【赤峰市元宝山区：用“绿色”铺展富民强区的版图】用一张航拍照片定格俯视视角的元宝山，绿树成荫，青山滴翠，碧水潺潺，绿色铺满照片的底色。
而曾经，这里的环境问题是萦绕在历届领导班子心头上的一块“心病”。元宝山区因煤而兴，丰富的煤炭资源造富一方，也消耗了“绿色生命力”。当资源消耗殆尽，仅留下满山疮痍。
怎样走回绿色、可持续的发展道路？元宝山区以“聚焦生态文明建设，完善生态环境治理体系，持续深化污染防治，加强生态系统保护与修复，构建绿色转型的产业体系”书写这道并不容易的必答题。
踏访今天的元宝山，巨变耐人寻味：从靠“矿”吃饭，到生态“新账不再欠、老账逐步还”，再到逐步走上生态优先、绿色发展的新路子。这场巨变的背后，写满元宝山区探寻绿色发展路径的奋斗故事。
不负青山 守护生态底色
铁腕治污，守护蓝天碧水、青山净土。近年来，元宝山区持续加强自然生态保护，以开山劈路之勇毅、凿山引水之智慧，扎实开展环境污染综合整治——
“蓝天”保卫战。出台专项整治工作方案和考核办法，全面开展联防联控，大力整治城区大气污染问题。2021年，全区共整治散乱污企业14家；落实建筑施工扬尘治理“六个100%”，整改扬尘问题100余个；重点排污企业做到达标排放；在元宝山区南片区与周边旗县区交界区域布设8个大气微站，实现精准治污。
“碧水”保卫战。为提升地表水环境质量，确保国控断面水质长期稳定达标，落实属地监管责任，充分发挥“河长制”职能，实施“网格化”管理，建立长效管护机制；持续加强医院与污水处理厂尾水监管；9个排污口完成规范化建设；强化污水处理厂溢流口监管；多个污水管网工程已完工并投入使用。
“净土”保卫战。严格耕地管控，保持耕地零污染现状；做好建设用地风险管控和准入管理。扎实细致地做好秸秆禁烧和综合利用工作，全力实现“不着一把火、不冒一股烟、不黑一块田”。
一场又一场的攻坚战，是元宝山区生态治理亮出的“绿色王牌”，换来了一个“碧水、净土、蓝天、青山”的元宝山。数据显示：元宝山区城市绿化覆盖率达34%，地面水水质、饮用水源水质达标率均为100%。2021年，环境空气质量优良天数为295天，优良天数比例87.8%，同比上升7.0%。
科学治理 老土地焕发新生机
元宝山区的土壤污染防治可以说是以建设绿色矿山为开篇。区委区政府高度重视，从向专家寻医问诊，组建专业团队，到会议专题研究实施，一系列工作为探索治理之路铺基垫石。成立了绿色矿山建设工作领导小组，严格按照生态文明建设的总体要求，牢固坚守生态底线，将绿色发展理念贯穿于矿产资源规划、勘查、开发利用与保护的全过程，全力推进绿色矿山建设。2021年，全区累计投入资金2018.21万元，复绿增绿面积达55.34公顷，共20家矿山完成了地质环境恢复治理工作。
除了矿山治理，元宝山区从废旧地膜的回收和再利用环节入手，建立以企业为龙头、农户参与、市场化推进、项目补助的废旧地膜回收利用机制，构建较为完善的地膜回收利用体系，逐步形成地膜污染防治长效机制，促进废旧地膜回收和再生利用，有效防治农业面源污染。
绿色为进 践行绿色发展理念
实现高质量发展，绿色转型是关键。以“绿”为进，元宝山区坚持绿色、循环、低碳的现代化产业定位，严把项目准入关、严守安全环保关。近几年，元宝山区将招商方向定为高科技、高附加、高产值、低能耗、低排放、低风险的 ‘专精特新’型精细化工企业，2021年，被元宝山区拒之门外的项目达20多个，它们均不符合国家产业政策、产业定位和能控要求。
守住门槛是第一步，全面推进园区绿色制造体系建设也是关键的一环。在赤峰市资源型城市经济转型开发试验区（简称开发试验区），赤峰九联煤化有限责任公司投资16621.2万元建设1#焦炉技术改造项目，项目工程包括改造部分输煤皮带、烟气脱硫脱硝余热回收设施、新建一座除尘地面站、新建1#焦炉电器仪表控制系统安装和其它附属设施、设备安装等，这一项目的建设对节约能源，减轻环境污染，维护生态平衡起到重要的作用。
如今，开发试验区的智慧安监平台24小时监测环保指数已经成为开展环保工作的常态。“它检测的速度比较快，2到3秒就可以出一个数据。我们通过这种日常的监测，能够及时发现哪里有泄露，哪里有异常的排污，能够起到监督的作用。”开发试验区的工作人员介绍，元宝山区投资2600多万元建设的集污染源（废水、废气）监控、环境质量监控、图像监控于一体的智慧安监平台，实现了对企业安全生产数据的环保指标监测，打通了监督闭环的“最后一公里”，有效推动了开发试验区绿色高质量发展。
