它们的股价走势主要呈现出三种形态，其中最常见的一种我们称之为“杯柄形态”。
之所以被称为“杯柄形态”，是因为股价走势图的总体形状就像一个咖啡杯的轮廓（见图9-1）。点A和点B之间是杯子左半边的下凹部分；B代表杯子底部的圆弧部分，股价几周内上下反复；点B到点C之间，股价逐步反弹至略低于其前期高点的价位；而点C到点D再到点E则构成了杯柄的形状。从点A到点E之间的整个区域被称为“杯柄形态”。
[插图]
图9-1 Reading the Pattern 解读杯柄形态
注：本图是杯柄形态理论层面的轮廓和实践中的实例演示。资料来源：Investor’s Business Daily
在研究领涨股的过程中，我发现了针对一只股票的最优买入点，即“轴心点”。此话怎讲？这个最优买入点通常位于基础形态的末端，此时股价涨至新高，面对的阻力最小。也就是说，根据当前价格、历史价格以及成交量走势，在这一个点，股价进一步走高的概率更大。
如图9-1所示，在“杯柄形态中”，正确的股票买入时机出现在比杯柄处价格（点C、D和E）高出八分之一处，此时应该立即买入。我们称之为新高，但它其实只代表股价突破杯柄区域的新高，通常略低于点A处的前期高点。此时买入将赋予你上升动力或竞争优势。为什么不在杯底处买入
等待具体的买入点总让人们感到不安，尤其是在买入点股价大多数时候都比底部区域更高的情况下。他们会问：“为什么不早一点在更低的价位买入，这样不是更划算吗？为什么要等到股价小幅上涨之后才买入？”我们的目标不是在股票大幅上涨概率不大的情况下以最低的价格买入，而是在对的时间，即股票飙涨概率最大的时候买入。具体的历史研究结果告诉我，假设其他选股的基本面和技术面条件符合，在准确“轴心点”买入的股票绝对不会下跌8%（止损点位），而且股价显著走高的概率也最大。所以，有意思的是，如果操作正确，这一“轴心点”就是风险最小的点位。
股票行情爆发当天，股票成交量至少应该较其平均日成交量放大50%。在这一关键买入点，有来自专业投资者对股票的强劲需求至关重要。只有《投资者商报》颇具特色的股票图表会列出每只股票每个交易日的成交量百分比变化。
在图9-1中，点X至点A之间的虚线被称为前期上升趋势。强劲有力的股票前期上升趋势中的涨幅至少能达到30%。正常情况下，“杯柄形态”形成时间至少有7～8周（点A到点E）。否则可能不够强劲并走向失败。某些基础形态跨越的时间可能长达6周甚至最多达到15周。大多数股票可能自其绝对高点下滑20%～30%，跌至杯底区域（点A到点B）。杯柄区域的持续时间可能较短（一到两周），也可能达到数周，并且必须沿股价低点下行或震荡（如跌破杯柄区域的上周低点）。这有助于排除买入后股价出现必要回调或价格回落的可能性。
正常情况下，股价在杯柄区域的回落幅度很少超过10%或15%。在低点附近，股票要么通常出现成交量极少的情况，意味着卖盘无以为继；要么股价经历几个窄幅波动的区域，股价变化极小，甚至可能出现收盘价连续几周基本持平的情况。这是一个积极的信号。
之所以被称为“杯柄形态”，是因为股价走势图的总体形状就像一个咖啡杯的轮廓（见图9-1）。点A和点B之间是杯子左半边的下凹部分；B代表杯子底部的圆弧部分，股价几周内上下反复；点B到点C之间，股价逐步反弹至略低于其前期高点的价位；而点C到点D再到点E则构成了杯柄的形状。从点A到点E之间的整个区域被称为“杯柄形态”。
[插图]
图9-1 Reading the Pattern 解读杯柄形态
注：本图是杯柄形态理论层面的轮廓和实践中的实例演示。资料来源：Investor’s Business Daily
