任何涉及小红旗轿车的文章，都会提到在中、美、德三方围绕着奥迪100 C3以及克莱斯勒2.2升发动机所产生的故事。简单来说，奥迪100 C3最终能顺利使用克莱斯勒2.2升发动机，是因克莱斯勒这款发动机所具备的德系基因、哈恩博士的信心，以及狼堡和一汽技术人员努力的结果。但事实就真的能用这三个方面来简单概括吗？具有德国血统的克莱斯勒2.2升发动机，大众汽车集团到底起到了何种作用？狼堡就真的彻底解决了用克莱斯勒2.2升发动机匹配奥迪100 C3的所有问题？
克莱斯勒2.2升4缸发动机（图1）是伴随着克莱斯勒在北美市场战略性的K平台新车的发布而面世的。前置前驱的K平台+2.2升4缸发动机，以及衍生的其他排量和进气形式的发动机作为新世代（1980年代）克莱斯勒品牌的代表，通过之后相当长的一段时间，彻底改变了美国本土汽车工业的面貌。当然，这其中的具体意义和本文没什么关系，大家只要知道一汽自1984年开始和克莱斯勒谈判引进的2.2升4缸发动机，属于技术同步且拥有核心地位的动力源泉，这就足够了。
自1984年中美双方开始接触，到1987年谈判正式完成，中方对于克莱斯勒2.2升发动机可谓相当重视，不仅计划将其匹配在轻型商用车辆上，更希望以其为基础成为一汽轿车项目——三万辆先导工程的主力动力源泉。在此之后的故事我们就清楚了，克莱斯勒方面考虑到一汽方面对于道奇600轿车几乎没有选择余地（图2~图3，其为2.2升发动机原生匹配车型之一，且定位较为高档），所以在谈判期间采取了极为傲慢的态度，和1760万美元的要价。与此同时，大众汽车集团驻中国首席代表李文波通过自己的关系了解到了一汽在后续谈判中所遭遇的相关事宜，再加上双方曾就奥迪100 C3轿车在一汽生产有过较为基础性的交流，李文波认为现在一汽和克莱斯勒就道奇600的整车引进谈判陷入僵持的状态，能够为奥迪提供一个落户中国的完美机会。
但此时的大众汽车集团正因为上海桑塔纳轿车的生产和国产化进程而焦头烂额，对于李文波提出的，趁“乱”将奥迪100 C3落户在长春的构想并没有什么积极的回应。李文波在了解了一汽正在谈判中的道奇600的性能之后，和桑塔纳进行了对比，发现这款美国车在部分核心性能方面展现出了超越桑塔纳的表现，这更让其对大众汽车集团消极的态度感到不满。
一切的转机来自于一位大众汽车集团监事会成员在1987年夏天对中国的一次访问。李文波在接待过程中，借机向这位并不了解中国的高管解释了这个即将逝去的机会，这位高管随即以传真的形式通知了在意大利休假的哈恩博士，也就是时任大众汽车集团的CEO。哈恩博士很快做出了回复，指示继续和一汽方面保持联系，同时派出一个以技术和外联为主的团队前往长春考察一汽。值得一提的是，这个团队里的海外技术部负责人名叫Roland Gumpert。对，就是那个之后在中国市场创造了加长轴距神话的奥迪A6L，然后又打造了Gumpert Apollo超跑的Roland Gumpert（图4）。
这次针对一汽的考察很成功，整个德国团队对于一汽的实力给予了正面的评价，尤其是和当时的上海相比。但在考察期间，一汽方面却表示克莱斯勒2.2升发动机匹配道奇600轿车无论从技术还是政治角度，都很难被改变。但此时李文波的发动机学术背景起到了作用，他知道克莱斯勒曾在数年前和大众汽车集团达成过发动机采购协议，为自己的小型掀背式轿车配备了大众EA827发动机家族中某款机型。而在此之前，克莱斯勒针对北美市场从未有过中低级别排量的四缸汽油发动机的需求，所以一汽引进的克莱斯勒2.2升发动机和之前其采购自大众的那款发动机之间一定有着紧密的联系。
事实证明李文波这个猜测是有道理的，因为在长春实地考察了克莱斯勒2.2升发动机之后，Roland Gumpert当即认定它就是由大众汽车所生产的发动机衍生而来的，并要求一汽运两台去德国以便他做进一步的研究。甚至等不及一汽将发动机运抵德国，Roland Gumpert通过自己的职务之便直接从美国进口了两台同型发动机，在英格施塔特的实验室开始研究其与奥迪100 C3匹配的可能性。虽然匹配最终成功，但奥迪100 C3颇为流线的车头造型还是受到了2.2升克莱斯勒发动机三围尺寸的影响，机盖被明显抬高了不少（图5，虽然不是德国对的那辆试验车，但车头的不同也可以作为参考）。
发生的这一切对于克莱斯勒来说，应该算是被蒙在鼓里的，因为对于这个美国第三大汽车集团来说，其当家发动机花旦，以及与之匹配的道奇600轿车毋庸置疑是其在当时最能拿得出手的产品，中国方面也不会有什么选择余地的。单说回克莱斯勒2.2升发动机的身世，它也的确和大众汽车集团有一些联系，而且其中还涉及到了一款在1980年代中期在中国北上广这几个一线城市街头颇为常见，但进入90年代就“瞬间”绝迹的进口两厢掀背式轿车——Talbot Horizon（图6）。
克莱斯勒品牌于上世纪60~70年代中期之前在北美市场所售卖的车型基本装备的都是中大排量、四气缸以上的发动机（图7，1971年的New Yorker，这是当时克莱斯勒品牌的日常画风...）。但70年代的两次石油危机、CAFE法案的落地，以及面对福特和通用汽车集团的小型汽车时，克莱斯勒欧洲公司研发的一款对标第一代大众高尔夫的紧凑级两厢掀背式轿车Horizon，则成为了应对北美市场新变化的完美选择。
