现在的百度首页排位布局很有意思，以前搜索一个产品，百度前4-5位都是百度竞价专区，然后依次下来就是百度百科、百度贴吧、百度知道等百度系平台占位，纯SEO优化关键词想要优化到首页，基本上都是在首页的8~10位，都是处于首页的末端位置。
针对百度系平台频频占据百度首页，百度方也收到了一些质疑之声。其中，质疑最大的就是百家号，百度自百家号推出后，就不遗余力的推广自家平台。当用户搜索相关内容时，首先展现的就是百家号里的内容，要知道百家号等自媒体对平台作者要求的门槛较低，内容的质量和准确性得不到保障，这就降低了平台的公信力。
不过在公号大v《百度已死》一文刊出并引发共鸣后，百度也认识到了自家搜索引擎存在的问题，并改变了百家号的霸榜现象。
虽然百家号霸占百度首页的状况被改变了，但是在去年百度推出“百度爱采购”之后，一个新的百度系占位平台出现了，百度爱采购以百度阿拉丁名片窗口形式展现，强势霸占百度首页，这对于免费SEO行业来说，无疑是雪上加霜，看来百度势必要将免费优化的路彻底堵死！
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自动驾驶法律挑战
近日，博世宣布该公司与梅赛德斯-奔驰联合打造的自动驾驶出租车已经开始在硅谷圣何塞市提供基于手机应用程序的叫车服务，从指定乘车点接送乘客至目的地。由于自动驾驶出租车有助于减少交通拥堵现象和提高出行效率，帮助汽车制造商解决监管、成本和规模等方面的挑战，一直被认为将早于无人驾驶私家车出现。
正因为如此，近两年该领域集聚了大批玩家。例如小马智行与现代汽车、文远知行、百度与一汽、AutoX、安波福与Lyft、Waymo等均已面向普通民众推出了相当数量的RoboTaxi，探路商业化。到2030年，据相关预测数据显示，全球自动驾驶出租车市场价值可能超过2万亿美元。
然自动驾驶虽前景广阔，这项技术在商业化过程中面临的挑战亦不容忽视，比如法律法规。目前来看，无论是在自动驾驶路测、自动驾驶地图制作，还是保险定责、伦理准则等方面都面临较大的法律挑战。
自动驾驶路测
目前，自动驾驶研发企业想在国内开展自动驾驶路测，首先需取得测试资质，未取得临时行驶车号牌，不得上路行驶。这在三部委于2018年4月发布的《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》中，有明确规定。
因此，取得自动驾驶路测牌照是很多自动驾驶玩家都在积极推动的事。据悉，自2018年初，上海市出台《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》，并发布全国首批智能网联汽车开放道路测试号牌到现在，过去一年多的时间里，国内先后有20多个城市出台了自动驾驶道路测试的地方性法规，累计为近50家自动驾驶相关企业颁发了200多张道路测试牌照。
不仅如此，目前国内自动驾驶在路测方面还面临着已开放的测试道路和测试场景有限，各个地方对路测的要求不尽一致，实践中存在着不同城市测试资质无法互认，缺乏覆盖不同等级自动驾驶的完整测试体系等问题。
自动驾驶，自动驾驶法律,自动驾驶测试,自动驾驶事故定责,自动驾驶伦理问题
图片来源：智能车联
以测试道路和测试场景为例，即使取得测试资质，现阶段路测也只能在限定区域内进行。例如上海，作为国内第一个颁发自动驾驶测试牌照的城市，目前开放的测试范围虽然涵盖了城市商圈、工业园区、港口码头等1500多个应用场景，但累计开放的测试道路长度却只有79.7公里。而北京，作为目前国内开放测试道路最长的城市，其所有测试道路的长度加起来不过255.62公里——包括顺义区的143.82公里，海淀区的19.4公里，北京经济技术开发区的74.4公里，房山区的18公里。
而根据《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》规定，已申领临时行驶车号牌的测试车辆，如需在其他省、市进行测试，测试主体还应申请相应省、市的测试通知书，并重新申领临时行驶车号牌。除非相应省、市级政府准许持其他省、市核发的测试通知书、临时行驶车号牌在本行政区域指定道路测试。这意味着，同一家企业如果想在上海和北京两地开展自动驾驶路测，必须具备两地的测试资质。
更何况目前国内发放自动驾驶测试资质是以测试车辆为单位发放，一家企业想投放几辆自动驾驶测试车，就必须申请几张牌照。从这一点上来讲，如果想要打造一个具备超强环境适应性的自动驾驶系统，仅仅依靠目前这些分散且有限的区域，显然不够。
不过好消息是，已有部分地区选择开放全域供自动驾驶测试。例如沧州，目前已开放我国首个区级全域自动驾驶可载人测试路网，今后只要获得由沧州政府部门颁发的京津冀地区自动驾驶载人测试牌照的车辆，就可以在沧州经济开发区内所有路段进行载人无人驾驶测试。亦庄也计划在今年年底前，将全域开放为自动驾驶开放测试区域。而德清则计划将全县域范围作为可适用单车智能与车路协同两种自动驾驶技术的开放道路测试区，目前德清已建成172亩的封闭测试区并投入使用。