在研究领涨股的过程中，我发现了针对一只股票的最优买入点，即“轴心点”。此话怎讲？这个最优买入点通常位于基础形态的末端，此时股价涨至新高，面对的阻力最小。也就是说，根据当前价格、历史价格以及成交量走势，在这一个点，股价进一步走高的概率更大。
如图9-1所示，在“杯柄形态中”，正确的股票买入时机出现在比杯柄处价格（点C、D和E）高出八分之一处，此时应该立即买入。我们称之为新高，但它其实只代表股价突破杯柄区域的新高，通常略低于点A处的前期高点。此时买入将赋予你上升动力或竞争优势。为什么不在杯底处买入
等待具体的买入点总让人们感到不安，尤其是在买入点股价大多数时候都比底部区域更高的情况下。他们会问：“为什么不早一点在更低的价位买入，这样不是更划算吗？为什么要等到股价小幅上涨之后才买入？”我们的目标不是在股票大幅上涨概率不大的情况下以最低的价格买入，而是在对的时间，即股票飙涨概率最大的时候买入。具体的历史研究结果告诉我，假设其他选股的基本面和技术面条件符合，在准确“轴心点”买入的股票绝对不会下跌8%（止损点位），而且股价显著走高的概率也最大。所以，有意思的是，如果操作正确，这一“轴心点”就是风险最小的点位。
股票行情爆发当天，股票成交量至少应该较其平均日成交量放大50%。在这一关键买入点，有来自专业投资者对股票的强劲需求至关重要。只有《投资者商报》颇具特色的股票图表会列出每只股票每个交易日的成交量百分比变化。
在图9-1中，点X至点A之间的虚线被称为前期上升趋势。强劲有力的股票前期上升趋势中的涨幅至少能达到30%。正常情况下，“杯柄形态”形成时间至少有7～8周（点A到点E）。否则可能不够强劲并走向失败。某些基础形态跨越的时间可能长达6周甚至最多达到15周。大多数股票可能自其绝对高点下滑20%～30%，跌至杯底区域（点A到点B）。杯柄区域的持续时间可能较短（一到两周），也可能达到数周，并且必须沿股价低点下行或震荡（如跌破杯柄区域的上周低点）。这有助于排除买入后股价出现必要回调或价格回落的可能性。
正常情况下，股价在杯柄区域的回落幅度很少超过10%或15%。在低点附近，股票要么通常出现成交量极少的情况，意味着卖盘无以为继；要么股价经历几个窄幅波动的区域，股价变化极小，甚至可能出现收盘价连续几周基本持平的情况。这是一个积极的信号。
沟通时，穿上别人的鞋走路。
得到CEO脱不花曾讲过这样一个故事。
她有两个下属，下属A每次来找她，张口就问：“领导，后天您有时间吗？”
而下属B，却会和她提前核对工作安排，讲出突发事件，然后协调时间。
前者每回都让脱不花觉得云里雾里，而后者却能节省时间，还提高了工作效率。
背后的区别就在于，下属A只说自己下意识想说的，下属B却总是能站在脱不花的角度去思考和沟通。
《杀死知更鸟》里面有一句话：“你永远不可能真正了解一个人，除非你穿上他的鞋子走来走去，站在他的角度想问题。”
人与人相处，最有效的沟通方式，就是换位思考。
站在对方的角度上看待问题，往往更容易说到点子上。
既要“张开嘴巴”，更要“竖起耳朵”。
人际关系学大师卡耐基说：“如果希望成为一个善于谈话的人，那就先做一个致意倾听的人。”
人之所以有一张嘴，而有两只耳朵，原因是听的要比说的多一倍。
卡耐基曾经参加过一场纸牌会。
他不会打牌，而他身边刚好有一位漂亮的女士也不会打，他们俩正好坐下来聊天。
谈话中，女子提到自己和丈夫刚从非洲旅行回来。
卡耐基立马表现出很好奇的样子，让她告诉自己关于非洲的奇闻趣事。
这场谈话，几乎都是这位女子在说话，但却持续了整整45分钟，显然她很满意跟卡耐基的交谈和聊天。
生活中所有的沟通，不是观点的交锋，而是心灵的交流。
当你给别人更多的机会去表达他们的所思所想时，才能真正快速拉近两个人的距离。
真正的沟通，都是从倾听开始的。#治愈系##情感语录# https://t.cn/R2Wxu3V