作为一款以欧洲需求为标准打造的紧凑级两厢掀背式轿车，Horizon在设计、技术等方面均有着浓郁的欧洲色彩，而将其改造为符合北美市场法规要求，且满足北美市场消费者需求的车型，则花费了欧洲和北美两地工程人员大量的精力和资源。以动力总成为例，欧洲市场悬挂不同品牌标识的Horizon（克莱斯勒欧洲公司此时拥有多个欧洲老牌汽车品牌）使用的都是1.1~1.5升的四缸汽油发动机，但在排量为王的北美市场，哪怕输出本身并没有什么本质上的变化，悬挂道奇和普利茅斯标识的Omni/Horizon的起步排量都在1.7升（图8~图9后入门级配置改为1.6升标致发动机）。
这里所提到的北美版Horizon所使用的1.7升四缸汽油发动机，正是前文涉及的大众EA827发动机家族的成员。不过，克莱斯勒和大众汽车集团关于发动机的采购合作，并没有想象中的那么简单。为了能够满足新车型的需求，大众汽车美国公司以Rabbit（美版高尔夫）所使用的1.5升四缸发动机为基础，与克莱斯勒的研发部门合作，使用了克莱斯勒方面提供的全新设计的铝制缸盖，并将其排量提升至了1.7升。除此之外，这台发动机的进气、排气、悬置以及燃料系统均按照克莱斯勒方面的要求进行了大幅改造。自1978年道奇Omni、普利茅斯Horizon发布至1983年中期改款，两款车一共在北美市场使用了超过了100万台这款大众汽车集团所提供的发动机。仔细想想也有些讽刺，一款在欧洲市场就是瞄着高尔夫去的紧凑级掀背式两厢轿车，居然在大西洋的另一边使用着改进自大众高尔夫的发动机，而且还收获了商业上的大幅成功……
依靠外来的动力源泉虽然可以在一定时间内收获商业上的成功，但克莱斯勒更亟待解决的还是要研发自有的，更适合新时代法规和市场环境的中小排量四缸发动机。而且为了不重蹈70年代两次石油危机的覆辙，克莱斯勒集团提出克莱斯勒品牌旗下的所有车型都将会在过渡期结束之后使用前置前驱平台+四缸动力的组合，而这也就是之后挽救这个集团于危局的一剂“良方”。碍于自身对四缸发动机的研发经验并不丰富，克莱斯勒方面自然选择了已经相当熟悉的那台大众1.7升四缸发动机为基础，保留了这台发动机的一部分原始设计，并根据自身的需求进行了大幅改进。而且为了能够适配克莱斯勒集团旗下其他品牌不同属性的车型，工程师还将其发展成为了一个规模庞大的发动机家族（2.2升、2.5升，自然吸气和涡轮增压等不同的搭配，满足不同车型的需求，图10为涡轮增压高性能版本发动机）。
所以，关于奥迪100 C3匹配美国发动机的故事，我觉得现在我所读到的描述都有所欠缺，因为这款发动机不能简单说是克莱斯勒购买自大众汽车集团。如果只是这么简单，也就不需要Roland Gumpert这位老哥在长春，以及英格施塔特花费时间去研究了。除此之外，当初哈恩博士信心满满地表示大众汽车集团能够完美解决发动机和车型之间匹配的问题，其实后来也经历了相当长时间的波折。德方邀请一汽人员前往英格施塔特对首次进行发动机改装的奥迪100 C3进行试车是在1987年年末（改装过程仅数月），而根据一汽方面展示的官方资料显示，最终完成CA488发动机（克莱斯勒2.2升发动机的国产版本）匹配奥迪100 C3的时间则是在1991年年中（图11）。三年左右的时间，从最初粗糙地将发动机塞进机舱，导致机盖有明显的起伏，到德方多次修改匹配方案均未满足长春方面的生产条件，这期间的工作进展相当不顺利。甚至一汽还因为德方无法提供有效方案，转而邀请了克莱斯勒的技术人员来解决发动机的匹配问题。看到这里，我真的挺难想象当时一汽方面是怎么向克莱斯勒那边开口的。
至于文中提及的Horizon，其实对于70后和80前车迷来说也并非是陌生的。在日本车、苏联车基本占据着上世纪80年代末期北上广这些城市的马路时，这款基本以白色涂装示人，悬挂Talbot标识的Horizon轿车就显得格外特殊（图12，那个红圈里的白色车就是Horizon）。而且我不知道是因为当时车灯的生产工艺问题，还是其他什么原因，北京使用的Horizon尾灯的红色区域总会有明显的掉色现象，尤其是那些以出租车身份游荡的Horizon。也许是因为这款车引进之后的确没有什么靠谱的维保资源，所以我小时候见到的Horizon几乎都是破破烂烂的。而且有意思的是，我在网络上几乎就没有找到过关于它在中国的相关资料，如果哪位有，还望能够多多分享。因为我太好奇到底是什么原因，导致在上世纪80年代中期我们会进口一批在品牌和车型方面都没有任何认知度的汽车。
克莱斯勒2.2升4缸发动机（图1）是伴随着克莱斯勒在北美市场战略性的K平台新车的发布而面世的。前置前驱的K平台+2.2升4缸发动机，以及衍生的其他排量和进气形式的发动机作为新世代（1980年代）克莱斯勒品牌的代表，通过之后相当长的一段时间，彻底改变了美国本土汽车工业的面貌。当然，这其中的具体意义和本文没什么关系，大家只要知道一汽自1984年开始和克莱斯勒谈判引进的2.2升4缸发动机，属于技术同步且拥有核心地位的动力源泉，这就足够了。
