小米集团创始人雷军近期的频繁动向，引起外界关注。
据天眼查显示，自12月6日起的一周内，雷军接连退出多家小米关联公司法定代表人、执行董事或董事长职务，包括广东小米科技有限责任公司、广州小米通讯技术有限公司、广州小米信息服务有限公司、珠海小米通讯技术有限公司。股东信息显示，广州小米信息服务有限公司由北京小米移动软件有限公司全资持股，其余三公司均由小米通讯技术有限公司全资持股。
值得一提的是，不久前，雷军退出小米科技（武汉）有限公司法定代表人、执行董事兼总经理，该公司也由小米通讯技术有限公司全资持股。
其实雷军退出小米关联公司不是什么稀奇的事情了，这到底是为了规避相应的政策风险还是高层架构的变动，也引发了市场的各种猜测。
雷军从这些企业抽身，也说明雷军以及他所领导的小米，某种程度上已经走向了一个相对良性的管理循环。另外，对雷军来说造车是一个巨大的考验和压力，因为小米进入市场较晚，造车竞争也已经进入红海，雷军需要在造车上全力投入。
不过，也有相关人士分析认为，“几乎所有一线互联网大佬最少是几十或几百个公司的法人，同时他们每年最少退出或新增加很多公司的法人，所以这一变动很难说明什么问题，更多的还是要看基于业务上要做什么。”
天眼查显示，雷军目前还在92家公司任职，依然还是小米的董事长兼CEO。今年9月3日，港交所披露，雷军个人对小米的持股比例从10.63%降至9.12%，持股数量减少3.08亿股。小米方面当时表示，这源于雷军根据香港当地条例，不再控制雷军基金会导致可统计份额降低，并非减持。小米今年7月的公告显示，雷军当时向小米基金会和雷军基金会各捐赠了3.08亿股公司B类股用作公益用途。
对此，针对近期的一系列频繁动作，小米方面回应称，是正常变更。不过，内部人士透露，接棒的都是小米核心高管。此举或可视为雷军专注造车的信号。
传统业务各有困点，新成长故事登场也就在情理中。大佬押宝，也是有逻辑的。
放眼新能源汽车，无论港股、美股还是A股都可谓红红火火、热度冲天。除了市值王者特斯拉，比亚迪、宁德时代也在不断登高。
另一厢，受疫情、缺芯、新型技术发展等因素影响，纯粹手机厂商遭遇发展困境，智能手机边界越来越模糊，而汽车的智能化、网联化、电动化、共享化转型让其看到更多希望。同时，汽车是典型的技术资金密集型产品，能带来更高附加值，更易受到资本关注，融资、容错率更高。这或就是小米，苹果、华为等扎堆造车的原因。
在跨界造车热潮之下，今年3月份，小米宣布进军智能电动车领域，计划10年投入100亿美元，首批投入100亿元。9月，小米汽车实体公司正式成立，总部设在北京，工厂也定在亦庄。雷军也喊出“我愿意押上我人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战。”
记者注意到，目前小米汽车团队扩张迅速，目前已经超500人，研发中心分布在北京、上海和武汉等地。小米汽车的整车研发重心在上海，北京团队更偏重自动驾驶、座舱和供应链等。雷军表示，小米造车及团队各项工作的进展都远超他的预期，预计小米汽车于2024年上半年正式量产。
近几年，不少互联网、数码圈的初代大佬纷纷退居二线，不过很多也没有完全放下手中的实权。而雷军此前也表示，小米造车将是他人生最后一次重大创业项目，我早在2013 年就对电动车产业有了巨大的兴趣，并在过去的七八年的时间里面，投资了近十家智能电动车领域的公司。
而昨日，又有消息称，小米控股的生态链公司智米科技已加入造车大军，造车方向为乘用车，首款车型将推出SUV。前通用泛亚的电动汽车项目负责人马永东加盟，负责智米的整车业务，此外还有不少北汽的电子电气架构人员加入了智米。
消息还透露，智米科技的造车业务目前与小米汽车保持独立。已有汽车设计公司与智米接洽对接整车设计工作。对此，目前智米科技并未公开回应，但不少业内人士认为小米或将开启双线造车战略。而同一生态链的企业加入竞争，也能帮助小米在汽车领域拓宽版图。
天眼查显示，智米科技是一家专注于智能环境电器的研发和生产的公司，产品主要包括空气净化器、新风系统、加湿器、电暖器等；小米联合创始人刘德为智米科技疑似实控人，持股比例为95%。
近年来，随着造车新势力蔚来、小鹏、理想等品牌产品持续扩容，以及老牌车企相继推出新能源子品牌参战，国内新能源车市场竞争可以说已经进入白热化阶段。
根据中国汽车工业协会数据，11月我国新能源汽车产销分别完成45.7万辆和45万辆，同比分别增长1.3倍和1.2倍，继续刷新记录。而从细分车型来看，纯电动汽车、插电式混合动力汽车的产销也均刷新记录。11月新能源汽车市场渗透率17.8%，继续高于上月。
其中，国内新能源乘用车领域，11月销量突破1万辆的汽车企业达到了12家。比亚迪汽车以90142辆销量占据首位，同比增长高达247.8%。此外，上汽通用五菱、特斯拉中国11月新能源乘用车销量也突破3万辆。
造车新势力方面，小鹏汽车、理想汽车11月销量进入前10名。其中，小鹏汽车11月销售15613辆，同比增长269.6%；理想汽车11月销售13485辆，同比增加190.2%。此外，哪吒汽车、蔚来汽车11月的销量也都突破了1万辆。
“小米造车不是在追风口、赶潮流，而是因为智能电动汽车已经从‘机械产业’转变为‘信息产业’了。”正如雷军所言，智能电动汽车已是兵家必争之地，小米不得不争。