至于跨地域测试资质互认方面，监管也正在破冰。今年9月，长三角地区三省一市的相关领导共同签订了《长江三角洲区域智能网联汽车道路测试互认合作协议》，以有效规范测试行为。随后在《上海市智能网联汽车道路测试和示范应用管理办法（试行）》中，相关条款明确指出对已获得江苏、浙江、安徽的省级或市级道路测试牌照的申请主体，在符合相应测试评价规程的条件下，可按适当的简易程序获得上海市智能网联汽车道路测试资格。这意味着今后在上海的智能网联汽车开放道路上会经常看到长三角其他地区的测试车辆。
自动驾驶地图测绘
自动驾驶地图可以为自动驾驶汽车提供准确、全面的环境信息，帮助车辆进行精准定位和车辆路径规划导航，是自动驾驶汽车产业发展的重要支撑之一，特别是高精度地图，可谓高级别自动驾驶汽车不可或缺的关键技术。然由于地理信息数据属于国家基础性、战略性信息资源，涉密地理信息与国防安全，事关国家安全利益，现行的法律以及政策在自动驾驶地图数据采集、传输、储存、使用以及表达上都存在着很多的限制。
首先，在自动驾驶地图的测绘方面，根据《测绘资质管理规定》，在国内从事测绘活动的单位，应当依法取得测绘资质证书，方可在测绘资质等级许可的范围内从事测绘活动，且自动驾驶汽车所用的地图属于导航电子地图的新型种类，其数据采集、编辑加工和生产制作还必须由具备甲级测绘资质的单位承担，否则同样不能开展测绘活动。而测绘资质单位申请晋升甲级测绘资质的，应当取得乙级测绘资质满2年。目前，国内仅有20家企业获得了这样的甲级测绘资质。
至于外国的组织或者个人欲在国内从事测绘活动，更是受到诸多法律限制。例如在外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2019 年版）中，就明确提出禁止外商投资大地测量、地面移动测量、导航电子地图编制。且自动驾驶技术试验、道路测试的地图数据按涉密测绘成果管理，未经批准，亦不得向外国的组织和个人以及在我国注册的外商投资企业提供、共享地图数据。正因为如此，目前在高精度地图领域，外资企业主要选择与本土有资质的图商合作，例如TomTom和百度，HERE和四维图新。
自动驾驶，自动驾驶法律,自动驾驶测试,自动驾驶事故定责,自动驾驶伦理问题
图片来源：四维图新
其次，在地图内容表示方面，据相关规定，公开地图位置精度不得高于50米，等高距不得小于50米，数字高程模型格网不得小于100米。不仅如此，对于重要桥梁的限高、限宽、净空、载重量和坡度属性，重要隧道的高度和宽度属性，公路的路面铺设材料属性，亦不得在导航电子地图上出现,若要使用必须进行空间位置技术处理，而这一非线性保密处理技术对地图相对精度的影响最小也在米级，这显然难以满足自动驾驶高精地图厘米级精度的要求。
再者，由于采集地图数据时，摄像头需要不断扫描和记录道路上的行人、其他汽车驾驶人员和/或自行车骑车人的影像或背景图像，这还会导致隐私方面的问题。 据民法总则第一百一十一条规定，任何组织和个人需要获取他人个人信息的，应当依法取得并确保信息安全，不得非法收集、使用、加工、传输他人个人信息，不得非法买卖、提供或公开他人个人信息。
一个典型的例子是“浙江理工大学教授状告杭州野生动物园违规使用人脸信息”案，该案目前已被法院受理，成为国内消费者起诉商家的“人脸识别第一案”。这意味着自动驾驶地图在制作过程中，如涉及获取个人的面部特征，严格意义上需获得相关个人的明确同意，但是在这种情况下取得每个人的同意并不现实。
还有一点尤为重要，目前导航电子地图实行的是许可制，在出版和发行之前需要经过地理信息主管部门的审核。即使是在已经出版、发行的导航电子地图基础上更新地图表示内容、变更数据范围或者进行数据格式转换，也必须经主管部门的重新审核。而高精地图在实际应用过程中又需要实时更新，因而这种审核程序对于高精地图也是不切实际的。
交通事故责任认定和保险
自动驾驶作为一项高度复杂的系统性工程，因为相关的参与者很多，一旦发生交通事故，如何进行责任分配也是一个极为复杂的过程。
现行的法律法规都是建立在传统的驾驶员与汽车的关系上，即驾驶员在行驶中完全控制汽车，这种情况下一旦发生交通事故，责任主体为人类驾驶员。而对于自动驾驶汽车，随着人类驾驶员逐步从驾驶任务中剥离出来，“驾驶员”角色慢慢由人类司机变为自动驾驶系统，司机、自动驾驶系统设计商、汽车制造商、汽车销售者、关键零部件制造商、运营商、车辆所有者，甚至审发牌照的行政机关等都有可能成为交通事故的责任主体。
例如，当L1-L3级别的自动驾驶发生事故时，由于人类驾驶员依然要承担紧急情况下的人工接管等一系列义务，这种情况下如果发生交通事故该如何定责？是系统的过错，还是人类驾驶员的过错，抑或其他？当一辆L5级别自动驾驶汽车因没有正确识别红路灯引发交通事故，这种情况下又该如何定责，究竟是汽车制造商、汽车销售方还是相关系统设计商的责任？如果肇事车为个人所有，车辆的所有者是否也要承担相应的责任？
