【耗电大户何以践行“碳中和”？——访中国规模最大的云数据中心】数字时代，我们在生产生活中产生的海量数据，它们的存、算、传、用都离不开数据中心这类“新基建”，数据中心也顺理成章地成为当今社会的耗电大户——据“中国IDC圈”统计，2019年数据中心总耗电量超过2045亿千瓦时，占全社会用电总量超过2.4%。
随着我国“碳达峰”“碳中和”宏伟目标的提出，数据中心的能耗问题逐渐成为各方关注的焦点。近期，国家发展改革委等4部门更是印发《全国一体化大数据中心协同创新体系算力枢纽实施方案》，明确提出“推动数据中心绿色可持续发展”“加强绿色数据中心建设，强化节能降耗要求”。
把低碳绿色从愿景变成现实，大型、超大型数据中心都有哪些硬招实招？近日，《中国科学报》实地探访了目前中国规模最大的云数据中心——阿里云张北数据中心。
△ 一年300天，制冷“不花钱”
在北京西北200多公里处的张北县草原天路附近，这座数据中心正经历着一年最热的节气——大暑。但即便在三伏天，空调在这里的使用率也并不高。据查，张北坐拥得天独厚的气候优势，年均气温只有2.6℃，年内最低气温更是曾创下零下40℃的记录。
与其说张北数据中心空调利用率极低，倒不如说这里更多用得是“天然空调”。在园区的气冷机房，运转着的不是空调，而是一种类似于新风系统的设备——AHU风墙。
AHU是Air Handler Unit（风机矩阵空气处理单元）的缩写。当室外温度低于设置值（如25℃）时，AHU设备将室外冷空气经过滤及湿度处理后直接送入数据机房；当室外温度高于设置值时，或通过喷淋降温及过滤后送入数据机房，或启动备用制冷空调为机房服务器降温。
“AHU风墙技术的使用可以大大减少空调机组的运行而节能。”阿里云基础设施数据中心总经理高山渊告诉《中国科学报》，在张北数据中心，几乎每年都有300多天可以利用室外冷空气为数据机房降温。
高山渊说，经测算，张北数据中心的电源使用效率（即PUE值，数值越接近1表明效能越高）在冬天PUE最低可达1.09，在夏天也只有1.3左右。
△ 将服务器泡在液体里
在节能降耗的，除了充分利用自然风冷，阿里云还自研出一套“将服务器泡在水里”的黑科技。
在张北数据中心的液冷机房，可以看到一排排价值不菲的服务器被浸泡在液体中，凑近看去，还能看到有些部件在水中闪着光，活像科幻大片里的桥段。
这就是浸没式液冷技术。浸没式液冷依赖于一种特殊的绝缘冷却液，冷却液与服务器各元器件零距离全方位接触，器件在运行中产生的热量将直接被吸收进入外循环冷却。这种冷却方式不需要开启空调，全程用于散热的能耗几乎为零，整个机房也非常安静。
“浸没式液冷的节能效果超过70%，实现了数据中心100%无机械制冷。”高山渊说：“如果将浸没式液冷向全国推广，那么全国数据中心的PUE都会降低到1.1以下。”
高山渊说，随着未来对能耗密集型服务器（如AI服务器）的需求加剧，浸没式液冷或许是唯一解。
液冷的好处不仅体现在散热方面，还在于它能够提升设备的稳定性、降低设备事故率。高山渊告诉《中国科学报》，液冷机房运行3年来，与同等规模的其他机房相比，事故率降低了54%。
但是，浸没式液冷也不是全无死角的“六边形战士”。一方面，液冷虽然从全生命周期来看成本还可以接受，但它的一次性投入成本很高；另一方面，绝缘冷却液跟各类元器件的“磨合”还需要时间给以证明。比如，目前还未校验它与GPU等计算单元的兼容性如何。此外，囿于生产工艺和技术，目前绝缘冷却液距离实现国产化还有一段路程。
△ “减碳三环”打造“零碳云”
高山渊说，加上模块化设计、AI调温等技术，张北数据中心的全年PUE低于1.2，最低可以达到1.09——这是一个领先行业的数字，这一能效约等于每年可节约标煤8万吨，相当于种植了400万棵树木。
用大自然的冷风吹、用绝缘冷却液浸泡，把数据中心的PUE值降低到接近于1， 提高了数据中心的能效。不过，数据中心仍是耗电大户——据“中国IDC圈”统计，2019年数据中心总耗电量超过2045亿千瓦时，占全社会用电总量超过2.4%。
数据中心负荷实在太大了，就算是能耗全部用来支撑计算，它们全年无休地开机运行，用电量也是一个天文数字。当这个天文数字遇到“碳中和”这样的宏伟目标，无疑是一个“需要解决的问题”。
好在张北有“绿电”。早在七八年前，张北就是“广袤的原野上风车林立，数千亩光伏电板如波荡漾”，经过这些年的发展，风车和光伏电板已经成为张家口市的重要电力来源。
使用“绿电”，成为张北数据中心的应然之选。
