【#合肥中欧班列成对外开放缩影# 】比利时当地时间5月17日，一列满载88个集装箱的列车从安特卫普铁路场站出发，历时约15天后将达合肥北站物流基地。这也再次拓展了合肥中欧班列的“朋友圈”。如今，在打造对外开放新高地的征程上，安徽参与“一带一路”的力度、深度和广度，正在不断拓展。
【中欧班列】 三“新”班列发车，“朋友圈”再扩大
比利时当地时间5月17日00：45，嘹亮的汽笛声在安特卫普铁路场站响起，一列满载88个集装箱的列车从这里出发，通过阿拉山口边境口岸入境。历时约15天后，将到达合肥北站物流基地。
“本次发运的货物是巴斯夫公司的硅藻土、催化剂、改性聚酯和油品添加剂。”合肥国际陆港相关人士介绍，本趟班列的开行创造了三个“新”：开通了安特卫普“新站点”，开辟了安特卫普-阿拉山口-合肥北“新线路”，还连接了比利时这个“新国家”。
相关人士表示，这条线路的成功开通是合肥中欧班列在欧洲腹地的又一次延伸，为拓宽欧洲市场、丰富贸易通道提供了便利的物流支撑，同时加强了中国与比利时及北欧各国之间的经贸文化往来。
合肥中欧班列自2014年开行以来，不断丰富线路、提质增效。目前，合肥中欧班列已累计开行41条线路，通达13个国家，点对点直达40个国际城市。去年，合肥中欧班列发运量稳居全国第一方阵。
今年一季度，合肥中欧班列开行108列，同比增长了33.3%。而就在5月8日~14日，定制班列实现5连发，载着江淮、奇瑞、美的等“安徽制造”产品的“专列”行驶在新亚欧大陆线上，更是跑出了“合肥速度”。
【优化平台】 打造对外开放多通道融合的战略支点
如今，作为安徽参与“一带一路”倡议的重要载体，合肥中欧班列已成为安徽加速对外开放的一个缩影。接下来，安徽省将着力提升合肥等中欧班列功能和覆盖面，联通芜湖、蚌埠等地，创建中欧班列集结中心示范工程，增强境内外货物集散能力。
“十四五”期间，安徽省还将构建多维立体、畅通高效的对外开放大通道，打造“一带一路”与长江经济带、淮河生态经济带、长三角一体化多通道融合的战略支点。同时，拓展连接丝绸之路经济带，加快建设辐射中西部、通达东南沿海的轨道交通和高速公路网络。
另外，拓展连接21世纪海上丝绸之路，整合长江与淮河岸线资源，完善陆港衔接体系，深化与沿海港口合作，开辟沿海及东亚、东南亚海上航线。拓展连接空中丝绸之路，加密开通“一带一路”沿线航班，构建覆盖世界重要城市的航空体系。
【产能合作】 争取共建“一带一路”国际技术转移中心
深度参与“一带一路”建设，除了要优化提升开放平台，安徽还需要深化国际产能合作，推动外贸创新发展，密切人文合作，促进贸易和投资自由化便利化，强化开放安全保障。
其中，在产能合作方面，安徽省将引导建材、汽车、家电、工程机械、农业、有色、资源能源等行业优势企业扩大对外投资合作，加快构建设计研发、加工制造、营销推广、物流集散、售后服务等一体的跨境产业链体系。
同时，还将加快对外承包工程转型升级，引导有实力的路桥、房建、水电等企业参与“一带一路”沿线国家重大基础设施建设，带动装备、技术、品牌、服务、标准走出去。
为了深化国际产能合作，“十四五”期间，合肥市将全力拓展对外合作领域，构建“一带一路”投资合作的政策和服务体系，争取共建“一带一路”科技创新合作区和国际技术转移中心；并鼓励行业优势企业扩大对外投资，建设境外经贸合作区和重大基础设施，加快“走出去”的步伐。
【外贸创新】 打造具有全球影响力的外贸产业集群
为了加快外贸创新，未来几年，安徽将支持跨境电商平台和海外仓建设，发展跨境物流，打造跨境电子商务产业链。一方面，加快合肥、芜湖、安庆等国家跨境电商综合试验区建设；支持蚌埠、宣城等有条件的市，争创国家跨境电商零售进口试点和国家跨境电商综合试验区。
