【全国脱贫攻坚先进个人带富一方村民 姚峰：从优秀交通人到共富带头人】芒种时节，正是红薯种植的大好时机。革命老区红安县杏花乡龙潭寺村的红安县瑞沣种植养殖专业合作社（以下简称瑞沣合作社），不少优质红薯苗正装车运往福建、湖南等地。
湖南籍红安媳妇雷玉玲正在瑞沣合作社直播带货，几十种红安苕产品成为网红产品，销往各地。受疫情影响，在外地找不到事做的城关镇倪赵家村3组倪加胜，清点确认完货物后，开着依维柯送货，“在家门口就业，既照顾了老人小孩，又有一份稳定收入，跟着姚总越干越有劲。”
瑞沣合作社理事长姚峰正在耐心为村民讲解红薯育苗种植技术，他说“做些党委政府认可、集体有收益、村民得实惠、产业长久发展的事，是我的目标与追求。”
部队培养的人就是行
姚峰生于1971年，1990年入伍，中共党员，1995年退伍安置在红安县交通局八里交管站工作，他说“费改税之前，职责就是把公路养路费收好，为国家聚财，也为交通发展聚力。”
为国家收取养路费，必须一分不少地收取，但对确有困难的司机，姚峰总是想办法帮忙他们找货源、增加他们的收入，路遥知马力，时间长了，大家都理解支持他的工作。
既要收好费，又与司机交心谈心，关爱司机的实际情况，与许多司机成为了好朋友。说起姚峰当年的工作，姚峰当年的同事、红安县交通局办公室主任的李兴名说：“姚峰当年带大家坚持原则收取养路费，就连他的亲戚、战友也不例外，当时有的亲戚都不与他交往，好在事后都能理解他。”
因工作业绩和完成任务出色，1996-1997年，他连年被评为先进个人，1998年红安县交通局任命他为八里交管站副站长。
2008年国家出台政策养路费改燃油税，面对有限的岗位和人员分流的压力，姚峰发扬军人优良传统，不给组织上增加麻烦，主动跟局领导提出，“把机会留给别的同事，自己试着在外面找饭吃。”
下海经商的日子并非一帆风顺，吃尽千辛万苦后，生意场上的朋友看中了姚峰永远保持军人出身的优点：脚踏实地，吃苦耐劳，说到做到，忠诚担当。
“三统一分”助力脱贫致富
2015年，姚峰得知一家公司在杏花乡龙潭寺村投资，因管理不善，丢下了村集体和村民们几十万元的欠款走了。面对几百亩的荒地野草和乡亲们欲哭无泪、求助无门的眼神，姚峰取得了妻子的同意，回乡接手项目，创办瑞沣合作社。
拿出积蓄还清欠款后，正当姚峰带领村民们欢欢喜喜大干一场时，2016年6月底、7月初特大暴雨袭击鄂东，瑞沣合作社的白术等药材全部大水淹没，龙虾、鱼等全部“越狱”，几百万的投资一下子打了水漂。
经多地考察，姚峰决定对合作社进行产业结构调整，将其打造成专业从事特种水产养殖、食用菌生产加工、红苕种植贮藏等于一体的综合性生态农业产业。
“三统一分”是姚峰积极创新摸索出的脱贫模式，即由合作社统一提供菌棒，统一提供技术管理，统一保底回收，农户分散种植。加上政府部门政策鼓励和资金补贴，这一模式极大激发了农户的“造血”功能，有效降低了农户风险，还增加了村集体收益，助力龙潭寺村提前脱贫摘帽。
几年间，姚峰逐步建立了年产200万香菇菌棒和20万棒菌种的香菇生产基地，年生产鲜香菇达到320万斤，带动全县9个易迁点近500户贫困户就业增收。
尽管从交通人转变为致富带头人，姚峰仍不忘发展交通。在乡里修路计划不够时，他自己筹资建设产业路，配合交通公路部门空出土地建设交通驿站，方便游客休息和观光，让驿站既为司乘人员提供免费服务，又让驿站成为交通法规、爱路护路的宣传阵地，受到领导的肯定和好评。
为进一步发挥瑞沣合作社党支部以“支部引路、党员带路、群众上路”的作用，带动周边更多村民增收致富，红安县首个党建引领乡村振兴“红色联盟”在瑞沣合作社成立，通过组织联建、活动联办、规划联审、产业联抓、治理联动“五联”新机制，搭建决策共谋、资源共用、建设共管、发展共建、成果共享“五共”新格局，打造乡村治理共同体，画出乡村振兴同心圆。
科技助力乡村振兴
2021年2月25日，姚峰作为黄冈市唯一合作社代表，参加全国脱贫攻坚总结表彰大会。
“科技创新促进了瑞沣合作社的发展。”姚峰说，7年来，瑞沣合作社始终坚持“科技是第一生产力”的理念，借力高校院所，为特色产业赋能。与黄冈师院郑永良教授团队签订食用菌种植、废菌棒、苕渣回收利用合作协议，年产菌棒150万棒，香菇年产150万公斤。与武汉工程大学等大专院校合作，开发红安苕、红安花生、食用菌深加工产品。与华中农业大学蔡兴奎教授团队合作，建设红安苕组培脱毒中心，发展成为“红苕脱毒种苗繁育——标准化种植示范——保鲜储藏——加工销售”的红苕全产业链企业，帮种植户亩产增收千元以上。
经过脱毒后种植出来的红安苕，薯形、品质有较大的改观，平均增产30%以上。今年5月，瑞沣合作社投资800万元建设的红安苕脱毒中心正式投入运营，仅培育瓶就一次性购买5万罐，计划扩繁培育脱毒红苕苗达1亿株以上，可为农户提供2.5万亩红安苕种植面积。