高山渊透露，张北数据中心无疑是张北绿电的消纳大户。2018年起，阿里就加入张家口“四方协作机制”风电交易，截至今年5月，共交易绿电约4.5亿千瓦时，累计减排二氧化碳近40万吨。
从自身节能减排做起，还只是阿里云数据中心迈向“零碳云”的一环。今年5月，阿里云发布“零碳云”计划，希望在推动自身节能减排的同时，向生态企业输出数字减碳能力、支持绿色技术创新。他们希望向电力能源、钢铁、交通、制造等碳排放大户提供高效云平台支持，为其引入大数据、AI技术，帮助上云企业提高效率、节能降耗。
比如，通过向攀钢集团引入阿里云工业大脑，对其炼钢全流程进行工艺优化，帮助攀钢旗下的西昌钢钒公司炼钢厂节省了25%的人工、每生产一吨钢节省1.28公斤铁，生产效益提升2.4倍。在西南某大型垃圾焚烧发电机组上，阿里云利用优化的AI算法帮助客户将固废垃圾焚烧效率提升2.6%，相当于燃烧同样的垃圾每年可多发电4000多万千瓦时，碳排放相比之前降低约48%。
践行“碳中和”，打造“零碳云”，阿里希望利用数字化能力做好“减碳三环”：自身节能减排的“内环”，推动生态企业脱碳减排的“中环”，公众绿色低碳消费的“外环”。
就像阿里巴巴首席技术官程立说得那样，“碳中和”不仅是环保概念，更是技术路线，在落实“双碳”战略过程中，数字基建会朝着绿色基建迈进。https://t.cn/A6fePzuX
随着我国“碳达峰”“碳中和”宏伟目标的提出，数据中心的能耗问题逐渐成为各方关注的焦点。近期，国家发展改革委等4部门更是印发《全国一体化大数据中心协同创新体系算力枢纽实施方案》，明确提出“推动数据中心绿色可持续发展”“加强绿色数据中心建设，强化节能降耗要求”。
把低碳绿色从愿景变成现实，大型、超大型数据中心都有哪些硬招实招？近日，《中国科学报》实地探访了目前中国规模最大的云数据中心——阿里云张北数据中心。
△ 一年300天，制冷“不花钱”
在北京西北200多公里处的张北县草原天路附近，这座数据中心正经历着一年最热的节气——大暑。但即便在三伏天，空调在这里的使用率也并不高。据查，张北坐拥得天独厚的气候优势，年均气温只有2.6℃，年内最低气温更是曾创下零下40℃的记录。
与其说张北数据中心空调利用率极低，倒不如说这里更多用得是“天然空调”。在园区的气冷机房，运转着的不是空调，而是一种类似于新风系统的设备——AHU风墙。
AHU是Air Handler Unit（风机矩阵空气处理单元）的缩写。当室外温度低于设置值（如25℃）时，AHU设备将室外冷空气经过滤及湿度处理后直接送入数据机房；当室外温度高于设置值时，或通过喷淋降温及过滤后送入数据机房，或启动备用制冷空调为机房服务器降温。
“AHU风墙技术的使用可以大大减少空调机组的运行而节能。”阿里云基础设施数据中心总经理高山渊告诉《中国科学报》，在张北数据中心，几乎每年都有300多天可以利用室外冷空气为数据机房降温。
高山渊说，经测算，张北数据中心的电源使用效率（即PUE值，数值越接近1表明效能越高）在冬天PUE最低可达1.09，在夏天也只有1.3左右。
△ 将服务器泡在液体里
在节能降耗的，除了充分利用自然风冷，阿里云还自研出一套“将服务器泡在水里”的黑科技。
在张北数据中心的液冷机房，可以看到一排排价值不菲的服务器被浸泡在液体中，凑近看去，还能看到有些部件在水中闪着光，活像科幻大片里的桥段。
这就是浸没式液冷技术。浸没式液冷依赖于一种特殊的绝缘冷却液，冷却液与服务器各元器件零距离全方位接触，器件在运行中产生的热量将直接被吸收进入外循环冷却。这种冷却方式不需要开启空调，全程用于散热的能耗几乎为零，整个机房也非常安静。
“浸没式液冷的节能效果超过70%，实现了数据中心100%无机械制冷。”高山渊说：“如果将浸没式液冷向全国推广，那么全国数据中心的PUE都会降低到1.1以下。”
高山渊说，随着未来对能耗密集型服务器（如AI服务器）的需求加剧，浸没式液冷或许是唯一解。
液冷的好处不仅体现在散热方面，还在于它能够提升设备的稳定性、降低设备事故率。高山渊告诉《中国科学报》，液冷机房运行3年来，与同等规模的其他机房相比，事故率降低了54%。
但是，浸没式液冷也不是全无死角的“六边形战士”。一方面，液冷虽然从全生命周期来看成本还可以接受，但它的一次性投入成本很高；另一方面，绝缘冷却液跟各类元器件的“磨合”还需要时间给以证明。比如，目前还未校验它与GPU等计算单元的兼容性如何。此外，囿于生产工艺和技术，目前绝缘冷却液距离实现国产化还有一段路程。
△ “减碳三环”打造“零碳云”