另外，深化外贸转型升级基地建设，支持国家数字服务出口基地建设；支持合肥服务贸易创新发展试点、进口贸易促进创新示范区建设，推进蚌埠市场采购贸易方式试点建设。实施外贸主体培育壮大工程，加快培育和引进一批外向型大项目，打造一批具有全球影响力的外贸产业集群。
而从合肥市来说，“十四五”期间，将重点推动合肥综保区、经开区综保区等海关特殊监管区域提质扩面，加快合肥航空港、水运港、内陆港等口岸或港口开放步伐，积极申建粮食、木材等进境指定监管场地。
合肥报业全媒体记者 方佳伟
【中欧班列】 三“新”班列发车，“朋友圈”再扩大
比利时当地时间5月17日00：45，嘹亮的汽笛声在安特卫普铁路场站响起，一列满载88个集装箱的列车从这里出发，通过阿拉山口边境口岸入境。历时约15天后，将到达合肥北站物流基地。
“本次发运的货物是巴斯夫公司的硅藻土、催化剂、改性聚酯和油品添加剂。”合肥国际陆港相关人士介绍，本趟班列的开行创造了三个“新”：开通了安特卫普“新站点”，开辟了安特卫普-阿拉山口-合肥北“新线路”，还连接了比利时这个“新国家”。
相关人士表示，这条线路的成功开通是合肥中欧班列在欧洲腹地的又一次延伸，为拓宽欧洲市场、丰富贸易通道提供了便利的物流支撑，同时加强了中国与比利时及北欧各国之间的经贸文化往来。
合肥中欧班列自2014年开行以来，不断丰富线路、提质增效。目前，合肥中欧班列已累计开行41条线路，通达13个国家，点对点直达40个国际城市。去年，合肥中欧班列发运量稳居全国第一方阵。
今年一季度，合肥中欧班列开行108列，同比增长了33.3%。而就在5月8日~14日，定制班列实现5连发，载着江淮、奇瑞、美的等“安徽制造”产品的“专列”行驶在新亚欧大陆线上，更是跑出了“合肥速度”。
【优化平台】 打造对外开放多通道融合的战略支点
如今，作为安徽参与“一带一路”倡议的重要载体，合肥中欧班列已成为安徽加速对外开放的一个缩影。接下来，安徽省将着力提升合肥等中欧班列功能和覆盖面，联通芜湖、蚌埠等地，创建中欧班列集结中心示范工程，增强境内外货物集散能力。
“十四五”期间，安徽省还将构建多维立体、畅通高效的对外开放大通道，打造“一带一路”与长江经济带、淮河生态经济带、长三角一体化多通道融合的战略支点。同时，拓展连接丝绸之路经济带，加快建设辐射中西部、通达东南沿海的轨道交通和高速公路网络。
另外，拓展连接21世纪海上丝绸之路，整合长江与淮河岸线资源，完善陆港衔接体系，深化与沿海港口合作，开辟沿海及东亚、东南亚海上航线。拓展连接空中丝绸之路，加密开通“一带一路”沿线航班，构建覆盖世界重要城市的航空体系。
【产能合作】 争取共建“一带一路”国际技术转移中心
深度参与“一带一路”建设，除了要优化提升开放平台，安徽还需要深化国际产能合作，推动外贸创新发展，密切人文合作，促进贸易和投资自由化便利化，强化开放安全保障。
其中，在产能合作方面，安徽省将引导建材、汽车、家电、工程机械、农业、有色、资源能源等行业优势企业扩大对外投资合作，加快构建设计研发、加工制造、营销推广、物流集散、售后服务等一体的跨境产业链体系。
同时，还将加快对外承包工程转型升级，引导有实力的路桥、房建、水电等企业参与“一带一路”沿线国家重大基础设施建设，带动装备、技术、品牌、服务、标准走出去。
为了深化国际产能合作，“十四五”期间，合肥市将全力拓展对外合作领域，构建“一带一路”投资合作的政策和服务体系，争取共建“一带一路”科技创新合作区和国际技术转移中心；并鼓励行业优势企业扩大对外投资，建设境外经贸合作区和重大基础设施，加快“走出去”的步伐。
【外贸创新】 打造具有全球影响力的外贸产业集群