自1984年中美双方开始接触，到1987年谈判正式完成，中方对于克莱斯勒2.2升发动机可谓相当重视，不仅计划将其匹配在轻型商用车辆上，更希望以其为基础成为一汽轿车项目——三万辆先导工程的主力动力源泉。在此之后的故事我们就清楚了，克莱斯勒方面考虑到一汽方面对于道奇600轿车几乎没有选择余地（图2~图3，其为2.2升发动机原生匹配车型之一，且定位较为高档），所以在谈判期间采取了极为傲慢的态度，和1760万美元的要价。与此同时，大众汽车集团驻中国首席代表李文波通过自己的关系了解到了一汽在后续谈判中所遭遇的相关事宜，再加上双方曾就奥迪100 C3轿车在一汽生产有过较为基础性的交流，李文波认为现在一汽和克莱斯勒就道奇600的整车引进谈判陷入僵持的状态，能够为奥迪提供一个落户中国的完美机会。
但此时的大众汽车集团正因为上海桑塔纳轿车的生产和国产化进程而焦头烂额，对于李文波提出的，趁“乱”将奥迪100 C3落户在长春的构想并没有什么积极的回应。李文波在了解了一汽正在谈判中的道奇600的性能之后，和桑塔纳进行了对比，发现这款美国车在部分核心性能方面展现出了超越桑塔纳的表现，这更让其对大众汽车集团消极的态度感到不满。
一切的转机来自于一位大众汽车集团监事会成员在1987年夏天对中国的一次访问。李文波在接待过程中，借机向这位并不了解中国的高管解释了这个即将逝去的机会，这位高管随即以传真的形式通知了在意大利休假的哈恩博士，也就是时任大众汽车集团的CEO。哈恩博士很快做出了回复，指示继续和一汽方面保持联系，同时派出一个以技术和外联为主的团队前往长春考察一汽。值得一提的是，这个团队里的海外技术部负责人名叫Roland Gumpert。对，就是那个之后在中国市场创造了加长轴距神话的奥迪A6L，然后又打造了Gumpert Apollo超跑的Roland Gumpert（图4）。
这次针对一汽的考察很成功，整个德国团队对于一汽的实力给予了正面的评价，尤其是和当时的上海相比。但在考察期间，一汽方面却表示克莱斯勒2.2升发动机匹配道奇600轿车无论从技术还是政治角度，都很难被改变。但此时李文波的发动机学术背景起到了作用，他知道克莱斯勒曾在数年前和大众汽车集团达成过发动机采购协议，为自己的小型掀背式轿车配备了大众EA827发动机家族中某款机型。而在此之前，克莱斯勒针对北美市场从未有过中低级别排量的四缸汽油发动机的需求，所以一汽引进的克莱斯勒2.2升发动机和之前其采购自大众的那款发动机之间一定有着紧密的联系。
事实证明李文波这个猜测是有道理的，因为在长春实地考察了克莱斯勒2.2升发动机之后，Roland Gumpert当即认定它就是由大众汽车所生产的发动机衍生而来的，并要求一汽运两台去德国以便他做进一步的研究。甚至等不及一汽将发动机运抵德国，Roland Gumpert通过自己的职务之便直接从美国进口了两台同型发动机，在英格施塔特的实验室开始研究其与奥迪100 C3匹配的可能性。虽然匹配最终成功，但奥迪100 C3颇为流线的车头造型还是受到了2.2升克莱斯勒发动机三围尺寸的影响，机盖被明显抬高了不少（图5，虽然不是德国对的那辆试验车，但车头的不同也可以作为参考）。
发生的这一切对于克莱斯勒来说，应该算是被蒙在鼓里的，因为对于这个美国第三大汽车集团来说，其当家发动机花旦，以及与之匹配的道奇600轿车毋庸置疑是其在当时最能拿得出手的产品，中国方面也不会有什么选择余地的。单说回克莱斯勒2.2升发动机的身世，它也的确和大众汽车集团有一些联系，而且其中还涉及到了一款在1980年代中期在中国北上广这几个一线城市街头颇为常见，但进入90年代就“瞬间”绝迹的进口两厢掀背式轿车——Talbot Horizon（图6）。
克莱斯勒品牌于上世纪60~70年代中期之前在北美市场所售卖的车型基本装备的都是中大排量、四气缸以上的发动机（图7，1971年的New Yorker，这是当时克莱斯勒品牌的日常画风...）。但70年代的两次石油危机、CAFE法案的落地，以及面对福特和通用汽车集团的小型汽车时，克莱斯勒欧洲公司研发的一款对标第一代大众高尔夫的紧凑级两厢掀背式轿车Horizon，则成为了应对北美市场新变化的完美选择。
作为一款以欧洲需求为标准打造的紧凑级两厢掀背式轿车，Horizon在设计、技术等方面均有着浓郁的欧洲色彩，而将其改造为符合北美市场法规要求，且满足北美市场消费者需求的车型，则花费了欧洲和北美两地工程人员大量的精力和资源。以动力总成为例，欧洲市场悬挂不同品牌标识的Horizon（克莱斯勒欧洲公司此时拥有多个欧洲老牌汽车品牌）使用的都是1.1~1.5升的四缸汽油发动机，但在排量为王的北美市场，哪怕输出本身并没有什么本质上的变化，悬挂道奇和普利茅斯标识的Omni/Horizon的起步排量都在1.7升（图8~图9后入门级配置改为1.6升标致发动机）。