高山渊说，加上模块化设计、AI调温等技术，张北数据中心的全年PUE低于1.2，最低可以达到1.09——这是一个领先行业的数字，这一能效约等于每年可节约标煤8万吨，相当于种植了400万棵树木。
用大自然的冷风吹、用绝缘冷却液浸泡，把数据中心的PUE值降低到接近于1， 提高了数据中心的能效。不过，数据中心仍是耗电大户——据“中国IDC圈”统计，2019年数据中心总耗电量超过2045亿千瓦时，占全社会用电总量超过2.4%。
数据中心负荷实在太大了，就算是能耗全部用来支撑计算，它们全年无休地开机运行，用电量也是一个天文数字。当这个天文数字遇到“碳中和”这样的宏伟目标，无疑是一个“需要解决的问题”。
好在张北有“绿电”。早在七八年前，张北就是“广袤的原野上风车林立，数千亩光伏电板如波荡漾”，经过这些年的发展，风车和光伏电板已经成为张家口市的重要电力来源。
使用“绿电”，成为张北数据中心的应然之选。
高山渊透露，张北数据中心无疑是张北绿电的消纳大户。2018年起，阿里就加入张家口“四方协作机制”风电交易，截至今年5月，共交易绿电约4.5亿千瓦时，累计减排二氧化碳近40万吨。
从自身节能减排做起，还只是阿里云数据中心迈向“零碳云”的一环。今年5月，阿里云发布“零碳云”计划，希望在推动自身节能减排的同时，向生态企业输出数字减碳能力、支持绿色技术创新。他们希望向电力能源、钢铁、交通、制造等碳排放大户提供高效云平台支持，为其引入大数据、AI技术，帮助上云企业提高效率、节能降耗。
比如，通过向攀钢集团引入阿里云工业大脑，对其炼钢全流程进行工艺优化，帮助攀钢旗下的西昌钢钒公司炼钢厂节省了25%的人工、每生产一吨钢节省1.28公斤铁，生产效益提升2.4倍。在西南某大型垃圾焚烧发电机组上，阿里云利用优化的AI算法帮助客户将固废垃圾焚烧效率提升2.6%，相当于燃烧同样的垃圾每年可多发电4000多万千瓦时，碳排放相比之前降低约48%。
践行“碳中和”，打造“零碳云”，阿里希望利用数字化能力做好“减碳三环”：自身节能减排的“内环”，推动生态企业脱碳减排的“中环”，公众绿色低碳消费的“外环”。
就像阿里巴巴首席技术官程立说得那样，“碳中和”不仅是环保概念，更是技术路线，在落实“双碳”战略过程中，数字基建会朝着绿色基建迈进。https://t.cn/A6fePzuX
学会回答这三个问题，没人敢说你是汽车小白#广汽传祺#
20年来，我们为汽车行业操碎了心！
前不久，C-NCAP拆解了一辆刚刚做完碰撞试验，并获得5星评价的传祺GS4，借以告诉我们怎样的车在碰撞过程中能很好地保护车内乘客。他们拆解的是什么车，其实不太重要，重要的是，他们解答了几个困扰我们多年的问题。
第一， 在碰撞事故中，车头损坏越严重，安全性就越差？
每次看到碰撞事故的新闻，尤其是正碰事故，许多吃瓜群众立马就根据车头的损毁程度评定一款车的安全与否。当然，对于那些汽车小白来说，有这种观念也太正常了。毕竟在日常生活中，我们通常会把稍微碰一下就碎成稀巴烂的东西形容成豆腐渣。
但在汽车领域却不一定。有时候，我们看到一些车的车头被撞成稀巴烂了，但乘客依旧能淡定自若地走出车外。反观那些在游乐场的碰碰车，看似坚固，但撞掉牙，撞崩头，也是常有的事情。
按照湖南大学车辆安全专家曹立波教授的说法，在碰撞事故中，人的伤害可以分为两种，一种是常见的外伤，这就不过多解释了；另一种则是由加速度导致的内伤。在设计发动机舱的结构时，工程师一个很重要的目标就是尽可能地把碰撞加速度给吸收掉。
降低加速度的第一道屏障就是与防撞梁连接的吸能盒，对的，就是那个在很多拆车视频中，被车评人不断放大重要性的吸能盒。但其实，这个吸能盒与车内乘客的安全性并没有太大的关系，它的主要作用是在低速碰撞中牺牲自己保护发动机舱里的重要部件，降低维修难度。
在正碰过程中，真正能给乘员舱起到吸能作用的是发动机舱里头的纵梁。
怎样设计纵梁是一门很深的学问。因为它不仅要吸能，同时也要有一定的硬度、强度。毕竟它在平日是一款车的根基，承载着一款车里头最贵重的两样东西——发动机和变速箱，如果它不够牢靠，这两样东西出不出问题不好说，但绝对会有不少小麻烦。
以传祺GS4为例，工程师把纵梁分成三部分进行设计。
第一部分，也是最靠近车头的一部分，采用了溃缩设计，原理和前面的吸能盒一样，就是为了最大限度的吸收掉碰撞的加速度。正如你所见，在以50km/h撞向刚性壁障时，这一部分是会完全溃缩掉的。
第二部分，也即纵梁的中部以及根部，分别设计了两道折弯槽。当前面两段吸能区都没有办法将加速度降下来的时候，这四道折弯槽就会开始双向折弯，最大限度地把碰撞力卸掉，从而让加速度慢下来，缓解传递到乘员舱的碰撞力。