为了加快外贸创新，未来几年，安徽将支持跨境电商平台和海外仓建设，发展跨境物流，打造跨境电子商务产业链。一方面，加快合肥、芜湖、安庆等国家跨境电商综合试验区建设；支持蚌埠、宣城等有条件的市，争创国家跨境电商零售进口试点和国家跨境电商综合试验区。
另外，深化外贸转型升级基地建设，支持国家数字服务出口基地建设；支持合肥服务贸易创新发展试点、进口贸易促进创新示范区建设，推进蚌埠市场采购贸易方式试点建设。实施外贸主体培育壮大工程，加快培育和引进一批外向型大项目，打造一批具有全球影响力的外贸产业集群。
而从合肥市来说，“十四五”期间，将重点推动合肥综保区、经开区综保区等海关特殊监管区域提质扩面，加快合肥航空港、水运港、内陆港等口岸或港口开放步伐，积极申建粮食、木材等进境指定监管场地。
合肥报业全媒体记者 方佳伟
#通行线·铁路#【主攻货运兼通勤 洋吕铁路正式动工】5月18日，位于江苏东部通州湾的洋口港区至吕四港区铁路联络线（洋吕铁路）正式开工。洋吕铁路北起海洋铁路北渔站，南至吕四港站，线路全长约85.122公里，项目总投资99.21亿元，线路串起了通州湾的四个重要港区，被认为是打通长江集装箱运输新出海口中“最后一公里”的重要部分。洋吕铁路由南通沿海开发集团有限公司开发建设与投资运营，线路在运营初期主攻货运，在远期还计划兼顾市郊铁路客运功能。此次洋吕铁路的动工，也标志南通市江海联运体系建设又达一里程碑，且向着打造国际一流标准的新出海口的目标再迈出关键一步。（图源：南通发布社交媒体）#铁路热点聚焦#
集微网报道，“软件定义汽车趋势之下，如今的智能电动汽车需要强大的计算能力并提供更多感知等方面的功能，传统的汽车架构的更新换代已经迫在眉睫。”在近日的安波福（前身为“德尔福”）2021上海车展的媒体交流会上，安波福亚太区总裁杨晓明对此指出。
而十多年前，正是安波福公司的前身德尔福率先提出了汽车架构的概念EEA，即电子电气架构。但随着汽车内的电子元器件越来越多，汽车电子系统的复杂度随之逐步累进，造成整个电子电气构架松散，各单元、模块由线束链接，即分布式构架。
如今在汽车迈向智能化、电气化、网联化的进程中，传统分布式的汽车架构也近乎接近其架构极限，面对未来的无人驾驶、车联网等需求将力不从心。在从“功能机”向“智能机”升级之路上，汽车电子电气的更新换代成为需要突破的关键因素。
传统汽车分布式架构沦为沉重的“负担”
为何更换？根本原因是汽车产品这一属性在不断改变。汽车电子电气架构是随着汽车从机械式的硬件产品向机电一体、软硬结合产品的转变而演变。
其实，20 世纪50 年代的汽车几乎没有电子设备，以1957年的雪佛兰Bel Air为例，其内部结构十分简约几乎没有电子元件。
汽车上最早出现的电子控制单元（ECU）的作用仅仅在于实现对发动机功能的控制，车辆各功能由不同的单一ECU控制，这就是最初的分布式架构。
20世纪90年代开始，为了丰富汽车的电子功能，整车厂曾大张旗鼓地往车上搭载各种ECU元件。据悉，从1993年到2010年，奥迪A8车型上使用的ECU数量从5个骤增至上百个。
但ECU数量不断增加，也成为各大整车厂一大沉重的负担：不同ECU来自不同供应商，车厂后期维护升级困难且繁琐；同时，各ECU都是独立的通信渠道，电源和数据分配的布线方案难度增加；此外，各个ECU的运算能力不一，都需要自己的冗余设计，这大幅提高了车厂的成本。
这些缺陷是传统分布式电子电气架构无法解决的问题，整车厂不能坐以待毙了，亟需一个全新的电子电气架构来寻求突破。
区域控制器“化繁为简”
在这场变革中，传统的ECU供应商可能最先感受到时代气息的骤变。德尔福（先安波福）、博世等引入了“功能域”的概念，来统一搭建整车电子电气架构，这也意味着逐渐向集中式电子电器架构演变。顾名思义，功能域就是按照功能来进行划分，即所谓的车身与便利系统、娱乐系统、底盘与安全系统、动力系统以及辅助驾驶系统。