在此背景下，虽然小米提速加入新能源造车赛道，但是三年后的市场将是何局面尚未可知，未来又该如何更好突围，仍是小米需要思考的问题。
小米造车，既是风口，也是风险。只是，追梦进击中，靠什么来争呢？雷军押宝背后，是否也是一场赌局？
据天眼查显示，自12月6日起的一周内，雷军接连退出多家小米关联公司法定代表人、执行董事或董事长职务，包括广东小米科技有限责任公司、广州小米通讯技术有限公司、广州小米信息服务有限公司、珠海小米通讯技术有限公司。股东信息显示，广州小米信息服务有限公司由北京小米移动软件有限公司全资持股，其余三公司均由小米通讯技术有限公司全资持股。
值得一提的是，不久前，雷军退出小米科技（武汉）有限公司法定代表人、执行董事兼总经理，该公司也由小米通讯技术有限公司全资持股。
其实雷军退出小米关联公司不是什么稀奇的事情了，这到底是为了规避相应的政策风险还是高层架构的变动，也引发了市场的各种猜测。
雷军从这些企业抽身，也说明雷军以及他所领导的小米，某种程度上已经走向了一个相对良性的管理循环。另外，对雷军来说造车是一个巨大的考验和压力，因为小米进入市场较晚，造车竞争也已经进入红海，雷军需要在造车上全力投入。
不过，也有相关人士分析认为，“几乎所有一线互联网大佬最少是几十或几百个公司的法人，同时他们每年最少退出或新增加很多公司的法人，所以这一变动很难说明什么问题，更多的还是要看基于业务上要做什么。”
天眼查显示，雷军目前还在92家公司任职，依然还是小米的董事长兼CEO。今年9月3日，港交所披露，雷军个人对小米的持股比例从10.63%降至9.12%，持股数量减少3.08亿股。小米方面当时表示，这源于雷军根据香港当地条例，不再控制雷军基金会导致可统计份额降低，并非减持。小米今年7月的公告显示，雷军当时向小米基金会和雷军基金会各捐赠了3.08亿股公司B类股用作公益用途。
对此，针对近期的一系列频繁动作，小米方面回应称，是正常变更。不过，内部人士透露，接棒的都是小米核心高管。此举或可视为雷军专注造车的信号。
传统业务各有困点，新成长故事登场也就在情理中。大佬押宝，也是有逻辑的。
放眼新能源汽车，无论港股、美股还是A股都可谓红红火火、热度冲天。除了市值王者特斯拉，比亚迪、宁德时代也在不断登高。
另一厢，受疫情、缺芯、新型技术发展等因素影响，纯粹手机厂商遭遇发展困境，智能手机边界越来越模糊，而汽车的智能化、网联化、电动化、共享化转型让其看到更多希望。同时，汽车是典型的技术资金密集型产品，能带来更高附加值，更易受到资本关注，融资、容错率更高。这或就是小米，苹果、华为等扎堆造车的原因。
在跨界造车热潮之下，今年3月份，小米宣布进军智能电动车领域，计划10年投入100亿美元，首批投入100亿元。9月，小米汽车实体公司正式成立，总部设在北京，工厂也定在亦庄。雷军也喊出“我愿意押上我人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战。”
记者注意到，目前小米汽车团队扩张迅速，目前已经超500人，研发中心分布在北京、上海和武汉等地。小米汽车的整车研发重心在上海，北京团队更偏重自动驾驶、座舱和供应链等。雷军表示，小米造车及团队各项工作的进展都远超他的预期，预计小米汽车于2024年上半年正式量产。
近几年，不少互联网、数码圈的初代大佬纷纷退居二线，不过很多也没有完全放下手中的实权。而雷军此前也表示，小米造车将是他人生最后一次重大创业项目，我早在2013 年就对电动车产业有了巨大的兴趣，并在过去的七八年的时间里面，投资了近十家智能电动车领域的公司。
而昨日，又有消息称，小米控股的生态链公司智米科技已加入造车大军，造车方向为乘用车，首款车型将推出SUV。前通用泛亚的电动汽车项目负责人马永东加盟，负责智米的整车业务，此外还有不少北汽的电子电气架构人员加入了智米。
消息还透露，智米科技的造车业务目前与小米汽车保持独立。已有汽车设计公司与智米接洽对接整车设计工作。对此，目前智米科技并未公开回应，但不少业内人士认为小米或将开启双线造车战略。而同一生态链的企业加入竞争，也能帮助小米在汽车领域拓宽版图。
天眼查显示，智米科技是一家专注于智能环境电器的研发和生产的公司，产品主要包括空气净化器、新风系统、加湿器、电暖器等；小米联合创始人刘德为智米科技疑似实控人，持股比例为95%。
近年来，随着造车新势力蔚来、小鹏、理想等品牌产品持续扩容，以及老牌车企相继推出新能源子品牌参战，国内新能源车市场竞争可以说已经进入白热化阶段。
根据中国汽车工业协会数据，11月我国新能源汽车产销分别完成45.7万辆和45万辆，同比分别增长1.3倍和1.2倍，继续刷新记录。而从细分车型来看，纯电动汽车、插电式混合动力汽车的产销也均刷新记录。11月新能源汽车市场渗透率17.8%，继续高于上月。
其中，国内新能源乘用车领域，11月销量突破1万辆的汽车企业达到了12家。比亚迪汽车以90142辆销量占据首位，同比增长高达247.8%。此外，上汽通用五菱、特斯拉中国11月新能源乘用车销量也突破3万辆。
造车新势力方面，小鹏汽车、理想汽车11月销量进入前10名。其中，小鹏汽车11月销售15613辆，同比增长269.6%；理想汽车11月销售13485辆，同比增加190.2%。此外，哪吒汽车、蔚来汽车11月的销量也都突破了1万辆。