这里所提到的北美版Horizon所使用的1.7升四缸汽油发动机，正是前文涉及的大众EA827发动机家族的成员。不过，克莱斯勒和大众汽车集团关于发动机的采购合作，并没有想象中的那么简单。为了能够满足新车型的需求，大众汽车美国公司以Rabbit（美版高尔夫）所使用的1.5升四缸发动机为基础，与克莱斯勒的研发部门合作，使用了克莱斯勒方面提供的全新设计的铝制缸盖，并将其排量提升至了1.7升。除此之外，这台发动机的进气、排气、悬置以及燃料系统均按照克莱斯勒方面的要求进行了大幅改造。自1978年道奇Omni、普利茅斯Horizon发布至1983年中期改款，两款车一共在北美市场使用了超过了100万台这款大众汽车集团所提供的发动机。仔细想想也有些讽刺，一款在欧洲市场就是瞄着高尔夫去的紧凑级掀背式两厢轿车，居然在大西洋的另一边使用着改进自大众高尔夫的发动机，而且还收获了商业上的大幅成功……
依靠外来的动力源泉虽然可以在一定时间内收获商业上的成功，但克莱斯勒更亟待解决的还是要研发自有的，更适合新时代法规和市场环境的中小排量四缸发动机。而且为了不重蹈70年代两次石油危机的覆辙，克莱斯勒集团提出克莱斯勒品牌旗下的所有车型都将会在过渡期结束之后使用前置前驱平台+四缸动力的组合，而这也就是之后挽救这个集团于危局的一剂“良方”。碍于自身对四缸发动机的研发经验并不丰富，克莱斯勒方面自然选择了已经相当熟悉的那台大众1.7升四缸发动机为基础，保留了这台发动机的一部分原始设计，并根据自身的需求进行了大幅改进。而且为了能够适配克莱斯勒集团旗下其他品牌不同属性的车型，工程师还将其发展成为了一个规模庞大的发动机家族（2.2升、2.5升，自然吸气和涡轮增压等不同的搭配，满足不同车型的需求，图10为涡轮增压高性能版本发动机）。
所以，关于奥迪100 C3匹配美国发动机的故事，我觉得现在我所读到的描述都有所欠缺，因为这款发动机不能简单说是克莱斯勒购买自大众汽车集团。如果只是这么简单，也就不需要Roland Gumpert这位老哥在长春，以及英格施塔特花费时间去研究了。除此之外，当初哈恩博士信心满满地表示大众汽车集团能够完美解决发动机和车型之间匹配的问题，其实后来也经历了相当长时间的波折。德方邀请一汽人员前往英格施塔特对首次进行发动机改装的奥迪100 C3进行试车是在1987年年末（改装过程仅数月），而根据一汽方面展示的官方资料显示，最终完成CA488发动机（克莱斯勒2.2升发动机的国产版本）匹配奥迪100 C3的时间则是在1991年年中（图11）。三年左右的时间，从最初粗糙地将发动机塞进机舱，导致机盖有明显的起伏，到德方多次修改匹配方案均未满足长春方面的生产条件，这期间的工作进展相当不顺利。甚至一汽还因为德方无法提供有效方案，转而邀请了克莱斯勒的技术人员来解决发动机的匹配问题。看到这里，我真的挺难想象当时一汽方面是怎么向克莱斯勒那边开口的。
至于文中提及的Horizon，其实对于70后和80前车迷来说也并非是陌生的。在日本车、苏联车基本占据着上世纪80年代末期北上广这些城市的马路时，这款基本以白色涂装示人，悬挂Talbot标识的Horizon轿车就显得格外特殊（图12，那个红圈里的白色车就是Horizon）。而且我不知道是因为当时车灯的生产工艺问题，还是其他什么原因，北京使用的Horizon尾灯的红色区域总会有明显的掉色现象，尤其是那些以出租车身份游荡的Horizon。也许是因为这款车引进之后的确没有什么靠谱的维保资源，所以我小时候见到的Horizon几乎都是破破烂烂的。而且有意思的是，我在网络上几乎就没有找到过关于它在中国的相关资料，如果哪位有，还望能够多多分享。因为我太好奇到底是什么原因，导致在上世纪80年代中期我们会进口一批在品牌和车型方面都没有任何认知度的汽车。
亚丁转山day1，7月1日，冲古寺到波拥措，行进8公里，用时9小时。
因为已经将近1年没上过4000以上的海拔了，上次上4000海拔还是去年骑车去珠峰时，所以选择去亚丁之前先去了雨崩适应下海拔。正常雨崩的冰湖和神瀑的海拔都没超过4000，去冰湖的路上最高应该有3800多。大家很少去的比较有难度的神湖海拔有4700，其实对我的适应海拔很有意义，可惜雨崩已经一个月没下雨，所以在神湖那里当地人组织了求雨的法事，外人原则上是不让去的，为了避免不必要的宗教上的冲突，也就没去神湖，所以出发时确实有点没底，因为第一天就要在4700以上扎营，也是全程中最高的一个营地，不清楚会不会有高反。另外插一句，在离开雨崩前的一晚下雷暴雨了，大到雨崩断电，这雨求的有点神。
早起在香格里拉镇（四川）吃了早点，就和在雨崩认识的小姐姐一起出发了，她是走游客线路的，因为从香格里拉镇到景区入口基本都是要坐拼车的，两个人拼会更容易些（官方的5元大巴在非旺季基本没有）。出门拼车也算顺利，一出门就遇到了一个客栈的另一个小哥，他也是走游客线路的，三人拼了一台车去景区，拼车的价格是每人10元。到景区门口就是拍照打卡买门票和景区大巴票了。景区的入口距离冲古寺（无论是徒步还是游览都是真正的起点）还有大约不到一小时的车程，虽然地图上显示这段路是省道，但只能景区车行驶，车票还挺贵。门票是两日有效的，据说如果订了亚丁村住宿是3天有效。两天游览的话第二天的景区车票是半价。景区大巴车在开往冲古寺的路上最高也会翻山到海拔4500左右，车上很多人在吸氧，我却感觉很正常，看来提前去雨崩适应了下海拔还是有作用的。记得刚到香格里拉（云南的）那晚，小看3400的海拔了，喝了点酒，结果第二天头疼了半天才缓解，现在想来可能是轻微高反了。截止当下遇到的高反最难受的还是去年翻折多山时，人生第一次上4000海拔，真是晕晕乎乎的感觉。