多年来，他行走在科技助农、科技富农的探索之路上，在从事红薯种苗脱毒的的同时，积极发展食用菌生产加工、鱼虾养殖、中药材及果蔬花卉种植等产业，带动农民增收。带领全村108户贫困户脱贫、100多人实现家门口就业，让一个曾经的软弱涣散村变成年收入超过50万元的乡村振兴示范村。
走在瑞沣合作社基地，一条条四通八达的产业路，直达一个个基地大棚，姚峰给记者当起了导游，“姚总讲的比导游还精彩。”
喜讯连连，责任越大。荣获“全国脱贫攻坚先进个人、湖北省优秀党务工作者、黄冈市最美科技工作者”等荣誉后，姚峰说：“依托便利的交通优势，大力发展红薯、土豆等产业科学发展，实现科技助农、致富增收，带领村民们共同富裕，为乡村振兴作贡献是我最大的心愿。”
记者：李鹏冲
通讯员：潘庆芳 秦遥
责编：大白
湖南籍红安媳妇雷玉玲正在瑞沣合作社直播带货，几十种红安苕产品成为网红产品，销往各地。受疫情影响，在外地找不到事做的城关镇倪赵家村3组倪加胜，清点确认完货物后，开着依维柯送货，“在家门口就业，既照顾了老人小孩，又有一份稳定收入，跟着姚总越干越有劲。”
瑞沣合作社理事长姚峰正在耐心为村民讲解红薯育苗种植技术，他说“做些党委政府认可、集体有收益、村民得实惠、产业长久发展的事，是我的目标与追求。”
部队培养的人就是行
姚峰生于1971年，1990年入伍，中共党员，1995年退伍安置在红安县交通局八里交管站工作，他说“费改税之前，职责就是把公路养路费收好，为国家聚财，也为交通发展聚力。”
为国家收取养路费，必须一分不少地收取，但对确有困难的司机，姚峰总是想办法帮忙他们找货源、增加他们的收入，路遥知马力，时间长了，大家都理解支持他的工作。
既要收好费，又与司机交心谈心，关爱司机的实际情况，与许多司机成为了好朋友。说起姚峰当年的工作，姚峰当年的同事、红安县交通局办公室主任的李兴名说：“姚峰当年带大家坚持原则收取养路费，就连他的亲戚、战友也不例外，当时有的亲戚都不与他交往，好在事后都能理解他。”
因工作业绩和完成任务出色，1996-1997年，他连年被评为先进个人，1998年红安县交通局任命他为八里交管站副站长。
2008年国家出台政策养路费改燃油税，面对有限的岗位和人员分流的压力，姚峰发扬军人优良传统，不给组织上增加麻烦，主动跟局领导提出，“把机会留给别的同事，自己试着在外面找饭吃。”
下海经商的日子并非一帆风顺，吃尽千辛万苦后，生意场上的朋友看中了姚峰永远保持军人出身的优点：脚踏实地，吃苦耐劳，说到做到，忠诚担当。
“三统一分”助力脱贫致富
2015年，姚峰得知一家公司在杏花乡龙潭寺村投资，因管理不善，丢下了村集体和村民们几十万元的欠款走了。面对几百亩的荒地野草和乡亲们欲哭无泪、求助无门的眼神，姚峰取得了妻子的同意，回乡接手项目，创办瑞沣合作社。
拿出积蓄还清欠款后，正当姚峰带领村民们欢欢喜喜大干一场时，2016年6月底、7月初特大暴雨袭击鄂东，瑞沣合作社的白术等药材全部大水淹没，龙虾、鱼等全部“越狱”，几百万的投资一下子打了水漂。
经多地考察，姚峰决定对合作社进行产业结构调整，将其打造成专业从事特种水产养殖、食用菌生产加工、红苕种植贮藏等于一体的综合性生态农业产业。
“三统一分”是姚峰积极创新摸索出的脱贫模式，即由合作社统一提供菌棒，统一提供技术管理，统一保底回收，农户分散种植。加上政府部门政策鼓励和资金补贴，这一模式极大激发了农户的“造血”功能，有效降低了农户风险，还增加了村集体收益，助力龙潭寺村提前脱贫摘帽。
几年间，姚峰逐步建立了年产200万香菇菌棒和20万棒菌种的香菇生产基地，年生产鲜香菇达到320万斤，带动全县9个易迁点近500户贫困户就业增收。
尽管从交通人转变为致富带头人，姚峰仍不忘发展交通。在乡里修路计划不够时，他自己筹资建设产业路，配合交通公路部门空出土地建设交通驿站，方便游客休息和观光，让驿站既为司乘人员提供免费服务，又让驿站成为交通法规、爱路护路的宣传阵地，受到领导的肯定和好评。
为进一步发挥瑞沣合作社党支部以“支部引路、党员带路、群众上路”的作用，带动周边更多村民增收致富，红安县首个党建引领乡村振兴“红色联盟”在瑞沣合作社成立，通过组织联建、活动联办、规划联审、产业联抓、治理联动“五联”新机制，搭建决策共谋、资源共用、建设共管、发展共建、成果共享“五共”新格局，打造乡村治理共同体，画出乡村振兴同心圆。
科技助力乡村振兴
2021年2月25日，姚峰作为黄冈市唯一合作社代表，参加全国脱贫攻坚总结表彰大会。
“科技创新促进了瑞沣合作社的发展。”姚峰说，7年来，瑞沣合作社始终坚持“科技是第一生产力”的理念，借力高校院所，为特色产业赋能。与黄冈师院郑永良教授团队签订食用菌种植、废菌棒、苕渣回收利用合作协议，年产菌棒150万棒，香菇年产150万公斤。与武汉工程大学等大专院校合作，开发红安苕、红安花生、食用菌深加工产品。与华中农业大学蔡兴奎教授团队合作，建设红安苕组培脱毒中心，发展成为“红苕脱毒种苗繁育——标准化种植示范——保鲜储藏——加工销售”的红苕全产业链企业，帮种植户亩产增收千元以上。