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而下属B，却会和她提前核对工作安排，讲出突发事件，然后协调时间。
前者每回都让脱不花觉得云里雾里，而后者却能节省时间，还提高了工作效率。
背后的区别就在于，下属A只说自己下意识想说的，下属B却总是能站在脱不花的角度去思考和沟通。
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人与人相处，最有效的沟通方式，就是换位思考。
站在对方的角度上看待问题，往往更容易说到点子上。
既要“张开嘴巴”，更要“竖起耳朵”。
人际关系学大师卡耐基说：“如果希望成为一个善于谈话的人，那就先做一个致意倾听的人。”
人之所以有一张嘴，而有两只耳朵，原因是听的要比说的多一倍。
卡耐基曾经参加过一场纸牌会。
他不会打牌，而他身边刚好有一位漂亮的女士也不会打，他们俩正好坐下来聊天。
谈话中，女子提到自己和丈夫刚从非洲旅行回来。
卡耐基立马表现出很好奇的样子，让她告诉自己关于非洲的奇闻趣事。
这场谈话，几乎都是这位女子在说话，但却持续了整整45分钟，显然她很满意跟卡耐基的交谈和聊天。
生活中所有的沟通，不是观点的交锋，而是心灵的交流。
当你给别人更多的机会去表达他们的所思所想时，才能真正快速拉近两个人的距离。
真正的沟通，都是从倾听开始的。#治愈系##情感语录# https://t.cn/R2Wxu3V
#做一个安安静静的行业观察者# #新能源汽车# #比亚迪#
2021年，欧洲跨国车企与中国主要汽车上市公司研发费用对比
到6月份，很多欧洲车企也公布了自己的财报，今天就来聊一聊欧洲和中国主要上市车企的研发投入费用。
这里先引用沃尔沃年报中的介绍一下研发支出及会计处理方式：车企的研发活动分为概念阶段和产品开发阶段。
概念阶段：费用通常是指新产品在早期开发阶段发生的研究费用，此时该项目的结果仍然不确定，比如还有不同的替代方案仍在评估选择中。因此，概念阶段的研究成本在发生时，作为费用直接计入当期损益。
发展阶段：当一个研发项目发展到一定程度，已经有一个可定义的产品，而且该产品经评估会在未来产生经济效益，该项目被认为是在发展阶段。此阶段的新产品所有开发成本，包括生产和软件费用，如果满足一定条件，被确认为内部产生的无形资产。在新产品正式投入生产和销售后，分期摊销计入相应的销售成本。
其他企业研发支出的会计处理方式与沃尔沃轿车大同小异。
一、欧洲主要车企研发投入
总体上看，欧洲企业研发营业收入比例都不低，6家平均的研发费用率在5.78％。其中，戴姆勒集团的研发费用比例最高，达到7.03%，也是唯一一个突破7%的乘用车汽车；沃尔沃轿车、大众和宝马的研发费用率都在较高的6%以上；Stellantis最低，仅为3.84%（这和商用车企的研发费率相当），这与原先的PSA与FCA的经营状况有关。
从资本化率角度来看，大部分车企都在50%左右，其中沃尔沃、Stellantis和大众集团的资本化率都在50%以上，基本上从一个侧面说明了，这三家车企预计在1-2年的时间里将会有不少新车型发布。而宝马的研发资本化率相对来说，属于行业较为合理的数字。
从单车研发费用来看，6家车企整体平均的单车研发费用率在1721欧元（约折合人民币12050元）。其中，戴姆勒集团的单车研发费用最高为3302欧元（约折合人民币23000元），宝马集团的单车研发费用为2725欧元（约折合人民币19000元）。而Stellantis和雷诺的单车研发费用较低，仅有不到1000欧元（约折合人民币7000元）。
接下来，重点讲一讲大众和戴姆勒集团