自动驾驶，自动驾驶法律,自动驾驶测试,自动驾驶事故定责,自动驾驶伦理问题
图片来源：Uber官网
当然，在自动驾驶发展过程中还有一种情形不容忽视，即路测期间发生交通事故时如何进行责任划分，因为还涉及到安全测试员。譬如Uber的自动驾驶致死事故，经过NTSB一年多的调查，最终秉着鼓励“技术创新”的态度认定此次车祸主要原因在人，而非技术。因为事故发生之时，车上安全员正在车内通过手机观看电视节目，并未按要求监测车辆的行驶情况和周围环境。
不过，在NTSB相关负责人看来，此次事故中自动驾驶系统的失控和安全员的不当行为还指向一个更深层次问题——Uber的无效安全文化，因为Uber在风险评估和控制、安全司机的监管等方面都做得不够充分，其设计的自动驾驶软件和使用程序没有坚持以人的安全为第一的准则，而是把车辆的流畅运行放到了第一位。故细究起来，Uber其实也要承担部分责任，更具体一点是公司的法人代表要负责任。
值得一提的是，在2018年4月北京市发布的《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导 意见（试行）》中，也明确提到自动驾驶测试车辆测试期间发生交通事故或交通违法行为，认定测试驾驶员为车辆驾驶员，由市公安交管部门按照现行道路交通安全法律法规的规定进行处理，并由测试驾驶员承担相应法律责任。
而在上海市于今年9月份发布的《上海市智能网联汽车道路测试和示范应用管理办法（试行）》中，也明确提到测试车辆在道路测试或示范应用期间发生交通违法行为的，由违法行为发生地公安机关交通管理部门按照现行道路交通安全法律法规对测试驾驶人进行处理。除非驾驶员可以证明是车辆系统出现问题导致事故。
而一旦事故责任主体发生改变，车辆保险势必也会受到影响。其中一个较为直接的问题是，未来自动驾驶汽车的投保主体是谁，究竟是车辆的所有者，机动车生产者还是自动驾驶系统设计者，抑或利益相关方共同承担?辅助驾驶状态下的第三者责任保险究竟是产品责任赔付还是事故责任赔付？全自动驾驶汽车的责任保险又该如何制定？另外，诸如车险险种、保险费率、保障范围、保障内容、风险评级等，是否也需要重新考虑？最终这些问题综合起来，带动的是《保险法》的修改。
早在2016年，英国就拟为自动驾驶车修改保险法、交通规则。2018年西班牙也被报道正致力于拓宽自动驾驶车辆相关规则，并修改保险法，从而为自动驾驶提供一个全面法律框架。而国内，目前《道路交通安全法》、《公路法》、《保险法》等都不涉及自动驾驶方面内容。
伦理道德
谈到自动驾驶的发展难点，“电车难题”始终是一个绕不过的槛。
自动驾驶，自动驾驶法律,自动驾驶测试,自动驾驶事故定责,自动驾驶伦理问题
假设一辆失控的有轨电车正驶向五个被捆绑在一起躺在轨道上的人，拯救他们的唯一方法是扳动道闸，让电车驶向另一条轨道；与此同时，另一条轨道上躺着的一个人就会因此丧生。这种情况下，如果你是司机，你会怎样做？是放任五个人丧生，还时选择扳动道闸，“谋杀”另一个无辜者拯救这五个人？
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
近日，博世宣布该公司与梅赛德斯-奔驰联合打造的自动驾驶出租车已经开始在硅谷圣何塞市提供基于手机应用程序的叫车服务，从指定乘车点接送乘客至目的地。由于自动驾驶出租车有助于减少交通拥堵现象和提高出行效率，帮助汽车制造商解决监管、成本和规模等方面的挑战，一直被认为将早于无人驾驶私家车出现。
正因为如此，近两年该领域集聚了大批玩家。例如小马智行与现代汽车、文远知行、百度与一汽、AutoX、安波福与Lyft、Waymo等均已面向普通民众推出了相当数量的RoboTaxi，探路商业化。到2030年，据相关预测数据显示，全球自动驾驶出租车市场价值可能超过2万亿美元。
然自动驾驶虽前景广阔，这项技术在商业化过程中面临的挑战亦不容忽视，比如法律法规。目前来看，无论是在自动驾驶路测、自动驾驶地图制作，还是保险定责、伦理准则等方面都面临较大的法律挑战。
自动驾驶路测
目前，自动驾驶研发企业想在国内开展自动驾驶路测，首先需取得测试资质，未取得临时行驶车号牌，不得上路行驶。这在三部委于2018年4月发布的《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》中，有明确规定。
因此，取得自动驾驶路测牌照是很多自动驾驶玩家都在积极推动的事。据悉，自2018年初，上海市出台《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》，并发布全国首批智能网联汽车开放道路测试号牌到现在，过去一年多的时间里，国内先后有20多个城市出台了自动驾驶道路测试的地方性法规，累计为近50家自动驾驶相关企业颁发了200多张道路测试牌照。