经过脱毒后种植出来的红安苕，薯形、品质有较大的改观，平均增产30%以上。今年5月，瑞沣合作社投资800万元建设的红安苕脱毒中心正式投入运营，仅培育瓶就一次性购买5万罐，计划扩繁培育脱毒红苕苗达1亿株以上，可为农户提供2.5万亩红安苕种植面积。
多年来，他行走在科技助农、科技富农的探索之路上，在从事红薯种苗脱毒的的同时，积极发展食用菌生产加工、鱼虾养殖、中药材及果蔬花卉种植等产业，带动农民增收。带领全村108户贫困户脱贫、100多人实现家门口就业，让一个曾经的软弱涣散村变成年收入超过50万元的乡村振兴示范村。
走在瑞沣合作社基地，一条条四通八达的产业路，直达一个个基地大棚，姚峰给记者当起了导游，“姚总讲的比导游还精彩。”
喜讯连连，责任越大。荣获“全国脱贫攻坚先进个人、湖北省优秀党务工作者、黄冈市最美科技工作者”等荣誉后，姚峰说：“依托便利的交通优势，大力发展红薯、土豆等产业科学发展，实现科技助农、致富增收，带领村民们共同富裕，为乡村振兴作贡献是我最大的心愿。”
记者：李鹏冲
通讯员：潘庆芳 秦遥
责编：大白
#做一个安安静静的行业观察者# #新能源汽车# #比亚迪#
2021年，欧洲跨国车企与中国主要汽车上市公司研发费用对比
到6月份，很多欧洲车企也公布了自己的财报，今天就来聊一聊欧洲和中国主要上市车企的研发投入费用。
这里先引用沃尔沃年报中的介绍一下研发支出及会计处理方式：车企的研发活动分为概念阶段和产品开发阶段。
概念阶段：费用通常是指新产品在早期开发阶段发生的研究费用，此时该项目的结果仍然不确定，比如还有不同的替代方案仍在评估选择中。因此，概念阶段的研究成本在发生时，作为费用直接计入当期损益。
发展阶段：当一个研发项目发展到一定程度，已经有一个可定义的产品，而且该产品经评估会在未来产生经济效益，该项目被认为是在发展阶段。此阶段的新产品所有开发成本，包括生产和软件费用，如果满足一定条件，被确认为内部产生的无形资产。在新产品正式投入生产和销售后，分期摊销计入相应的销售成本。
其他企业研发支出的会计处理方式与沃尔沃轿车大同小异。
一、欧洲主要车企研发投入
总体上看，欧洲企业研发营业收入比例都不低，6家平均的研发费用率在5.78％。其中，戴姆勒集团的研发费用比例最高，达到7.03%，也是唯一一个突破7%的乘用车汽车；沃尔沃轿车、大众和宝马的研发费用率都在较高的6%以上；Stellantis最低，仅为3.84%（这和商用车企的研发费率相当），这与原先的PSA与FCA的经营状况有关。
从资本化率角度来看，大部分车企都在50%左右，其中沃尔沃、Stellantis和大众集团的资本化率都在50%以上，基本上从一个侧面说明了，这三家车企预计在1-2年的时间里将会有不少新车型发布。而宝马的研发资本化率相对来说，属于行业较为合理的数字。
从单车研发费用来看，6家车企整体平均的单车研发费用率在1721欧元（约折合人民币12050元）。其中，戴姆勒集团的单车研发费用最高为3302欧元（约折合人民币23000元），宝马集团的单车研发费用为2725欧元（约折合人民币19000元）。而Stellantis和雷诺的单车研发费用较低，仅有不到1000欧元（约折合人民币7000元）。
接下来，重点讲一讲大众和戴姆勒集团
1、大众集团：总体研发收入比是6.23%，但集团设有汽车及汽车金融两大业务部门。单是看汽车部门，销售收入2,062.37亿欧元，研发支出155.83亿欧元、比上一年增长12.2%，研发收入比是7.6%；资本化支出78.43亿欧元，资本化率为50.3%。7.6%的研发收入比，是这些企业中最高的。
在2021财务年度中，大众集团在全球范围内提交了5,638件专利申请，其中大部分发生在德国。这些专利越来越多地集中于驾驶辅助系统、自动化和网联化以及替代驱动系统等重要的尖端领域，显示了大众集团的创新能力。
大众汽车的研发活动除了开发新车型，还主要集中在车辆的电气化、数字化等新技术以及车型的模块化平台上。
截至2021年12月31日，大众集团的研发部门（包括在中国的合资企业）有53,046人，占员工总数的7.9%。
但别看大众集团的研发投入如此大方，但依旧挡不住大众在软件方面的拖沓与滞后。这部大众软件公司Cariad，目前为所有大众集团品牌的未来车辆开发新的操作系统，整个软件的工作进展缓慢。因此，大众集团采取临时紧急制动措施：大众和奥迪现在再次分开开发，奥迪与Cariad一起接管1.2软件的开发，该软件实际上只是作为一种临时解决方案，供奥迪和保时捷的ppe平台使用。 迪斯（Diess）希望为整个集团、所有品牌提供统一的软件堆栈，由于并行开发而产生的额外成本约为5亿欧元，从2026年以后把这些开发合并到2.0中。