锲而舍之，朽木不折；锲而不舍，金石可镂。生态环境保护既是攻坚战，也是持久战。元宝山区将坚持问题导向，常抓不懈，让宝山大地的青山长绿、河水长清、天空长蓝，书写出绿色发展的新篇章。（赤峰日报） #高质量发展看内蒙古# #生态内蒙古 绿色新发展#
而曾经，这里的环境问题是萦绕在历届领导班子心头上的一块“心病”。元宝山区因煤而兴，丰富的煤炭资源造富一方，也消耗了“绿色生命力”。当资源消耗殆尽，仅留下满山疮痍。
怎样走回绿色、可持续的发展道路？元宝山区以“聚焦生态文明建设，完善生态环境治理体系，持续深化污染防治，加强生态系统保护与修复，构建绿色转型的产业体系”书写这道并不容易的必答题。
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不负青山 守护生态底色
铁腕治污，守护蓝天碧水、青山净土。近年来，元宝山区持续加强自然生态保护，以开山劈路之勇毅、凿山引水之智慧，扎实开展环境污染综合整治——
“蓝天”保卫战。出台专项整治工作方案和考核办法，全面开展联防联控，大力整治城区大气污染问题。2021年，全区共整治散乱污企业14家；落实建筑施工扬尘治理“六个100%”，整改扬尘问题100余个；重点排污企业做到达标排放；在元宝山区南片区与周边旗县区交界区域布设8个大气微站，实现精准治污。
“碧水”保卫战。为提升地表水环境质量，确保国控断面水质长期稳定达标，落实属地监管责任，充分发挥“河长制”职能，实施“网格化”管理，建立长效管护机制；持续加强医院与污水处理厂尾水监管；9个排污口完成规范化建设；强化污水处理厂溢流口监管；多个污水管网工程已完工并投入使用。
“净土”保卫战。严格耕地管控，保持耕地零污染现状；做好建设用地风险管控和准入管理。扎实细致地做好秸秆禁烧和综合利用工作，全力实现“不着一把火、不冒一股烟、不黑一块田”。
一场又一场的攻坚战，是元宝山区生态治理亮出的“绿色王牌”，换来了一个“碧水、净土、蓝天、青山”的元宝山。数据显示：元宝山区城市绿化覆盖率达34%，地面水水质、饮用水源水质达标率均为100%。2021年，环境空气质量优良天数为295天，优良天数比例87.8%，同比上升7.0%。
科学治理 老土地焕发新生机
元宝山区的土壤污染防治可以说是以建设绿色矿山为开篇。区委区政府高度重视，从向专家寻医问诊，组建专业团队，到会议专题研究实施，一系列工作为探索治理之路铺基垫石。成立了绿色矿山建设工作领导小组，严格按照生态文明建设的总体要求，牢固坚守生态底线，将绿色发展理念贯穿于矿产资源规划、勘查、开发利用与保护的全过程，全力推进绿色矿山建设。2021年，全区累计投入资金2018.21万元，复绿增绿面积达55.34公顷，共20家矿山完成了地质环境恢复治理工作。
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绿色为进 践行绿色发展理念
实现高质量发展，绿色转型是关键。以“绿”为进，元宝山区坚持绿色、循环、低碳的现代化产业定位，严把项目准入关、严守安全环保关。近几年，元宝山区将招商方向定为高科技、高附加、高产值、低能耗、低排放、低风险的 ‘专精特新’型精细化工企业，2021年，被元宝山区拒之门外的项目达20多个，它们均不符合国家产业政策、产业定位和能控要求。
守住门槛是第一步，全面推进园区绿色制造体系建设也是关键的一环。在赤峰市资源型城市经济转型开发试验区（简称开发试验区），赤峰九联煤化有限责任公司投资16621.2万元建设1#焦炉技术改造项目，项目工程包括改造部分输煤皮带、烟气脱硫脱硝余热回收设施、新建一座除尘地面站、新建1#焦炉电器仪表控制系统安装和其它附属设施、设备安装等，这一项目的建设对节约能源，减轻环境污染，维护生态平衡起到重要的作用。
如今，开发试验区的智慧安监平台24小时监测环保指数已经成为开展环保工作的常态。“它检测的速度比较快，2到3秒就可以出一个数据。我们通过这种日常的监测，能够及时发现哪里有泄露，哪里有异常的排污，能够起到监督的作用。”开发试验区的工作人员介绍，元宝山区投资2600多万元建设的集污染源（废水、废气）监控、环境质量监控、图像监控于一体的智慧安监平台，实现了对企业安全生产数据的环保指标监测，打通了监督闭环的“最后一公里”，有效推动了开发试验区绿色高质量发展。