博世的电子电气架构技术战略图
在这个过程中，区域控制器（ DCU）不可或缺。
如果说分布式电子电气架构是ECU增多，那么DCU就是给ECU“减负”，化繁为简。
在车辆中，区域控制器作为节点，可以协调域下的各个ECU，同时担负域内主要的运算职责，这样就可以大大降低每个ECU需要担负的运算能力，也就是在一定程度上打通了分布式架构中每个ECU各自为政的“孤岛”局面，可以支持更多智能的、复杂的功能。
DCU看似功能简单，但其对简化汽车架构，进一步提升汽车性能却是至关重要的一步，以2017年奥迪A8 投产时搭载的全球首个L3自动驾驶域控制器zFAS为例。
奥迪将奥迪A8所有驾驶辅助系统相互分离的ECU全部放弃，转而将相关数据全部集中到中央驾驶辅助控制单元（zFAS）。zFAS集成了四大厉害的功能，其中，平台处理器是英伟达 Tegra K1，用于360°视觉数据的融合处理，对于监视员的状态进行监控；Mobileye的EyeQ3负责图像处理，特别是前视处理的部分；Altera Cyclone用于感知数据的融合处理，和处理超声波传感器，通过这个芯片实现内部的通信；英飞凌Aurix Tricore用于整个模块的运行安全操作，协调整体的工作，对外进行通信。
zFAS在当时代表了传统车企前沿甚至最高的水平，并开启了行业的变革，驱动行业进入集成式的电子电气架构时代。
特斯拉加快迭变速度
特斯拉更是以全方位的创新，加快了汽车行业电子电气架构的迭代速度。特斯拉采取了集中式的电子电气架构，通过自主研发底层操作系统，并使用中央处理器对不同的域处理器和ECU进行统一管理。这种架构与智能手机和PC非常相似。
特斯拉Model 3的电子电气架构只有三大域：中央计算模块（CCM）、左车身控制模块（BCM LH）和 右车身控制模块（BCM RH）。其中CCM将IVI（信息娱乐系统）、ADAS/Autopilot（辅助驾驶系统）和车内外通信3部分整合为一体，CCM 上运行着X86 Linux 系统。BCM LH 和 BCM RH 则负责车身与便利系统、底盘与安全系统以及动力系统的功能。
当然，特斯拉一直特立独行，在集中式架构路上也属于遥遥领先。
那么，行业玩家普遍处在什么水平呢？
大众的MEB平台做了三大控制器：车辆控制域（ICAS1）、智能驾驶域（ICAS2）和智能座舱域（ICAS3），但车辆的分布式模块还比较多。而更加传统的车企的电子电气架构集成度更低一些，进化也缓慢一些，分为自动驾驶域、动力域、底盘域、座舱域和车身域五大域。
国内车企都在朝着集中式的电子电气架构演化。例如，2019年，通用汽车推出了新一代电子电气架构Global B；2020年，随着小鹏 P7量产，其与英伟达、德赛西威三方合作开发的自动驾驶域控制器IPU 03也已投入量产；奇瑞、领克也发布了各种的域集中式架构；理想汽车也表示，将在2022年推出搭载基于英伟达Orin芯片的自动驾驶域控制器。
座舱域控制器快速落地
零部件供应商也在这股潮流中积极转型，很多聚焦于智能座舱域控制器，这也是目前量产较为成熟的领域。传统座舱域是由多个分布式的电子控制单元（ECU）组成，也难以并支持多屏互动、多模交互等复杂座舱功能，也由此催生出座舱域控制器这一集中式的计算平台。
业界首款可量产座舱域控制器，要追溯至伟世通在2016年亮相发布的SmartCoreTM平台。2019年，广汽Aion LX的上市意味着伟世通集成3个座舱域的SmartCoreTM域控制器正式量产。SmartCoreTM使用了高通全新的骁龙芯片，满足了新一代座舱电子系统所需的强大的算力和AI能力，并基于强大的CPU和GPU，可支持多达6~8个显示屏，助力智能语音交互，增强现实和图像处理，为实现智能电子座舱提供了硬件平台支持。