不仅如此，目前国内自动驾驶在路测方面还面临着已开放的测试道路和测试场景有限，各个地方对路测的要求不尽一致，实践中存在着不同城市测试资质无法互认，缺乏覆盖不同等级自动驾驶的完整测试体系等问题。
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图片来源：智能车联
以测试道路和测试场景为例，即使取得测试资质，现阶段路测也只能在限定区域内进行。例如上海，作为国内第一个颁发自动驾驶测试牌照的城市，目前开放的测试范围虽然涵盖了城市商圈、工业园区、港口码头等1500多个应用场景，但累计开放的测试道路长度却只有79.7公里。而北京，作为目前国内开放测试道路最长的城市，其所有测试道路的长度加起来不过255.62公里——包括顺义区的143.82公里，海淀区的19.4公里，北京经济技术开发区的74.4公里，房山区的18公里。
而根据《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》规定，已申领临时行驶车号牌的测试车辆，如需在其他省、市进行测试，测试主体还应申请相应省、市的测试通知书，并重新申领临时行驶车号牌。除非相应省、市级政府准许持其他省、市核发的测试通知书、临时行驶车号牌在本行政区域指定道路测试。这意味着，同一家企业如果想在上海和北京两地开展自动驾驶路测，必须具备两地的测试资质。
更何况目前国内发放自动驾驶测试资质是以测试车辆为单位发放，一家企业想投放几辆自动驾驶测试车，就必须申请几张牌照。从这一点上来讲，如果想要打造一个具备超强环境适应性的自动驾驶系统，仅仅依靠目前这些分散且有限的区域，显然不够。
不过好消息是，已有部分地区选择开放全域供自动驾驶测试。例如沧州，目前已开放我国首个区级全域自动驾驶可载人测试路网，今后只要获得由沧州政府部门颁发的京津冀地区自动驾驶载人测试牌照的车辆，就可以在沧州经济开发区内所有路段进行载人无人驾驶测试。亦庄也计划在今年年底前，将全域开放为自动驾驶开放测试区域。而德清则计划将全县域范围作为可适用单车智能与车路协同两种自动驾驶技术的开放道路测试区，目前德清已建成172亩的封闭测试区并投入使用。
至于跨地域测试资质互认方面，监管也正在破冰。今年9月，长三角地区三省一市的相关领导共同签订了《长江三角洲区域智能网联汽车道路测试互认合作协议》，以有效规范测试行为。随后在《上海市智能网联汽车道路测试和示范应用管理办法（试行）》中，相关条款明确指出对已获得江苏、浙江、安徽的省级或市级道路测试牌照的申请主体，在符合相应测试评价规程的条件下，可按适当的简易程序获得上海市智能网联汽车道路测试资格。这意味着今后在上海的智能网联汽车开放道路上会经常看到长三角其他地区的测试车辆。
自动驾驶地图测绘
自动驾驶地图可以为自动驾驶汽车提供准确、全面的环境信息，帮助车辆进行精准定位和车辆路径规划导航，是自动驾驶汽车产业发展的重要支撑之一，特别是高精度地图，可谓高级别自动驾驶汽车不可或缺的关键技术。然由于地理信息数据属于国家基础性、战略性信息资源，涉密地理信息与国防安全，事关国家安全利益，现行的法律以及政策在自动驾驶地图数据采集、传输、储存、使用以及表达上都存在着很多的限制。
首先，在自动驾驶地图的测绘方面，根据《测绘资质管理规定》，在国内从事测绘活动的单位，应当依法取得测绘资质证书，方可在测绘资质等级许可的范围内从事测绘活动，且自动驾驶汽车所用的地图属于导航电子地图的新型种类，其数据采集、编辑加工和生产制作还必须由具备甲级测绘资质的单位承担，否则同样不能开展测绘活动。而测绘资质单位申请晋升甲级测绘资质的，应当取得乙级测绘资质满2年。目前，国内仅有20家企业获得了这样的甲级测绘资质。
至于外国的组织或者个人欲在国内从事测绘活动，更是受到诸多法律限制。例如在外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2019 年版）中，就明确提出禁止外商投资大地测量、地面移动测量、导航电子地图编制。且自动驾驶技术试验、道路测试的地图数据按涉密测绘成果管理，未经批准，亦不得向外国的组织和个人以及在我国注册的外商投资企业提供、共享地图数据。正因为如此，目前在高精度地图领域，外资企业主要选择与本土有资质的图商合作，例如TomTom和百度，HERE和四维图新。
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图片来源：四维图新
其次，在地图内容表示方面，据相关规定，公开地图位置精度不得高于50米，等高距不得小于50米，数字高程模型格网不得小于100米。不仅如此，对于重要桥梁的限高、限宽、净空、载重量和坡度属性，重要隧道的高度和宽度属性，公路的路面铺设材料属性，亦不得在导航电子地图上出现,若要使用必须进行空间位置技术处理，而这一非线性保密处理技术对地图相对精度的影响最小也在米级，这显然难以满足自动驾驶高精地图厘米级精度的要求。
