#积极第五人格[超话]#
我不理解我真的不理解
从这张图开始注意虾宝，发现怎么这么可爱一个小孩
然后积极夺冠开始注意整只队伍发现大家怎么都那么可爱
如果用团粉和唯粉来说，那我应该是偏唯粉一点，基本上不错过每一次直播、各种综艺娱乐节目
深渊四不知道刷了多少遍连解说说的话都能背出来，看了无数次医院邦邦二楼秒前锋和金身庆祝、军工厂安二连跳贯穿整个四合院、月亮河鹿头门口留祭司、教堂转身回刀前锋倒地空军白给和秒祭司挂遗产抗住压力四杀
两次四杀当时的雀人，在队友被四杀扛着压力上场的时候还能唱歌哄队友，还有每一次下场对场上的粉丝挥手，以及我可能永远忘不掉每一次听都心动的“只要看见你们在上面就够了”，我都在感叹这是怎样一个高情商的未成年
但是现在这件事，用一个姐妹的话来说，我真的从来没有认识过你
已经很久没有在赛场上看到过你了，深渊五初出场穿着我们的小熊猫我觉得“真是一个浪漫的小孩”，可惜又要很久看不到了，或许是永远看不到了
我不理解我真的不理解
从这张图开始注意虾宝，发现怎么这么可爱一个小孩
然后积极夺冠开始注意整只队伍发现大家怎么都那么可爱
如果用团粉和唯粉来说，那我应该是偏唯粉一点，基本上不错过每一次直播、各种综艺娱乐节目
深渊四不知道刷了多少遍连解说说的话都能背出来，看了无数次医院邦邦二楼秒前锋和金身庆祝、军工厂安二连跳贯穿整个四合院、月亮河鹿头门口留祭司、教堂转身回刀前锋倒地空军白给和秒祭司挂遗产抗住压力四杀
两次四杀当时的雀人，在队友被四杀扛着压力上场的时候还能唱歌哄队友，还有每一次下场对场上的粉丝挥手，以及我可能永远忘不掉每一次听都心动的“只要看见你们在上面就够了”，我都在感叹这是怎样一个高情商的未成年
但是现在这件事，用一个姐妹的话来说，我真的从来没有认识过你
已经很久没有在赛场上看到过你了，深渊五初出场穿着我们的小熊猫我觉得“真是一个浪漫的小孩”，可惜又要很久看不到了，或许是永远看不到了
中文导报 笔会专栏
三家村 杨文凯
“线路啊，长又长，无远弗届。穿过了原野，越过了山谷，去到远方的小镇，连接着我们快乐的旅行之梦。
线路啊，长又长，直到永远。追逐着列车的轰鸣，应和着车轮的节奏，我们唱起快乐的旅行之歌。”
这是一首美国民谣，经过日文填词、编曲和传唱后，在日本已经家喻户晓。幼稚而清亮的童声传唱着“线路啊，长又长”，从小就在日本人的心里埋下了对于“诗与远方”的向往。
日本最初的铁道运行始于1872年，新桥-横滨段的东海道线正式开通。由此，日本的近代化鸣笛起行，借助着不断延伸的铁轨，驶上了快车道。2022年，日本铁道迎来了开业150年纪念。
1925年11月1日，秋叶原-神田之间的最后一站路开通，意义非凡——这标志着东京都心纵贯南北的铁道大动脉完成，也是东京环状铁道网，即山手线的环状运行正式开始。从明治5年到大正14年，山手线的贯通，在日本铁道发轫之后经历了半个世纪，耗时53年。
日本铁道的发轫地是新桥站，位于如今的汐留。在1923年的关东大地震中，旧新桥站建筑被烧毁。2000年后在汐留地区的再开发中发掘出遗址，重新复原了开业之初的旧新桥站的站台结构，并在其中设立了“旧新桥停车场铁道历史展示室”，为日本铁道留下了初始的记忆。
现在使用的新桥站是大地震后新修的，距原址向西移动了300多米。此举隐藏着江户街道的历史奥秘，也保留了从日本桥经京桥直通银座的中央大道，挽救了东洋最有代表性的繁华街市和商业象征。
最早的新桥站是利用江户大名巨大封地的建筑遗迹而建成，向南直通横滨，开启了日本第一段铁道旅情。新桥站的北面隔着汐留川，与江户时代已成为繁华市街的银座相望。明治政府最初的规划是建设铁道以打通银座、京桥、日本桥，上接从东北地区南下的铁道线，经上野站而直接与新桥-横滨线贯通，形成南北轨道交通的大动脉。