大家可以注意一下时间，2026年到哪个是智能汽车的格局已经初步确定下来了。这才推出新功能？
2、戴姆勒集团：已将原来的戴姆勒公司分拆为商用车、乘用车两个独立的上市公司，2021年12月10日设立戴姆勒卡车控股公司，梅赛德斯-奔驰集团公司在2022年2月1日建立。
戴姆勒集团2021年研发支出91.05亿欧元，研发收入比5.42%，资本化率为27%。
梅赛德斯-奔驰的轿车和厢式车（Vans）的研发支出达到76.95亿欧元，略高于前一年，研发收入比是7.02%。76.95亿欧元研发支出中，用于轿车的是72亿欧元，厢式车是5亿欧元。
梅赛德斯-奔驰的研发工作聚焦于下一代电动汽车和电池生产，此外，还用于加强数字化和自动驾驶研发支出。
总体来看：欧洲跨国汽车企业研发还是聚焦于，电动化、数字化、智能化、网络化、移动终端化、自动驾驶，跨国汽车企业都在加大这些方面的研发投入。
二、中国主要上市车企研发投入
总体上看，中国企业研发营业收入比例普遍不高，12家平均的研发费用率在4.17％，与欧洲主要车企相比相差1.62个pct。扣除北汽蓝谷壑海马汽车这样年产销不足10万辆的车企之后，小康股份的研发费用比例最高，达到11.66%；广汽集团、长城汽车的研发费用都在6%以上；上汽集团最低，仅为2.64%（这和上汽集团合资公司的研发费用分摊有关）。
从资本化率角度来看，12车企资本化率的中位数在27.18%，但北汽蓝谷、广汽集团的资本化率超过了80%，小康股份和长城汽车的资本化率超过了60%，如果这几家车企在1-2年的时间里没有足够数量的爆款产品发布的话，未来的利润率将不会特别好看。比亚迪、江淮汽车、长安集团的研发资本化率在30%以内，属于健康且合理的一个数值。
从单车研发费用来看，12家车企整体平均的单车研发费用率在4371元（仅仅只是欧洲车企的36％）。其中，北汽蓝谷的单车研发费用最高为70272元（主要和麦格纳合作的原因导致），比亚迪的单车研发费用为14695元，是仅有的单车研发费用破万的自主车企了。广汽集团、长安集团和东风集团，单车研发费用仅仅不到3000元（距离跨国车企平均数值相差数倍）。
除了表中的数字以外，有以下几家企业值得关注。
1、上汽集团：合并报表2021年的研发投入是205.95亿元，占17家企业合计数的27.6%。而其研发营收比只有2.64%，这是因为合并报表的7,798.46亿元营业收入计入了集团内合资企业的产品销售收入，而合资企业引入产品的开发工作基本上是在外方企业实施的，这部分开发费用是不会反映在中方企业的会计报表中的。
2、比亚迪：合并报表2021年的研发投入是106.27亿元，研发费用率为4.92%，资本化率为24.8%。作为目前国内新能源的领军企业，也是唯一一个单车研发费用破万的老牌自主品牌车企，14695元的单车研发费用和24.8%的研发资本化率领先国内的众多车企。虽然说，比亚迪因为垂直一体化的全产业链的模式，在某种程度上也一定会增加研发费用总额，但是也正是这样的模式，让比亚迪能够不断的推出新技术，从刀片电池到DM-i 超级混动，再到e平台3.0，以及BSC、iTac、DiSus（A/B/C）等不同类型和级别的创新和研发，也才有了比亚迪成为第一个停产燃油车的品牌，以及如今的销量爆棚。
3、长城汽车：研发投入是90.67亿元，研发营收比是6.65%。资本化率是63.95%。总体来看，结合产品规划来看长城的研发投入不低，但超过60%的资本化率，在某种情况下变成一种财务处理的方式（毕竟2020年长城的资本化率没有超过50%）。
4、广汽集团：研发投入是51.65亿元，研发费用资本化率达到83.99%，广汽集团在2022年，从HEV、PHEV再到BEV等多条产品技术路线的布局，的确也让广汽承担了巨大的压力，但80%以上的资本化率也是一个“惊人”的比例了。
5、北汽蓝谷是北汽集团专门从事新能源汽车的上市公司，2021年新能源汽车销量26,127辆。研发投入是18.36亿元，资本化率是所有企业中最高的，达到85.43%，一方面北汽蓝谷的新能源销量表现不佳，拖累了营收导致分母不大；另一方面，北汽极狐这款车型由于适合麦格纳全面合作，所以整体的研发费用也居高不下。
6、海马汽车拥有海口、郑州两个生产基地，一汽海马在2021年8月脱离一汽集团后更名为海南海马汽车。海马汽车2021年销售29,513辆汽车，还未走出市场困境。虽然研发支出资本化率有38.88%，但研发支出总额只有1.5亿元，不足以支撑开发新车型的需要。
写在最后
1、与欧洲的跨国车企相比，中国汽车主要上市公司的研发费用投入相对较低，单车研发费用也远低于欧洲；