“小米造车不是在追风口、赶潮流，而是因为智能电动汽车已经从‘机械产业’转变为‘信息产业’了。”正如雷军所言，智能电动汽车已是兵家必争之地，小米不得不争。
在此背景下，虽然小米提速加入新能源造车赛道，但是三年后的市场将是何局面尚未可知，未来又该如何更好突围，仍是小米需要思考的问题。
小米造车，既是风口，也是风险。只是，追梦进击中，靠什么来争呢？雷军押宝背后，是否也是一场赌局？
【凤凰网汽车 固态电池要起飞了？】“全固态电池，日本应该超前我们5年”，12月2日，欧阳明高院士在接受媒体采访时表示。固态电池似乎已经成为车业最炙手可热的话题之一。在国外，有印度研究机构号称，2022年推出固态可充电铝电池，即成为世界上第一款商用铝离子固态电池。届时电池续航至少能提高3倍，车用续航轻松超过1200公里。在国内，有两大消费电子巨头——即将造车的小米和想要造车的华为，联手进军固态电池领域。
随着新能源汽车渗透率的不断提升，动力电池市场正快速向TWh时代迈进。而规模的扩大，也让技术迭代被提上了日程。有观点认为，电动车的竞争最终将成为电池的竞争。
同时我们发现，对于固态电池，海外车企展现出了空前的积极性。
固态电池是下一个风口吗？还是资本市场的新故事素材？能否成为欧美日车企和电池厂超车的机会？
海外企业押宝固态电池成风
12月1日，Stellantis集团宣布战略投资美国固态电池技术公司Factorial Energy。双方还签署了联合开发协议，以推进Factorial的高压牵引固态电池技术。目标是在2026年引入首个具有竞争力的固态电池技术。
此外，投资这家固态电池公司的不只有Stellantis集团，还有梅赛德斯-奔驰和现代汽车集团。
奔驰不但投资了数千万美元，还将任命一名代表进入该公司的董事会。目标是在2022年开始测试电池原型产品，并在未来 5 年内将该技术引入批量生产。
现代和起亚也在一个月前联合宣布，同Factorial Energy签署了包括战略投资合作在内的联合开发协议。包括单元、模组、系统各层面在内，达到电动汽车整车集成，并共同开发固态电池的规范化生产。
11月29日，日产汽车宣布到2028财年推出搭载全固态电池（ASSB）的电动车型，届时电池组的成本将降至每千瓦时75美元。未来，成本会进一步降低至每千瓦时65美元，以实现电动车型和燃油车型的成本平价。日产汽车表示，全固态电池（ASSB）能够将充电时间缩短至原来的三分之一。
10月份，韩国电池制造商SK Innovation向福特汽车支持的固态电池开发商Solid Power公司投资3000万美元，联合生产车规级固态电池。SK的电池研究负责人在不久前表示，计划比竞争对手提前两年或更早交付固态电池，而这一时间点预计在2025年之前。
6月，LG新能源亚洲营销总经理朴镇庸公开表示，LG新能源正在着手开发新一代电池，包括拥有更优秀安全性能的聚合物和硫化物的全固态电池，争取2026年实现量产，将有望应用于电动汽车和飞机领域。9月，LG能源表示，已开发出可在室温下充电的固态电池，能够在25℃下充电500次以上。
5月，三星SDI宣布将在2025年之前完成大型全固态电池单元和原型全固态电池单元的开发，并于2027年开始量产。
宝马则宣布和福特及其他合作伙伴扩大与美国固态电池企业Solid Power的现有联合开发协议，投资1.3亿美元用于固态电池技术研发。
4月，宝马集团宣布，与德国政府合作开发的新一代电芯项目取得进展。宝马计划从明年开始，将100安时固态电芯用于固态电池车规级标准的测试及整车的集成，于2025年前推出应用固态电池的原型车，并在2030年前将技术应用于量产车。
同月，大众汽车宣布对固态电池企业QuantumScape追加1亿美元的投资。
作为固态电池领域拥有专利最多的车企，丰田的固态电池已经开始在原型车上进行测试。丰田计划到2030年，预计投入1.5万亿日元用于开发动力电池及其电池供应链。
此外，丰田还与松下成立了固态电池合资公司，计划在2025年量产搭载固态电池的电动汽车。
得不到的永远在骚动
前面提到的这些海外企业，all in固态电池的态度非常坚决。但是这就像L4级自动驾驶一样，很多车企都说自己已经实现了，可事实呢？反正没落地，你怎么说都行。
对于如何优雅的蹭热点，车企都是个中好手。就连元宇宙这种虚头八脑的东西都可以蹭，固态电池有什么不能蹭呢。
有时候，科研人员在研发一项新技术的时候，关心的不是这项技术到底能不能应用，而是之前有没有人用过，没人用过就能发论文。
企业也是一样，这项技术还没人用，我就可以拿来包装，没准就可以拉高股价。
比如QuantumScape，在去年11月上市后，一个月内股价便飙升了300%，第二月又上涨了80%，最高时达到了132.73美元/股。
没有故事的企业才更需要故事，PPT造车这件事有不是只有在新势力身上才会出现。
作为“电动一哥”的特斯拉，自然比其他车企更明白动力电池的重要性，但马斯克似乎对固态电池就不是特别感冒，虽然他也并没有否定过。
不过，如果真如一些媒体报道的那样，QuantumScape的固态电池能够颠覆特斯拉，你认为马斯克会不知道这件事么？那为何他还在琢磨4680？
我想，大概率是因为时间的问题。
主流观点认为，半固态电池或许能够在2025年左右实现大规模量产，而全固态电池完全实现商业化至少还要10年的时间，可能这也是马斯克对于固态电池一直持保守态度的原因。或许在他看来，10年的时间会发生很多变化，还是专注于当下比较好。