理想是丰满的，现实却很骨感。如果按照政府的规划，那么为铁道沿线提供建设用地的商家、地主等必须放弃东京最昂贵的土地，他们的反对和抵抗之强烈可想而知。而且，由于铁道贯穿而过，街市必然一分为二，引发的分离效果难以估算。面对波及面如此广泛的生死问题，明治政府即使依仗强权进行强行收购，也是不容易的，而且超高的收购价格也让人望而却步。
昭和初期的新宿站 东口
如今的新宿站南口
于是，上野-新桥间的铁道连接工程不得不推后。反而在东京市西部人口相对稀少且土地容易收购的地区，先期开工建设铁道，用以连接日本东北部和东海道的线路。1885年，赤羽-品川之间的铁道全线开通，位于山手线西半圈的新宿站和涩谷站也同时开业。
此后，常磐线开通了，中央线开通了，总武线也开通了，东京中心的铁道在不断延伸，而上野-新桥间的线路依然付缺。为了弥补这个巨大的缺口，政府决定在东京建设中央停车场，以便把纵贯东京都心的铁道连通起来。
为了避开银座-京桥-日本桥的繁华地带，明治政府选择在旧江户城外堀的内侧地区，即政府所有土地和大名居所的占地上修建铁道。为此，东海道线在滨松町附近向西出现了巨大的线路弯曲，最早建成的新桥站作为客运车站不得不放弃了。而且，为了让交通量巨大的市中心道路不被铁道分断，这段线路采用了高架方式，在当时是非常先进的理念。该段铁道工程建设从1900年开始，1909年实现了滨松町-乌森(现新桥站)间通车。翌年，有乐町-吴服桥假设停车场之间的铁道也开通了。当时的高架桥都用炼瓦制成，经过补强工事后，有的至今还在使用，承载着列车的驰行。
东京中央停车场侧面全景
1914年，东京的中央停车场，即东京站正式开业。当时，东京站前几乎没有什么办公楼，利用者也很少。但是建设者放眼未来，建成了足以体现日本这个国家的威信和魄力的巨大的玄关建筑。东京车站由明治时期著名建筑师辰野金吾设计，结构优良，施工精湛，历经关东大地震和东京大轰炸而未毁。迄今已逾百年，尽管后起之秀辈出，京都、大阪、金泽等著名车站纷纷涌现，而东京站经过整修后一直是日本排名第一的车站，拥有不动的地位。
东京站建成之初
百余年后的东京站
1914年12月18日，东京站的开业典礼在丸之内南口的拱形大厅里举行。上午9时，在1500名各界来宾的见证下，开业典礼开始。日本内阁铁道院总裁内藤新平、时任首相大隈重信先后发表演讲。42年前在日本铁道开业之初，大隈重信就是推进者之一也参加了在新桥站举办的开通典礼。至此，由南而北上的东海道线可以直通东京站。
1919年，中央线的万世桥-东京站开通，神田站也相继开业。此时，中央线从中野站可以直通东京站，而品川-新宿-池袋-上野之间的东京环状铁道已经实现“の”字型运转。事实上，有关神田车站以北的线路，1883年上野站作为东京面向东北地区的玄关车站早已开业，但是长期以来当地住民一直反对铁道南下，1890年在民众的反对声中秋叶原站作为货运车站率先开业了。在神田站开业后六年，上野-神田之间完成了铁道的高架化建设。1925年11月1日，秋叶原-神田间的铁道终于开通，实现了山手线环状铁道最后的闭环贯通。
山手线环状铁道是一个创举
凡是有在日生活经历，特别是东京在住的朋友们，都会对山手线实现闭环运行的重要性心领神会，无论是设计理念还是工程建设，都是一个创举。1925年，拥有历史传统又别具现代眼光的东京，率先完成了世界上少有的都市环状铁道的运行，距离日本开通铁道已过去了半个世纪。东京这座国际性大都市的交通格局由此奠定，近百年后依然是实用、便捷、高效、完美的现代城市交通典范。
富士山与新干线：日本的代表性景观