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稻田小火车持久耐用，专业定制，精工细造，品质保障。稻田小火车主要体现在乡村旅游，特色乡村旅游就是要做别人没有的东西。所以说发展乡村旅游，这的确是一个很好的项目，但是光有景也不行，要有特色，要有一个宣传点，我们在网络上找寻各种有可能的东西了解，而这种有轨的稻田观光小火车的价值就在于设计感是具有时代文化气息，老式火车外观;用“旧时代产品新应用”的理念，把淘汰的产品用于旅游行业，赋予新生命，从而解决景区游客代步观光，增加景区体验附加值，还有个重要的特点是观光小火车自身的外观设计就是拍摄取风的亮点。
观光小火车厂家直供支持定制稻田小火车：稻田小火车作为观光工具，便于游客在景区或主题公园、文旅项目，它可以吸引很多的游客去体验，同时坐在车里观赏不同角度美景。作为摆渡工具，能较好地帮助游客游览景区。
观光小火车厂家直供支持定制稻田小火车：稻田小火车作为观光工具，便于游客在景区或主题公园、文旅项目，它可以吸引很多的游客去体验，同时坐在车里观赏不同角度美景。作为摆渡工具，能较好地帮助游客游览景区。
汽车芯片会议纪要20210818
提问环节：
Q：ST 马来西亚封测工厂又面临关停，对汽车行业有多大影响？
A：ST 工厂之前关停过一次，8 月 5 号复工，产能刚恢复 20-30 ，还没出多少货。今天接到消息突然又要关停，目前要求关停到 21 号，这对 8 月份出货影响非常大，8 月份后面芯片基本断供。对于相关零部件来说，可能需要到 9 月中下旬才能恢复。上周曾预测 ST 芯片短缺影响 80 万辆车产能（8 月份），今天又关停之后，影响可能要达到 90-100 万辆。这对汽车行业影响非常大。目前 OEM，包括 tier1,想联名给政府部门致信，希望中国政府与马来西亚政府进行协调。从产品替代角度，目前也没有解决方案。
Q：7 月份内地乘用车产量 150 万左右，如果 8 月份整个中国区影响产能 90-100 万，那 8 月份汽车产量是否意味着腰斩？
A：估计是的，影响非常大。
Q：ST 影响为什么如此之大？短板只有 ST，还是英飞凌也是短板之一？
A：英飞凌之前是一个下级供应商出现问题，但 8 月 13 号已经恢复，因为是下级供应商出现问题，英飞凌还有库存可以继续进行封测，而 ST 是封测工厂关停，现在整个 ST 芯片产品无法供应。ST 芯片是驱动芯片，行业内 tier1 如博世、大陆、万都的 ESP 都是选择 ST 的某一颗或同系列芯片。ST 驱动芯片在性能等方面要优于其它品牌供应商，而且这个行业资源不多，ST 芯片是平台化产品，在行业内占很大比例。博世的 ESP 产品在国内占据 70市场份额，芯片基本由 ST 供应，所以现在影响非常大，不仅对中国，对全球都有较大影响。
Q：博世 ESP 产品占据市场份额 70，还余下 30，车企是否能切换供应商进行缓冲？
A：其它供应商如大陆、万都的芯片也是来自 ST，所以切换了也没货。中国目前 80的车使用 ESP 产品，所以目前 80的车被 ST 芯片卡脖子。
Q：之前 ST 产能已经恢复到 20-30 ，部分产线又进行关停，会留多少产能？
A：关停的产线正好涉及 9369 这颗芯片，这是博世 ESP 在用的芯片，所以对博世的影响是 100。
Q：ST 通告说关停至 8 月 21 号，能如期复工吗？
A：无法确定，这次关停给我们的信息就是它的不确定因素非常大，这已经是近期第二次关停， 所以能否复工不确定。现在马来西亚疫情控制不好，员工疫苗接种率低，工厂还有接近 1000 人
Q：大陆、万都 ESP 产品也像博世一样采用 9369 芯片吗？
A：万都是用同一颗芯片，大陆是用同一系列不同型号芯片，目前大陆所用到的芯片也停产。
Q：现在 ST 或车企还有芯片库存吗？
A：现货市场和渠道货非常少，车企手中没有库存了，现在有多少货会用多少货，目前还有一部分总成的库存，但这个月肯定会用完。
Q：博世、大陆、万都的 ESP 产品用的是 ST 芯片，国外也是用 ST 的吗？ A：是的，它是一个全球化的产品。
Q：马来西亚确诊人数在下降，目前有没有政府信息等来表明疫情对芯片的后续影响是怎样的？A:疫情因素无法判断，从长期来看，ST 芯片供应肯定是向好的，但短期不确定因素太大了。国内和国外政府都找过马来西亚政府进行协调，但效果不太大。
Q：国产有没有能替代的产品，短期内做一些贡献？ A:没有，这颗芯片目前没有国产的可能性。
Q：英飞凌 8 月 13 已经如约复工了吗，英飞凌的停产目前来看影响有多大？