国轩高科工研总院常务副院长徐兴无此前曾说过，锂金属负极全固态电池还有很长的路要走，投入应用估计是十年以后的事情。他认为，一方面，全固态的电解质目前解决起来还有非常大的困难；另一方面，锂在循环过程中即使没有锂枝晶，也要面对粉化的问题、循环寿命的问题。
另外，固态电池到底是不是终极路线，到现在也没人能百分百确定。
固态电池的优势就不用太多说了，简单概括就是，由于液态锂离子电池存在电解液氧化、电极膨胀、高温失控等安全隐患，只能牺牲能量密度来换取稳定性。而固态电池因为采用了固态电解质，所以更轻、更薄、更密、更稳，既能提升续航里程，也更加安全。
不过，全固态电池的劣势也很明显，比如固态电解质导锂能力差，锂离子导电率低，内阻高导致内部传输效率低。还有就是循环寿命的问题，即便QuantumScape完成了800次的循环测试，但是与1500次的三元锂和2000次的磷酸铁锂相比，还是有很大的差距的。
总之，固态电池现阶段还有很多技术瓶颈没有突破，能量密度、功率密度、循环寿命、安全、成本，这5个要素少了哪一个，在最终实现商业化的时候都会受到非常大的挑战。尤其是成本问题，是最难翻越的大山，因为固态电池的成本是肉眼可见的，不是靠规模化就可以降下去的。
汽车分析师、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔向凤凰网汽车表示：“固态电池的技术指标要比传统的锂离子电池好很多，但是这个指标主要是实验室里面的指标，实际量产过程中还有很多问题没有解决。固态电池属于革命性的突破，所以其不确定性也更高。”
有分析指出，蔚来的半固态电池可以看作是全固态电池代替液体电池的过渡方案，更适合当下的市场。国外的企业选择直接研发全固态电池，有些是在自我炒作，有些是想放手一搏。
日本电池系统开发企业ENAX社长三枝雅贵此前就曾表示：“从成本方面来说，电池已成为中国的天下。日企希望借助技术实力，在全固态电池领域挽回局面。”
中国在固态电池上落后了？
与前面提到的那些海外企业相比，国内的企业在固态电池方面的探索的确没有那么激进，但要说落后也不太准确。
比如，中科大在几个月前发现了一种全新的氯化物固态电解质——氯化锆锂，突破了固态电池的成本瓶颈，可变形性好，比一般的固态电解质耐湿，还可以让成本降低 94%。
11月，半固态电池供应商卫蓝新能源将\获得来自小米集团、华为等机构约5亿元的战略投资，其估值达到50亿元。
10月份，辉能科技完成了3.26亿美元的新一轮融资。按照规划，他们要在2021年达到1GWh的半固态锂离子电池产能，到2024年实现全固态电池量产。
9月，清陶发展的QT-360高能量密度产品在国家机动车产品质量监督检验中心（上海）完成国家强检认证测试。该产品电池单体实测放电容量（1/3C）超过116Ah，能量密度为368Wh/kg。
7月，赣锋锂电与东风公司技术中心正式签约，并签订固态电池E70车型示范推广协议。2022年初，赣锋锂电固态电池或将率先搭载在东风E70车型上，并完成车辆交付和示范推广。不过，目前赣锋锂电的第一代和第二代固态电池均为固液混合电池技术，也就是半固态电池。
4月14日，蜂巢能源与中国科学院宁波材料技术、工程研究所共建的固态电池技术研究中心在无锡揭牌。按照计划，蜂巢能源将于2025年在量产车上应用示范能量密度达350-500Wh/kg的固态电池。
同月，鸿海董事长刘扬伟表示，富士康将在2024年推出固态电池。
今年年初，宁德时代公开了两种与固态电池相关的专利。
可以看出，与海外企业直接瞄准全固态电池不同，国内的卫蓝新能源、清陶发展、国轩高科、赣锋锂电等，其实都选择了半固态电池的路线，虽然他们也有全固态电池的生产线，但已量产的全固态电池主要应用在消费电子、特种电源等领域。已下线的用在新能源汽车上的半固态电池，目前处在验证测试阶段。
虽然宁德时代在5月份的时候表示，目前已经可以做出固态电池的样品，但是距离实现商业化还有很远的路要走，预计到2030年才会面向市场推出。所以，他们选择了钠离子电池作为过渡。
第一代钠离子电池电芯单体能量密度已经达到160Wh/kg，不但低温性能更佳，且系统集成效率更高。
另一方面，我国的锂离子动力电池技术与国外先进水平还存在一定差距。
中国科学院物理研究所研究员黄友元认为差距主要表现在三个方面：一是国内的锂离子动力电池单项指标可能与国外接近甚至更高，但总体指标偏低，特别是在电池寿命上面；二是在产品的可靠性、一致性上存在较大差距；三是产业规模总体很大，但存在单家公司规模较小、过于分散的问题。
或许是因为有这方面的原因，所以国内的动力电池企业或者车企在技术创新的时候会更加谨慎，相比海外企业步子迈得小一些。
写在最后：不可否认，目前美、德、日在全固态电池领域拥有一定的技术前瞻优势，如果国内的动力电池企业和车企不加以重视，很难说会不会在10年后甚至5年后失去目前的主动权。而且目前的液态锂离子电池，也很难完成2025年400Wh/kg和2030年500Wh/kg的能量密度目标。
当然，也有观点认为，海外企业直接研发全固态电池风险很大。
比如，已默默研发固态电池长达数年之久的Fisker，在今年年初表示放弃研发全固态电池，前面90%的努力都打水漂了。