日本的铁道诞生150年。目前，日本列岛包含新干线在内，共有27000公里的铁道线路在纵横延伸，其中新干线不到总里程的一成，总长为2000公里多一点，却是特别的存在。许多访日外国人在机场首次乘坐JR列车时，都会发出“太小了”的感慨。的确，JR几乎所有线路的宽幅，也就是说轨距都是按照1067mm建设的。然而，欧美、亚洲等世界各地采用的都是国际标准轨，即轨距1435mm。在日本，只有新干线和一部分都市型的私铁采用标准轨。日本的铁道，几乎都是按世界标准的四分之三宽度来建造的。
日本虽为岛国，但150年的发展却成为世界有数的铁道大国。日本的铁道网形成比国际标准狭窄的“窄轨”系统，就始于1872年开通的连接东京新桥与横滨的最早的铁道，这条铁道采用了窄轨。
当时的日本，正处于被称为“明治维新”的大变动中，废除了持续200年以上的锁国政策，积极吸取发达的西洋文明。为了与欧美列强并肩而立，日本大力推进国力增强政策，雇佣了大批外国技术顾问。在铁道建设之初，有英国人顾问建议修建窄轨，那个时候日本没有充裕的资金，而且铁道政策部门也没有人理解轨距宽幅所隐含的重要意义，所以日本的铁道就阴差阳错地建成了窄轨系统。第一次世界大战前后，由于窄轨的运输力比较弱，曾经出现过把全国铁道变成标准轨的动向，但是木已成舟，最终日本的主要铁道还是保持了窄轨，一直发展到150年后的今天。
东北新干线
真正的突破来自新干线，即另起炉灶建造标准轨的高速铁路。1964年在东京—新大阪之间开通了东海道新干线，本来是为缓解东海道本线的运输量达到极限而建设的，但因为采用了标准轨，在此基础上建设与一般线路完全不同的新型高速铁道反而变得容易了。当然，现代日本的铁道除了新干线等一部分例外，在窄轨上行驶的小型列车依然是主流。世界最先进的日本铁道技术，在狭窄的线路宽幅的制约中，靠着在速度、安全性、乘坐舒适度方面的不断努力提升，一路磨砺，发展至今，始终位于世界前列。
三家村 杨文凯
“线路啊，长又长，无远弗届。穿过了原野，越过了山谷，去到远方的小镇，连接着我们快乐的旅行之梦。
线路啊，长又长，直到永远。追逐着列车的轰鸣，应和着车轮的节奏，我们唱起快乐的旅行之歌。”
这是一首美国民谣，经过日文填词、编曲和传唱后，在日本已经家喻户晓。幼稚而清亮的童声传唱着“线路啊，长又长”，从小就在日本人的心里埋下了对于“诗与远方”的向往。
日本最初的铁道运行始于1872年，新桥-横滨段的东海道线正式开通。由此，日本的近代化鸣笛起行，借助着不断延伸的铁轨，驶上了快车道。2022年，日本铁道迎来了开业150年纪念。
1925年11月1日，秋叶原-神田之间的最后一站路开通，意义非凡——这标志着东京都心纵贯南北的铁道大动脉完成，也是东京环状铁道网，即山手线的环状运行正式开始。从明治5年到大正14年，山手线的贯通，在日本铁道发轫之后经历了半个世纪，耗时53年。
日本铁道的发轫地是新桥站，位于如今的汐留。在1923年的关东大地震中，旧新桥站建筑被烧毁。2000年后在汐留地区的再开发中发掘出遗址，重新复原了开业之初的旧新桥站的站台结构，并在其中设立了“旧新桥停车场铁道历史展示室”，为日本铁道留下了初始的记忆。
现在使用的新桥站是大地震后新修的，距原址向西移动了300多米。此举隐藏着江户街道的历史奥秘，也保留了从日本桥经京桥直通银座的中央大道，挽救了东洋最有代表性的繁华街市和商业象征。
最早的新桥站是利用江户大名巨大封地的建筑遗迹而建成，向南直通横滨，开启了日本第一段铁道旅情。新桥站的北面隔着汐留川，与江户时代已成为繁华市街的银座相望。明治政府最初的规划是建设铁道以打通银座、京桥、日本桥，上接从东北地区南下的铁道线，经上野站而直接与新桥-横滨线贯通，形成南北轨道交通的大动脉。