再者，由于采集地图数据时，摄像头需要不断扫描和记录道路上的行人、其他汽车驾驶人员和/或自行车骑车人的影像或背景图像，这还会导致隐私方面的问题。 据民法总则第一百一十一条规定，任何组织和个人需要获取他人个人信息的，应当依法取得并确保信息安全，不得非法收集、使用、加工、传输他人个人信息，不得非法买卖、提供或公开他人个人信息。
一个典型的例子是“浙江理工大学教授状告杭州野生动物园违规使用人脸信息”案，该案目前已被法院受理，成为国内消费者起诉商家的“人脸识别第一案”。这意味着自动驾驶地图在制作过程中，如涉及获取个人的面部特征，严格意义上需获得相关个人的明确同意，但是在这种情况下取得每个人的同意并不现实。
还有一点尤为重要，目前导航电子地图实行的是许可制，在出版和发行之前需要经过地理信息主管部门的审核。即使是在已经出版、发行的导航电子地图基础上更新地图表示内容、变更数据范围或者进行数据格式转换，也必须经主管部门的重新审核。而高精地图在实际应用过程中又需要实时更新，因而这种审核程序对于高精地图也是不切实际的。
交通事故责任认定和保险
自动驾驶作为一项高度复杂的系统性工程，因为相关的参与者很多，一旦发生交通事故，如何进行责任分配也是一个极为复杂的过程。
现行的法律法规都是建立在传统的驾驶员与汽车的关系上，即驾驶员在行驶中完全控制汽车，这种情况下一旦发生交通事故，责任主体为人类驾驶员。而对于自动驾驶汽车，随着人类驾驶员逐步从驾驶任务中剥离出来，“驾驶员”角色慢慢由人类司机变为自动驾驶系统，司机、自动驾驶系统设计商、汽车制造商、汽车销售者、关键零部件制造商、运营商、车辆所有者，甚至审发牌照的行政机关等都有可能成为交通事故的责任主体。
例如，当L1-L3级别的自动驾驶发生事故时，由于人类驾驶员依然要承担紧急情况下的人工接管等一系列义务，这种情况下如果发生交通事故该如何定责？是系统的过错，还是人类驾驶员的过错，抑或其他？当一辆L5级别自动驾驶汽车因没有正确识别红路灯引发交通事故，这种情况下又该如何定责，究竟是汽车制造商、汽车销售方还是相关系统设计商的责任？如果肇事车为个人所有，车辆的所有者是否也要承担相应的责任？
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当然，在自动驾驶发展过程中还有一种情形不容忽视，即路测期间发生交通事故时如何进行责任划分，因为还涉及到安全测试员。譬如Uber的自动驾驶致死事故，经过NTSB一年多的调查，最终秉着鼓励“技术创新”的态度认定此次车祸主要原因在人，而非技术。因为事故发生之时，车上安全员正在车内通过手机观看电视节目，并未按要求监测车辆的行驶情况和周围环境。
不过，在NTSB相关负责人看来，此次事故中自动驾驶系统的失控和安全员的不当行为还指向一个更深层次问题——Uber的无效安全文化，因为Uber在风险评估和控制、安全司机的监管等方面都做得不够充分，其设计的自动驾驶软件和使用程序没有坚持以人的安全为第一的准则，而是把车辆的流畅运行放到了第一位。故细究起来，Uber其实也要承担部分责任，更具体一点是公司的法人代表要负责任。
值得一提的是，在2018年4月北京市发布的《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导 意见（试行）》中，也明确提到自动驾驶测试车辆测试期间发生交通事故或交通违法行为，认定测试驾驶员为车辆驾驶员，由市公安交管部门按照现行道路交通安全法律法规的规定进行处理，并由测试驾驶员承担相应法律责任。
而在上海市于今年9月份发布的《上海市智能网联汽车道路测试和示范应用管理办法（试行）》中，也明确提到测试车辆在道路测试或示范应用期间发生交通违法行为的，由违法行为发生地公安机关交通管理部门按照现行道路交通安全法律法规对测试驾驶人进行处理。除非驾驶员可以证明是车辆系统出现问题导致事故。
而一旦事故责任主体发生改变，车辆保险势必也会受到影响。其中一个较为直接的问题是，未来自动驾驶汽车的投保主体是谁，究竟是车辆的所有者，机动车生产者还是自动驾驶系统设计者，抑或利益相关方共同承担?辅助驾驶状态下的第三者责任保险究竟是产品责任赔付还是事故责任赔付？全自动驾驶汽车的责任保险又该如何制定？另外，诸如车险险种、保险费率、保障范围、保障内容、风险评级等，是否也需要重新考虑？最终这些问题综合起来，带动的是《保险法》的修改。
早在2016年，英国就拟为自动驾驶车修改保险法、交通规则。2018年西班牙也被报道正致力于拓宽自动驾驶车辆相关规则，并修改保险法，从而为自动驾驶提供一个全面法律框架。而国内，目前《道路交通安全法》、《公路法》、《保险法》等都不涉及自动驾驶方面内容。
伦理道德