1、大众集团：总体研发收入比是6.23%，但集团设有汽车及汽车金融两大业务部门。单是看汽车部门，销售收入2,062.37亿欧元，研发支出155.83亿欧元、比上一年增长12.2%，研发收入比是7.6%；资本化支出78.43亿欧元，资本化率为50.3%。7.6%的研发收入比，是这些企业中最高的。
在2021财务年度中，大众集团在全球范围内提交了5,638件专利申请，其中大部分发生在德国。这些专利越来越多地集中于驾驶辅助系统、自动化和网联化以及替代驱动系统等重要的尖端领域，显示了大众集团的创新能力。
大众汽车的研发活动除了开发新车型，还主要集中在车辆的电气化、数字化等新技术以及车型的模块化平台上。
截至2021年12月31日，大众集团的研发部门（包括在中国的合资企业）有53,046人，占员工总数的7.9%。
但别看大众集团的研发投入如此大方，但依旧挡不住大众在软件方面的拖沓与滞后。这部大众软件公司Cariad，目前为所有大众集团品牌的未来车辆开发新的操作系统，整个软件的工作进展缓慢。因此，大众集团采取临时紧急制动措施：大众和奥迪现在再次分开开发，奥迪与Cariad一起接管1.2软件的开发，该软件实际上只是作为一种临时解决方案，供奥迪和保时捷的ppe平台使用。 迪斯（Diess）希望为整个集团、所有品牌提供统一的软件堆栈，由于并行开发而产生的额外成本约为5亿欧元，从2026年以后把这些开发合并到2.0中。
大家可以注意一下时间，2026年到哪个是智能汽车的格局已经初步确定下来了。这才推出新功能？
2、戴姆勒集团：已将原来的戴姆勒公司分拆为商用车、乘用车两个独立的上市公司，2021年12月10日设立戴姆勒卡车控股公司，梅赛德斯-奔驰集团公司在2022年2月1日建立。
戴姆勒集团2021年研发支出91.05亿欧元，研发收入比5.42%，资本化率为27%。
梅赛德斯-奔驰的轿车和厢式车（Vans）的研发支出达到76.95亿欧元，略高于前一年，研发收入比是7.02%。76.95亿欧元研发支出中，用于轿车的是72亿欧元，厢式车是5亿欧元。
梅赛德斯-奔驰的研发工作聚焦于下一代电动汽车和电池生产，此外，还用于加强数字化和自动驾驶研发支出。
总体来看：欧洲跨国汽车企业研发还是聚焦于，电动化、数字化、智能化、网络化、移动终端化、自动驾驶，跨国汽车企业都在加大这些方面的研发投入。
二、中国主要上市车企研发投入
总体上看，中国企业研发营业收入比例普遍不高，12家平均的研发费用率在4.17％，与欧洲主要车企相比相差1.62个pct。扣除北汽蓝谷壑海马汽车这样年产销不足10万辆的车企之后，小康股份的研发费用比例最高，达到11.66%；广汽集团、长城汽车的研发费用都在6%以上；上汽集团最低，仅为2.64%（这和上汽集团合资公司的研发费用分摊有关）。
从资本化率角度来看，12车企资本化率的中位数在27.18%，但北汽蓝谷、广汽集团的资本化率超过了80%，小康股份和长城汽车的资本化率超过了60%，如果这几家车企在1-2年的时间里没有足够数量的爆款产品发布的话，未来的利润率将不会特别好看。比亚迪、江淮汽车、长安集团的研发资本化率在30%以内，属于健康且合理的一个数值。
从单车研发费用来看，12家车企整体平均的单车研发费用率在4371元（仅仅只是欧洲车企的36％）。其中，北汽蓝谷的单车研发费用最高为70272元（主要和麦格纳合作的原因导致），比亚迪的单车研发费用为14695元，是仅有的单车研发费用破万的自主车企了。广汽集团、长安集团和东风集团，单车研发费用仅仅不到3000元（距离跨国车企平均数值相差数倍）。
除了表中的数字以外，有以下几家企业值得关注。
1、上汽集团：合并报表2021年的研发投入是205.95亿元，占17家企业合计数的27.6%。而其研发营收比只有2.64%，这是因为合并报表的7,798.46亿元营业收入计入了集团内合资企业的产品销售收入，而合资企业引入产品的开发工作基本上是在外方企业实施的，这部分开发费用是不会反映在中方企业的会计报表中的。