理想是丰满的，现实却很骨感。如果按照政府的规划，那么为铁道沿线提供建设用地的商家、地主等必须放弃东京最昂贵的土地，他们的反对和抵抗之强烈可想而知。而且，由于铁道贯穿而过，街市必然一分为二，引发的分离效果难以估算。面对波及面如此广泛的生死问题，明治政府即使依仗强权进行强行收购，也是不容易的，而且超高的收购价格也让人望而却步。
昭和初期的新宿站 东口
如今的新宿站南口
于是，上野-新桥间的铁道连接工程不得不推后。反而在东京市西部人口相对稀少且土地容易收购的地区，先期开工建设铁道，用以连接日本东北部和东海道的线路。1885年，赤羽-品川之间的铁道全线开通，位于山手线西半圈的新宿站和涩谷站也同时开业。
此后，常磐线开通了，中央线开通了，总武线也开通了，东京中心的铁道在不断延伸，而上野-新桥间的线路依然付缺。为了弥补这个巨大的缺口，政府决定在东京建设中央停车场，以便把纵贯东京都心的铁道连通起来。
为了避开银座-京桥-日本桥的繁华地带，明治政府选择在旧江户城外堀的内侧地区，即政府所有土地和大名居所的占地上修建铁道。为此，东海道线在滨松町附近向西出现了巨大的线路弯曲，最早建成的新桥站作为客运车站不得不放弃了。而且，为了让交通量巨大的市中心道路不被铁道分断，这段线路采用了高架方式，在当时是非常先进的理念。该段铁道工程建设从1900年开始，1909年实现了滨松町-乌森(现新桥站)间通车。翌年，有乐町-吴服桥假设停车场之间的铁道也开通了。当时的高架桥都用炼瓦制成，经过补强工事后，有的至今还在使用，承载着列车的驰行。
东京中央停车场侧面全景
1914年，东京的中央停车场，即东京站正式开业。当时，东京站前几乎没有什么办公楼，利用者也很少。但是建设者放眼未来，建成了足以体现日本这个国家的威信和魄力的巨大的玄关建筑。东京车站由明治时期著名建筑师辰野金吾设计，结构优良，施工精湛，历经关东大地震和东京大轰炸而未毁。迄今已逾百年，尽管后起之秀辈出，京都、大阪、金泽等著名车站纷纷涌现，而东京站经过整修后一直是日本排名第一的车站，拥有不动的地位。
东京站建成之初
百余年后的东京站
1914年12月18日，东京站的开业典礼在丸之内南口的拱形大厅里举行。上午9时，在1500名各界来宾的见证下，开业典礼开始。日本内阁铁道院总裁内藤新平、时任首相大隈重信先后发表演讲。42年前在日本铁道开业之初，大隈重信就是推进者之一也参加了在新桥站举办的开通典礼。至此，由南而北上的东海道线可以直通东京站。
1919年，中央线的万世桥-东京站开通，神田站也相继开业。此时，中央线从中野站可以直通东京站，而品川-新宿-池袋-上野之间的东京环状铁道已经实现“の”字型运转。事实上，有关神田车站以北的线路，1883年上野站作为东京面向东北地区的玄关车站早已开业，但是长期以来当地住民一直反对铁道南下，1890年在民众的反对声中秋叶原站作为货运车站率先开业了。在神田站开业后六年，上野-神田之间完成了铁道的高架化建设。1925年11月1日，秋叶原-神田间的铁道终于开通，实现了山手线环状铁道最后的闭环贯通。
山手线环状铁道是一个创举
凡是有在日生活经历，特别是东京在住的朋友们，都会对山手线实现闭环运行的重要性心领神会，无论是设计理念还是工程建设，都是一个创举。1925年，拥有历史传统又别具现代眼光的东京，率先完成了世界上少有的都市环状铁道的运行，距离日本开通铁道已过去了半个世纪。东京这座国际性大都市的交通格局由此奠定，近百年后依然是实用、便捷、高效、完美的现代城市交通典范。
富士山与新干线：日本的代表性景观