谈到自动驾驶的发展难点，“电车难题”始终是一个绕不过的槛。
自动驾驶，自动驾驶法律,自动驾驶测试,自动驾驶事故定责,自动驾驶伦理问题
假设一辆失控的有轨电车正驶向五个被捆绑在一起躺在轨道上的人，拯救他们的唯一方法是扳动道闸，让电车驶向另一条轨道；与此同时，另一条轨道上躺着的一个人就会因此丧生。这种情况下，如果你是司机，你会怎样做？是放任五个人丧生，还时选择扳动道闸，“谋杀”另一个无辜者拯救这五个人？
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纯干货：闲鱼20万交易额大佬手把手教你：二手商品避坑指南
什么值得买
11月20日 · 什么值得买官方账号 青云计划获奖者
本文首发于什么值得买平台请关注本账号获取更多好文，作者：奇光日记
写在前面
作者从1998年左右开始接触电脑，2006年开始在淘宝开c店卖东西，经历过3个淘宝ID（目前在用两个），有闲鱼之后大部分交易都在闲鱼进行。至今还在用2个淘宝ID，两个号在闲鱼上卖了将近20万的东西，大部分是相机、镜头，电脑配件等等。对二手商品的买卖可谓经验十足了。
两个号码的交易额
网络越来越发达，大家的交易也越来越便利，但是接触的人也更加的鱼龙混杂，尤其是二手商品集散中心的闲鱼，鸟大了什么林子都有，但我也想说，其实里面还是有很多三观正的人的。虽然如此，但我们依然要学会保护自己，武林是买还是卖，都必须要保护自己不受到坑骗。
首先说明，我不是商家，交易额度比较高主要是自己经常购买二手设备，我个人的相机、镜头、电脑等设备大部分都是二手淘来的，满意的留下，不满意的再转手出掉，也几乎不会亏什么钱，但必须得有一双慧眼，去识别一些骗子。但个人也不是没遇上过坑，稍后会给大家分享。
虽然我的交易金额比较高，但也不是没有被坑过，主要有两次，一次是主板被掉包，另外一次是买家拆快递的时候把我卖给她的CPU背面划伤了，但我猜测因该是拆箱的时候使用了壁纸刀，然后CPU就报废了，经过这两次之后我开始严格的执行这一套流程。
一.防坑指南之买家篇
1.卖家分析
与其说选择二手是在选择商品不如说是在选择卖家，卖家的良心是决定商品是否合适的基础。
举个栗子，比如相机、镜头，这个坑其实非常的深，甚至比实体店的坑还要深，毕竟网络上坑人的成本比实体店要低的多，实体店被坑了还能闹一闹，但是闲鱼上要是被坑了，也就真的被坑了，投诉无门，但是对于骗子来说，几乎是0成本坑人，价格便宜点很多人收到之后也看不出来的，确认好评之后就啥事儿没有了，被发现了也就退个货，骗子往往也会同意退货，换个人接着坑罢了。各种问题镜头都在闲鱼上有卖，比如跑焦、对焦嘎嘎响、拆过、修过、翻新、进过水等等问题，如果没有对相机有一定的了解，直接冲进二手市场，绝对会被坑，没商量的。可以说卖二手商品，只能凭良心。
但我们还是可以通过一些手段来筛选卖家的
优先选择个人卖家
查看卖家的历史评价
百度搜索卖家的名字以及电话号码
商家的东西往往都是收来的，并且其中有很大一部分都是廉价收来的问题商品，卖家修修、拼拼凑凑就能弄出来一件“完整”商品，比如主板。选择个人玩家的话拆修的问题会小很多。识别商家也非常容易，看看他的交易记录，如果只有一类商品的话十有八九就是商家，而个人卖家往往是什么都卖，生活用品、电子产品等等
再有就是查看卖家的评价状况，个人卖家的交易量一般都不高，一般也没什么人刷闲鱼的信用，翻翻还是很容易的，顺便看看其他买家如何评价卖家这个人。
如果是不良卖家，在网络上搜索一下其电话往往会有意外惊喜！这时候避而远之为佳。但大多数情况都搜索不到什么有用的信息。电话号码比较难移获取，但也只能是签收货物的时候看面单上面的电话号码搜索一下了，有问题直接拒收。
2.价格分析
咸鱼上面看到的价格一般都是卖不出去的价格，而实际的成交价格往往是你看不到的，一般人也不要想着去闲鱼捡漏，因为捡漏的人太多了，总会有人比你先发现，即便是第一个发现的，作为一个小白就真的敢买？不如老老实实从正常价格中挑选一个靠谱的来的放心。
什么是正常价格？一件商品在闲鱼上面搜索一下，看看有多少人问过就知道大概的价格了，一件商品如果不是很冷门价格也不是很贵的情况下，会有很多人会去咨询，不过大多数人都是去直接砍价的，双方都到了心理价位，就成交了，但如果一件商品有非常多的人去咨询并且还挂着就说不定有问题了，有可能卖家有很多，也有可能就是来引流的，也有可能有一些问题，这就需要具体问题具体分析了。
价格对比
3.防坑指南
凭序列号签收并查售后记录
当快递员面进行开箱测试
录制不间断视频开箱及测试
检查是否有过拆修
不要着急确认收货
大部分电子产品现在都有序列号，序列号具有唯一性，并且可以到官方售后查询到是否有过官修记录，所以提前找卖家要序列号并以序列号进行收货是保障自己权益的基础！还有一点也非常重要，如果从未和卖家确认过序列号，卖家后续可以不承认这件商品是从他那里购买为由拒绝进行售后，甚至反咬一口买家调包，可怕不可怕？