A:从 tier1 的反馈来看，英飞凌之前的停产并未造成明显影响，之前停产的是英飞凌的下级供应商，也基本不存在复产后产能爬坡过程，因为不是封测工厂停产，基本上 8 月 13 号复工后，产能就快速恢复正常，所以出货没有影响。
Q：英飞凌能否把 ST 造成的短板给补充上？
A：没有办法，因为它是个木桶短板，现在有英飞凌的芯片而没有 ST 的也没办法生产。
Q：芯片从被生产出到装到汽车上，周期是多久？
A：这要看具体的零部件产品，如 ESP，芯片从马来西亚发货过来大概需要 2 天，产出成品 ESP 大概需要三天时间，再出货到主机厂生产汽车，总共大概需要 2 周时间。而有些零部件周期更长，
成品生产可能就需要 1-2 周。不同地域生产的芯片，物流周期也不一样。
Q：芯片从产出到装车需要 2 周，是不是意味着如果 ST 工厂现在完全停产，8 月下旬汽车产量还是在继续，而 9 月份才开始彻底断掉？
A：不是的，ST 工厂 8 月 5 号虽然复工，但出货量是非常小的，还没怎么出货现在又停工了。如果 21 号复工， ST 工厂从生产第一批芯片开始，之后芯片出货到博世生产零部件，再到主机厂， 可能就要 9 月中下旬了，所以从现在开始直到 9 月中下旬就不会有零部件总成交付了，影响非常大。
Q：在今天 ST 工厂未关停前，产能已经恢复至 20-30 ，8 月 5 号-17 号复工这些天能支持中国多少汽车产量？
A：芯片基本没有产出，因为刚复工几天，人员各方面还未到位，基本没有太多产出。
Q:芯片产出到应用的周期为 2 周，是否意味着现在 ST 停产，那么 8 月下旬-9 月初的总成产出会
断掉？
A:负面影响会更持久。虽然 ST 之前复工了，但是出货量非常小；现在再次停产，那么如果 21 号复工的话，总成停产会持续要 9 月十几、二十几日左右。
Q:新能源汽车中的低端车有安装 ESP 吗？ A:没有。低端车可能连 ABS 都不装。
Q：整体来看，新能源汽车中搭载 ESP 的比例如何？8 月份新能源汽车受的冲击有多大？
A：主流主机厂的 ESP 装配率比较高，在 80以上。新能源汽车 8 月份受的影响无法确定，因为缺芯的量太大了，主机厂没有多少资源完成分配。
Q:博世 iBooster 的芯片是不是也由 ST 供应？ A:是的，但是 iBooster 受影响不大。
Q:日系车受的影响如何？通过瑞萨这条线可以解决吗？
A:日系车受的影响也大，但相对没有国产车大。日系车受到影响主要是因为日系车也使用博世的ESP，但是体量不大。同时，即使是以 JIT 著称的丰田，也保有 4 个月的库存。
Q:没有其他备份或者产线做替代吗？
A:没有其他备份，9369 芯片只由马来西亚工厂供应的。芯片厂家的垄断势力大，Tier1 资源受限，所以这也是为什么这么多制动性的企业用的都是 ST 的产品。一整个芯片产线建设的投资很大，然而芯片的盈利并不多，约为 7左右，所以不可能为生产一个芯片做很多条产线。替代产品的开发周期也长，合资、外资品牌需要一年，国内需要半年。

Q:马来西亚这个停产的产线自动化程度是什么水平？
A:有一部分工序自动化程度高，但是人工还是比较多的。工厂总共三千人，停工前的复工率为 20 左右，其中一千多人为密切接触者，所以产出一直很少。
Q:马来西亚的英飞凌和ST 产线都只是封测产线吗？可以转移吗？稍微改一改其他种类芯片的产线以生产 9369 可行吗？
A:是封测产线，且不能转移。转移产线并不简单，因为厂家需要重新复制一条产线而不是单纯地搬设备，同时产线建设的投资需求很大，设备转移难度也大。现在 ST 在欧洲、中国深圳都有工厂，转到其他地方需要三年以上，选择新地点也是难点。最后，其他产线无法修改，因为它们也是处于满负荷的状态，并且已经满足不了市场了，所以没有额外的产能匀过去。
Q:马来疫情的消极影响会持续吗？什么时候能解决？
A:影响很大，但是目前无法预测那么远。现在只能看马来政府在疫情防控、复工上怎么动作。解决疫情消极影响的难点在于，长期来看不知道芯片停产会停多久。现在博世确实可以做一些替代， 但是这涉及到高额的平台产品开发费用和较长的开发周期，
Q:英飞凌的复工情况如何？
A:还好，部分零部件紧缺。英飞凌这边停产的下游供应商，目前该供应商已于 13 号已经复工，
虽然芯片产出一直紧张，但是没有产品受到显著影响。现在英飞凌的交期已经涨到了 42 周以上， 远远超出二十几周的原周期。