日本的铁道诞生150年。目前，日本列岛包含新干线在内，共有27000公里的铁道线路在纵横延伸，其中新干线不到总里程的一成，总长为2000公里多一点，却是特别的存在。许多访日外国人在机场首次乘坐JR列车时，都会发出“太小了”的感慨。的确，JR几乎所有线路的宽幅，也就是说轨距都是按照1067mm建设的。然而，欧美、亚洲等世界各地采用的都是国际标准轨，即轨距1435mm。在日本，只有新干线和一部分都市型的私铁采用标准轨。日本的铁道，几乎都是按世界标准的四分之三宽度来建造的。
日本虽为岛国，但150年的发展却成为世界有数的铁道大国。日本的铁道网形成比国际标准狭窄的“窄轨”系统，就始于1872年开通的连接东京新桥与横滨的最早的铁道，这条铁道采用了窄轨。
当时的日本，正处于被称为“明治维新”的大变动中，废除了持续200年以上的锁国政策，积极吸取发达的西洋文明。为了与欧美列强并肩而立，日本大力推进国力增强政策，雇佣了大批外国技术顾问。在铁道建设之初，有英国人顾问建议修建窄轨，那个时候日本没有充裕的资金，而且铁道政策部门也没有人理解轨距宽幅所隐含的重要意义，所以日本的铁道就阴差阳错地建成了窄轨系统。第一次世界大战前后，由于窄轨的运输力比较弱，曾经出现过把全国铁道变成标准轨的动向，但是木已成舟，最终日本的主要铁道还是保持了窄轨，一直发展到150年后的今天。
东北新干线
真正的突破来自新干线，即另起炉灶建造标准轨的高速铁路。1964年在东京—新大阪之间开通了东海道新干线，本来是为缓解东海道本线的运输量达到极限而建设的，但因为采用了标准轨，在此基础上建设与一般线路完全不同的新型高速铁道反而变得容易了。当然，现代日本的铁道除了新干线等一部分例外，在窄轨上行驶的小型列车依然是主流。世界最先进的日本铁道技术，在狭窄的线路宽幅的制约中，靠着在速度、安全性、乘坐舒适度方面的不断努力提升，一路磨砺，发展至今，始终位于世界前列。
效率就是最大的公平
今天我给你讨论效率重要还是公平重要，而我们的结论是效率其实就是最大的公平。
公平至少有两个不同的起因：
第一个起因，是人们生来就有对公平的偏好、对公平的追求，这是人性的一部分。
而人的公平观还有另外一个重要的起源，那就是效率。
人们所认可的那些公平观念，有一个很重要的特点，那就是它符合效率的原则。
其实它是因为有效率才变成社会的规范，才被人们认为是公平的，其实人类在效率和公平之间的摇摆从来就没有停过。
一、社会主义市场经济下的效率与公平
效率与公平是辩证统一的关系。一方面，它们具有一致性，效率是公平的物质前提和基础；公平是效率的保证，没有效率的公平是平均主义或普遍贫穷。另一方面，它们又有矛盾性。
1、含义
效率，指经济活动中产出与投入的比率，表示资源有效利用的程度。效率提高意味着资源的节约和社会财富的增加；收入分配公平，要求收入分配相对平等，即要求社会成员之间的收入差距不能过大，要保证人们的基本生活需要。
2、矛盾性
效率强调生产和财富的增加，要求把蛋糕做大；公平强调产品的分配和使用，要求把蛋糕分好。
3、一致性
一方面，效率是公平的物质前提。社会公平的逐步实现只有在发展生产力、提高经济效率、增加社会财富的基础上才有可能。没有效率作为前一致性提和基础，对公平的追求会导致平均主义和普遍贫穷。
另一方面，公平是提高经济效率的保证。只有公平分配，才能维护劳动者权益，激发劳动者发展生产、提高经济效率的积极性。
4、如何协调二者的关系
（1）初次分配和再分配都要兼顾效率与公平，既要提高效率，又要促进公平。
（2）既要反对平均主义，也要防止收入悬殊；既要落实分配政策，也要提倡奉献精神；在鼓励人们创业致富的同时，倡导回报社会和先富帮后富，朝着实现全体人民共同富裕不断迈进。