无独有偶，锂电池企业麻省固能（SES）也放弃了全固态电池技术研发，而是选择固液混合的半固态电池路线。
固态电池的走热有技术层面的必然性，但行业对固态电池的热切期盼，也与资本力量在背后的推波助澜不无关系。
企查查提供的信息显示，2020年国内动力电池赛道披露的融资金额为627.38亿元，2021年（截止至11月底）这一数据增长138.66%至1497.33亿元。
资本市场的热情高涨，为动力电池领域提早进入军备竞赛阶段添了一把火。说的更直白点，其实就是内卷造成的。
但核心技术的迭代需遵循客观规律，不可一蹴而就，毕竟动力电池在一致性、安全性、稳定性等方面都有非常高的要求。企业不可一味的喊口号，更不可在传播时去误导我们的消费者。
随着新能源汽车渗透率的不断提升，动力电池市场正快速向TWh时代迈进。而规模的扩大，也让技术迭代被提上了日程。有观点认为，电动车的竞争最终将成为电池的竞争。
同时我们发现，对于固态电池，海外车企展现出了空前的积极性。
固态电池是下一个风口吗？还是资本市场的新故事素材？能否成为欧美日车企和电池厂超车的机会？
海外企业押宝固态电池成风
12月1日，Stellantis集团宣布战略投资美国固态电池技术公司Factorial Energy。双方还签署了联合开发协议，以推进Factorial的高压牵引固态电池技术。目标是在2026年引入首个具有竞争力的固态电池技术。
此外，投资这家固态电池公司的不只有Stellantis集团，还有梅赛德斯-奔驰和现代汽车集团。
奔驰不但投资了数千万美元，还将任命一名代表进入该公司的董事会。目标是在2022年开始测试电池原型产品，并在未来 5 年内将该技术引入批量生产。
现代和起亚也在一个月前联合宣布，同Factorial Energy签署了包括战略投资合作在内的联合开发协议。包括单元、模组、系统各层面在内，达到电动汽车整车集成，并共同开发固态电池的规范化生产。
11月29日，日产汽车宣布到2028财年推出搭载全固态电池（ASSB）的电动车型，届时电池组的成本将降至每千瓦时75美元。未来，成本会进一步降低至每千瓦时65美元，以实现电动车型和燃油车型的成本平价。日产汽车表示，全固态电池（ASSB）能够将充电时间缩短至原来的三分之一。
10月份，韩国电池制造商SK Innovation向福特汽车支持的固态电池开发商Solid Power公司投资3000万美元，联合生产车规级固态电池。SK的电池研究负责人在不久前表示，计划比竞争对手提前两年或更早交付固态电池，而这一时间点预计在2025年之前。
6月，LG新能源亚洲营销总经理朴镇庸公开表示，LG新能源正在着手开发新一代电池，包括拥有更优秀安全性能的聚合物和硫化物的全固态电池，争取2026年实现量产，将有望应用于电动汽车和飞机领域。9月，LG能源表示，已开发出可在室温下充电的固态电池，能够在25℃下充电500次以上。
5月，三星SDI宣布将在2025年之前完成大型全固态电池单元和原型全固态电池单元的开发，并于2027年开始量产。
宝马则宣布和福特及其他合作伙伴扩大与美国固态电池企业Solid Power的现有联合开发协议，投资1.3亿美元用于固态电池技术研发。
4月，宝马集团宣布，与德国政府合作开发的新一代电芯项目取得进展。宝马计划从明年开始，将100安时固态电芯用于固态电池车规级标准的测试及整车的集成，于2025年前推出应用固态电池的原型车，并在2030年前将技术应用于量产车。
同月，大众汽车宣布对固态电池企业QuantumScape追加1亿美元的投资。
作为固态电池领域拥有专利最多的车企，丰田的固态电池已经开始在原型车上进行测试。丰田计划到2030年，预计投入1.5万亿日元用于开发动力电池及其电池供应链。
此外，丰田还与松下成立了固态电池合资公司，计划在2025年量产搭载固态电池的电动汽车。
得不到的永远在骚动
前面提到的这些海外企业，all in固态电池的态度非常坚决。但是这就像L4级自动驾驶一样，很多车企都说自己已经实现了，可事实呢？反正没落地，你怎么说都行。
对于如何优雅的蹭热点，车企都是个中好手。就连元宇宙这种虚头八脑的东西都可以蹭，固态电池有什么不能蹭呢。
有时候，科研人员在研发一项新技术的时候，关心的不是这项技术到底能不能应用，而是之前有没有人用过，没人用过就能发论文。
企业也是一样，这项技术还没人用，我就可以拿来包装，没准就可以拉高股价。
比如QuantumScape，在去年11月上市后，一个月内股价便飙升了300%，第二月又上涨了80%，最高时达到了132.73美元/股。
没有故事的企业才更需要故事，PPT造车这件事有不是只有在新势力身上才会出现。
作为“电动一哥”的特斯拉，自然比其他车企更明白动力电池的重要性，但马斯克似乎对固态电池就不是特别感冒，虽然他也并没有否定过。
不过，如果真如一些媒体报道的那样，QuantumScape的固态电池能够颠覆特斯拉，你认为马斯克会不知道这件事么？那为何他还在琢磨4680？
我想，大概率是因为时间的问题。
主流观点认为，半固态电池或许能够在2025年左右实现大规模量产，而全固态电池完全实现商业化至少还要10年的时间，可能这也是马斯克对于固态电池一直持保守态度的原因。或许在他看来，10年的时间会发生很多变化，还是专注于当下比较好。