Q：造车新势力在芯片供应上是否比传统车企好一些？
A：它们的优势在于需求量比较小，当市场上出现一些货，它们扫到的话的话基本上就可以解决问题。但在同样面对 TIER 1 时，它们的话语权比大型主机厂更弱，无法得到更多的资源，这是它的劣势。特斯拉的量比较大，但特斯拉是全球采购，在国外应该可以拿到更多资源。
Q：特斯拉也是用的博世的 ESP 吗？
A：不是，特斯拉的具体影响我不太清楚。
Q：ESP 的主流供应商是博世、大陆和万都三家，他们的芯片都是来源于 ST 吗？
A：是的，万都和博世使用的是同一个型号的芯片，大陆使用的是一个系列不同型号的芯片。
Q：他们没有办法切换成英飞凌的芯片吗？ A：英飞凌在这方面没有比较好的替代产品。
Q：为什么之前这几家企业会把产品全部依赖于同一家芯片供应商？
A：这是因为在驱动芯片领域，ST 做的比较专业，从可靠性、稳定性、成本控制等方面做的都比较好，因此大家都选择 ST 的。目前各个供应商都在讨论替代方案，但经过分析还没有找到合适的产品去替代它。其次是从替代周期来讲，即便有一个芯片可以替代它，也需要将近一年的时间， 解决不了燃眉之急。
Q: 9369 也可以用于电子驻车吗？它是一种集成化的芯片吗，还是说 ESP 就是制动系统？
A: 现在博世的 ESP 9.3 平台就是集成了 EPB（电子驻车）功能。现在还有一种方法就是把 EPB
外置，以便于更改芯片型号，由此形成了机械手刹。但是这只能解决一部分车型的问题。万都、大陆、亚太、比亚迪都有这种外置 EPB 的物料。我们从这些料中发现，只要涉及到制动系统，基本上都会涉及到 9369。
Q: 芯片厂在爬坡的过程中是优先供国外的车企，还是会均衡分配给全球的客户？
A: 我们从 Tier1 处获取的消息表明芯片厂确实会偏向欧美车企。现在在国际上，芯片厂都会寻求第三方的监管，生效规则是按订单分配；然而通过我们从瑞萨方面获得的消息，我们推测，中国区的一些订单会被忽略或减少，欧美地区的需求满足率（80）远高于中国地区的满足率（50），整体来说芯片厂还是会倾向欧美地区。
Q: 比亚迪受的影响是不是很小？
A: 相比起其他来说，好很多。但是比亚迪也缺货，缺的主要是转向芯片。比亚迪现在大部分用的都是 IPB，其芯片也是 ST 的，现在还有少许库存，但是到月底可能也就缺了。同时，弗迪科技也是做 IPB 的，所以这方面也会囤一些原材料库存。
Q: 哪里还可以紧急扫货扫到 9369？
A: 几乎没有。找到的也基本都是开包的，都不能用；Tier1 随着时间的推移也把库存用得差不多了。
Q:马来西亚停产对国内厂商来说是国产替代的机会还是冲击？
A:对于国产替代是好机会。以前国产和进口是纯行业竞争关系，主要拼产品、价格。现在在缺芯的大环境下，OEM 更多地意识到：要在供应链上减少卡脖子的情况，国产替代就是一个很好的路径。所以只要不涉及、不影响特别关键的产品，企业可能会去主动识别国产化产品，即使不做替代，也可以做备份。所以对于国产化芯片，不管是 IGBT 还是 MCU 电源管理芯片，都是一个非常好的切入契机。将来，只要有小批量的应用，不管是从成本上看还是从供货保障上看，国产都比进口的好一些。
Q：在 IGBT、MCU、电源管理芯片等细分领域，国内有哪些厂商的芯片做的比较好，未来可能用到车上？
A：目前来看国内在常规模拟芯片领域有比较好的方案的公司有杰发科技、矽力杰、芯旺微、兆易创新等。图像传感芯片方面，豪威科技 9 月份会有产品量产，功率模块国内用的比较多的就是斯达，在中低功率电机上有批量应用，未来也会在一些大功率产品上进行验证。中车的芯片在理想和小鹏的产品上有应用，比亚迪的芯片有 40左右是它自己的电机电控在使用，这是国内的大致情况。
Q：您刚才在提到 IGBT 芯片时也提到了斯达、中车和比亚迪，这三家您比较看好哪一家？
A：市场化斯达做的比较好，它的产品现在在一些中小功率的电子电控上已经有批量的应用，并且市场表现也挺好。但是它在超过 100kw 的中大功率电子电控产品上应用的比较少，目前很多主机厂也在做验证，成功的话将来从中小功率到高功率都会有很大应用。比亚迪目前还是自己使用， 别的车厂没有在用它的 IGBT 芯片。比亚迪自己的车应用率应该到不了 40，在 30左右，剩下的使用的是英飞凌的产品。中车之前做工业级的比较多，目前也在做车规级，但其产品目前还没有得到大批量的验证和应用。主流的主机厂还在观望状态。