二、无知之幕
推动人们在效率和公平之间摇摆的背后力量，其中一个把人们推向公平一端的，是哲学家约翰·罗尔斯所提出来的理论，叫无知之幕的理论，也就是无知的幕布的意思、无知的面纱的意思。
什么是无知之幕？
意思就是在人们商量给予一个社会或一个组织里的不同角色的成员的正当对待时，最理想的方式是把大家聚集到一个幕布下，约定好每一个人都不知道自己将会在走出这个幕布后将在社会/组织里处于什么样的角色，然后大家讨论针对某一个角色大家应该如何对待他，无论是市长还是清洁工。
这样的好处是大家不会因为自己的既得利益而给出不公正的意见，也就可以避免“屁股决定脑袋”的情况。因为每个人都不知道自己将来的位置，因此这一过程下的决策一般能保证将来最弱势的角色能得到最好的保护，当然，它也不会得到过多的利益，因为在定规则的时候，幕布下的人们会认同那是不必要的。
无知之幕与公正有关。罗尔斯提出，只有在每个人都受到无社会差异的对待时，正义才会出现。
罗尔斯主张，在一个问题中所涉及的所有各方，都应该被置于同一个标杆之后。在那儿没有角色之分，没有社会差异，每一个参与者都被作为整个社会的平等成员来对待。罗尔斯的无知之幕揭示，我们应该用自己的行为来保护社会中最为弱小的成员。
罗尔斯的无知之幕的理论是非常有说服力的，只要我们讨论公平的问题，追求公平，我们就不可能绕过罗尔斯的无知之幕的理论。
但是从经济学的角度看，运用我们过去所掌握的经济学知识，我们还是可以对罗尔斯的无知之幕理论作出批评的。
对无知之幕批评之一：每个人的风险偏好不一样，罗尔斯的假设并没有考虑到，并不是所有的人都是风险厌恶型的。
对无知之幕批评之二：有没有知识本身很重要，人们对由分工而带来的知识增长是看重的。
对无知之幕批评之三：人的积极性对财富增长至关重要，如何分饼决定了饼能够做多大。
对无知之幕批评之四：真的平均分配也做不到公平，有形的资源是比较容易均等化的，但每个人的时间被平均分配很难。
三、伊斯特林悖论
关于效率重要还是公平重要，在经济学里还有一个伊斯特林悖论，也是到今天还非常流行的。
美国南加州大学经济学教授理查德·伊斯特林发现，通常在一个国家里面，富人报告的平均幸福和快乐水平高于穷人，也就是说，在一个国家里面越有钱越快乐。
但如果进行跨国的比较，穷国的幸福水平和富国的幸福水平几乎一样高。比方说他就发现美国的幸福水平居第一，而古巴则接近美国居第二。
伊斯特林悖论的含义是，在一个社会里面，幸福更主要地来自于相对的财富，而不是来自于绝对的财富。既然是这样，经济发展得怎么样并不重要，重要的是把一个社会里面的人际收入拉平，让每个人都感觉到平等，有这种感觉他们就能够过得很幸福了。至于财富的绝对位置并不重要。
这种幸福理论也常常被人们用作反对物质主义和经济增长的理由。
伊斯特林的分析和解释是：收入增加并不一定导致快乐增加。
首先，国家之间的比较研究以及长期的动态研究表明，人均收入的高低同平均快乐水平之间没有明显的关系。
其次，在收入达到某一点以前，快乐随收入增长而增长，但超过那一点后，这种关系却并不明显。
第三，在任何一个国家内部，人们的平均收入和平均快乐之间也没有明显的关系，包括文化特征在内的许多其他因素会影响快乐。
当然，这些年来有不少经济学家通过他们的研究，通过更广泛的数据取样反驳了伊斯特林的结论。这些研究当然都是很有意义的。
伊斯特林悖论的一个逻辑错误在于，他在制作问卷的时候，问人们幸福不幸福的时候，人们只能根据他们相对狭窄的经验，而且只能运用他们相对有限的语言来做描述。