国轩高科工研总院常务副院长徐兴无此前曾说过，锂金属负极全固态电池还有很长的路要走，投入应用估计是十年以后的事情。他认为，一方面，全固态的电解质目前解决起来还有非常大的困难；另一方面，锂在循环过程中即使没有锂枝晶，也要面对粉化的问题、循环寿命的问题。
另外，固态电池到底是不是终极路线，到现在也没人能百分百确定。
固态电池的优势就不用太多说了，简单概括就是，由于液态锂离子电池存在电解液氧化、电极膨胀、高温失控等安全隐患，只能牺牲能量密度来换取稳定性。而固态电池因为采用了固态电解质，所以更轻、更薄、更密、更稳，既能提升续航里程，也更加安全。
不过，全固态电池的劣势也很明显，比如固态电解质导锂能力差，锂离子导电率低，内阻高导致内部传输效率低。还有就是循环寿命的问题，即便QuantumScape完成了800次的循环测试，但是与1500次的三元锂和2000次的磷酸铁锂相比，还是有很大的差距的。
总之，固态电池现阶段还有很多技术瓶颈没有突破，能量密度、功率密度、循环寿命、安全、成本，这5个要素少了哪一个，在最终实现商业化的时候都会受到非常大的挑战。尤其是成本问题，是最难翻越的大山，因为固态电池的成本是肉眼可见的，不是靠规模化就可以降下去的。
汽车分析师、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔向凤凰网汽车表示：“固态电池的技术指标要比传统的锂离子电池好很多，但是这个指标主要是实验室里面的指标，实际量产过程中还有很多问题没有解决。固态电池属于革命性的突破，所以其不确定性也更高。”
有分析指出，蔚来的半固态电池可以看作是全固态电池代替液体电池的过渡方案，更适合当下的市场。国外的企业选择直接研发全固态电池，有些是在自我炒作，有些是想放手一搏。
日本电池系统开发企业ENAX社长三枝雅贵此前就曾表示：“从成本方面来说，电池已成为中国的天下。日企希望借助技术实力，在全固态电池领域挽回局面。”
中国在固态电池上落后了？
与前面提到的那些海外企业相比，国内的企业在固态电池方面的探索的确没有那么激进，但要说落后也不太准确。
比如，中科大在几个月前发现了一种全新的氯化物固态电解质——氯化锆锂，突破了固态电池的成本瓶颈，可变形性好，比一般的固态电解质耐湿，还可以让成本降低 94%。
11月，半固态电池供应商卫蓝新能源将\获得来自小米集团、华为等机构约5亿元的战略投资，其估值达到50亿元。
10月份，辉能科技完成了3.26亿美元的新一轮融资。按照规划，他们要在2021年达到1GWh的半固态锂离子电池产能，到2024年实现全固态电池量产。
9月，清陶发展的QT-360高能量密度产品在国家机动车产品质量监督检验中心（上海）完成国家强检认证测试。该产品电池单体实测放电容量（1/3C）超过116Ah，能量密度为368Wh/kg。
7月，赣锋锂电与东风公司技术中心正式签约，并签订固态电池E70车型示范推广协议。2022年初，赣锋锂电固态电池或将率先搭载在东风E70车型上，并完成车辆交付和示范推广。不过，目前赣锋锂电的第一代和第二代固态电池均为固液混合电池技术，也就是半固态电池。
4月14日，蜂巢能源与中国科学院宁波材料技术、工程研究所共建的固态电池技术研究中心在无锡揭牌。按照计划，蜂巢能源将于2025年在量产车上应用示范能量密度达350-500Wh/kg的固态电池。
同月，鸿海董事长刘扬伟表示，富士康将在2024年推出固态电池。
今年年初，宁德时代公开了两种与固态电池相关的专利。
可以看出，与海外企业直接瞄准全固态电池不同，国内的卫蓝新能源、清陶发展、国轩高科、赣锋锂电等，其实都选择了半固态电池的路线，虽然他们也有全固态电池的生产线，但已量产的全固态电池主要应用在消费电子、特种电源等领域。已下线的用在新能源汽车上的半固态电池，目前处在验证测试阶段。
虽然宁德时代在5月份的时候表示，目前已经可以做出固态电池的样品，但是距离实现商业化还有很远的路要走，预计到2030年才会面向市场推出。所以，他们选择了钠离子电池作为过渡。
第一代钠离子电池电芯单体能量密度已经达到160Wh/kg，不但低温性能更佳，且系统集成效率更高。
另一方面，我国的锂离子动力电池技术与国外先进水平还存在一定差距。
中国科学院物理研究所研究员黄友元认为差距主要表现在三个方面：一是国内的锂离子动力电池单项指标可能与国外接近甚至更高，但总体指标偏低，特别是在电池寿命上面；二是在产品的可靠性、一致性上存在较大差距；三是产业规模总体很大，但存在单家公司规模较小、过于分散的问题。
或许是因为有这方面的原因，所以国内的动力电池企业或者车企在技术创新的时候会更加谨慎，相比海外企业步子迈得小一些。
写在最后：不可否认，目前美、德、日在全固态电池领域拥有一定的技术前瞻优势，如果国内的动力电池企业和车企不加以重视，很难说会不会在10年后甚至5年后失去目前的主动权。而且目前的液态锂离子电池，也很难完成2025年400Wh/kg和2030年500Wh/kg的能量密度目标。
当然，也有观点认为，海外企业直接研发全固态电池风险很大。
比如，已默默研发固态电池长达数年之久的Fisker，在今年年初表示放弃研发全固态电池，前面90%的努力都打水漂了。
无独有偶，锂电池企业麻省固能（SES）也放弃了全固态电池技术研发，而是选择固液混合的半固态电池路线。
