚可，不会给人很窜的感觉。该车整体的制动脚感和上汽集团的大部分车型有着相似之处，偏线性绵柔的制动调校符合其MPV车型的定位。
传祺M8动力方面，该车搭载型号为4B20J1的2.0T涡轮增压发动机，最大功率为252马力，最大扭矩为390牛·米，账面数据在这四款车型中是最漂亮的。传动系统方面，与之匹配的是8速手自一体变速箱。
这台2.0T发动机的动力输出还是比较让人满意的，它的油门足够听话，更为充沛的低扭让你在应对这种路况时更加游刃有余。8AT变速箱除了平顺性更加良好外，也让发动机的动力输出变得更加绵密。该车采用前麦弗逊式和后多连杆式悬架结构，底盘调校明显偏向于舒适性，路面上细微的颠簸和裂缝基本都会被悬架隔绝掉。刹车的前半段有较为明显的虚位，车厢隔音表现还是较为出色的。
另外车身整备质量上，荣威iMAX8反而更重一些，那么在实际的动力表现上，传祺M8应该会更优势。
荣威iMAX8和传祺M8都属于自主品牌中大型MPV的精品，两款车的价格区间高度重叠，动力配置和尺寸也十分相近，竞争关系不言而喻。从各方面对标来看，传祺M8虽然已经上市有一段时间，但是硬件配置还是很有优势的。荣威iMAX8虽然参数上略占下风，但是新的配置也是武装到了牙齿，虽然刚上市不久，价格优惠要少一些，就看您更加看重那一项了。#汽车评测#
二胎家庭的MPV,和荣威IMSX8是个不错的选择，如果需要购买，这是重点的选择方向，MPV车型的空间表现和乘坐舒适性成为不少家庭选择购买的重要原因。此前市面上自主品牌MPV车型多为低端产品，虽然销量还不错，但是很难讲有较好的乘坐品质。近几年国产MPV车型开始注重驾乘品质，今天对比一下传祺M8以及刚刚上市不久的荣威iMAX8等中大型MPV车型。
荣威iMAX8厂家指导价格：18.88-25.38万元，前脸造型上，搭载了荣威新狮标车型中的标志性设计元素——荣麟格栅，其设计灵感来源于中国古建筑中的斗拱，尺寸颇为夸张，辨识度极高。而光翼贯穿式日行灯的使用也让这辆车看上去更为年轻并提供星云蓝、伯尔鲁帝、刀锋银、荣麟灰以及冰川白五种颜色供消费者选择。
传祺M8厂家指导价格：17.98-26.48万元前脸处的设计更加霸气，多辐镀铬格栅视觉冲击力十足。车身侧面的造型和别克GL8有些许相似感，并采用悬浮式车顶的设计。尾部的造型饱满，其还运用了贯穿式尾灯的设计，其下方的样式更加运动，且同样采用了大量镀铬材质进行勾勒。
此前在市面上好一点的亲民MPV选择无非是别克GL8或者本田奥德赛这样的车型，多为合资品牌。广汽传祺M8的推出给我们带来了新的选择，终于能在中大型MPV市场有一款还不错的自主品牌MPV了。近日，有着别克GL8团队背书的荣威iMAX8也迎来上市，两款车价格区间高度重叠，下面我们就来从几个方面对比一下这两款车。
●外观内饰设计对比：虽各有千秋，但都不能免俗
●尺寸对比：传祺M8小胜
传祺M8侧面造型规规矩矩，四平八稳的设计有效保证了车内空间足够规整和实用，电动侧滑门左右两侧均有配备，并且滑轨与带有隐私玻璃的后窗融为一体，有效降低视觉割裂感，除此之外，时下流行的悬浮式车顶也同样出现在传祺M8身上。车身尺寸方面，长宽高分别为5089（5149）/1884/1822mm，轴距为3000mm。