第三部分，也是正面碰撞中最后一道屏障了，就是纵梁根部之后的S梁。如果前面四道屏障都没能将碰撞加速度降到一个合适数值，这个S梁就会发生一定的变形。当然，伤及S梁的碰撞事故显然不是一般的事故了，起码在这次正碰试验中还轮不到它上场。
由以上分析，其实还能解答许多网友们心中的另一个疑问：“修复后的重大事故车为什么不能买？”正如你所见，看似简单的一道纵梁，涉及到的东西非常多，不是简单把它拉伸、焊接就完事的。
第二， 车身钢板的厚度决定了车辆的碰撞安全？
在直播中，主持人抱起了被撞成撕裂状的翼子板，如获至宝似地去问曹教授：“这个翼子板被撕裂成这样，教授您怎么看？”曹教授一时有些语塞：“是这样的，这个翼子板，这个……本身就起到一个装饰作用。你看它都是螺栓连接的，就是为了让你损坏以后便于更换的。”
这个问题在行内人看来有些多余，但实际上却是许多消费者的心结。
早几年，汽车圈里非常执着于车身钢板的厚度，还搞出了各种各样的排行榜，甚至还得出了一个经典结论：“德系车皮实耐撞，日系车皮薄易碎。”现在，这个所谓的“结论”虽然很少人再提了，但是它在消费者心中的影响却是长远的——哪怕到现在，也依旧有消费者抱着这一想法。
但其实，这些所谓的车身覆盖件在碰撞事故中对乘客安全的保护作用微乎其微，之所以追求它们的刚度，是因为如果它的刚度不足，易造成关闭力增加、漏风漏雨、油漆出现裂纹脱落，降低整车美观性；也容易让行驶中的车辆产生振动和噪声，降低了乘坐舒适性。
事实上，在低速碰撞中，我们倒是希望这些覆盖件能软一些，轻微碰撞之后，它能自动复原，无需维修。要知道，修复这些覆盖件，少则几百，多则上千，对于普通消费者来说还是一个不小的负担，更重要的是，它耗时间，普通的钣金修复怎么得也要半天时间。
第三， 在侧面碰撞中，B柱和门内的结构件越坚固越好？
在各种汽车碰撞事故中,造成乘员伤害的原因主要归结为生存空间的丧失。而在所有的碰撞中，侧面碰撞是最容易造成乘员舱空间丧失的，毕竟乘员和外部只隔着一道车门，不像是前后还有一个机舱来缓冲。
“既然缓冲区小，那就不缓冲好了！”所以很多人觉得车内门板里的防撞梁、B柱等等位置越是坚固越好。正如直播时主持人所问的：“为什么这里不用无缝钢管，而是采用这种冲压钢板，那种似乎会有更高的强度？”
“那种钢管的结构虽然强，但是没有办法进行结构设计。”参与直播的广汽传祺结构分析师王林立马就否定了主持人的说法。曹教授也说道：“侧面碰撞，除了要看它的侵入量以外，还得看它侵入的位置在哪。一般来说，越靠近车辆的底部越好，避开乘员的头部和胸部。”
整车布局预留足够乘员安全空间。
怎样将侧面碰撞的碰撞力引导到下部，这是侧面防撞梁设计的重点。
我们还是以广汽传祺GS4为例，它车门内部的防撞梁采用了“双倒八字”的结构，结合着车窗的横梁，六道梁连接着车身的结构件，以便于将撞击力扩散到车身，减少乘员舱的撞击力。最重要的，它能保护车门把手的位置，避免碰撞后开不了车门。
这里头的奥妙是什么？以最主要的，也是最靠下的防撞梁为例，它在靠近底部的位置做了一个诱导槽，可以将撞击力引导到车身下方，从而减少乘员上方的形变。如图所示，无论这道梁哪里被撞，首先折弯的都是这个位置，换句话说，它把梁的形变引导到了车门下方。
至于B柱、门槛等车身结构部件则越是坚固越好，“因为它们身后就是乘客了，所以一定不能发生变形。” 王林说道，“传祺GS4在这些位置都用上了超高强度热成型钢。”和防撞梁一样，在B柱的热成型钢上也有诱导结构件，将力尽可能引导到车身底部。
回答完上面三个问题之后，不知道大家心中还有没有一个疑问：“固若金汤的乘员舱，根基究竟在哪？”
根基其实就在车辆底部的大梁上！“GS4的底部采用的是五纵五横的梁式结构，所以无论是正碰还是侧碰，它都能很好地保护乘员舱的空间。”王林说道。这道理就像是建房子一样，梁越多，柱越多，自然也越牢固。
20年来，我们为汽车行业操碎了心！
前不久，C-NCAP拆解了一辆刚刚做完碰撞试验，并获得5星评价的传祺GS4，借以告诉我们怎样的车在碰撞过程中能很好地保护车内乘客。他们拆解的是什么车，其实不太重要，重要的是，他们解答了几个困扰我们多年的问题。
第一， 在碰撞事故中，车头损坏越严重，安全性就越差？
每次看到碰撞事故的新闻，尤其是正碰事故，许多吃瓜群众立马就根据车头的损毁程度评定一款车的安全与否。当然，对于那些汽车小白来说，有这种观念也太正常了。毕竟在日常生活中，我们通常会把稍微碰一下就碎成稀巴烂的东西形容成豆腐渣。