2、如果想在从燃油车向新能源转型大潮中，实现“换道超车”式的快速发展，仅仅依靠新势力是不够，只有这些传统大厂像比亚迪一样拿出真金白银投入到全新技术的研发之中，才能够赢得更多的机会。
3、从中长期来看，类似北汽蓝谷、海马汽车这样的年产销不足10万辆的车企，在财务上看是无法实现可持续发展的。
2021年，欧洲跨国车企与中国主要汽车上市公司研发费用对比
到6月份，很多欧洲车企也公布了自己的财报，今天就来聊一聊欧洲和中国主要上市车企的研发投入费用。
这里先引用沃尔沃年报中的介绍一下研发支出及会计处理方式：车企的研发活动分为概念阶段和产品开发阶段。
概念阶段：费用通常是指新产品在早期开发阶段发生的研究费用，此时该项目的结果仍然不确定，比如还有不同的替代方案仍在评估选择中。因此，概念阶段的研究成本在发生时，作为费用直接计入当期损益。
发展阶段：当一个研发项目发展到一定程度，已经有一个可定义的产品，而且该产品经评估会在未来产生经济效益，该项目被认为是在发展阶段。此阶段的新产品所有开发成本，包括生产和软件费用，如果满足一定条件，被确认为内部产生的无形资产。在新产品正式投入生产和销售后，分期摊销计入相应的销售成本。
其他企业研发支出的会计处理方式与沃尔沃轿车大同小异。
一、欧洲主要车企研发投入
总体上看，欧洲企业研发营业收入比例都不低，6家平均的研发费用率在5.78％。其中，戴姆勒集团的研发费用比例最高，达到7.03%，也是唯一一个突破7%的乘用车汽车；沃尔沃轿车、大众和宝马的研发费用率都在较高的6%以上；Stellantis最低，仅为3.84%（这和商用车企的研发费率相当），这与原先的PSA与FCA的经营状况有关。
从资本化率角度来看，大部分车企都在50%左右，其中沃尔沃、Stellantis和大众集团的资本化率都在50%以上，基本上从一个侧面说明了，这三家车企预计在1-2年的时间里将会有不少新车型发布。而宝马的研发资本化率相对来说，属于行业较为合理的数字。
从单车研发费用来看，6家车企整体平均的单车研发费用率在1721欧元（约折合人民币12050元）。其中，戴姆勒集团的单车研发费用最高为3302欧元（约折合人民币23000元），宝马集团的单车研发费用为2725欧元（约折合人民币19000元）。而Stellantis和雷诺的单车研发费用较低，仅有不到1000欧元（约折合人民币7000元）。
接下来，重点讲一讲大众和戴姆勒集团
1、大众集团：总体研发收入比是6.23%，但集团设有汽车及汽车金融两大业务部门。单是看汽车部门，销售收入2,062.37亿欧元，研发支出155.83亿欧元、比上一年增长12.2%，研发收入比是7.6%；资本化支出78.43亿欧元，资本化率为50.3%。7.6%的研发收入比，是这些企业中最高的。
在2021财务年度中，大众集团在全球范围内提交了5,638件专利申请，其中大部分发生在德国。这些专利越来越多地集中于驾驶辅助系统、自动化和网联化以及替代驱动系统等重要的尖端领域，显示了大众集团的创新能力。
大众汽车的研发活动除了开发新车型，还主要集中在车辆的电气化、数字化等新技术以及车型的模块化平台上。
截至2021年12月31日，大众集团的研发部门（包括在中国的合资企业）有53,046人，占员工总数的7.9%。
但别看大众集团的研发投入如此大方，但依旧挡不住大众在软件方面的拖沓与滞后。这部大众软件公司Cariad，目前为所有大众集团品牌的未来车辆开发新的操作系统，整个软件的工作进展缓慢。因此，大众集团采取临时紧急制动措施：大众和奥迪现在再次分开开发，奥迪与Cariad一起接管1.2软件的开发，该软件实际上只是作为一种临时解决方案，供奥迪和保时捷的ppe平台使用。 迪斯（Diess）希望为整个集团、所有品牌提供统一的软件堆栈，由于并行开发而产生的额外成本约为5亿欧元，从2026年以后把这些开发合并到2.0中。
大家可以注意一下时间，2026年到哪个是智能汽车的格局已经初步确定下来了。这才推出新功能？
2、戴姆勒集团：已将原来的戴姆勒公司分拆为商用车、乘用车两个独立的上市公司，2021年12月10日设立戴姆勒卡车控股公司，梅赛德斯-奔驰集团公司在2022年2月1日建立。
戴姆勒集团2021年研发支出91.05亿欧元，研发收入比5.42%，资本化率为27%。
梅赛德斯-奔驰的轿车和厢式车（Vans）的研发支出达到76.95亿欧元，略高于前一年，研发收入比是7.02%。76.95亿欧元研发支出中，用于轿车的是72亿欧元，厢式车是5亿欧元。
梅赛德斯-奔驰的研发工作聚焦于下一代电动汽车和电池生产，此外，还用于加强数字化和自动驾驶研发支出。
总体来看：欧洲跨国汽车企业研发还是聚焦于，电动化、数字化、智能化、网络化、移动终端化、自动驾驶，跨国汽车企业都在加大这些方面的研发投入。
二、中国主要上市车企研发投入