荣威IMX8从侧面造型上看，颇高的腰线以及长发动机盖设计弱化了传统MPV车型的“方盒子”视觉形象，其设计风格更像轿车。D柱采用颇为宽大的镀铬饰条进行装饰，上面还带有几何图案，看上去颇具质感。一体式门把手的设计也让这款车看上去更加和谐，视觉整体性更强。宽高分别为5016/1909/1788mm，轴距达到了3000mm。
作为一款MPV车型，最重要的还是尺寸空间表现，我们来对比一下硬性指标。可以看到传祺M8的车身长度和高度是优于荣威iMAX8，也就是说在头部空间表现上传祺M8应该会更好一些。而在车身宽度上，荣威iMAX8是好于传祺M8，也就是在车内的横向宽度距离上可能会更加有优势。两款车的轴距都是3000mm，这似乎也是中大型MPV的一个门槛了。所以两车的内部横向空间表现应该半斤八两，主要还是看座椅的舒适性设计如何了。
传祺M8的中控才用了环抱式设计，中控区操作机构区域采用了与广汽传祺GA8相同的镂空水晶设计电子换挡杆，同时多媒体系统及空调操作区域造型更为简洁。内部还搭配了内嵌式中控显示屏幕，使得车内的整体质感和科技气息更为浓郁。
传祺M8配置了10.1英寸中控屏，内部整合了广汽传祺最新的ADIGO智能系统，其内置QQ音乐，高德地图等常用APP，卡片式UI界面操作也更便捷。
荣威iMAX8采用了荣威品牌最新的家族式设计风格，大气稳重的同时还有不错的精致感，颜值在当前的同级别车型中是出类拔萃的，这样的表现很容易让人“一见钟情”，虽然整体造型依旧是MPV典型的“方盒子”造型，但是不得不说，荣威iMAX8的设计弱化那种MPV的笨重感，同时，又给人以出色的质感，加上超过5米的车身，MPV的气势是不虚的。
中控区域悬浮式的12.3英寸液晶屏内置了荣威最新的斑马智行VENUS系统。系统集成AI智能主动交互语音、支付宝小程序上车、车家互联等更多功能体验，在全舱搭载6个麦克风，并采用座舱分区定向收音技术，能够精准回应指令发出者，实现全舱平等语音交互。三排乘客都可以通过语音控制空调、多媒体、天窗等功能，让驾驶者和乘坐者有着同样的交互体验。
传祺M8采用2+2+3的7座布局，其中无论是哪一个价位区间的MPV，第二排永远都是消费者最看重的位置，毕竟不管是商务用车还是家庭用车，第二排坐的永远都是全车最重要的人，M8第二排有着不输飞机头等舱的舒适性配置，除了常规的腿托、腰托、航天头枕之外，还具备通风/加热/按摩功能，基本上该有的配置它都有了。
荣威IMX8作为MPV，车内的空间和乘坐舒适性是最重要的一点，在这方面，荣威iMAX8表现令人满意。2+2+3常规的七座布局对每一个人的照顾都比较到位，尤其是第二排，VIP待遇是没有问题的。独立航空座椅，带有可调节支撑和包裹的头枕，电动腿托、电动腰托、按摩、加热、通风等一系列功能一应俱全，舒适度基本无可挑剔。
荣威IMX8 在车内第一排座椅后面，还有两块10英寸的条状液晶屏，这块“魔屏”可以让后排的乘客对于多媒体和导航等功能进行操作和查看，这也让后排的“老板们”有了能根据自己的喜好选择合适的多媒体音频，同时简化的导航信息显示也能让他们对于自己的行程时间计划了如指掌。
荣威IMX8最大亮点配置当属魔吧，其包含0-60℃的冷暖箱以及升降茶台（模块化设计，可更换为咖啡台），除了通过按键操控外，魔吧也可以通过语音操控在中央通道进行前后移动，能更好地照顾到前后排乘客。
传祺M8熏黑D柱的设计与后挡风玻璃形成完整的黑色平面，档次感不错，贯穿式尾灯很有辨识度，大尺寸的灯罩有效提升整车沉稳大气的视觉效果，后包围U型镀铬饰条在提升车尾精致感的同时也与前脸形成呼应，另外，双边共两出的排气并不是装饰，这种张扬的设计在MPV车型上并不多见。