但在汽车领域却不一定。有时候，我们看到一些车的车头被撞成稀巴烂了，但乘客依旧能淡定自若地走出车外。反观那些在游乐场的碰碰车，看似坚固，但撞掉牙，撞崩头，也是常有的事情。
按照湖南大学车辆安全专家曹立波教授的说法，在碰撞事故中，人的伤害可以分为两种，一种是常见的外伤，这就不过多解释了；另一种则是由加速度导致的内伤。在设计发动机舱的结构时，工程师一个很重要的目标就是尽可能地把碰撞加速度给吸收掉。
降低加速度的第一道屏障就是与防撞梁连接的吸能盒，对的，就是那个在很多拆车视频中，被车评人不断放大重要性的吸能盒。但其实，这个吸能盒与车内乘客的安全性并没有太大的关系，它的主要作用是在低速碰撞中牺牲自己保护发动机舱里的重要部件，降低维修难度。
在正碰过程中，真正能给乘员舱起到吸能作用的是发动机舱里头的纵梁。
怎样设计纵梁是一门很深的学问。因为它不仅要吸能，同时也要有一定的硬度、强度。毕竟它在平日是一款车的根基，承载着一款车里头最贵重的两样东西——发动机和变速箱，如果它不够牢靠，这两样东西出不出问题不好说，但绝对会有不少小麻烦。
以传祺GS4为例，工程师把纵梁分成三部分进行设计。
第一部分，也是最靠近车头的一部分，采用了溃缩设计，原理和前面的吸能盒一样，就是为了最大限度的吸收掉碰撞的加速度。正如你所见，在以50km/h撞向刚性壁障时，这一部分是会完全溃缩掉的。
第二部分，也即纵梁的中部以及根部，分别设计了两道折弯槽。当前面两段吸能区都没有办法将加速度降下来的时候，这四道折弯槽就会开始双向折弯，最大限度地把碰撞力卸掉，从而让加速度慢下来，缓解传递到乘员舱的碰撞力。
第三部分，也是正面碰撞中最后一道屏障了，就是纵梁根部之后的S梁。如果前面四道屏障都没能将碰撞加速度降到一个合适数值，这个S梁就会发生一定的变形。当然，伤及S梁的碰撞事故显然不是一般的事故了，起码在这次正碰试验中还轮不到它上场。
由以上分析，其实还能解答许多网友们心中的另一个疑问：“修复后的重大事故车为什么不能买？”正如你所见，看似简单的一道纵梁，涉及到的东西非常多，不是简单把它拉伸、焊接就完事的。
第二， 车身钢板的厚度决定了车辆的碰撞安全？
在直播中，主持人抱起了被撞成撕裂状的翼子板，如获至宝似地去问曹教授：“这个翼子板被撕裂成这样，教授您怎么看？”曹教授一时有些语塞：“是这样的，这个翼子板，这个……本身就起到一个装饰作用。你看它都是螺栓连接的，就是为了让你损坏以后便于更换的。”
这个问题在行内人看来有些多余，但实际上却是许多消费者的心结。
早几年，汽车圈里非常执着于车身钢板的厚度，还搞出了各种各样的排行榜，甚至还得出了一个经典结论：“德系车皮实耐撞，日系车皮薄易碎。”现在，这个所谓的“结论”虽然很少人再提了，但是它在消费者心中的影响却是长远的——哪怕到现在，也依旧有消费者抱着这一想法。
但其实，这些所谓的车身覆盖件在碰撞事故中对乘客安全的保护作用微乎其微，之所以追求它们的刚度，是因为如果它的刚度不足，易造成关闭力增加、漏风漏雨、油漆出现裂纹脱落，降低整车美观性；也容易让行驶中的车辆产生振动和噪声，降低了乘坐舒适性。
事实上，在低速碰撞中，我们倒是希望这些覆盖件能软一些，轻微碰撞之后，它能自动复原，无需维修。要知道，修复这些覆盖件，少则几百，多则上千，对于普通消费者来说还是一个不小的负担，更重要的是，它耗时间，普通的钣金修复怎么得也要半天时间。
第三， 在侧面碰撞中，B柱和门内的结构件越坚固越好？
在各种汽车碰撞事故中,造成乘员伤害的原因主要归结为生存空间的丧失。而在所有的碰撞中，侧面碰撞是最容易造成乘员舱空间丧失的，毕竟乘员和外部只隔着一道车门，不像是前后还有一个机舱来缓冲。
“既然缓冲区小，那就不缓冲好了！”所以很多人觉得车内门板里的防撞梁、B柱等等位置越是坚固越好。正如直播时主持人所问的：“为什么这里不用无缝钢管，而是采用这种冲压钢板，那种似乎会有更高的强度？”
“那种钢管的结构虽然强，但是没有办法进行结构设计。”参与直播的广汽传祺结构分析师王林立马就否定了主持人的说法。曹教授也说道：“侧面碰撞，除了要看它的侵入量以外，还得看它侵入的位置在哪。一般来说，越靠近车辆的底部越好，避开乘员的头部和胸部。”
整车布局预留足够乘员安全空间。
怎样将侧面碰撞的碰撞力引导到下部，这是侧面防撞梁设计的重点。
我们还是以广汽传祺GS4为例，它车门内部的防撞梁采用了“双倒八字”的结构，结合着车窗的横梁，六道梁连接着车身的结构件，以便于将撞击力扩散到车身，减少乘员舱的撞击力。最重要的，它能保护车门把手的位置，避免碰撞后开不了车门。