到了冲古寺，就和小姐姐和小哥哥告别了，他们今天准备去牛奶海，而我就算正式开始一个人的穿越了。开始穿越前去冲古寺拜了拜，算是为之后的7天祈祷，祈祷少下雨，一切顺利。今天到冲古寺时的天气还是可以的，基本都是白云，偶尔还能看到些蓝天。冲古寺的海拔是3980米左右，是全程的最低点了。10点出头，沿着景区的路启程，在一个指示牌处开始离开主路，走上山路。在指示牌这里有个小亭子，有藏族的工作人员在这叫住了我，问我去哪，我还以为是要阻止我，结果是为我指路，虽然提前做了功课知道在这要拐上山路的，但还是挺感动为我指路。刚进入山路时是原始森林，路相对来说还算好走，也可能是刚出发体力好加兴奋，最开始走的还挺快的。随着海拔的上升，慢慢树木开始变矮变少，回身也能看到渐渐远去的冲古寺。慢慢的速度就降下来了，高海拔重装爬山还真是和朝圣之路不一样，一小时也就能走不到2公里。半山腰处进行了第一次休息，一是补充些水和能量，另一个是看看风景，因为找到了个觉得不错的观景地点，只不过白云慢慢的变成了乌云。从半山腰能明显看到后方冲古寺那里开始飘乌云了，于是不敢过多休息，继续爬升，这时手机已经没有信号了，从现在开始手机就只是个相机加gps了，未来的6天半将与外界完全失去联系。
今天是全程单日海拔爬升最辛苦的一天，要从冲古寺的海拔3980米爬升到新则垭口的4968米，相当于海拔上升了1000米。大概中午12点多的时候从坡度很大的山路到了一路上的第一个牧场，新则牧场，海拔来到了4400米。新则牧场翻过一个小垭口以后便开始下雨了，最开始还小，后来慢慢就变大了，因为穿的裤子不是防水的，慢慢腿开始感受到了潮湿，加上牧场附近是一个类似小山谷的地形，风比较大，慢慢开始觉得冷。无奈之下在一个小溪旁冒雨做了午饭（冻干米饭），吃点热的喝点热水感觉好多了，饭后雨开始变小了。前方的路变成了草甸，一高一低加上脚下都是类似于泥一样的地，真心不好走。至于路嘛，压根没有路，知道大致的方向自己规划路线。本来从冲古寺到今天营地地点有两条路，一条是我走的要翻将近5000米新则垭口的路，还有一条是过途中的巴玉营地，相对好走而且没那么高海拔，当在草甸艰难前进时我问自己，为什么要自虐的选了比较难的这条路。
从草甸过了一个假垭口之后就能看到今天的大boss新则垭口了，路也从草甸变成了碎石路。垭口距离我也就2公里不到，看着很近但有种怎么走距离都没拉近的错觉，走的实在很慢，这时海拔已经来到了4700米。海拔再提升不到300米就到垭口了，而从这里到垭口的这2公里，我走了将近3小时，我想用四脚爬的也不见得比这速度慢了。我一度怀疑天黑前我能到营地么。周围偶尔有散养的马，可能是出于警惕，我无论从牦牛还是马身边经过时，他们都不吃草了，并且头对着我，始终盯着我看，这感觉还怪的，有种被牛马围观艰难爬山的一个愚蠢的人类的感受。好不容易在下午将近6点时到达了新则垭口。其实在垭口处再爬几百米，海拔上升50米就是一个能拍到三座神峰加波拥措的拍照地点，我原本选这条路走也是想拍下三座神峰，但介于体力已经到崩溃的边缘，再加上下雨，别说三座山峰了，我一座也看不到，于是决定不做休息，快速前往营地处。今天的营地是在波拥措旁，翻过垭口就能看到波拥措。我也说不上来看到她时的第一感觉，不是很兴奋也没有很哇塞，更多的是平静，可能和自己真的很累加上阴天景色一般共同的影响。从出发到现在已经过去了8个小时，而我才走了7公里不到，好在过了垭口就是一路下坡了。今晚的营地是在波拥措的边上，边下山我边观察着哪里扎营比较好，最后选来选去，走到备选地才发现这里就是大家常常扎营的地方，虽然多绕了几百米，但相对来说是地面平整的草地。遗憾的是这里地面上有很多之前人留下的垃圾，有用完的气罐，塑料垃圾还有腐烂的白菜，损坏的户外椅，煞风景了。到营地时已经是晚上7点出头了，好在是夏天，天黑的比较晚，到达时天还没有黑，快速的支起了帐篷，去波拥措打水烧水，晚饭依然是冻干米饭，不过比午饭要强的是晚上多冲了一个汤，喝着热汤在帐篷里慢慢享用晚饭。不知道是累的还是有点点高反，饭后没洗漱就直接躺下睡了，天还没有完全黑下来我已经睡下了。
图1亚丁景区游客照，图2离开冲古寺时走的游客栈道，图3从路牌旁的小路进山，图4刚开始爬山时的原始森林，图5半山腰休息看风景，图6新则牧场上的牛棚（那个小石头房），图7新则牧场的小垭口，上面堆了很多玛尼堆，图8远处就是大boss新则垭口，照片里一点不威武，图9过新则垭口后看到的波拥措。