iMAX8在尾部的设计上相较于前脸则收敛了不少，没有了复杂的线条设计，反而通过平直的横向线条拉伸了横向的视觉感，同时也让车尾更富层次。在尾灯的内部细节中也采用了“荣麟纹”的造型，加上贯穿车尾连接两边尾灯的镀铬饰条，让iMAX8的尾部辨识度进一步提升。
简单说一下两款车的外观内饰设计，可以说原创度都还是不错的。传祺M8采用了当下非常流行的超大尺寸格栅，上下一体式的设计也是与MPV网红车型丰田埃尔法有几分神似，大灯的造型又与奔驰S级十分相近，可以说这样的一个前脸风格迎合了当下的消费者喜好。传祺M8的内饰设计也十分简洁化，大屏配合不错的用料和做工，让人感觉车内的品质感还是很不错的。
荣威iMAX8同样不难免俗的也使用了上下贯穿的一体式大尺寸格栅，同样十分霸气，大灯的造型很犀利，小眼神非常有意思。车尾虽然没有引入和传祺M8一样的贯穿式尾灯造型，但是线条也十分干练，整体的观感还是不错的。荣威iMAX8车内的科技感要更胜一筹，双大屏以及一些金属材质的运用，让其看上去更加年轻化一些，和传祺M8的内饰豪华感是不同的路数。
●动力对比：传祺M8更有优势
真是不打不相识，两款车的动力配置惊人的一致，都配2.0T四缸发动机，传动都是8AT变速器，也都只有前驱车型。唯一不同的是动力参数上有一些差距，虽然都是2.0T发动机，但是传祺M8的动力参数表现更好。
荣威iMAX8动力方面，搭载代号为20A4E的2.0T涡轮增压发动机，最大功率234马力，最大扭矩360牛·米，传动方面，与之匹配的是一台爱信第三代8AT变速箱。悬架结构，为前麦弗逊式独立悬架和后多连杆式独立悬架。
这套2.0T+8AT的动力总成对驾驶员的提速指令是响应很快的，轻踩油门踏板即可能感受到变速箱的及时降挡。动力储备尚可，不会给人很窜的感觉。该车整体的制动脚感和上汽集团的大部分车型有着相似之处，偏线性绵柔的制动调校符合其MPV车型的定位。
传祺M8动力方面，该车搭载型号为4B20J1的2.0T涡轮增压发动机，最大功率为252马力，最大扭矩为390牛·米，账面数据在这四款车型中是最漂亮的。传动系统方面，与之匹配的是8速手自一体变速箱。
这台2.0T发动机的动力输出还是比较让人满意的，它的油门足够听话，更为充沛的低扭让你在应对这种路况时更加游刃有余。8AT变速箱除了平顺性更加良好外，也让发动机的动力输出变得更加绵密。该车采用前麦弗逊式和后多连杆式悬架结构，底盘调校明显偏向于舒适性，路面上细微的颠簸和裂缝基本都会被悬架隔绝掉。刹车的前半段有较为明显的虚位，车厢隔音表现还是较为出色的。
另外车身整备质量上，荣威iMAX8反而更重一些，那么在实际的动力表现上，传祺M8应该会更优势。
荣威iMAX8和传祺M8都属于自主品牌中大型MPV的精品，两款车的价格区间高度重叠，动力配置和尺寸也十分相近，竞争关系不言而喻。从各方面对标来看，传祺M8虽然已经上市有一段时间，但是硬件配置还是很有优势的。荣威iMAX8虽然参数上略占下风，但是新的配置也是武装到了牙齿，虽然刚上市不久，价格优惠要少一些，就看您更加看重那一项了。#汽车评测#