这里头的奥妙是什么？以最主要的，也是最靠下的防撞梁为例，它在靠近底部的位置做了一个诱导槽，可以将撞击力引导到车身下方，从而减少乘员上方的形变。如图所示，无论这道梁哪里被撞，首先折弯的都是这个位置，换句话说，它把梁的形变引导到了车门下方。
至于B柱、门槛等车身结构部件则越是坚固越好，“因为它们身后就是乘客了，所以一定不能发生变形。” 王林说道，“传祺GS4在这些位置都用上了超高强度热成型钢。”和防撞梁一样，在B柱的热成型钢上也有诱导结构件，将力尽可能引导到车身底部。
回答完上面三个问题之后，不知道大家心中还有没有一个疑问：“固若金汤的乘员舱，根基究竟在哪？”
根基其实就在车辆底部的大梁上！“GS4的底部采用的是五纵五横的梁式结构，所以无论是正碰还是侧碰，它都能很好地保护乘员舱的空间。”王林说道。这道理就像是建房子一样，梁越多，柱越多，自然也越牢固。
学会回答这三个问题，没人敢说你是汽车小白
广汽传祺 昨天
以下文章来源于DearAuto ，作者大雄
DearAuto
DearAuto
20年来，我们为汽车行业操碎了心！
前不久，C-NCAP拆解了一辆刚刚做完碰撞试验，并获得5星评价的传祺GS4，借以告诉我们怎样的车在碰撞过程中能很好地保护车内乘客。他们拆解的是什么车，其实不太重要，重要的是，他们解答了几个困扰我们多年的问题。
第一， 在碰撞事故中，车头损坏越严重，安全性就越差？
每次看到碰撞事故的新闻，尤其是正碰事故，许多吃瓜群众立马就根据车头的损毁程度评定一款车的安全与否。当然，对于那些汽车小白来说，有这种观念也太正常了。毕竟在日常生活中，我们通常会把稍微碰一下就碎成稀巴烂的东西形容成豆腐渣。
但在汽车领域却不一定。有时候，我们看到一些车的车头被撞成稀巴烂了，但乘客依旧能淡定自若地走出车外。反观那些在游乐场的碰碰车，看似坚固，但撞掉牙，撞崩头，也是常有的事情。
按照湖南大学车辆安全专家曹立波教授的说法，在碰撞事故中，人的伤害可以分为两种，一种是常见的外伤，这就不过多解释了；另一种则是由加速度导致的内伤。在设计发动机舱的结构时，工程师一个很重要的目标就是尽可能地把碰撞加速度给吸收掉。
降低加速度的第一道屏障就是与防撞梁连接的吸能盒，对的，就是那个在很多拆车视频中，被车评人不断放大重要性的吸能盒。但其实，这个吸能盒与车内乘客的安全性并没有太大的关系，它的主要作用是在低速碰撞中牺牲自己保护发动机舱里的重要部件，降低维修难度。
在正碰过程中，真正能给乘员舱起到吸能作用的是发动机舱里头的纵梁。
怎样设计纵梁是一门很深的学问。因为它不仅要吸能，同时也要有一定的硬度、强度。毕竟它在平日是一款车的根基，承载着一款车里头最贵重的两样东西——发动机和变速箱，如果它不够牢靠，这两样东西出不出问题不好说，但绝对会有不少小麻烦。
以传祺GS4为例，工程师把纵梁分成三部分进行设计。
第一部分，也是最靠近车头的一部分，采用了溃缩设计，原理和前面的吸能盒一样，就是为了最大限度的吸收掉碰撞的加速度。正如你所见，在以50km/h撞向刚性壁障时，这一部分是会完全溃缩掉的。
第二部分，也即纵梁的中部以及根部，分别设计了两道折弯槽。当前面两段吸能区都没有办法将加速度降下来的时候，这四道折弯槽就会开始双向折弯，最大限度地把碰撞力卸掉，从而让加速度慢下来，缓解传递到乘员舱的碰撞力。
第三部分，也是正面碰撞中最后一道屏障了，就是纵梁根部之后的S梁。如果前面四道屏障都没能将碰撞加速度降到一个合适数值，这个S梁就会发生一定的变形。当然，伤及S梁的碰撞事故显然不是一般的事故了，起码在这次正碰试验中还轮不到它上场。
由以上分析，其实还能解答许多网友们心中的另一个疑问：“修复后的重大事故车为什么不能买？”正如你所见，看似简单的一道纵梁，涉及到的东西非常多，不是简单把它拉伸、焊接就完事的。
第二， 车身钢板的厚度决定了车辆的碰撞安全？
在直播中，主持人抱起了被撞成撕裂状的翼子板，如获至宝似地去问曹教授：“这个翼子板被撕裂成这样，教授您怎么看？”曹教授一时有些语塞：“是这样的，这个翼子板，这个……本身就起到一个装饰作用。你看它都是螺栓连接的，就是为了让你损坏以后便于更换的。”
这个问题在行内人看来有些多余，但实际上却是许多消费者的心结。
早几年，汽车圈里非常执着于车身钢板的厚度，还搞出了各种各样的排行榜，甚至还得出了一个经典结论：“德系车皮实耐撞，日系车皮薄易碎。”现在，这个所谓的“结论”虽然很少人再提了，但是它在消费者心中的影响却是长远的——哪怕到现在，也依旧有消费者抱着这一想法。