当快递员面开箱验货和录制视频验货，无论哪种情况，如果出现问题都可以要求退货，尤其是当快递员面进行开箱测试的情况，直接拒收，不用担心有什么后续麻烦，录制视频开箱这个其实卖家也基本上无法抵赖的，即便是闹到小二介入也是会支持买家的。
检查是否有拆修，这个主要看螺丝是不是有拧过的痕迹，通常只要螺丝拧过的话肯定会留下痕迹的。这主要是为了防止第三方维修或者卖家东拼西凑出一件商品！
如果到手后发现暂时没什么问题，也不要着急确认收货和评价，给自己两三天的使用时间看看是否没有暗病，只要评价了之后就没有机会进行翻盘了。
二.防坑指南之卖家篇
1.价格定制
前面我们分析过的购买二手商品的定价问题，这条在这里依然适用，个人由于使用东西一般都比较爱护，所以出的时候成色还是很新的，价格相比闲鱼最低价会定的略高一些，并且再适当留下砍价空间（这点非常重要，无论卖多少钱基本都会有和你砍价的，没办法，有些人真的以这个为乐趣），但比较着急卖的东西会使用一个更“合理”的价格，这也导致了我很多东西挂上去很久之后才能卖掉，因为并不是急用钱或者其他理由，佛系出售还能多卖点钱，何乐而不为？
2.买家分析
如果有商家愿意以比较合理的价格收就别犹豫
查看买家历史评价
通过网络搜索买家网名以及电话号码
如果对自己的东西比较自信，强烈建议如果有商家找你收的话只要他开价不是太离谱就直接卖给他，商家收东西不仅确认非常快，而且没有任何后续烦恼，简直是绝了！
但如果还是只能卖给个人的话，做一下前面提到的卖家分析一样看一圈买家到底是个什么样的人。并且在买家付款之后点击去发货复制买家的电话进行搜索。如果觉得不可靠，可以直接关闭交易并不承担什么责任。
3.发货前的准备
录制全程视频测试
将序列号发给买家
购买并粘贴易碎贴
装箱视频配易碎贴
有条件的话最好录制出来全程的测试视频，日后也可以作为证据与不良买家周旋
序列号的作用上文已经说过了，不仅仅是买家防卖家，更是保护卖家防止遇到掉包党的骚扰！
4.和快递员打好关系
后续一旦出现问题快递小哥才是你翻盘的根本，因为只有他们才是真正和卖家交接的人，后续理赔大部分都会和当时的快递员进行确认，这么一看发货就找和自己比较熟的快递，不仅价格合适，而且。
5.到货后的一些可能
到手刀
质量问题退货
垃圾买家准备调包
如果遇到到手刀我肯定就直接让他们退货，亏运费就亏了，不能让这帮人得逞！就是用显微镜来看商品那里有划痕，那里有瑕疵之类的问题，只要揪住一点，就要卖家补偿他钱。
关于掉包，“买家篇”中关于序列号的问题，如果记住并完全按着做了就几乎没有人会去做掉包这件事情了，所以一旦有商品退回，如序列号不对直接拒收并让快递员给作证，到平台找小二介入，质量问题也是如此。
什么值得买
11月20日 · 什么值得买官方账号 青云计划获奖者
本文首发于什么值得买平台请关注本账号获取更多好文，作者：奇光日记
写在前面
作者从1998年左右开始接触电脑，2006年开始在淘宝开c店卖东西，经历过3个淘宝ID（目前在用两个），有闲鱼之后大部分交易都在闲鱼进行。至今还在用2个淘宝ID，两个号在闲鱼上卖了将近20万的东西，大部分是相机、镜头，电脑配件等等。对二手商品的买卖可谓经验十足了。
两个号码的交易额
网络越来越发达，大家的交易也越来越便利，但是接触的人也更加的鱼龙混杂，尤其是二手商品集散中心的闲鱼，鸟大了什么林子都有，但我也想说，其实里面还是有很多三观正的人的。虽然如此，但我们依然要学会保护自己，武林是买还是卖，都必须要保护自己不受到坑骗。
首先说明，我不是商家，交易额度比较高主要是自己经常购买二手设备，我个人的相机、镜头、电脑等设备大部分都是二手淘来的，满意的留下，不满意的再转手出掉，也几乎不会亏什么钱，但必须得有一双慧眼，去识别一些骗子。但个人也不是没遇上过坑，稍后会给大家分享。
虽然我的交易金额比较高，但也不是没有被坑过，主要有两次，一次是主板被掉包，另外一次是买家拆快递的时候把我卖给她的CPU背面划伤了，但我猜测因该是拆箱的时候使用了壁纸刀，然后CPU就报废了，经过这两次之后我开始严格的执行这一套流程。
一.防坑指南之买家篇
1.卖家分析
与其说选择二手是在选择商品不如说是在选择卖家，卖家的良心是决定商品是否合适的基础。
举个栗子，比如相机、镜头，这个坑其实非常的深，甚至比实体店的坑还要深，毕竟网络上坑人的成本比实体店要低的多，实体店被坑了还能闹一闹，但是闲鱼上要是被坑了，也就真的被坑了，投诉无门，但是对于骗子来说，几乎是0成本坑人，价格便宜点很多人收到之后也看不出来的，确认好评之后就啥事儿没有了，被发现了也就退个货，骗子往往也会同意退货，换个人接着坑罢了。各种问题镜头都在闲鱼上有卖，比如跑焦、对焦嘎嘎响、拆过、修过、翻新、进过水等等问题，如果没有对相机有一定的了解，直接冲进二手市场，绝对会被坑，没商量的。可以说卖二手商品，只能凭良心。
但我们还是可以通过一些手段来筛选卖家的