【凭“空”造淀粉？五问人工合成淀粉新成果】#我国科学家突破人工合成淀粉技术#淀粉在日常生活中几乎随处可见，烹饪调味料、护肤化妆品、杂志封面纸、胶囊外壳、棉纱纺织……无一不用到淀粉。近期，中国科学院天津工业生物技术研究所（以下简称天津工业生物所）的科研团队经过6年探索，在实验室里首次实现了淀粉分子的人工合成。
这是国际上首次创建出电/氢能驱动二氧化碳从头合成淀粉的途径，比自然路线反应步数更少、淀粉合成速率更快。就与成果相关的一些问题，《中国科学报》采访了科研人员。
一问：为什么要合成淀粉
淀粉并非稀缺资源。想得到淀粉，最简单的方法是直接从玉米、薯类等农作物中提取。那么，科研人员为什么还要费时费力地合成淀粉？
“我们是想把非常慢的、大面积种植的农业过程，变成高效的、集中化的工业过程。”论文第一作者、天津工业生物所副研究员蔡韬告诉《中国科学报》，“农作物生长周期长、需要大面积种植，而且用于提高产量的各种育种技术已进入平台期，如何更高效地生产淀粉成为一个巨大挑战。”
长久以来，为了提高农作物产量，科学家探索出了杂交育种、分子育种等各种遗传育种方法。在遗传育种将农作物产量向极限提升的同时，生物合成技术也受到关注。
2015年，国际纳米材料科学家杨培东构建出了一套“人工光合作用”系统，通过纳米线和细菌组成的系统，模拟自然界的光合作用，把二氧化碳和水转变成碳水化合物。2018年，美国国家航空航天局（NASA）发起了名为“二氧化碳转化挑战赛”的“百年挑战计划”，希望能将火星上最充足的资源——二氧化碳，转化成葡萄糖等有用的化合物，以满足人类在火星上生存和生活所需。
从2015年开始，天津工业生物所科研团队启动了人工合成淀粉项目。“之所以选择做淀粉的人工合成研究，是因为淀粉很重要。它是农耕文明的核心分子，提供了人类生存所需的热量。”蔡韬说。
“全球以淀粉为原料的产品大约有3万多种，我们如何找到更廉价、更大量的替代淀粉？这项研究已经迈出了重要一步。”未参与此项研究工作的中国工程院院士岳国君评论说。
二问：淀粉是怎么被合成出来的
“我们的整体设计思路是将热电厂和水泥厂排放的高浓度二氧化碳分离出来作为原料，将低密度太阳能转化为高密度电/氢能作为能源，形成简单的碳氢化合物，然后设计出从碳氢化合物到淀粉的生物合成过程。”蔡韬说。
早在2015年，科研团队就确定了这一设计思路。此后6年里，在二氧化碳电/氢转化甲醇技术基础上，科研团队一直在摸索从碳氢化合物到淀粉的生物合成路径。
“淀粉是一种复杂有机物，它的合成也是一个复杂过程，我们要将其变成一个简单过程。”蔡韬说。
最初，他们在从二氧化碳到淀粉的6568个生化反应中，计算出了一条最短的合成途径。这条途径共有11步主反应，大致是先做化学反应——利用高密度电/氢能将二氧化碳还原为碳一化合物，再做生物反应——将碳一化合物聚合为碳三化合物、碳六化合物（即葡萄糖）直至长链淀粉分子。
但这只是一条理论的虚拟途径，科研团队必须在现实中把这条路走通。“计算出来的途径中，很多酶的组合在现实中从来没有出现过。”蔡韬说，不同的酶“脾气秉性”不同，它们组合在一起之后会产生一些不可控的问题。
例如，生物合成的第一步是要从碳一化合物合成出碳三化合物，而此前国内外的研究成果一直存在合成产物不可控的问题，从碳一化合物可能会生成碳二、碳三、碳四化合物甚至更多碳的碳氢化合物。于是，他们从头设计碳碳缩合酶新序列，创建出了非自然的碳碳缩合酶，以促成从碳一化合物到碳三化合物的聚合，最终成功实现了从甲醛到2—羟基丙酮的可控生化反应。