2、比亚迪：合并报表2021年的研发投入是106.27亿元，研发费用率为4.92%，资本化率为24.8%。作为目前国内新能源的领军企业，也是唯一一个单车研发费用破万的老牌自主品牌车企，14695元的单车研发费用和24.8%的研发资本化率领先国内的众多车企。虽然说，比亚迪因为垂直一体化的全产业链的模式，在某种程度上也一定会增加研发费用总额，但是也正是这样的模式，让比亚迪能够不断的推出新技术，从刀片电池到DM-i 超级混动，再到e平台3.0，以及BSC、iTac、DiSus（A/B/C）等不同类型和级别的创新和研发，也才有了比亚迪成为第一个停产燃油车的品牌，以及如今的销量爆棚。
3、长城汽车：研发投入是90.67亿元，研发营收比是6.65%。资本化率是63.95%。总体来看，结合产品规划来看长城的研发投入不低，但超过60%的资本化率，在某种情况下变成一种财务处理的方式（毕竟2020年长城的资本化率没有超过50%）。
4、广汽集团：研发投入是51.65亿元，研发费用资本化率达到83.99%，广汽集团在2022年，从HEV、PHEV再到BEV等多条产品技术路线的布局，的确也让广汽承担了巨大的压力，但80%以上的资本化率也是一个“惊人”的比例了。
5、北汽蓝谷是北汽集团专门从事新能源汽车的上市公司，2021年新能源汽车销量26,127辆。研发投入是18.36亿元，资本化率是所有企业中最高的，达到85.43%，一方面北汽蓝谷的新能源销量表现不佳，拖累了营收导致分母不大；另一方面，北汽极狐这款车型由于适合麦格纳全面合作，所以整体的研发费用也居高不下。
6、海马汽车拥有海口、郑州两个生产基地，一汽海马在2021年8月脱离一汽集团后更名为海南海马汽车。海马汽车2021年销售29,513辆汽车，还未走出市场困境。虽然研发支出资本化率有38.88%，但研发支出总额只有1.5亿元，不足以支撑开发新车型的需要。
写在最后
1、与欧洲的跨国车企相比，中国汽车主要上市公司的研发费用投入相对较低，单车研发费用也远低于欧洲；
2、如果想在从燃油车向新能源转型大潮中，实现“换道超车”式的快速发展，仅仅依靠新势力是不够，只有这些传统大厂像比亚迪一样拿出真金白银投入到全新技术的研发之中，才能够赢得更多的机会。
3、从中长期来看，类似北汽蓝谷、海马汽车这样的年产销不足10万辆的车企，在财务上看是无法实现可持续发展的。
2021年，欧洲跨国车企与中国主要汽车上市公司研发费用对比
到6月份，很多欧洲车企也公布了自己的财报，今天就来聊一聊欧洲和中国主要上市车企的研发投入费用。
这里先引用沃尔沃年报中的介绍一下研发支出及会计处理方式：车企的研发活动分为概念阶段和产品开发阶段。
概念阶段：费用通常是指新产品在早期开发阶段发生的研究费用，此时该项目的结果仍然不确定，比如还有不同的替代方案仍在评估选择中。因此，概念阶段的研究成本在发生时，作为费用直接计入当期损益。
发展阶段：当一个研发项目发展到一定程度，已经有一个可定义的产品，而且该产品经评估会在未来产生经济效益，该项目被认为是在发展阶段。此阶段的新产品所有开发成本，包括生产和软件费用，如果满足一定条件，被确认为内部产生的无形资产。在新产品正式投入生产和销售后，分期摊销计入相应的销售成本。
其他企业研发支出的会计处理方式与沃尔沃轿车大同小异。
一、欧洲主要车企研发投入
总体上看，欧洲企业研发营业收入比例都不低，6家平均的研发费用率在5.78％。其中，戴姆勒集团的研发费用比例最高，达到7.03%，也是唯一一个突破7%的乘用车汽车；沃尔沃轿车、大众和宝马的研发费用率都在较高的6%以上；Stellantis最低，仅为3.84%（这和商用车企的研发费率相当），这与原先的PSA与FCA的经营状况有关。