但其实，这些所谓的车身覆盖件在碰撞事故中对乘客安全的保护作用微乎其微，之所以追求它们的刚度，是因为如果它的刚度不足，易造成关闭力增加、漏风漏雨、油漆出现裂纹脱落，降低整车美观性；也容易让行驶中的车辆产生振动和噪声，降低了乘坐舒适性。
事实上，在低速碰撞中，我们倒是希望这些覆盖件能软一些，轻微碰撞之后，它能自动复原，无需维修。要知道，修复这些覆盖件，少则几百，多则上千，对于普通消费者来说还是一个不小的负担，更重要的是，它耗时间，普通的钣金修复怎么得也要半天时间。
第三， 在侧面碰撞中，B柱和门内的结构件越坚固越好？
在各种汽车碰撞事故中,造成乘员伤害的原因主要归结为生存空间的丧失。而在所有的碰撞中，侧面碰撞是最容易造成乘员舱空间丧失的，毕竟乘员和外部只隔着一道车门，不像是前后还有一个机舱来缓冲。
“既然缓冲区小，那就不缓冲好了！”所以很多人觉得车内门板里的防撞梁、B柱等等位置越是坚固越好。正如直播时主持人所问的：“为什么这里不用无缝钢管，而是采用这种冲压钢板，那种似乎会有更高的强度？”
“那种钢管的结构虽然强，但是没有办法进行结构设计。”参与直播的广汽传祺结构分析师王林立马就否定了主持人的说法。曹教授也说道：“侧面碰撞，除了要看它的侵入量以外，还得看它侵入的位置在哪。一般来说，越靠近车辆的底部越好，避开乘员的头部和胸部。”
整车布局预留足够乘员安全空间。
怎样将侧面碰撞的碰撞力引导到下部，这是侧面防撞梁设计的重点。
我们还是以广汽传祺GS4为例，它车门内部的防撞梁采用了“双倒八字”的结构，结合着车窗的横梁，六道梁连接着车身的结构件，以便于将撞击力扩散到车身，减少乘员舱的撞击力。最重要的，它能保护车门把手的位置，避免碰撞后开不了车门。
这里头的奥妙是什么？以最主要的，也是最靠下的防撞梁为例，它在靠近底部的位置做了一个诱导槽，可以将撞击力引导到车身下方，从而减少乘员上方的形变。如图所示，无论这道梁哪里被撞，首先折弯的都是这个位置，换句话说，它把梁的形变引导到了车门下方。
至于B柱、门槛等车身结构部件则越是坚固越好，“因为它们身后就是乘客了，所以一定不能发生变形。” 王林说道，“传祺GS4在这些位置都用上了超高强度热成型钢。”和防撞梁一样，在B柱的热成型钢上也有诱导结构件，将力尽可能引导到车身底部。
回答完上面三个问题之后，不知道大家心中还有没有一个疑问：“固若金汤的乘员舱，根基究竟在哪？”
根基其实就在车辆底部的大梁上！“GS4的底部采用的是五纵五横的梁式结构，所以无论是正碰还是侧碰，它都能很好地保护乘员舱的空间。”王林说道。这道理就像是建房子一样，梁越多，柱越多，自然也越牢固。
广汽传祺 昨天
以下文章来源于DearAuto ，作者大雄
DearAuto
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20年来，我们为汽车行业操碎了心！
前不久，C-NCAP拆解了一辆刚刚做完碰撞试验，并获得5星评价的传祺GS4，借以告诉我们怎样的车在碰撞过程中能很好地保护车内乘客。他们拆解的是什么车，其实不太重要，重要的是，他们解答了几个困扰我们多年的问题。
第一， 在碰撞事故中，车头损坏越严重，安全性就越差？
每次看到碰撞事故的新闻，尤其是正碰事故，许多吃瓜群众立马就根据车头的损毁程度评定一款车的安全与否。当然，对于那些汽车小白来说，有这种观念也太正常了。毕竟在日常生活中，我们通常会把稍微碰一下就碎成稀巴烂的东西形容成豆腐渣。
但在汽车领域却不一定。有时候，我们看到一些车的车头被撞成稀巴烂了，但乘客依旧能淡定自若地走出车外。反观那些在游乐场的碰碰车，看似坚固，但撞掉牙，撞崩头，也是常有的事情。
按照湖南大学车辆安全专家曹立波教授的说法，在碰撞事故中，人的伤害可以分为两种，一种是常见的外伤，这就不过多解释了；另一种则是由加速度导致的内伤。在设计发动机舱的结构时，工程师一个很重要的目标就是尽可能地把碰撞加速度给吸收掉。
降低加速度的第一道屏障就是与防撞梁连接的吸能盒，对的，就是那个在很多拆车视频中，被车评人不断放大重要性的吸能盒。但其实，这个吸能盒与车内乘客的安全性并没有太大的关系，它的主要作用是在低速碰撞中牺牲自己保护发动机舱里的重要部件，降低维修难度。
在正碰过程中，真正能给乘员舱起到吸能作用的是发动机舱里头的纵梁。
怎样设计纵梁是一门很深的学问。因为它不仅要吸能，同时也要有一定的硬度、强度。毕竟它在平日是一款车的根基，承载着一款车里头最贵重的两样东西——发动机和变速箱，如果它不够牢靠，这两样东西出不出问题不好说，但绝对会有不少小麻烦。