与此同时，他们还进一步改造来自动物、植物、微生物等不同物种的生物酶催化剂，构建从2—羟基丙酮到葡萄糖异生代谢、多糖聚合功能模块，组装复杂的生化级联反应体系，通过蛋白别构调控改造、反应时空分离优化，解决人工途径中底物竞争、产物抑制、热动力学匹配等问题。
经过各种优化，科研团队成功将从二氧化碳到淀粉的合成途径简化至11步，并实现了精准调控。“这就是我们最初的梦想——凭空制造，随心所欲。”论文通讯作者，天津工业生物所所长、研究员马延和说。
三问：人工合成淀粉跟自然淀粉一样吗
“如果把人工合成淀粉做成面条、粉丝，大概会像意大利面那样劲道。”马延和表示，自然淀粉是直链淀粉和支链淀粉混在一起，目前实验室里合成的主要是直链淀粉，合成的支链淀粉没有自然淀粉中的支链淀粉那么复杂。
“在外观上，人工合成淀粉跟从玉米、薯类等农作物中提纯出来的淀粉看起来是一样的。”蔡韬说，实验室里通过人工合成产生的淀粉处于溶解状态，“是比较稀的淀粉糊糊，干燥后会变成粉状”。
科研人员对淀粉的基本判断方法是在溶液中加碘液，直链淀粉遇碘呈蓝色，支链淀粉遇碘呈紫红色。此外，他们还专门对合成物进行了理化分析。“通过核磁共振等检测，它和自然生产的淀粉一模一样。”蔡韬说。
四问：有可能实现工业化生产吗
作为一项基础研究领域的原创性突破，人工合成淀粉仍处在实验阶段。那么，未来它是否有工业化生产的可能？对此，科研人员表示，有潜力也有挑战。
“实验室里合成出淀粉大约需要4个小时。就人工合成淀粉的途径来看，从太阳能到淀粉的能量效率是玉米的3.5倍，淀粉合成速率是玉米淀粉合成速率的8.5倍。”蔡韬说。
他告诉记者，在实验室里，规模还比较小，平均1小时能合成出的淀粉只有几克，但是按照目前的技术参数，在能量供给充足的条件下，1立方米的生物反应器年产淀粉量相当于5亩土地玉米种植的淀粉平均年产量，这为淀粉生产的车间制造提供了可能。
“如果人工合成淀粉示范可以达到理论能量转换效率的80%，那么10度电大约可以合成1千克淀粉。”马延和说。
同时，蔡韬也直言，产业化应用还有很大挑战。一方面，在工程生物学基础理论和工程设计方面还有问题要解决；另一方面，就经济性而言，从控制过程成本初步计算，只有二氧化碳到淀粉合成的电能利用效率再提高数倍，淀粉合成的碳素转化速率再提高数十倍，才能与农业种植竞争。因此，实现工业化生产，还需解决诸多的科技难题。
五问：接下来还要做什么
“我们做的是应用导向的基础研究，目前取得的只是阶段性进展，后面还面临着很多难题。”蔡韬表示，科研团队已经迈出了第一步，即从理解细胞的基础代谢原理到设计细胞外生物化学反应途径。接下来，他们还要建立从二氧化碳到淀粉的可控网络和生态系统，并尝试在细胞内实现淀粉的人工合成。
产业化也是他们努力的方向。“我们计划在未来5至10年内，建立工业示范，以工业尾气为原料，利用光伏等可再生电源分解水提供氢气，在化学反应器中进行二氧化碳高效还原，在生物反应装置中合成淀粉。”马延和说。
此外，蔡韬表示，目前研究团队规模尚小，希望与相关研究所、大学和企业等创新力量加强合作，推进人工合成淀粉工程化进程。
“中国科学院将集成相关科技力量，一如既往地支持该项研究深入推进。”中国科学院副院长、中国科学院院士周琪表示，后续研究团队还需要尽快实现从“0到1”到“1到10”的突破和“10到100”的突破，最终真正解决人类发展面临的重大问题。@中科院之声 https://t.cn/A6Mb7nhs