因为已经将近1年没上过4000以上的海拔了，上次上4000海拔还是去年骑车去珠峰时，所以选择去亚丁之前先去了雨崩适应下海拔。正常雨崩的冰湖和神瀑的海拔都没超过4000，去冰湖的路上最高应该有3800多。大家很少去的比较有难度的神湖海拔有4700，其实对我的适应海拔很有意义，可惜雨崩已经一个月没下雨，所以在神湖那里当地人组织了求雨的法事，外人原则上是不让去的，为了避免不必要的宗教上的冲突，也就没去神湖，所以出发时确实有点没底，因为第一天就要在4700以上扎营，也是全程中最高的一个营地，不清楚会不会有高反。另外插一句，在离开雨崩前的一晚下雷暴雨了，大到雨崩断电，这雨求的有点神。
早起在香格里拉镇（四川）吃了早点，就和在雨崩认识的小姐姐一起出发了，她是走游客线路的，因为从香格里拉镇到景区入口基本都是要坐拼车的，两个人拼会更容易些（官方的5元大巴在非旺季基本没有）。出门拼车也算顺利，一出门就遇到了一个客栈的另一个小哥，他也是走游客线路的，三人拼了一台车去景区，拼车的价格是每人10元。到景区门口就是拍照打卡买门票和景区大巴票了。景区的入口距离冲古寺（无论是徒步还是游览都是真正的起点）还有大约不到一小时的车程，虽然地图上显示这段路是省道，但只能景区车行驶，车票还挺贵。门票是两日有效的，据说如果订了亚丁村住宿是3天有效。两天游览的话第二天的景区车票是半价。景区大巴车在开往冲古寺的路上最高也会翻山到海拔4500左右，车上很多人在吸氧，我却感觉很正常，看来提前去雨崩适应了下海拔还是有作用的。记得刚到香格里拉（云南的）那晚，小看3400的海拔了，喝了点酒，结果第二天头疼了半天才缓解，现在想来可能是轻微高反了。截止当下遇到的高反最难受的还是去年翻折多山时，人生第一次上4000海拔，真是晕晕乎乎的感觉。
到了冲古寺，就和小姐姐和小哥哥告别了，他们今天准备去牛奶海，而我就算正式开始一个人的穿越了。开始穿越前去冲古寺拜了拜，算是为之后的7天祈祷，祈祷少下雨，一切顺利。今天到冲古寺时的天气还是可以的，基本都是白云，偶尔还能看到些蓝天。冲古寺的海拔是3980米左右，是全程的最低点了。10点出头，沿着景区的路启程，在一个指示牌处开始离开主路，走上山路。在指示牌这里有个小亭子，有藏族的工作人员在这叫住了我，问我去哪，我还以为是要阻止我，结果是为我指路，虽然提前做了功课知道在这要拐上山路的，但还是挺感动为我指路。刚进入山路时是原始森林，路相对来说还算好走，也可能是刚出发体力好加兴奋，最开始走的还挺快的。随着海拔的上升，慢慢树木开始变矮变少，回身也能看到渐渐远去的冲古寺。慢慢的速度就降下来了，高海拔重装爬山还真是和朝圣之路不一样，一小时也就能走不到2公里。半山腰处进行了第一次休息，一是补充些水和能量，另一个是看看风景，因为找到了个觉得不错的观景地点，只不过白云慢慢的变成了乌云。从半山腰能明显看到后方冲古寺那里开始飘乌云了，于是不敢过多休息，继续爬升，这时手机已经没有信号了，从现在开始手机就只是个相机加gps了，未来的6天半将与外界完全失去联系。
今天是全程单日海拔爬升最辛苦的一天，要从冲古寺的海拔3980米爬升到新则垭口的4968米，相当于海拔上升了1000米。大概中午12点多的时候从坡度很大的山路到了一路上的第一个牧场，新则牧场，海拔来到了4400米。新则牧场翻过一个小垭口以后便开始下雨了，最开始还小，后来慢慢就变大了，因为穿的裤子不是防水的，慢慢腿开始感受到了潮湿，加上牧场附近是一个类似小山谷的地形，风比较大，慢慢开始觉得冷。无奈之下在一个小溪旁冒雨做了午饭（冻干米饭），吃点热的喝点热水感觉好多了，饭后雨开始变小了。前方的路变成了草甸，一高一低加上脚下都是类似于泥一样的地，真心不好走。至于路嘛，压根没有路，知道大致的方向自己规划路线。本来从冲古寺到今天营地地点有两条路，一条是我走的要翻将近5000米新则垭口的路，还有一条是过途中的巴玉营地，相对好走而且没那么高海拔，当在草甸艰难前进时我问自己，为什么要自虐的选了比较难的这条路。
从草甸过了一个假垭口之后就能看到今天的大boss新则垭口了，路也从草甸变成了碎石路。垭口距离我也就2公里不到，看着很近但有种怎么走距离都没拉近的错觉，走的实在很慢，这时海拔已经来到了4700米。海拔再提升不到300米就到垭口了，而从这里到垭口的这2公里，我走了将近3小时，我想用四脚爬的也不见得比这速度慢了。我一度怀疑天黑前我能到营地么。周围偶尔有散养的马，可能是出于警惕，我无论从牦牛还是马身边经过时，他们都不吃草了，并且头对着我，始终盯着我看，这感觉还怪的，有种被牛马围观艰难爬山的一个愚蠢的人类的感受。好不容易在下午将近6点时到达了新则垭口。其实在垭口处再爬几百米，海拔上升50米就是一个能拍到三座神峰加波拥措的拍照地点，我原本选这条路走也是想拍下三座神峰，但介于体力已经到崩溃的边缘，再加上下雨，别说三座山峰了，我一座也看不到，于是决定不做休息，快速前往营地处。今天的营地是在波拥措旁，翻过垭口就能看到波拥措。我也说不上来看到她时的第一感觉，不是很兴奋也没有很哇塞，更多的是平静，可能和自己真的很累加上阴天景色一般共同的影响。从出发到现在已经过去了8个小时，而我才走了7公里不到，好在过了垭口就是一路下坡了。今晚的营地是在波拥措的边上，边下山我边观察着哪里扎营比较好，最后选来选去，走到备选地才发现这里就是大家常常扎营的地方，虽然多绕了几百米，但相对来说是地面平整的草地。遗憾的是这里地面上有很多之前人留下的垃圾，有用完的气罐，塑料垃圾还有腐烂的白菜，损坏的户外椅，煞风景了。到营地时已经是晚上7点出头了，好在是夏天，天黑的比较晚，到达时天还没有黑，快速的支起了帐篷，去波拥措打水烧水，晚饭依然是冻干米饭，不过比午饭要强的是晚上多冲了一个汤，喝着热汤在帐篷里慢慢享用晚饭。不知道是累的还是有点点高反，饭后没洗漱就直接躺下睡了，天还没有完全黑下来我已经睡下了。