以传祺GS4为例，工程师把纵梁分成三部分进行设计。
第一部分，也是最靠近车头的一部分，采用了溃缩设计，原理和前面的吸能盒一样，就是为了最大限度的吸收掉碰撞的加速度。正如你所见，在以50km/h撞向刚性壁障时，这一部分是会完全溃缩掉的。
第二部分，也即纵梁的中部以及根部，分别设计了两道折弯槽。当前面两段吸能区都没有办法将加速度降下来的时候，这四道折弯槽就会开始双向折弯，最大限度地把碰撞力卸掉，从而让加速度慢下来，缓解传递到乘员舱的碰撞力。
第三部分，也是正面碰撞中最后一道屏障了，就是纵梁根部之后的S梁。如果前面四道屏障都没能将碰撞加速度降到一个合适数值，这个S梁就会发生一定的变形。当然，伤及S梁的碰撞事故显然不是一般的事故了，起码在这次正碰试验中还轮不到它上场。
由以上分析，其实还能解答许多网友们心中的另一个疑问：“修复后的重大事故车为什么不能买？”正如你所见，看似简单的一道纵梁，涉及到的东西非常多，不是简单把它拉伸、焊接就完事的。
第二， 车身钢板的厚度决定了车辆的碰撞安全？
在直播中，主持人抱起了被撞成撕裂状的翼子板，如获至宝似地去问曹教授：“这个翼子板被撕裂成这样，教授您怎么看？”曹教授一时有些语塞：“是这样的，这个翼子板，这个……本身就起到一个装饰作用。你看它都是螺栓连接的，就是为了让你损坏以后便于更换的。”
这个问题在行内人看来有些多余，但实际上却是许多消费者的心结。
早几年，汽车圈里非常执着于车身钢板的厚度，还搞出了各种各样的排行榜，甚至还得出了一个经典结论：“德系车皮实耐撞，日系车皮薄易碎。”现在，这个所谓的“结论”虽然很少人再提了，但是它在消费者心中的影响却是长远的——哪怕到现在，也依旧有消费者抱着这一想法。
但其实，这些所谓的车身覆盖件在碰撞事故中对乘客安全的保护作用微乎其微，之所以追求它们的刚度，是因为如果它的刚度不足，易造成关闭力增加、漏风漏雨、油漆出现裂纹脱落，降低整车美观性；也容易让行驶中的车辆产生振动和噪声，降低了乘坐舒适性。
事实上，在低速碰撞中，我们倒是希望这些覆盖件能软一些，轻微碰撞之后，它能自动复原，无需维修。要知道，修复这些覆盖件，少则几百，多则上千，对于普通消费者来说还是一个不小的负担，更重要的是，它耗时间，普通的钣金修复怎么得也要半天时间。
第三， 在侧面碰撞中，B柱和门内的结构件越坚固越好？
在各种汽车碰撞事故中,造成乘员伤害的原因主要归结为生存空间的丧失。而在所有的碰撞中，侧面碰撞是最容易造成乘员舱空间丧失的，毕竟乘员和外部只隔着一道车门，不像是前后还有一个机舱来缓冲。
“既然缓冲区小，那就不缓冲好了！”所以很多人觉得车内门板里的防撞梁、B柱等等位置越是坚固越好。正如直播时主持人所问的：“为什么这里不用无缝钢管，而是采用这种冲压钢板，那种似乎会有更高的强度？”
“那种钢管的结构虽然强，但是没有办法进行结构设计。”参与直播的广汽传祺结构分析师王林立马就否定了主持人的说法。曹教授也说道：“侧面碰撞，除了要看它的侵入量以外，还得看它侵入的位置在哪。一般来说，越靠近车辆的底部越好，避开乘员的头部和胸部。”
整车布局预留足够乘员安全空间。
怎样将侧面碰撞的碰撞力引导到下部，这是侧面防撞梁设计的重点。
我们还是以广汽传祺GS4为例，它车门内部的防撞梁采用了“双倒八字”的结构，结合着车窗的横梁，六道梁连接着车身的结构件，以便于将撞击力扩散到车身，减少乘员舱的撞击力。最重要的，它能保护车门把手的位置，避免碰撞后开不了车门。
这里头的奥妙是什么？以最主要的，也是最靠下的防撞梁为例，它在靠近底部的位置做了一个诱导槽，可以将撞击力引导到车身下方，从而减少乘员上方的形变。如图所示，无论这道梁哪里被撞，首先折弯的都是这个位置，换句话说，它把梁的形变引导到了车门下方。
至于B柱、门槛等车身结构部件则越是坚固越好，“因为它们身后就是乘客了，所以一定不能发生变形。” 王林说道，“传祺GS4在这些位置都用上了超高强度热成型钢。”和防撞梁一样，在B柱的热成型钢上也有诱导结构件，将力尽可能引导到车身底部。
回答完上面三个问题之后，不知道大家心中还有没有一个疑问：“固若金汤的乘员舱，根基究竟在哪？”
根基其实就在车辆底部的大梁上！“GS4的底部采用的是五纵五横的梁式结构，所以无论是正碰还是侧碰，它都能很好地保护乘员舱的空间。”王林说道。这道理就像是建房子一样，梁越多，柱越多，自然也越牢固。
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