从资本化率角度来看，大部分车企都在50%左右，其中沃尔沃、Stellantis和大众集团的资本化率都在50%以上，基本上从一个侧面说明了，这三家车企预计在1-2年的时间里将会有不少新车型发布。而宝马的研发资本化率相对来说，属于行业较为合理的数字。
从单车研发费用来看，6家车企整体平均的单车研发费用率在1721欧元（约折合人民币12050元）。其中，戴姆勒集团的单车研发费用最高为3302欧元（约折合人民币23000元），宝马集团的单车研发费用为2725欧元（约折合人民币19000元）。而Stellantis和雷诺的单车研发费用较低，仅有不到1000欧元（约折合人民币7000元）。
接下来，重点讲一讲大众和戴姆勒集团
1、大众集团：总体研发收入比是6.23%，但集团设有汽车及汽车金融两大业务部门。单是看汽车部门，销售收入2,062.37亿欧元，研发支出155.83亿欧元、比上一年增长12.2%，研发收入比是7.6%；资本化支出78.43亿欧元，资本化率为50.3%。7.6%的研发收入比，是这些企业中最高的。
在2021财务年度中，大众集团在全球范围内提交了5,638件专利申请，其中大部分发生在德国。这些专利越来越多地集中于驾驶辅助系统、自动化和网联化以及替代驱动系统等重要的尖端领域，显示了大众集团的创新能力。
大众汽车的研发活动除了开发新车型，还主要集中在车辆的电气化、数字化等新技术以及车型的模块化平台上。
截至2021年12月31日，大众集团的研发部门（包括在中国的合资企业）有53,046人，占员工总数的7.9%。
但别看大众集团的研发投入如此大方，但依旧挡不住大众在软件方面的拖沓与滞后。这部大众软件公司Cariad，目前为所有大众集团品牌的未来车辆开发新的操作系统，整个软件的工作进展缓慢。因此，大众集团采取临时紧急制动措施：大众和奥迪现在再次分开开发，奥迪与Cariad一起接管1.2软件的开发，该软件实际上只是作为一种临时解决方案，供奥迪和保时捷的ppe平台使用。 迪斯（Diess）希望为整个集团、所有品牌提供统一的软件堆栈，由于并行开发而产生的额外成本约为5亿欧元，从2026年以后把这些开发合并到2.0中。
大家可以注意一下时间，2026年到哪个是智能汽车的格局已经初步确定下来了。这才推出新功能？
2、戴姆勒集团：已将原来的戴姆勒公司分拆为商用车、乘用车两个独立的上市公司，2021年12月10日设立戴姆勒卡车控股公司，梅赛德斯-奔驰集团公司在2022年2月1日建立。
戴姆勒集团2021年研发支出91.05亿欧元，研发收入比5.42%，资本化率为27%。
梅赛德斯-奔驰的轿车和厢式车（Vans）的研发支出达到76.95亿欧元，略高于前一年，研发收入比是7.02%。76.95亿欧元研发支出中，用于轿车的是72亿欧元，厢式车是5亿欧元。
梅赛德斯-奔驰的研发工作聚焦于下一代电动汽车和电池生产，此外，还用于加强数字化和自动驾驶研发支出。
总体来看：欧洲跨国汽车企业研发还是聚焦于，电动化、数字化、智能化、网络化、移动终端化、自动驾驶，跨国汽车企业都在加大这些方面的研发投入。
二、中国主要上市车企研发投入
总体上看，中国企业研发营业收入比例普遍不高，12家平均的研发费用率在4.17％，与欧洲主要车企相比相差1.62个pct。扣除北汽蓝谷壑海马汽车这样年产销不足10万辆的车企之后，小康股份的研发费用比例最高，达到11.66%；广汽集团、长城汽车的研发费用都在6%以上；上汽集团最低，仅为2.64%（这和上汽集团合资公司的研发费用分摊有关）。