Q：在挑选国产化芯片时会介意像斯达这种公司没有自己的晶圆厂吗？
A：晶圆厂应该不会作为首选要求，目前不管在模拟芯片还是数字芯片方面，我们看中的是他们能否形成批量化的规模，对于晶圆厂是否有足够的话语权。对于一些单纯的芯片设计公司，也没有批量应用的，从供应保障的角度，他们可能拿不到太多的资源来量产化，这种公司我们会谨慎考虑。像斯达的晶圆是华虹供应的，算是国内比较大的企业，所以从供应链保证的角度来看斯达还是比较可靠的。
免责声明：本文不作为投资依据。
提问环节：
Q：ST 马来西亚封测工厂又面临关停，对汽车行业有多大影响？
A：ST 工厂之前关停过一次，8 月 5 号复工，产能刚恢复 20-30 ，还没出多少货。今天接到消息突然又要关停，目前要求关停到 21 号，这对 8 月份出货影响非常大，8 月份后面芯片基本断供。对于相关零部件来说，可能需要到 9 月中下旬才能恢复。上周曾预测 ST 芯片短缺影响 80 万辆车产能（8 月份），今天又关停之后，影响可能要达到 90-100 万辆。这对汽车行业影响非常大。目前 OEM，包括 tier1,想联名给政府部门致信，希望中国政府与马来西亚政府进行协调。从产品替代角度，目前也没有解决方案。
Q：7 月份内地乘用车产量 150 万左右，如果 8 月份整个中国区影响产能 90-100 万，那 8 月份汽车产量是否意味着腰斩？
A：估计是的，影响非常大。
Q：ST 影响为什么如此之大？短板只有 ST，还是英飞凌也是短板之一？
A：英飞凌之前是一个下级供应商出现问题，但 8 月 13 号已经恢复，因为是下级供应商出现问题，英飞凌还有库存可以继续进行封测，而 ST 是封测工厂关停，现在整个 ST 芯片产品无法供应。ST 芯片是驱动芯片，行业内 tier1 如博世、大陆、万都的 ESP 都是选择 ST 的某一颗或同系列芯片。ST 驱动芯片在性能等方面要优于其它品牌供应商，而且这个行业资源不多，ST 芯片是平台化产品，在行业内占很大比例。博世的 ESP 产品在国内占据 70市场份额，芯片基本由 ST 供应，所以现在影响非常大，不仅对中国，对全球都有较大影响。
Q：博世 ESP 产品占据市场份额 70，还余下 30，车企是否能切换供应商进行缓冲？
A：其它供应商如大陆、万都的芯片也是来自 ST，所以切换了也没货。中国目前 80的车使用 ESP 产品，所以目前 80的车被 ST 芯片卡脖子。
Q：之前 ST 产能已经恢复到 20-30 ，部分产线又进行关停，会留多少产能？
A：关停的产线正好涉及 9369 这颗芯片，这是博世 ESP 在用的芯片，所以对博世的影响是 100。
Q：ST 通告说关停至 8 月 21 号，能如期复工吗？
A：无法确定，这次关停给我们的信息就是它的不确定因素非常大，这已经是近期第二次关停， 所以能否复工不确定。现在马来西亚疫情控制不好，员工疫苗接种率低，工厂还有接近 1000 人
Q：大陆、万都 ESP 产品也像博世一样采用 9369 芯片吗？
A：万都是用同一颗芯片，大陆是用同一系列不同型号芯片，目前大陆所用到的芯片也停产。
Q：现在 ST 或车企还有芯片库存吗？
A：现货市场和渠道货非常少，车企手中没有库存了，现在有多少货会用多少货，目前还有一部分总成的库存，但这个月肯定会用完。
Q：博世、大陆、万都的 ESP 产品用的是 ST 芯片，国外也是用 ST 的吗？ A：是的，它是一个全球化的产品。
Q：马来西亚确诊人数在下降，目前有没有政府信息等来表明疫情对芯片的后续影响是怎样的？A:疫情因素无法判断，从长期来看，ST 芯片供应肯定是向好的，但短期不确定因素太大了。国内和国外政府都找过马来西亚政府进行协调，但效果不太大。
Q：国产有没有能替代的产品，短期内做一些贡献？ A:没有，这颗芯片目前没有国产的可能性。
Q：英飞凌 8 月 13 已经如约复工了吗，英飞凌的停产目前来看影响有多大？
A:从 tier1 的反馈来看，英飞凌之前的停产并未造成明显影响，之前停产的是英飞凌的下级供应商，也基本不存在复产后产能爬坡过程，因为不是封测工厂停产，基本上 8 月 13 号复工后，产能就快速恢复正常，所以出货没有影响。
Q：英飞凌能否把 ST 造成的短板给补充上？
A：没有办法，因为它是个木桶短板，现在有英飞凌的芯片而没有 ST 的也没办法生产。
Q：芯片从被生产出到装到汽车上，周期是多久？