这是国际上首次创建出电/氢能驱动二氧化碳从头合成淀粉的途径，比自然路线反应步数更少、淀粉合成速率更快。就与成果相关的一些问题，《中国科学报》采访了科研人员。
一问：为什么要合成淀粉
淀粉并非稀缺资源。想得到淀粉，最简单的方法是直接从玉米、薯类等农作物中提取。那么，科研人员为什么还要费时费力地合成淀粉？
“我们是想把非常慢的、大面积种植的农业过程，变成高效的、集中化的工业过程。”论文第一作者、天津工业生物所副研究员蔡韬告诉《中国科学报》，“农作物生长周期长、需要大面积种植，而且用于提高产量的各种育种技术已进入平台期，如何更高效地生产淀粉成为一个巨大挑战。”
长久以来，为了提高农作物产量，科学家探索出了杂交育种、分子育种等各种遗传育种方法。在遗传育种将农作物产量向极限提升的同时，生物合成技术也受到关注。
2015年，国际纳米材料科学家杨培东构建出了一套“人工光合作用”系统，通过纳米线和细菌组成的系统，模拟自然界的光合作用，把二氧化碳和水转变成碳水化合物。2018年，美国国家航空航天局（NASA）发起了名为“二氧化碳转化挑战赛”的“百年挑战计划”，希望能将火星上最充足的资源——二氧化碳，转化成葡萄糖等有用的化合物，以满足人类在火星上生存和生活所需。
从2015年开始，天津工业生物所科研团队启动了人工合成淀粉项目。“之所以选择做淀粉的人工合成研究，是因为淀粉很重要。它是农耕文明的核心分子，提供了人类生存所需的热量。”蔡韬说。
“全球以淀粉为原料的产品大约有3万多种，我们如何找到更廉价、更大量的替代淀粉？这项研究已经迈出了重要一步。”未参与此项研究工作的中国工程院院士岳国君评论说。
二问：淀粉是怎么被合成出来的
“我们的整体设计思路是将热电厂和水泥厂排放的高浓度二氧化碳分离出来作为原料，将低密度太阳能转化为高密度电/氢能作为能源，形成简单的碳氢化合物，然后设计出从碳氢化合物到淀粉的生物合成过程。”蔡韬说。
早在2015年，科研团队就确定了这一设计思路。此后6年里，在二氧化碳电/氢转化甲醇技术基础上，科研团队一直在摸索从碳氢化合物到淀粉的生物合成路径。
“淀粉是一种复杂有机物，它的合成也是一个复杂过程，我们要将其变成一个简单过程。”蔡韬说。
最初，他们在从二氧化碳到淀粉的6568个生化反应中，计算出了一条最短的合成途径。这条途径共有11步主反应，大致是先做化学反应——利用高密度电/氢能将二氧化碳还原为碳一化合物，再做生物反应——将碳一化合物聚合为碳三化合物、碳六化合物（即葡萄糖）直至长链淀粉分子。
但这只是一条理论的虚拟途径，科研团队必须在现实中把这条路走通。“计算出来的途径中，很多酶的组合在现实中从来没有出现过。”蔡韬说，不同的酶“脾气秉性”不同，它们组合在一起之后会产生一些不可控的问题。
例如，生物合成的第一步是要从碳一化合物合成出碳三化合物，而此前国内外的研究成果一直存在合成产物不可控的问题，从碳一化合物可能会生成碳二、碳三、碳四化合物甚至更多碳的碳氢化合物。于是，他们从头设计碳碳缩合酶新序列，创建出了非自然的碳碳缩合酶，以促成从碳一化合物到碳三化合物的聚合，最终成功实现了从甲醛到2—羟基丙酮的可控生化反应。
与此同时，他们还进一步改造来自动物、植物、微生物等不同物种的生物酶催化剂，构建从2—羟基丙酮到葡萄糖异生代谢、多糖聚合功能模块，组装复杂的生化级联反应体系，通过蛋白别构调控改造、反应时空分离优化，解决人工途径中底物竞争、产物抑制、热动力学匹配等问题。