图1亚丁景区游客照，图2离开冲古寺时走的游客栈道，图3从路牌旁的小路进山，图4刚开始爬山时的原始森林，图5半山腰休息看风景，图6新则牧场上的牛棚（那个小石头房），图7新则牧场的小垭口，上面堆了很多玛尼堆，图8远处就是大boss新则垭口，照片里一点不威武，图9过新则垭口后看到的波拥措。
【“我要把锂电池换成铅酸电池！”电瓶车起火事件后，很多人关心电池问题】7月18日中午，杭州玉皇山路电瓶车起火，魏家父女被严重烧伤。
杭州消防发布前天官方通报：初步判断，起火原因与电瓶车的锂电池有关。一时间大家对于电瓶车电池的关注达到了前所未有的程度。
7月20日，小时新闻记者走访了杭州几家知名的电动车分店。
市区一家雅迪电动车专卖店
一车一电售卖，铅酸电池和锂电池售卖量五五分
定安路上的雅迪电动车店，售卖的雅迪电动车价格从1000-4000元不等。
店里的电动车电池有铅酸电池，有锂电池，存量五五分。
“并没有说锂电池的车子更贵，主要是根据车子的性能、电机大小、电池等等区分，有2000块钱的锂电池电动车，也有3000多块铅酸电池电动车。”店主说。
雅迪电动车售卖时，一车一电，车子和原装电池一起售卖。
原装电池，并不是雅迪自己生产的电池，而是雅迪指定合作的知名电池厂家，比如天能、新能安、南都，它们既生产锂电池，也生产铅酸电池。
就店里的销售情况来看，差不多是锂电池和铅酸蓄电池对半走量。
但是，换电池的时候，有些人就不一定会换品牌指定的原装电池了，可能会选择杂牌电池。“我遇到过这种来换电池的，本来我想拿原装电池，他说你给我组装个电池吧，便宜。我拒绝了，但他后面有没有去找小巷子里面的维修店弄，我就不知道了。”
店主说的组装电池，指的是不一定和电机容量、控制器容量匹配的电池。“杂牌电池厂家没有保障，出了事情，找谁？”
“在卖这个雅迪之前，我也了解过代理杂牌电动车的事情，我们这种销售利润比较低的，一辆电动车卖2600元，可能赚个300来块。但是杂牌电动车价格更低，卖2000的能赚个1000块左右，实际价值可能只有1000块。但是我不敢卖，真要出点事，那可不是开玩笑的。”
市区一绿源电动车专卖店
最近好多人想把锂电池换成铅酸电池
“最近受到玉皇山事故的影响，好多人来店里，要把自己的电动车上的锂电池换成铅酸电池。”绿源电动车的店主吐槽说。
一位来修电动车的大姐仍心有余悸：“我的是铅酸电池，应该不会燃烧吧。”
店主也挺无奈的，“很多人一看新闻，觉得锂电池不好，就都要铅酸电池了，其实真不是那样的。”
绿源电动车也是一车一电售卖，店里面厂家安装了监控，实时查看有没有杂牌电动车进入。
店里面绿源电动车用铅酸电池的电动车占70%，用锂电池的占30%。锂电池主要是和星恒、田丰合作，铅酸电池是福建一州生产的。
使用锂电池的电瓶车更轻，电池也小，“有些住6+1的房子的人，会把比较轻的锂电池带上去充电，当然这个是不合规的做法。”
店主说，总的来说，的确铅酸电池比锂电池的爆燃可能性要低，铅酸电池更安全，但是锂电池也分的，像是三元锂电池贵、更轻，磷酸铁锂电池稳定性好，重，不容易爆炸。“其实不用太恐慌，只要不亏电，做好电池2-3年更换一次，用哪一种正规厂家电池，都不太可能出现意外事故。”
不同电池怎么选？什么时候该换？
电动车专卖店店主这样说
电动车安全，是这几天最受关注的热议话题，记者在采访两家电动车专卖店时就电池相关问题也询问了店家，请他们从市场从业者的角度来说一说。
Q：买电动车的人一般会选铅酸电池还是锂电池？
定安路雅迪电动车店店主说：
我们店里这两种电池是五五开。
铅酸电池和锂电池在续航能力上差别不大，但在重量和寿命上有些许差别。
锂电池的寿命更长，保质期2年，但能跑个3-4年。铅酸蓄电池保质期1年，顶多只能用两年多。
重量上，同样是48v12ah的电池，锂电池十几斤，能跑30公里，铅酸电池重达三十几斤，能跑30多公里。
雅迪店里面48v20ah的锂电池差不多千把块钱左右。“铅酸电池则是四五百块钱。”
绿源电动车西湖大道店店主说：
锂电池一般48v12ah，最便宜是600元，48v24ah是1200元，48v10ah是500多元。
铅酸电池价格相对较低一些。
电池一般每增加一个ah就能多增加2公里的路程，比如12ah的电池大约能跑30公里，24ah电池能跑70公里左右。
Q：那些因素会影响电池的老化？什么时候该换电池？
定安路雅迪电动车店店主说：
不会保养，会加速电池老化。比如电池经常用光再充电，或者是一直没充满就上路，都会影响电池的寿命；再比如过充，夏天不要充电超过8个小时，不要在太阳底下充电，这些都会对电池造成影响。