A：这要看具体的零部件产品，如 ESP，芯片从马来西亚发货过来大概需要 2 天，产出成品 ESP 大概需要三天时间，再出货到主机厂生产汽车，总共大概需要 2 周时间。而有些零部件周期更长，
成品生产可能就需要 1-2 周。不同地域生产的芯片，物流周期也不一样。
Q：芯片从产出到装车需要 2 周，是不是意味着如果 ST 工厂现在完全停产，8 月下旬汽车产量还是在继续，而 9 月份才开始彻底断掉？
A：不是的，ST 工厂 8 月 5 号虽然复工，但出货量是非常小的，还没怎么出货现在又停工了。如果 21 号复工， ST 工厂从生产第一批芯片开始，之后芯片出货到博世生产零部件，再到主机厂， 可能就要 9 月中下旬了，所以从现在开始直到 9 月中下旬就不会有零部件总成交付了，影响非常大。
Q：在今天 ST 工厂未关停前，产能已经恢复至 20-30 ，8 月 5 号-17 号复工这些天能支持中国多少汽车产量？
A：芯片基本没有产出，因为刚复工几天，人员各方面还未到位，基本没有太多产出。
Q:芯片产出到应用的周期为 2 周，是否意味着现在 ST 停产，那么 8 月下旬-9 月初的总成产出会
断掉？
A:负面影响会更持久。虽然 ST 之前复工了，但是出货量非常小；现在再次停产，那么如果 21 号复工的话，总成停产会持续要 9 月十几、二十几日左右。
Q:新能源汽车中的低端车有安装 ESP 吗？ A:没有。低端车可能连 ABS 都不装。
Q：整体来看，新能源汽车中搭载 ESP 的比例如何？8 月份新能源汽车受的冲击有多大？
A：主流主机厂的 ESP 装配率比较高，在 80以上。新能源汽车 8 月份受的影响无法确定，因为缺芯的量太大了，主机厂没有多少资源完成分配。
Q:博世 iBooster 的芯片是不是也由 ST 供应？ A:是的，但是 iBooster 受影响不大。
Q:日系车受的影响如何？通过瑞萨这条线可以解决吗？
A:日系车受的影响也大，但相对没有国产车大。日系车受到影响主要是因为日系车也使用博世的ESP，但是体量不大。同时，即使是以 JIT 著称的丰田，也保有 4 个月的库存。
Q:没有其他备份或者产线做替代吗？
A:没有其他备份，9369 芯片只由马来西亚工厂供应的。芯片厂家的垄断势力大，Tier1 资源受限，所以这也是为什么这么多制动性的企业用的都是 ST 的产品。一整个芯片产线建设的投资很大，然而芯片的盈利并不多，约为 7左右，所以不可能为生产一个芯片做很多条产线。替代产品的开发周期也长，合资、外资品牌需要一年，国内需要半年。

Q:马来西亚这个停产的产线自动化程度是什么水平？
A:有一部分工序自动化程度高，但是人工还是比较多的。工厂总共三千人，停工前的复工率为 20 左右，其中一千多人为密切接触者，所以产出一直很少。
Q:马来西亚的英飞凌和ST 产线都只是封测产线吗？可以转移吗？稍微改一改其他种类芯片的产线以生产 9369 可行吗？
A:是封测产线，且不能转移。转移产线并不简单，因为厂家需要重新复制一条产线而不是单纯地搬设备，同时产线建设的投资需求很大，设备转移难度也大。现在 ST 在欧洲、中国深圳都有工厂，转到其他地方需要三年以上，选择新地点也是难点。最后，其他产线无法修改，因为它们也是处于满负荷的状态，并且已经满足不了市场了，所以没有额外的产能匀过去。
Q:马来疫情的消极影响会持续吗？什么时候能解决？
A:影响很大，但是目前无法预测那么远。现在只能看马来政府在疫情防控、复工上怎么动作。解决疫情消极影响的难点在于，长期来看不知道芯片停产会停多久。现在博世确实可以做一些替代， 但是这涉及到高额的平台产品开发费用和较长的开发周期，
Q:英飞凌的复工情况如何？
A:还好，部分零部件紧缺。英飞凌这边停产的下游供应商，目前该供应商已于 13 号已经复工，
虽然芯片产出一直紧张，但是没有产品受到显著影响。现在英飞凌的交期已经涨到了 42 周以上， 远远超出二十几周的原周期。
Q：造车新势力在芯片供应上是否比传统车企好一些？
A：它们的优势在于需求量比较小，当市场上出现一些货，它们扫到的话的话基本上就可以解决问题。但在同样面对 TIER 1 时，它们的话语权比大型主机厂更弱，无法得到更多的资源，这是它的劣势。特斯拉的量比较大，但特斯拉是全球采购，在国外应该可以拿到更多资源。
Q：特斯拉也是用的博世的 ESP 吗？
A：不是，特斯拉的具体影响我不太清楚。
Q：ESP 的主流供应商是博世、大陆和万都三家，他们的芯片都是来源于 ST 吗？