这就好比在冰冷的国家，人们会说冷和热；在炎热的国家，人们也会说冷和热。但他们所说的冷和热在绝对意义上是非常不同的。
所以，在对不同富裕程度国家的人民进行关于幸福程度的问卷的时候，如果你只是问他们幸福和不幸福，那么你得出来的结论永远只是一个相对的结论。
这样来说伊斯特林悖论本身就是没有意义的，只要人们看到了更美好的幸福生活，他们很可能就会展开追求。
写在最后
今天我和你聊了有关于公平和效率的问题。
在社会主义市场经济下的效率与公平，既有矛盾性，又有统一性，既是相互对立的，又相互协调统一。
我还给你介绍了无知之幕，罗尔斯的无知之幕与公平有着密不可分的关系，但无知之幕也有它的局限性。
我们还聊了聊有关于什么是伊斯林悖论，他告诉我们幸福更主要地来自于相对的财富，而不是来自于绝对的财富。
其实无论是特定体制下的效率与公平，无知之幕，还是伊斯林悖论，我们通过今天的讨论，我希望你能够认识到一个结论，那就是：效率就是最大的公
今天我给你讨论效率重要还是公平重要，而我们的结论是效率其实就是最大的公平。
公平至少有两个不同的起因：
第一个起因，是人们生来就有对公平的偏好、对公平的追求，这是人性的一部分。
而人的公平观还有另外一个重要的起源，那就是效率。
人们所认可的那些公平观念，有一个很重要的特点，那就是它符合效率的原则。
其实它是因为有效率才变成社会的规范，才被人们认为是公平的，其实人类在效率和公平之间的摇摆从来就没有停过。
一、社会主义市场经济下的效率与公平
效率与公平是辩证统一的关系。一方面，它们具有一致性，效率是公平的物质前提和基础；公平是效率的保证，没有效率的公平是平均主义或普遍贫穷。另一方面，它们又有矛盾性。
1、含义
效率，指经济活动中产出与投入的比率，表示资源有效利用的程度。效率提高意味着资源的节约和社会财富的增加；收入分配公平，要求收入分配相对平等，即要求社会成员之间的收入差距不能过大，要保证人们的基本生活需要。
2、矛盾性
效率强调生产和财富的增加，要求把蛋糕做大；公平强调产品的分配和使用，要求把蛋糕分好。
3、一致性
一方面，效率是公平的物质前提。社会公平的逐步实现只有在发展生产力、提高经济效率、增加社会财富的基础上才有可能。没有效率作为前一致性提和基础，对公平的追求会导致平均主义和普遍贫穷。
另一方面，公平是提高经济效率的保证。只有公平分配，才能维护劳动者权益，激发劳动者发展生产、提高经济效率的积极性。
4、如何协调二者的关系
（1）初次分配和再分配都要兼顾效率与公平，既要提高效率，又要促进公平。
（2）既要反对平均主义，也要防止收入悬殊；既要落实分配政策，也要提倡奉献精神；在鼓励人们创业致富的同时，倡导回报社会和先富帮后富，朝着实现全体人民共同富裕不断迈进。
二、无知之幕
推动人们在效率和公平之间摇摆的背后力量，其中一个把人们推向公平一端的，是哲学家约翰·罗尔斯所提出来的理论，叫无知之幕的理论，也就是无知的幕布的意思、无知的面纱的意思。
什么是无知之幕？
意思就是在人们商量给予一个社会或一个组织里的不同角色的成员的正当对待时，最理想的方式是把大家聚集到一个幕布下，约定好每一个人都不知道自己将会在走出这个幕布后将在社会/组织里处于什么样的角色，然后大家讨论针对某一个角色大家应该如何对待他，无论是市长还是清洁工。
这样的好处是大家不会因为自己的既得利益而给出不公正的意见，也就可以避免“屁股决定脑袋”的情况。因为每个人都不知道自己将来的位置，因此这一过程下的决策一般能保证将来最弱势的角色能得到最好的保护，当然，它也不会得到过多的利益，因为在定规则的时候，幕布下的人们会认同那是不必要的。
无知之幕与公正有关。罗尔斯提出，只有在每个人都受到无社会差异的对待时，正义才会出现。