事实上，只要是正规厂家出品的电池，就算老化了，也不太可能出现自燃等极端情况。一般电池老化后，最常见的问题是续航能力变差，上不了路。之前充一晚上能跑一天，后面只能跑几个小时，就是续航能力不行了，该要换电池了。
绿源电动车西湖大道店店主说：
只要不亏电，做好电池2-3年更换一次，用哪一种正规厂家电池，都不太可能出现意外事故。（钱江晚报·小时新闻记者 章然 杨茜）
杭州消防发布前天官方通报：初步判断，起火原因与电瓶车的锂电池有关。一时间大家对于电瓶车电池的关注达到了前所未有的程度。
7月20日，小时新闻记者走访了杭州几家知名的电动车分店。
市区一家雅迪电动车专卖店
一车一电售卖，铅酸电池和锂电池售卖量五五分
定安路上的雅迪电动车店，售卖的雅迪电动车价格从1000-4000元不等。
店里的电动车电池有铅酸电池，有锂电池，存量五五分。
“并没有说锂电池的车子更贵，主要是根据车子的性能、电机大小、电池等等区分，有2000块钱的锂电池电动车，也有3000多块铅酸电池电动车。”店主说。
雅迪电动车售卖时，一车一电，车子和原装电池一起售卖。
原装电池，并不是雅迪自己生产的电池，而是雅迪指定合作的知名电池厂家，比如天能、新能安、南都，它们既生产锂电池，也生产铅酸电池。
就店里的销售情况来看，差不多是锂电池和铅酸蓄电池对半走量。
但是，换电池的时候，有些人就不一定会换品牌指定的原装电池了，可能会选择杂牌电池。“我遇到过这种来换电池的，本来我想拿原装电池，他说你给我组装个电池吧，便宜。我拒绝了，但他后面有没有去找小巷子里面的维修店弄，我就不知道了。”
店主说的组装电池，指的是不一定和电机容量、控制器容量匹配的电池。“杂牌电池厂家没有保障，出了事情，找谁？”
“在卖这个雅迪之前，我也了解过代理杂牌电动车的事情，我们这种销售利润比较低的，一辆电动车卖2600元，可能赚个300来块。但是杂牌电动车价格更低，卖2000的能赚个1000块左右，实际价值可能只有1000块。但是我不敢卖，真要出点事，那可不是开玩笑的。”
市区一绿源电动车专卖店
最近好多人想把锂电池换成铅酸电池
“最近受到玉皇山事故的影响，好多人来店里，要把自己的电动车上的锂电池换成铅酸电池。”绿源电动车的店主吐槽说。
一位来修电动车的大姐仍心有余悸：“我的是铅酸电池，应该不会燃烧吧。”
店主也挺无奈的，“很多人一看新闻，觉得锂电池不好，就都要铅酸电池了，其实真不是那样的。”
绿源电动车也是一车一电售卖，店里面厂家安装了监控，实时查看有没有杂牌电动车进入。
店里面绿源电动车用铅酸电池的电动车占70%，用锂电池的占30%。锂电池主要是和星恒、田丰合作，铅酸电池是福建一州生产的。
使用锂电池的电瓶车更轻，电池也小，“有些住6+1的房子的人，会把比较轻的锂电池带上去充电，当然这个是不合规的做法。”
店主说，总的来说，的确铅酸电池比锂电池的爆燃可能性要低，铅酸电池更安全，但是锂电池也分的，像是三元锂电池贵、更轻，磷酸铁锂电池稳定性好，重，不容易爆炸。“其实不用太恐慌，只要不亏电，做好电池2-3年更换一次，用哪一种正规厂家电池，都不太可能出现意外事故。”
不同电池怎么选？什么时候该换？
电动车专卖店店主这样说
电动车安全，是这几天最受关注的热议话题，记者在采访两家电动车专卖店时就电池相关问题也询问了店家，请他们从市场从业者的角度来说一说。
Q：买电动车的人一般会选铅酸电池还是锂电池？
定安路雅迪电动车店店主说：
我们店里这两种电池是五五开。
铅酸电池和锂电池在续航能力上差别不大，但在重量和寿命上有些许差别。
锂电池的寿命更长，保质期2年，但能跑个3-4年。铅酸蓄电池保质期1年，顶多只能用两年多。
重量上，同样是48v12ah的电池，锂电池十几斤，能跑30公里，铅酸电池重达三十几斤，能跑30多公里。
雅迪店里面48v20ah的锂电池差不多千把块钱左右。“铅酸电池则是四五百块钱。”
绿源电动车西湖大道店店主说：
锂电池一般48v12ah，最便宜是600元，48v24ah是1200元，48v10ah是500多元。
铅酸电池价格相对较低一些。
电池一般每增加一个ah就能多增加2公里的路程，比如12ah的电池大约能跑30公里，24ah电池能跑70公里左右。
Q：那些因素会影响电池的老化？什么时候该换电池？
定安路雅迪电动车店店主说：
不会保养，会加速电池老化。比如电池经常用光再充电，或者是一直没充满就上路，都会影响电池的寿命；再比如过充，夏天不要充电超过8个小时，不要在太阳底下充电，这些都会对电池造成影响。
事实上，只要是正规厂家出品的电池，就算老化了，也不太可能出现自燃等极端情况。一般电池老化后，最常见的问题是续航能力变差，上不了路。之前充一晚上能跑一天，后面只能跑几个小时，就是续航能力不行了，该要换电池了。
绿源电动车西湖大道店店主说：
只要不亏电，做好电池2-3年更换一次，用哪一种正规厂家电池，都不太可能出现意外事故。（钱江晚报·小时新闻记者 章然 杨茜）
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