固态电池的走热有技术层面的必然性，但行业对固态电池的热切期盼，也与资本力量在背后的推波助澜不无关系。
企查查提供的信息显示，2020年国内动力电池赛道披露的融资金额为627.38亿元，2021年（截止至11月底）这一数据增长138.66%至1497.33亿元。
资本市场的热情高涨，为动力电池领域提早进入军备竞赛阶段添了一把火。说的更直白点，其实就是内卷造成的。
但核心技术的迭代需遵循客观规律，不可一蹴而就，毕竟动力电池在一致性、安全性、稳定性等方面都有非常高的要求。企业不可一味的喊口号，更不可在传播时去误导我们的消费者。
#东风汽车 sh600006[股票]# 【前大众高管苏伟铭创立“宾理汽车”，东风汽车参与投资 你看好吗】财联社报道，前大众集团高管苏伟铭创立宾理汽车，东风集团参投。财联社报道称，财联社记者进一步梳理发现，在宾理信息母公司BeyonCa HK Limited的五位自然人股东中，东风汽车集团副总经理尤峥，和武汉东风保险经纪有限公司董事长廖显志位列其中。“我掌握的信息，东风已投资宾理，并拟为其代工。”据一位不愿透露姓名的业内人士透露。
今年1月，苏伟铭从大众汽车(中国)执行副总裁岗位上离职。公开资料显示，苏伟铭在2005年3月进入大众汽车集团。在离职之前，苏伟铭分别担任了大众中国执行副总裁、逸驾智能董事及CEO、开迈斯新能源董事长、大众中国销售公司董事长等职务。
苏伟铭先生1966年出生于新加坡，高中毕业和兵役之后，苏伟铭先生进入美国俄克拉荷马州大学，主修经济学，并获得经济管理学士学位，之后又于1993年获得该学科的硕士学位 ，1994年又获得MBA工商管理硕士学位。1995年苏伟铭先生进入戴姆勒--克莱斯勒集团前身之一的戴姆勒奔驰公司任职，在加入大众汽车集团中国之前，苏伟铭担任戴姆勒克莱斯勒(中国)投资有限公司副总裁，并兼任北京吉普汽车有限公司销售市场部总经理。
合资汽车高管“下岗”之后在中国创办汽车公司的例子在中国已经完全没有新鲜感。
比如2016年3月创办拜腾汽车的戴雷，创业前职位是东风英菲尼迪总经理，经济学博士，2002年加入德国宝马，2005年来到中国，1999年在南京大学修中文，2020年，拜腾汽车败。
还有在江苏创办赛麟汽车的王晓麟，美籍华人，2020年，品牌败。
博郡汽车，创始人黄希鸣，美国弗吉尼亚大学航空航天博士，美籍华人，2008年在中国创办汽车底盘公司，2016年创办博郡汽车，2020年，博郡汽车败。
爱驰汽车，创始人是付强，2017年创办爱驰汽车，创业前是沃尔沃（中国）销售公司总裁。等等。
除了这些公司之外，目前行业内，前汽车行业高管创业的，大多发展的并不好。威马汽车（创始人沈晖，前沃尔沃高管）和哪吒汽车（联合创始人张勇 前北汽新能源高管）是其中少数的目前活下来的，并且有不少机会越活越好的企业。
除此之外，造车新势力头部企业，蔚来，小鹏，理想，其创始人李斌，何小鹏，和李想，都不是业内人士出身，都是“互联网人”出身。以及后面的小米造车，创始人雷军是著名投资人，小米手机的创始人。市场看起来更看好这些企业。
为什么传统汽车企业高管创业，打不过互联网人造车？原因是什么？
事实上这和大众汽车搞电动汽车，搞不过特斯拉、小鹏汽车、蔚来汽车、理想汽车，是一个道理。
以理想汽车为例，被大众汽车中国高管怒喷的“增程式插电混合动力汽车”，其11月份的销量居然突破了1.3万辆，旗下只有一款车。
理想高管在今年第三季度财报后这么对媒体说：“理想ONE车型的交付量已经接近丰田汉兰达的水平，我们的保值率也已经接近汉兰达的水平”。且不说理想是不是吹牛，但汉兰达在中国比神车还神，它的存在就是中国造车公司的遮羞布，存在这么多年了，不仅没人能超过它，国内消费者加价买才能买到这台日系车，你说气不气人？现在终于有一个品牌，对，是一个被业界嫌弃的，做增程的理想，实话说，增程卖到这样我们也看不懂，但有一个这样的品牌能追赶汉兰达，你说香不香？
另外一个品牌，蔚来，蔚来李斌说，我们的目标就是和BBA三分天下有其一，蔚来的车售价约40万上下的水平，上个月卖了1万多辆，中国品牌还没人做得到。
再看小鹏，小鹏目前成绩还没有像蔚来、理想，那么让人兴奋，但小鹏是那个宣传要打得特斯拉找不着东的人，尽管这一点，目前看吹牛的成分很大，但蔚来、理想最初吹的牛算是成了，小鹏会不会成呢？显然越来越多的人持支持的态度。
恰好，这三家公司的创始人，都是门外汉。
所以，大众汽车前高管苏伟铭造车，你看不看好呢？
我们给出几条不看好的理由：
1、新加坡籍的高管在中国创业？这个人设就有点问题。李斌、李想、何小鹏，70末及80年代生人，他们和大批的70末、80左右的中国人非常类似：李斌北大毕业，何小鹏华南理工大学毕业，李想高中没毕业，这三个人就像三个普通中国人一样，李斌家是放牛娃，何小鹏，李想，身份也差不多，并且这三个人都没有去国外修一个什么这个学位那个学位的，纯粹在中国，靠中国社会的哺育发展起来的。这样的身份认同是苏伟铭等不能比的。
相比之下，苏伟铭，戴雷等，天生不具备这样的身份认同，大概这就是文化的问题。
2、其二，不用说了，苏伟铭传统汽车公司高管身份，不一定是加分项，而且是大众汽车集团出来的高管，其思维模式注定了不太可能互联网化，这就很难跟上时代了。