罗尔斯主张，在一个问题中所涉及的所有各方，都应该被置于同一个标杆之后。在那儿没有角色之分，没有社会差异，每一个参与者都被作为整个社会的平等成员来对待。罗尔斯的无知之幕揭示，我们应该用自己的行为来保护社会中最为弱小的成员。
罗尔斯的无知之幕的理论是非常有说服力的，只要我们讨论公平的问题，追求公平，我们就不可能绕过罗尔斯的无知之幕的理论。
但是从经济学的角度看，运用我们过去所掌握的经济学知识，我们还是可以对罗尔斯的无知之幕理论作出批评的。
对无知之幕批评之一：每个人的风险偏好不一样，罗尔斯的假设并没有考虑到，并不是所有的人都是风险厌恶型的。
对无知之幕批评之二：有没有知识本身很重要，人们对由分工而带来的知识增长是看重的。
对无知之幕批评之三：人的积极性对财富增长至关重要，如何分饼决定了饼能够做多大。
对无知之幕批评之四：真的平均分配也做不到公平，有形的资源是比较容易均等化的，但每个人的时间被平均分配很难。
三、伊斯特林悖论
关于效率重要还是公平重要，在经济学里还有一个伊斯特林悖论，也是到今天还非常流行的。
美国南加州大学经济学教授理查德·伊斯特林发现，通常在一个国家里面，富人报告的平均幸福和快乐水平高于穷人，也就是说，在一个国家里面越有钱越快乐。
但如果进行跨国的比较，穷国的幸福水平和富国的幸福水平几乎一样高。比方说他就发现美国的幸福水平居第一，而古巴则接近美国居第二。
伊斯特林悖论的含义是，在一个社会里面，幸福更主要地来自于相对的财富，而不是来自于绝对的财富。既然是这样，经济发展得怎么样并不重要，重要的是把一个社会里面的人际收入拉平，让每个人都感觉到平等，有这种感觉他们就能够过得很幸福了。至于财富的绝对位置并不重要。
这种幸福理论也常常被人们用作反对物质主义和经济增长的理由。
伊斯特林的分析和解释是：收入增加并不一定导致快乐增加。
首先，国家之间的比较研究以及长期的动态研究表明，人均收入的高低同平均快乐水平之间没有明显的关系。
其次，在收入达到某一点以前，快乐随收入增长而增长，但超过那一点后，这种关系却并不明显。
第三，在任何一个国家内部，人们的平均收入和平均快乐之间也没有明显的关系，包括文化特征在内的许多其他因素会影响快乐。
当然，这些年来有不少经济学家通过他们的研究，通过更广泛的数据取样反驳了伊斯特林的结论。这些研究当然都是很有意义的。
伊斯特林悖论的一个逻辑错误在于，他在制作问卷的时候，问人们幸福不幸福的时候，人们只能根据他们相对狭窄的经验，而且只能运用他们相对有限的语言来做描述。
这就好比在冰冷的国家，人们会说冷和热；在炎热的国家，人们也会说冷和热。但他们所说的冷和热在绝对意义上是非常不同的。
所以，在对不同富裕程度国家的人民进行关于幸福程度的问卷的时候，如果你只是问他们幸福和不幸福，那么你得出来的结论永远只是一个相对的结论。
这样来说伊斯特林悖论本身就是没有意义的，只要人们看到了更美好的幸福生活，他们很可能就会展开追求。
写在最后
今天我和你聊了有关于公平和效率的问题。
在社会主义市场经济下的效率与公平，既有矛盾性，又有统一性，既是相互对立的，又相互协调统一。
我还给你介绍了无知之幕，罗尔斯的无知之幕与公平有着密不可分的关系，但无知之幕也有它的局限性。
我们还聊了聊有关于什么是伊斯林悖论，他告诉我们幸福更主要地来自于相对的财富，而不是来自于绝对的财富。
其实无论是特定体制下的效率与公平，无知之幕，还是伊斯林悖论，我们通过今天的讨论，我希望你能够认识到一个结论，那就是：效率就是最大的公
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