去年，佛吉亚搭载在红旗H9，以及哈曼搭载于北汽ARCFOX αT的座舱域控制器也完成量产上市。佛吉亚为红旗H9打造了集成多个系统、基于虚拟化方案的座舱域控制器，通过一体化的车载信息娱乐系统，驱动仪表组、中控等前排系统，同时实现前排与后排系统间的信息交互与融合，还依托特别研发的一套算法，座舱域控制器能够协调多个不同的系统，无缝整合一系列座舱服务和功能，同时大大降低了座舱控制的复杂程度。
大势所趋，自主零部件供应商也投身于研发大潮中，如德赛西威、华为、华阳等都推出了自己的智能座舱域控制器。未来的方向聚焦于开发具备更高性能、更高集成度和扩展性的座舱域控制器，甚至是算力要求更多的自动驾驶域控制器，以更好地满足整车厂的多样化开发需求。
重塑汽车供应链体系
展望未来，智能网联、自动驾驶要求更高的算力和更多传感器件，算力也会向中央集中，向云端集中，汽车电子电气架构的演进也正朝着集成式，甚至服务器式这一方向前行。
同样，电子电气架构在未来面临的颠覆性趋势不可小觑，这些趋势将重塑汽车供应链。可以看出，电子电气架构升级的核心技术涉及芯片/计算平台、操作系统、软件架构、以太网、5G、云计算等。而且，这些核心技术对于汽车变得愈发重要，其地位不亚于甚至有望超越发动机、变速器、底盘传统三大件，新技术公司的入局使供应链的边界逐渐模糊，汽车产业原有的核心竞争要素也发生本质变化。
就传统的汽车供应链而言，整车厂在整条供应链主要负责汽车研发制造、结构集成，当然这是以往最为重要的环节。而现在智能电动汽车的核心元素发生了极大转变，新的三大核心竞争要素为硬件、软件和服务。未来，软件将定义汽车的价值和体验，软件能力成为车企打造差异化竞争和用户体验的关键。
其实，“软件定义汽车”已经成为当下产业链头部企业的战略共识，大众、丰田、上汽等整车企业都在自建或强化软件开发体系，博世、麦格纳、大陆、采埃孚等零部件巨头也在积极加码。那么，在这一趋势之下，原有的整零关系将有何变化？
德勤表示，诸多战略性举措可能就此催生：车企可以组建行业联盟来实现车辆架构标准化，IT巨头可以引入车载云平台，出行方案供应商可以开发开源车辆堆栈和软件功能，车企也可引入更加先进的互联车辆和自动驾驶车辆。
而供应商领域，未来拥有某一项或多项核心技术优势的玩家，将在此次大变革中引领智能汽车领域，并构建庞大的生态体系，正如我们看到的今天的华为，作为汽车行业的供应商，后来居上，而且并正在打破行业规则。
至于未来汽车行业的发展、技术的发展与融合实际上是整个市场、生态演变与选择的结果，究竟会向哪个模式发展，时间会给我们答案。
原创 Sharon 天天智驾
而十多年前，正是安波福公司的前身德尔福率先提出了汽车架构的概念EEA，即电子电气架构。但随着汽车内的电子元器件越来越多，汽车电子系统的复杂度随之逐步累进，造成整个电子电气构架松散，各单元、模块由线束链接，即分布式构架。
如今在汽车迈向智能化、电气化、网联化的进程中，传统分布式的汽车架构也近乎接近其架构极限，面对未来的无人驾驶、车联网等需求将力不从心。在从“功能机”向“智能机”升级之路上，汽车电子电气的更新换代成为需要突破的关键因素。
传统汽车分布式架构沦为沉重的“负担”
为何更换？根本原因是汽车产品这一属性在不断改变。汽车电子电气架构是随着汽车从机械式的硬件产品向机电一体、软硬结合产品的转变而演变。
其实，20 世纪50 年代的汽车几乎没有电子设备，以1957年的雪佛兰Bel Air为例，其内部结构十分简约几乎没有电子元件。
汽车上最早出现的电子控制单元（ECU）的作用仅仅在于实现对发动机功能的控制，车辆各功能由不同的单一ECU控制，这就是最初的分布式架构。