优先选择个人卖家
查看卖家的历史评价
百度搜索卖家的名字以及电话号码
商家的东西往往都是收来的，并且其中有很大一部分都是廉价收来的问题商品，卖家修修、拼拼凑凑就能弄出来一件“完整”商品，比如主板。选择个人玩家的话拆修的问题会小很多。识别商家也非常容易，看看他的交易记录，如果只有一类商品的话十有八九就是商家，而个人卖家往往是什么都卖，生活用品、电子产品等等
再有就是查看卖家的评价状况，个人卖家的交易量一般都不高，一般也没什么人刷闲鱼的信用，翻翻还是很容易的，顺便看看其他买家如何评价卖家这个人。
如果是不良卖家，在网络上搜索一下其电话往往会有意外惊喜！这时候避而远之为佳。但大多数情况都搜索不到什么有用的信息。电话号码比较难移获取，但也只能是签收货物的时候看面单上面的电话号码搜索一下了，有问题直接拒收。
2.价格分析
咸鱼上面看到的价格一般都是卖不出去的价格，而实际的成交价格往往是你看不到的，一般人也不要想着去闲鱼捡漏，因为捡漏的人太多了，总会有人比你先发现，即便是第一个发现的，作为一个小白就真的敢买？不如老老实实从正常价格中挑选一个靠谱的来的放心。
什么是正常价格？一件商品在闲鱼上面搜索一下，看看有多少人问过就知道大概的价格了，一件商品如果不是很冷门价格也不是很贵的情况下，会有很多人会去咨询，不过大多数人都是去直接砍价的，双方都到了心理价位，就成交了，但如果一件商品有非常多的人去咨询并且还挂着就说不定有问题了，有可能卖家有很多，也有可能就是来引流的，也有可能有一些问题，这就需要具体问题具体分析了。
价格对比
3.防坑指南
凭序列号签收并查售后记录
当快递员面进行开箱测试
录制不间断视频开箱及测试
检查是否有过拆修
不要着急确认收货
大部分电子产品现在都有序列号，序列号具有唯一性，并且可以到官方售后查询到是否有过官修记录，所以提前找卖家要序列号并以序列号进行收货是保障自己权益的基础！还有一点也非常重要，如果从未和卖家确认过序列号，卖家后续可以不承认这件商品是从他那里购买为由拒绝进行售后，甚至反咬一口买家调包，可怕不可怕？
当快递员面开箱验货和录制视频验货，无论哪种情况，如果出现问题都可以要求退货，尤其是当快递员面进行开箱测试的情况，直接拒收，不用担心有什么后续麻烦，录制视频开箱这个其实卖家也基本上无法抵赖的，即便是闹到小二介入也是会支持买家的。
检查是否有拆修，这个主要看螺丝是不是有拧过的痕迹，通常只要螺丝拧过的话肯定会留下痕迹的。这主要是为了防止第三方维修或者卖家东拼西凑出一件商品！
如果到手后发现暂时没什么问题，也不要着急确认收货和评价，给自己两三天的使用时间看看是否没有暗病，只要评价了之后就没有机会进行翻盘了。
二.防坑指南之卖家篇
1.价格定制
前面我们分析过的购买二手商品的定价问题，这条在这里依然适用，个人由于使用东西一般都比较爱护，所以出的时候成色还是很新的，价格相比闲鱼最低价会定的略高一些，并且再适当留下砍价空间（这点非常重要，无论卖多少钱基本都会有和你砍价的，没办法，有些人真的以这个为乐趣），但比较着急卖的东西会使用一个更“合理”的价格，这也导致了我很多东西挂上去很久之后才能卖掉，因为并不是急用钱或者其他理由，佛系出售还能多卖点钱，何乐而不为？
2.买家分析
如果有商家愿意以比较合理的价格收就别犹豫
查看买家历史评价
通过网络搜索买家网名以及电话号码
如果对自己的东西比较自信，强烈建议如果有商家找你收的话只要他开价不是太离谱就直接卖给他，商家收东西不仅确认非常快，而且没有任何后续烦恼，简直是绝了！
但如果还是只能卖给个人的话，做一下前面提到的卖家分析一样看一圈买家到底是个什么样的人。并且在买家付款之后点击去发货复制买家的电话进行搜索。如果觉得不可靠，可以直接关闭交易并不承担什么责任。
3.发货前的准备
录制全程视频测试
将序列号发给买家
购买并粘贴易碎贴
装箱视频配易碎贴
有条件的话最好录制出来全程的测试视频，日后也可以作为证据与不良买家周旋
序列号的作用上文已经说过了，不仅仅是买家防卖家，更是保护卖家防止遇到掉包党的骚扰！
4.和快递员打好关系
后续一旦出现问题快递小哥才是你翻盘的根本，因为只有他们才是真正和卖家交接的人，后续理赔大部分都会和当时的快递员进行确认，这么一看发货就找和自己比较熟的快递，不仅价格合适，而且。
5.到货后的一些可能
到手刀
质量问题退货
垃圾买家准备调包
如果遇到到手刀我肯定就直接让他们退货，亏运费就亏了，不能让这帮人得逞！就是用显微镜来看商品那里有划痕，那里有瑕疵之类的问题，只要揪住一点，就要卖家补偿他钱。
关于掉包，“买家篇”中关于序列号的问题，如果记住并完全按着做了就几乎没有人会去做掉包这件事情了，所以一旦有商品退回，如序列号不对直接拒收并让快递员给作证，到平台找小二介入，质量问题也是如此。
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