总体上看，中国企业研发营业收入比例普遍不高，12家平均的研发费用率在4.17％，与欧洲主要车企相比相差1.62个pct。扣除北汽蓝谷壑海马汽车这样年产销不足10万辆的车企之后，小康股份的研发费用比例最高，达到11.66%；广汽集团、长城汽车的研发费用都在6%以上；上汽集团最低，仅为2.64%（这和上汽集团合资公司的研发费用分摊有关）。
从资本化率角度来看，12车企资本化率的中位数在27.18%，但北汽蓝谷、广汽集团的资本化率超过了80%，小康股份和长城汽车的资本化率超过了60%，如果这几家车企在1-2年的时间里没有足够数量的爆款产品发布的话，未来的利润率将不会特别好看。比亚迪、江淮汽车、长安集团的研发资本化率在30%以内，属于健康且合理的一个数值。
从单车研发费用来看，12家车企整体平均的单车研发费用率在4371元（仅仅只是欧洲车企的36％）。其中，北汽蓝谷的单车研发费用最高为70272元（主要和麦格纳合作的原因导致），比亚迪的单车研发费用为14695元，是仅有的单车研发费用破万的自主车企了。广汽集团、长安集团和东风集团，单车研发费用仅仅不到3000元（距离跨国车企平均数值相差数倍）。
除了表中的数字以外，有以下几家企业值得关注。
1、上汽集团：合并报表2021年的研发投入是205.95亿元，占17家企业合计数的27.6%。而其研发营收比只有2.64%，这是因为合并报表的7,798.46亿元营业收入计入了集团内合资企业的产品销售收入，而合资企业引入产品的开发工作基本上是在外方企业实施的，这部分开发费用是不会反映在中方企业的会计报表中的。
2、比亚迪：合并报表2021年的研发投入是106.27亿元，研发费用率为4.92%，资本化率为24.8%。作为目前国内新能源的领军企业，也是唯一一个单车研发费用破万的老牌自主品牌车企，14695元的单车研发费用和24.8%的研发资本化率领先国内的众多车企。虽然说，比亚迪因为垂直一体化的全产业链的模式，在某种程度上也一定会增加研发费用总额，但是也正是这样的模式，让比亚迪能够不断的推出新技术，从刀片电池到DM-i 超级混动，再到e平台3.0，以及BSC、iTac、DiSus（A/B/C）等不同类型和级别的创新和研发，也才有了比亚迪成为第一个停产燃油车的品牌，以及如今的销量爆棚。
3、长城汽车：研发投入是90.67亿元，研发营收比是6.65%。资本化率是63.95%。总体来看，结合产品规划来看长城的研发投入不低，但超过60%的资本化率，在某种情况下变成一种财务处理的方式（毕竟2020年长城的资本化率没有超过50%）。
4、广汽集团：研发投入是51.65亿元，研发费用资本化率达到83.99%，广汽集团在2022年，从HEV、PHEV再到BEV等多条产品技术路线的布局，的确也让广汽承担了巨大的压力，但80%以上的资本化率也是一个“惊人”的比例了。
5、北汽蓝谷是北汽集团专门从事新能源汽车的上市公司，2021年新能源汽车销量26,127辆。研发投入是18.36亿元，资本化率是所有企业中最高的，达到85.43%，一方面北汽蓝谷的新能源销量表现不佳，拖累了营收导致分母不大；另一方面，北汽极狐这款车型由于适合麦格纳全面合作，所以整体的研发费用也居高不下。
6、海马汽车拥有海口、郑州两个生产基地，一汽海马在2021年8月脱离一汽集团后更名为海南海马汽车。海马汽车2021年销售29,513辆汽车，还未走出市场困境。虽然研发支出资本化率有38.88%，但研发支出总额只有1.5亿元，不足以支撑开发新车型的需要。
写在最后
1、与欧洲的跨国车企相比，中国汽车主要上市公司的研发费用投入相对较低，单车研发费用也远低于欧洲；
2、如果想在从燃油车向新能源转型大潮中，实现“换道超车”式的快速发展，仅仅依靠新势力是不够，只有这些传统大厂像比亚迪一样拿出真金白银投入到全新技术的研发之中，才能够赢得更多的机会。
3、从中长期来看，类似北汽蓝谷、海马汽车这样的年产销不足10万辆的车企，在财务上看是无法实现可持续发展的。
携手远程，打造特色经销运营综合体[并不简单]
深圳恒泰运供应链管理有限公司（以下简称：恒泰运）是远程新能源商用车的经销商，自公司成立以来，已连续两年蝉联销量冠军，并顺利拿下远程新能源商用车粤、湘、闽、浙四省经销运营权，布局完成五家销服一体授权店。
面对当前新能源商用车市场波动，恒泰运总经理沈建顺显得很平静，他认为目前新能源物流车销量受疫情影响出现下滑，只是阶段性行业阵痛，市场整体向好的趋势不会改变。那么，沈建顺为何能够这么有底气，恒泰运成功的秘诀又是什么呢？
在成为远程新能源商用车经销商之前，沈建顺从事的是金融服务工作，因为工作缘故，早在2015年他就深入了解过新能源物流车行业，在接触新能源物流车行业的贷后处置业务的过程中，沈建顺敏锐地嗅到了“危机中的商机”，萌生了做新能源物流车经销运营商的打算。