从资本化率角度来看，12车企资本化率的中位数在27.18%，但北汽蓝谷、广汽集团的资本化率超过了80%，小康股份和长城汽车的资本化率超过了60%，如果这几家车企在1-2年的时间里没有足够数量的爆款产品发布的话，未来的利润率将不会特别好看。比亚迪、江淮汽车、长安集团的研发资本化率在30%以内，属于健康且合理的一个数值。
从单车研发费用来看，12家车企整体平均的单车研发费用率在4371元（仅仅只是欧洲车企的36％）。其中，北汽蓝谷的单车研发费用最高为70272元（主要和麦格纳合作的原因导致），比亚迪的单车研发费用为14695元，是仅有的单车研发费用破万的自主车企了。广汽集团、长安集团和东风集团，单车研发费用仅仅不到3000元（距离跨国车企平均数值相差数倍）。
除了表中的数字以外，有以下几家企业值得关注。
1、上汽集团：合并报表2021年的研发投入是205.95亿元，占17家企业合计数的27.6%。而其研发营收比只有2.64%，这是因为合并报表的7,798.46亿元营业收入计入了集团内合资企业的产品销售收入，而合资企业引入产品的开发工作基本上是在外方企业实施的，这部分开发费用是不会反映在中方企业的会计报表中的。
2、比亚迪：合并报表2021年的研发投入是106.27亿元，研发费用率为4.92%，资本化率为24.8%。作为目前国内新能源的领军企业，也是唯一一个单车研发费用破万的老牌自主品牌车企，14695元的单车研发费用和24.8%的研发资本化率领先国内的众多车企。虽然说，比亚迪因为垂直一体化的全产业链的模式，在某种程度上也一定会增加研发费用总额，但是也正是这样的模式，让比亚迪能够不断的推出新技术，从刀片电池到DM-i 超级混动，再到e平台3.0，以及BSC、iTac、DiSus（A/B/C）等不同类型和级别的创新和研发，也才有了比亚迪成为第一个停产燃油车的品牌，以及如今的销量爆棚。
3、长城汽车：研发投入是90.67亿元，研发营收比是6.65%。资本化率是63.95%。总体来看，结合产品规划来看长城的研发投入不低，但超过60%的资本化率，在某种情况下变成一种财务处理的方式（毕竟2020年长城的资本化率没有超过50%）。
4、广汽集团：研发投入是51.65亿元，研发费用资本化率达到83.99%，广汽集团在2022年，从HEV、PHEV再到BEV等多条产品技术路线的布局，的确也让广汽承担了巨大的压力，但80%以上的资本化率也是一个“惊人”的比例了。
5、北汽蓝谷是北汽集团专门从事新能源汽车的上市公司，2021年新能源汽车销量26,127辆。研发投入是18.36亿元，资本化率是所有企业中最高的，达到85.43%，一方面北汽蓝谷的新能源销量表现不佳，拖累了营收导致分母不大；另一方面，北汽极狐这款车型由于适合麦格纳全面合作，所以整体的研发费用也居高不下。
6、海马汽车拥有海口、郑州两个生产基地，一汽海马在2021年8月脱离一汽集团后更名为海南海马汽车。海马汽车2021年销售29,513辆汽车，还未走出市场困境。虽然研发支出资本化率有38.88%，但研发支出总额只有1.5亿元，不足以支撑开发新车型的需要。
写在最后
1、与欧洲的跨国车企相比，中国汽车主要上市公司的研发费用投入相对较低，单车研发费用也远低于欧洲；
2、如果想在从燃油车向新能源转型大潮中，实现“换道超车”式的快速发展，仅仅依靠新势力是不够，只有这些传统大厂像比亚迪一样拿出真金白银投入到全新技术的研发之中，才能够赢得更多的机会。
3、从中长期来看，类似北汽蓝谷、海马汽车这样的年产销不足10万辆的车企，在财务上看是无法实现可持续发展的。
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