A：是的，万都和博世使用的是同一个型号的芯片，大陆使用的是一个系列不同型号的芯片。
Q：他们没有办法切换成英飞凌的芯片吗？ A：英飞凌在这方面没有比较好的替代产品。
Q：为什么之前这几家企业会把产品全部依赖于同一家芯片供应商？
A：这是因为在驱动芯片领域，ST 做的比较专业，从可靠性、稳定性、成本控制等方面做的都比较好，因此大家都选择 ST 的。目前各个供应商都在讨论替代方案，但经过分析还没有找到合适的产品去替代它。其次是从替代周期来讲，即便有一个芯片可以替代它，也需要将近一年的时间， 解决不了燃眉之急。
Q: 9369 也可以用于电子驻车吗？它是一种集成化的芯片吗，还是说 ESP 就是制动系统？
A: 现在博世的 ESP 9.3 平台就是集成了 EPB（电子驻车）功能。现在还有一种方法就是把 EPB
外置，以便于更改芯片型号，由此形成了机械手刹。但是这只能解决一部分车型的问题。万都、大陆、亚太、比亚迪都有这种外置 EPB 的物料。我们从这些料中发现，只要涉及到制动系统，基本上都会涉及到 9369。
Q: 芯片厂在爬坡的过程中是优先供国外的车企，还是会均衡分配给全球的客户？
A: 我们从 Tier1 处获取的消息表明芯片厂确实会偏向欧美车企。现在在国际上，芯片厂都会寻求第三方的监管，生效规则是按订单分配；然而通过我们从瑞萨方面获得的消息，我们推测，中国区的一些订单会被忽略或减少，欧美地区的需求满足率（80）远高于中国地区的满足率（50），整体来说芯片厂还是会倾向欧美地区。
Q: 比亚迪受的影响是不是很小？
A: 相比起其他来说，好很多。但是比亚迪也缺货，缺的主要是转向芯片。比亚迪现在大部分用的都是 IPB，其芯片也是 ST 的，现在还有少许库存，但是到月底可能也就缺了。同时，弗迪科技也是做 IPB 的，所以这方面也会囤一些原材料库存。
Q: 哪里还可以紧急扫货扫到 9369？
A: 几乎没有。找到的也基本都是开包的，都不能用；Tier1 随着时间的推移也把库存用得差不多了。
Q:马来西亚停产对国内厂商来说是国产替代的机会还是冲击？
A:对于国产替代是好机会。以前国产和进口是纯行业竞争关系，主要拼产品、价格。现在在缺芯的大环境下，OEM 更多地意识到：要在供应链上减少卡脖子的情况，国产替代就是一个很好的路径。所以只要不涉及、不影响特别关键的产品，企业可能会去主动识别国产化产品，即使不做替代，也可以做备份。所以对于国产化芯片，不管是 IGBT 还是 MCU 电源管理芯片，都是一个非常好的切入契机。将来，只要有小批量的应用，不管是从成本上看还是从供货保障上看，国产都比进口的好一些。
Q：在 IGBT、MCU、电源管理芯片等细分领域，国内有哪些厂商的芯片做的比较好，未来可能用到车上？
A：目前来看国内在常规模拟芯片领域有比较好的方案的公司有杰发科技、矽力杰、芯旺微、兆易创新等。图像传感芯片方面，豪威科技 9 月份会有产品量产，功率模块国内用的比较多的就是斯达，在中低功率电机上有批量应用，未来也会在一些大功率产品上进行验证。中车的芯片在理想和小鹏的产品上有应用，比亚迪的芯片有 40左右是它自己的电机电控在使用，这是国内的大致情况。
Q：您刚才在提到 IGBT 芯片时也提到了斯达、中车和比亚迪，这三家您比较看好哪一家？
A：市场化斯达做的比较好，它的产品现在在一些中小功率的电子电控上已经有批量的应用，并且市场表现也挺好。但是它在超过 100kw 的中大功率电子电控产品上应用的比较少，目前很多主机厂也在做验证，成功的话将来从中小功率到高功率都会有很大应用。比亚迪目前还是自己使用， 别的车厂没有在用它的 IGBT 芯片。比亚迪自己的车应用率应该到不了 40，在 30左右，剩下的使用的是英飞凌的产品。中车之前做工业级的比较多，目前也在做车规级，但其产品目前还没有得到大批量的验证和应用。主流的主机厂还在观望状态。
Q：在挑选国产化芯片时会介意像斯达这种公司没有自己的晶圆厂吗？
A：晶圆厂应该不会作为首选要求，目前不管在模拟芯片还是数字芯片方面，我们看中的是他们能否形成批量化的规模，对于晶圆厂是否有足够的话语权。对于一些单纯的芯片设计公司，也没有批量应用的，从供应保障的角度，他们可能拿不到太多的资源来量产化，这种公司我们会谨慎考虑。像斯达的晶圆是华虹供应的，算是国内比较大的企业，所以从供应链保证的角度来看斯达还是比较可靠的。
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