“在一次机缘巧合下，我参观了吉利商用车基地，当看到远程星享E5L这款车时，我仿佛看到了新能源商用车未来的样子。”
“外观好看、做工扎实、正向开发、性能优异，有品牌厚度……我非常坚定地看好远程新能源商用车的未来发展前景。”
2020年恒泰运正式成为远程新能源商用车深圳经销商，入网当年就拿到了销冠。小试身手，便迎来“开门红”，让沈建顺信心倍增，随后恒泰运投资一亿多元，先后拿下湖南、广东、福建和浙江四省经销运营权，并迅速在长沙、广州、深圳、泉州、杭州铺开五个集销售与服务于一体的授权门店。
“我们刚去湖南的时候，那边的市场基本是空白，如今远程新能源商用车单品系在长沙市占率已达到了40%，其中远程锋锐F3E市占率更是高达45%。”
今年新能源物流车市场的不确定性，反倒让沈建顺看到了“危机中的先机“。他认为，绿色城配物流是刚性需求的底层逻辑不会变，疫情给行业带来的阶段性阵痛从长远来看，有助于城配物流发展。
“今年行业的痛点、难点、堵点主要体现在两个方面：上游原材料及电池供应链紧张，导致供车难；下游市场端受疫情影响，消费谨慎、物流遇阻导致新能源物流车销量下滑。上游原材料供应链的问题尚需一段时间去逐步解决，而疫情基本得到控制，陆续出台的促消费拉增长利好政策则利于城配物流发展。”
丰富的新能源物流车金融服务和贷后管理工作经验，让沈建顺形成了敏锐的市场嗅觉，面对今年的行情，恒泰运在远程新能源商用车的创新赋能下，积极调整销售运营模式，降低大环境不确定性造成增量市场乏力的负面影响，确保企业营收保持稳定增长。
“增量往往是投资带来的，大环境不确定性会导致投资减少。但存量市场是刚需，也是新能源物流车行业最大的机遇。”
“我非常看好今年市场销量，恒泰运制定的销售目标是去年的3倍，我们非常有信心达成这个目标。”
恒泰运的成功，除了得益于沈建顺出色的商业头脑，更离不开远程新能源商用车完善的产品及售后服务体系以及独特的经销运营生态。
“远程新能源商用车持续加大新能源商用车的投入，坚持正向开发产品，也给了恒泰运很大的信心。”
沈建顺表示，远程新能源商用车的产品在品质、性能、驾乘体验等方面具有突出优势，消费者满意度高，且远程新能源商用车有着完善的售后服务体系，可实现对车辆全生命周期的服务，让用户买车无后顾之忧，获取收益更高。
“司机主要目的是赚钱，为司机提供运力赋能是最核心、最重要的。”
在恒泰运的经销运营理念中，司机是最重要的资源。为此恒泰运在远程新能源商用车运营生态的助力下，通过售后服务赋能、组织赋能和运力赋能实现了运营模式的多重创新，一方面努力开发仓储运力、平台运力、车队运力；另一方面基于目前拥有2000多名签约司机的车队，开发共享互助平台，帮助司机解决货源问题，为司机降本增收，和越来越多的司机建立稳固的合作共赢关系。
“我们积极营造互帮互助车队文化，经常组织车队司机座谈，了解司机需求，同时组织车队内部交流，引导车队长、副队长、小队长带新司机跑货，传授挣钱的门道。”
沈建顺表示，车队运营以来效果很好，不仅带来了大量客户，还扩大了货源池，提高了货运效率。
占得天时地利人和，必将快人一步
随着经销运营规模的进一步扩大，目前恒泰运的主销车型已涵盖5m³至6m³的远程E5L、远程星享V5E、远程星享V6E，3.7米超长货厢的远程锋锐F3E小卡以及潮酷轻卡远程星智H8E，能够充分满足不同物流场景的多样性需求。
沈建顺表示，新能源物流车跟传统物流车相比，营销模式、服务模式的转变随着时代变迁而变迁。未来，恒泰运将立足现有授权区域市场，携手远程新能源商用车共同探索出一个最适合用户、时代、行业发展的新能源物流车经销运营新模式。
未来，恒泰运将在线上营销和线下推广两个方向发力。其中线下业务方面，除了增加销服一体授权店之外，还将积极扶持终端二级经销商，助力远程新能源商用车销售网络实现更广的覆盖；另外在线上营销方面，将利用各大直播平台做推广，将信息精准送到物流从业人员手里，提升传播获客效率及客户质量。
“恒泰运的未来定位是集经销、运营、运力、金融、售后五大业务板块于一体的具备综合服务能力的经销运营服务商。”
沈建顺表示，新能源物流车行业处于发展的黄金时代，远程新能源商用车品牌大、技术强、产品好、生态更加完善，有这一坚强后盾，恒泰运的发展占得“天时地利人和”，必将快人一步。#昆明·云南达宇供应链管理有限公司[地点]#
深圳恒泰运供应链管理有限公司（以下简称：恒泰运）是远程新能源商用车的经销商，自公司成立以来，已连续两年蝉联销量冠军，并顺利拿下远程新能源商用车粤、湘、闽、浙四省经销运营权，布局完成五家销服一体授权店。
面对当前新能源商用车市场波动，恒泰运总经理沈建顺显得很平静，他认为目前新能源物流车销量受疫情影响出现下滑，只是阶段性行业阵痛，市场整体向好的趋势不会改变。那么，沈建顺为何能够这么有底气，恒泰运成功的秘诀又是什么呢？