3、第三，就是时机的问题，2021年才开始创业，尽管小米等也是今年才开始创业，但小米财力雄厚，并且在电池、自动驾驶领域已经投了好几家顶级公司了；相比之下，宾理实力没那么雄厚，需要融资，嗷嗷待哺，太难了。我们大胆给一个不看好的评级。
4、东风汽车参投，本来是好事。但看看一汽，一汽投了拜腾，结果让拜腾买了一汽华利，背了8.5亿债务。北汽投的极狐，不行；东风自己投的岚图，是目前唯一看起来还行的，上个月销量达到了1000多辆，算不错了。
当然这只是我们的判断，历史事实证明，我们的判断经常不准确。你们觉得宾理有前途吗？
今年1月，苏伟铭从大众汽车(中国)执行副总裁岗位上离职。公开资料显示，苏伟铭在2005年3月进入大众汽车集团。在离职之前，苏伟铭分别担任了大众中国执行副总裁、逸驾智能董事及CEO、开迈斯新能源董事长、大众中国销售公司董事长等职务。
苏伟铭先生1966年出生于新加坡，高中毕业和兵役之后，苏伟铭先生进入美国俄克拉荷马州大学，主修经济学，并获得经济管理学士学位，之后又于1993年获得该学科的硕士学位 ，1994年又获得MBA工商管理硕士学位。1995年苏伟铭先生进入戴姆勒--克莱斯勒集团前身之一的戴姆勒奔驰公司任职，在加入大众汽车集团中国之前，苏伟铭担任戴姆勒克莱斯勒(中国)投资有限公司副总裁，并兼任北京吉普汽车有限公司销售市场部总经理。
合资汽车高管“下岗”之后在中国创办汽车公司的例子在中国已经完全没有新鲜感。
比如2016年3月创办拜腾汽车的戴雷，创业前职位是东风英菲尼迪总经理，经济学博士，2002年加入德国宝马，2005年来到中国，1999年在南京大学修中文，2020年，拜腾汽车败。
还有在江苏创办赛麟汽车的王晓麟，美籍华人，2020年，品牌败。
博郡汽车，创始人黄希鸣，美国弗吉尼亚大学航空航天博士，美籍华人，2008年在中国创办汽车底盘公司，2016年创办博郡汽车，2020年，博郡汽车败。
爱驰汽车，创始人是付强，2017年创办爱驰汽车，创业前是沃尔沃（中国）销售公司总裁。等等。
除了这些公司之外，目前行业内，前汽车行业高管创业的，大多发展的并不好。威马汽车（创始人沈晖，前沃尔沃高管）和哪吒汽车（联合创始人张勇 前北汽新能源高管）是其中少数的目前活下来的，并且有不少机会越活越好的企业。
除此之外，造车新势力头部企业，蔚来，小鹏，理想，其创始人李斌，何小鹏，和李想，都不是业内人士出身，都是“互联网人”出身。以及后面的小米造车，创始人雷军是著名投资人，小米手机的创始人。市场看起来更看好这些企业。
为什么传统汽车企业高管创业，打不过互联网人造车？原因是什么？
事实上这和大众汽车搞电动汽车，搞不过特斯拉、小鹏汽车、蔚来汽车、理想汽车，是一个道理。
以理想汽车为例，被大众汽车中国高管怒喷的“增程式插电混合动力汽车”，其11月份的销量居然突破了1.3万辆，旗下只有一款车。
理想高管在今年第三季度财报后这么对媒体说：“理想ONE车型的交付量已经接近丰田汉兰达的水平，我们的保值率也已经接近汉兰达的水平”。且不说理想是不是吹牛，但汉兰达在中国比神车还神，它的存在就是中国造车公司的遮羞布，存在这么多年了，不仅没人能超过它，国内消费者加价买才能买到这台日系车，你说气不气人？现在终于有一个品牌，对，是一个被业界嫌弃的，做增程的理想，实话说，增程卖到这样我们也看不懂，但有一个这样的品牌能追赶汉兰达，你说香不香？
另外一个品牌，蔚来，蔚来李斌说，我们的目标就是和BBA三分天下有其一，蔚来的车售价约40万上下的水平，上个月卖了1万多辆，中国品牌还没人做得到。
再看小鹏，小鹏目前成绩还没有像蔚来、理想，那么让人兴奋，但小鹏是那个宣传要打得特斯拉找不着东的人，尽管这一点，目前看吹牛的成分很大，但蔚来、理想最初吹的牛算是成了，小鹏会不会成呢？显然越来越多的人持支持的态度。
恰好，这三家公司的创始人，都是门外汉。
所以，大众汽车前高管苏伟铭造车，你看不看好呢？
我们给出几条不看好的理由：
1、新加坡籍的高管在中国创业？这个人设就有点问题。李斌、李想、何小鹏，70末及80年代生人，他们和大批的70末、80左右的中国人非常类似：李斌北大毕业，何小鹏华南理工大学毕业，李想高中没毕业，这三个人就像三个普通中国人一样，李斌家是放牛娃，何小鹏，李想，身份也差不多，并且这三个人都没有去国外修一个什么这个学位那个学位的，纯粹在中国，靠中国社会的哺育发展起来的。这样的身份认同是苏伟铭等不能比的。
相比之下，苏伟铭，戴雷等，天生不具备这样的身份认同，大概这就是文化的问题。
2、其二，不用说了，苏伟铭传统汽车公司高管身份，不一定是加分项，而且是大众汽车集团出来的高管，其思维模式注定了不太可能互联网化，这就很难跟上时代了。
3、第三，就是时机的问题，2021年才开始创业，尽管小米等也是今年才开始创业，但小米财力雄厚，并且在电池、自动驾驶领域已经投了好几家顶级公司了；相比之下，宾理实力没那么雄厚，需要融资，嗷嗷待哺，太难了。我们大胆给一个不看好的评级。
4、东风汽车参投，本来是好事。但看看一汽，一汽投了拜腾，结果让拜腾买了一汽华利，背了8.5亿债务。北汽投的极狐，不行；东风自己投的岚图，是目前唯一看起来还行的，上个月销量达到了1000多辆，算不错了。
当然这只是我们的判断，历史事实证明，我们的判断经常不准确。你们觉得宾理有前途吗？
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