20世纪90年代开始，为了丰富汽车的电子功能，整车厂曾大张旗鼓地往车上搭载各种ECU元件。据悉，从1993年到2010年，奥迪A8车型上使用的ECU数量从5个骤增至上百个。
但ECU数量不断增加，也成为各大整车厂一大沉重的负担：不同ECU来自不同供应商，车厂后期维护升级困难且繁琐；同时，各ECU都是独立的通信渠道，电源和数据分配的布线方案难度增加；此外，各个ECU的运算能力不一，都需要自己的冗余设计，这大幅提高了车厂的成本。
这些缺陷是传统分布式电子电气架构无法解决的问题，整车厂不能坐以待毙了，亟需一个全新的电子电气架构来寻求突破。
区域控制器“化繁为简”
在这场变革中，传统的ECU供应商可能最先感受到时代气息的骤变。德尔福（先安波福）、博世等引入了“功能域”的概念，来统一搭建整车电子电气架构，这也意味着逐渐向集中式电子电器架构演变。顾名思义，功能域就是按照功能来进行划分，即所谓的车身与便利系统、娱乐系统、底盘与安全系统、动力系统以及辅助驾驶系统。
博世的电子电气架构技术战略图
在这个过程中，区域控制器（ DCU）不可或缺。
如果说分布式电子电气架构是ECU增多，那么DCU就是给ECU“减负”，化繁为简。
在车辆中，区域控制器作为节点，可以协调域下的各个ECU，同时担负域内主要的运算职责，这样就可以大大降低每个ECU需要担负的运算能力，也就是在一定程度上打通了分布式架构中每个ECU各自为政的“孤岛”局面，可以支持更多智能的、复杂的功能。
DCU看似功能简单，但其对简化汽车架构，进一步提升汽车性能却是至关重要的一步，以2017年奥迪A8 投产时搭载的全球首个L3自动驾驶域控制器zFAS为例。
奥迪将奥迪A8所有驾驶辅助系统相互分离的ECU全部放弃，转而将相关数据全部集中到中央驾驶辅助控制单元（zFAS）。zFAS集成了四大厉害的功能，其中，平台处理器是英伟达 Tegra K1，用于360°视觉数据的融合处理，对于监视员的状态进行监控；Mobileye的EyeQ3负责图像处理，特别是前视处理的部分；Altera Cyclone用于感知数据的融合处理，和处理超声波传感器，通过这个芯片实现内部的通信；英飞凌Aurix Tricore用于整个模块的运行安全操作，协调整体的工作，对外进行通信。
zFAS在当时代表了传统车企前沿甚至最高的水平，并开启了行业的变革，驱动行业进入集成式的电子电气架构时代。
特斯拉加快迭变速度
特斯拉更是以全方位的创新，加快了汽车行业电子电气架构的迭代速度。特斯拉采取了集中式的电子电气架构，通过自主研发底层操作系统，并使用中央处理器对不同的域处理器和ECU进行统一管理。这种架构与智能手机和PC非常相似。
特斯拉Model 3的电子电气架构只有三大域：中央计算模块（CCM）、左车身控制模块（BCM LH）和 右车身控制模块（BCM RH）。其中CCM将IVI（信息娱乐系统）、ADAS/Autopilot（辅助驾驶系统）和车内外通信3部分整合为一体，CCM 上运行着X86 Linux 系统。BCM LH 和 BCM RH 则负责车身与便利系统、底盘与安全系统以及动力系统的功能。
当然，特斯拉一直特立独行，在集中式架构路上也属于遥遥领先。
那么，行业玩家普遍处在什么水平呢？
大众的MEB平台做了三大控制器：车辆控制域（ICAS1）、智能驾驶域（ICAS2）和智能座舱域（ICAS3），但车辆的分布式模块还比较多。而更加传统的车企的电子电气架构集成度更低一些，进化也缓慢一些，分为自动驾驶域、动力域、底盘域、座舱域和车身域五大域。
国内车企都在朝着集中式的电子电气架构演化。例如，2019年，通用汽车推出了新一代电子电气架构Global B；2020年，随着小鹏 P7量产，其与英伟达、德赛西威三方合作开发的自动驾驶域控制器IPU 03也已投入量产；奇瑞、领克也发布了各种的域集中式架构；理想汽车也表示，将在2022年推出搭载基于英伟达Orin芯片的自动驾驶域控制器。