经过各种优化，科研团队成功将从二氧化碳到淀粉的合成途径简化至11步，并实现了精准调控。“这就是我们最初的梦想——凭空制造，随心所欲。”论文通讯作者，天津工业生物所所长、研究员马延和说。
三问：人工合成淀粉跟自然淀粉一样吗
“如果把人工合成淀粉做成面条、粉丝，大概会像意大利面那样劲道。”马延和表示，自然淀粉是直链淀粉和支链淀粉混在一起，目前实验室里合成的主要是直链淀粉，合成的支链淀粉没有自然淀粉中的支链淀粉那么复杂。
“在外观上，人工合成淀粉跟从玉米、薯类等农作物中提纯出来的淀粉看起来是一样的。”蔡韬说，实验室里通过人工合成产生的淀粉处于溶解状态，“是比较稀的淀粉糊糊，干燥后会变成粉状”。
科研人员对淀粉的基本判断方法是在溶液中加碘液，直链淀粉遇碘呈蓝色，支链淀粉遇碘呈紫红色。此外，他们还专门对合成物进行了理化分析。“通过核磁共振等检测，它和自然生产的淀粉一模一样。”蔡韬说。
四问：有可能实现工业化生产吗
作为一项基础研究领域的原创性突破，人工合成淀粉仍处在实验阶段。那么，未来它是否有工业化生产的可能？对此，科研人员表示，有潜力也有挑战。
“实验室里合成出淀粉大约需要4个小时。就人工合成淀粉的途径来看，从太阳能到淀粉的能量效率是玉米的3.5倍，淀粉合成速率是玉米淀粉合成速率的8.5倍。”蔡韬说。
他告诉记者，在实验室里，规模还比较小，平均1小时能合成出的淀粉只有几克，但是按照目前的技术参数，在能量供给充足的条件下，1立方米的生物反应器年产淀粉量相当于5亩土地玉米种植的淀粉平均年产量，这为淀粉生产的车间制造提供了可能。
“如果人工合成淀粉示范可以达到理论能量转换效率的80%，那么10度电大约可以合成1千克淀粉。”马延和说。
同时，蔡韬也直言，产业化应用还有很大挑战。一方面，在工程生物学基础理论和工程设计方面还有问题要解决；另一方面，就经济性而言，从控制过程成本初步计算，只有二氧化碳到淀粉合成的电能利用效率再提高数倍，淀粉合成的碳素转化速率再提高数十倍，才能与农业种植竞争。因此，实现工业化生产，还需解决诸多的科技难题。
五问：接下来还要做什么
“我们做的是应用导向的基础研究，目前取得的只是阶段性进展，后面还面临着很多难题。”蔡韬表示，科研团队已经迈出了第一步，即从理解细胞的基础代谢原理到设计细胞外生物化学反应途径。接下来，他们还要建立从二氧化碳到淀粉的可控网络和生态系统，并尝试在细胞内实现淀粉的人工合成。
产业化也是他们努力的方向。“我们计划在未来5至10年内，建立工业示范，以工业尾气为原料，利用光伏等可再生电源分解水提供氢气，在化学反应器中进行二氧化碳高效还原，在生物反应装置中合成淀粉。”马延和说。
此外，蔡韬表示，目前研究团队规模尚小，希望与相关研究所、大学和企业等创新力量加强合作，推进人工合成淀粉工程化进程。
“中国科学院将集成相关科技力量，一如既往地支持该项研究深入推进。”中国科学院副院长、中国科学院院士周琪表示，后续研究团队还需要尽快实现从“0到1”到“1到10”的突破和“10到100”的突破，最终真正解决人类发展面临的重大问题。@中科院之声 https://t.cn/A6Mb7nhs
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