在成为远程新能源商用车经销商之前，沈建顺从事的是金融服务工作，因为工作缘故，早在2015年他就深入了解过新能源物流车行业，在接触新能源物流车行业的贷后处置业务的过程中，沈建顺敏锐地嗅到了“危机中的商机”，萌生了做新能源物流车经销运营商的打算。
“在一次机缘巧合下，我参观了吉利商用车基地，当看到远程星享E5L这款车时，我仿佛看到了新能源商用车未来的样子。”
“外观好看、做工扎实、正向开发、性能优异，有品牌厚度……我非常坚定地看好远程新能源商用车的未来发展前景。”
2020年恒泰运正式成为远程新能源商用车深圳经销商，入网当年就拿到了销冠。小试身手，便迎来“开门红”，让沈建顺信心倍增，随后恒泰运投资一亿多元，先后拿下湖南、广东、福建和浙江四省经销运营权，并迅速在长沙、广州、深圳、泉州、杭州铺开五个集销售与服务于一体的授权门店。
“我们刚去湖南的时候，那边的市场基本是空白，如今远程新能源商用车单品系在长沙市占率已达到了40%，其中远程锋锐F3E市占率更是高达45%。”
今年新能源物流车市场的不确定性，反倒让沈建顺看到了“危机中的先机“。他认为，绿色城配物流是刚性需求的底层逻辑不会变，疫情给行业带来的阶段性阵痛从长远来看，有助于城配物流发展。
“今年行业的痛点、难点、堵点主要体现在两个方面：上游原材料及电池供应链紧张，导致供车难；下游市场端受疫情影响，消费谨慎、物流遇阻导致新能源物流车销量下滑。上游原材料供应链的问题尚需一段时间去逐步解决，而疫情基本得到控制，陆续出台的促消费拉增长利好政策则利于城配物流发展。”
丰富的新能源物流车金融服务和贷后管理工作经验，让沈建顺形成了敏锐的市场嗅觉，面对今年的行情，恒泰运在远程新能源商用车的创新赋能下，积极调整销售运营模式，降低大环境不确定性造成增量市场乏力的负面影响，确保企业营收保持稳定增长。
“增量往往是投资带来的，大环境不确定性会导致投资减少。但存量市场是刚需，也是新能源物流车行业最大的机遇。”
“我非常看好今年市场销量，恒泰运制定的销售目标是去年的3倍，我们非常有信心达成这个目标。”
恒泰运的成功，除了得益于沈建顺出色的商业头脑，更离不开远程新能源商用车完善的产品及售后服务体系以及独特的经销运营生态。
“远程新能源商用车持续加大新能源商用车的投入，坚持正向开发产品，也给了恒泰运很大的信心。”
沈建顺表示，远程新能源商用车的产品在品质、性能、驾乘体验等方面具有突出优势，消费者满意度高，且远程新能源商用车有着完善的售后服务体系，可实现对车辆全生命周期的服务，让用户买车无后顾之忧，获取收益更高。
“司机主要目的是赚钱，为司机提供运力赋能是最核心、最重要的。”
在恒泰运的经销运营理念中，司机是最重要的资源。为此恒泰运在远程新能源商用车运营生态的助力下，通过售后服务赋能、组织赋能和运力赋能实现了运营模式的多重创新，一方面努力开发仓储运力、平台运力、车队运力；另一方面基于目前拥有2000多名签约司机的车队，开发共享互助平台，帮助司机解决货源问题，为司机降本增收，和越来越多的司机建立稳固的合作共赢关系。
“我们积极营造互帮互助车队文化，经常组织车队司机座谈，了解司机需求，同时组织车队内部交流，引导车队长、副队长、小队长带新司机跑货，传授挣钱的门道。”
沈建顺表示，车队运营以来效果很好，不仅带来了大量客户，还扩大了货源池，提高了货运效率。
占得天时地利人和，必将快人一步
随着经销运营规模的进一步扩大，目前恒泰运的主销车型已涵盖5m³至6m³的远程E5L、远程星享V5E、远程星享V6E，3.7米超长货厢的远程锋锐F3E小卡以及潮酷轻卡远程星智H8E，能够充分满足不同物流场景的多样性需求。
沈建顺表示，新能源物流车跟传统物流车相比，营销模式、服务模式的转变随着时代变迁而变迁。未来，恒泰运将立足现有授权区域市场，携手远程新能源商用车共同探索出一个最适合用户、时代、行业发展的新能源物流车经销运营新模式。
未来，恒泰运将在线上营销和线下推广两个方向发力。其中线下业务方面，除了增加销服一体授权店之外，还将积极扶持终端二级经销商，助力远程新能源商用车销售网络实现更广的覆盖；另外在线上营销方面，将利用各大直播平台做推广，将信息精准送到物流从业人员手里，提升传播获客效率及客户质量。
“恒泰运的未来定位是集经销、运营、运力、金融、售后五大业务板块于一体的具备综合服务能力的经销运营服务商。”
沈建顺表示，新能源物流车行业处于发展的黄金时代，远程新能源商用车品牌大、技术强、产品好、生态更加完善，有这一坚强后盾，恒泰运的发展占得“天时地利人和”，必将快人一步。#昆明·云南达宇供应链管理有限公司[地点]#
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