座舱域控制器快速落地
零部件供应商也在这股潮流中积极转型，很多聚焦于智能座舱域控制器，这也是目前量产较为成熟的领域。传统座舱域是由多个分布式的电子控制单元（ECU）组成，也难以并支持多屏互动、多模交互等复杂座舱功能，也由此催生出座舱域控制器这一集中式的计算平台。
业界首款可量产座舱域控制器，要追溯至伟世通在2016年亮相发布的SmartCoreTM平台。2019年，广汽Aion LX的上市意味着伟世通集成3个座舱域的SmartCoreTM域控制器正式量产。SmartCoreTM使用了高通全新的骁龙芯片，满足了新一代座舱电子系统所需的强大的算力和AI能力，并基于强大的CPU和GPU，可支持多达6~8个显示屏，助力智能语音交互，增强现实和图像处理，为实现智能电子座舱提供了硬件平台支持。
去年，佛吉亚搭载在红旗H9，以及哈曼搭载于北汽ARCFOX αT的座舱域控制器也完成量产上市。佛吉亚为红旗H9打造了集成多个系统、基于虚拟化方案的座舱域控制器，通过一体化的车载信息娱乐系统，驱动仪表组、中控等前排系统，同时实现前排与后排系统间的信息交互与融合，还依托特别研发的一套算法，座舱域控制器能够协调多个不同的系统，无缝整合一系列座舱服务和功能，同时大大降低了座舱控制的复杂程度。
大势所趋，自主零部件供应商也投身于研发大潮中，如德赛西威、华为、华阳等都推出了自己的智能座舱域控制器。未来的方向聚焦于开发具备更高性能、更高集成度和扩展性的座舱域控制器，甚至是算力要求更多的自动驾驶域控制器，以更好地满足整车厂的多样化开发需求。
重塑汽车供应链体系
展望未来，智能网联、自动驾驶要求更高的算力和更多传感器件，算力也会向中央集中，向云端集中，汽车电子电气架构的演进也正朝着集成式，甚至服务器式这一方向前行。
同样，电子电气架构在未来面临的颠覆性趋势不可小觑，这些趋势将重塑汽车供应链。可以看出，电子电气架构升级的核心技术涉及芯片/计算平台、操作系统、软件架构、以太网、5G、云计算等。而且，这些核心技术对于汽车变得愈发重要，其地位不亚于甚至有望超越发动机、变速器、底盘传统三大件，新技术公司的入局使供应链的边界逐渐模糊，汽车产业原有的核心竞争要素也发生本质变化。
就传统的汽车供应链而言，整车厂在整条供应链主要负责汽车研发制造、结构集成，当然这是以往最为重要的环节。而现在智能电动汽车的核心元素发生了极大转变，新的三大核心竞争要素为硬件、软件和服务。未来，软件将定义汽车的价值和体验，软件能力成为车企打造差异化竞争和用户体验的关键。
其实，“软件定义汽车”已经成为当下产业链头部企业的战略共识，大众、丰田、上汽等整车企业都在自建或强化软件开发体系，博世、麦格纳、大陆、采埃孚等零部件巨头也在积极加码。那么，在这一趋势之下，原有的整零关系将有何变化？
德勤表示，诸多战略性举措可能就此催生：车企可以组建行业联盟来实现车辆架构标准化，IT巨头可以引入车载云平台，出行方案供应商可以开发开源车辆堆栈和软件功能，车企也可引入更加先进的互联车辆和自动驾驶车辆。
而供应商领域，未来拥有某一项或多项核心技术优势的玩家，将在此次大变革中引领智能汽车领域，并构建庞大的生态体系，正如我们看到的今天的华为，作为汽车行业的供应商，后来居上，而且并正在打破行业规则。
至于未来汽车行业的发展、技术的发展与融合实际上是整个市场、生态演变与选择的结果，究竟会向哪个模式发展，时间会给我们答案。
原创 Sharon 天天智驾
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