#孩子一定要顺产吗#
我就是剖腹产的！我今天可以很肯定地告诉大家：顺产和剖腹产毫无区别！不管顺产还是剖腹产，对妈妈的伤害都是很大的！
就是因为当时受到一些传统观念的影响，觉得顺产对孩子好，所以一直坚持顺！已经是41w+5D了，因为我宫颈太硬了，待产了四天也没有任何的反应，到了第五天凌晨破羊水+羊水重度污染+高烧，紧急安排剖腹产的！剖腹产时还出血、宫缩乏力、宫内感染，差点就有生命危险了‼️因为已经是高危妊娠了，当时医生说要有心理准备宝宝可能得进新生儿监护室，当时我真的是连生气的力气都没有了，就想她顺顺利利生产就好！还好最后结果是好的，宝宝也很健康！
所以，那些说一定要顺产的说法真的是对妈妈们的道德绑架，我当时也是其中一员，就是因为太执念，差点造成了不可想象的后果！顺产和剖腹产都是妈妈的选择，并且顺产和剖腹产对宝宝的健康来说是毫无关系的，一定要按照自己身体条件以及具体情况来决定！相反执着地坚持顺产，很有可能在这过程中有别的不可预测的因素导致不好的结果！
所以，妈妈们一定要改变观念，不要被一些传统的思想束缚自己，自己的身体自己做主，不管是顺产还是剖腹产，你是一名妈妈就已经很伟大了！[心] #从心认识全职妈妈# #新手爸妈互助圈#
我就是剖腹产的！我今天可以很肯定地告诉大家：顺产和剖腹产毫无区别！不管顺产还是剖腹产，对妈妈的伤害都是很大的！
就是因为当时受到一些传统观念的影响，觉得顺产对孩子好，所以一直坚持顺！已经是41w+5D了，因为我宫颈太硬了，待产了四天也没有任何的反应，到了第五天凌晨破羊水+羊水重度污染+高烧，紧急安排剖腹产的！剖腹产时还出血、宫缩乏力、宫内感染，差点就有生命危险了‼️因为已经是高危妊娠了，当时医生说要有心理准备宝宝可能得进新生儿监护室，当时我真的是连生气的力气都没有了，就想她顺顺利利生产就好！还好最后结果是好的，宝宝也很健康！
所以，那些说一定要顺产的说法真的是对妈妈们的道德绑架，我当时也是其中一员，就是因为太执念，差点造成了不可想象的后果！顺产和剖腹产都是妈妈的选择，并且顺产和剖腹产对宝宝的健康来说是毫无关系的，一定要按照自己身体条件以及具体情况来决定！相反执着地坚持顺产，很有可能在这过程中有别的不可预测的因素导致不好的结果！
所以，妈妈们一定要改变观念，不要被一些传统的思想束缚自己，自己的身体自己做主，不管是顺产还是剖腹产，你是一名妈妈就已经很伟大了！[心] #从心认识全职妈妈# #新手爸妈互助圈#
#碳达峰##碳中和##双碳目标##碳达峰 碳中和#
【推动公转铁公转水，助力碳达峰碳中和】
刘胜强，交通运输部规划研究院环境所专业总工程师，高级工程师。主要从事运输结构调整、碳达峰碳中和、绿色交通规划及规划环评等研究。参与起草了国务院办公厅推进运输结构调整政策以及交通运输碳达峰政策、绿色交通“十四五”发展规划等文件，并长期跟踪运输结构调整工作进展及政策实施情况。
1月7日，国务院发布《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021-2025年）》，明确到2025年，多式联运发展水平明显提升，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局。
从减污降碳角度看，交通结构调整有什么意义？推动“公转铁”“公转水”面临哪些障碍？“十四五”期间，如何进一步优化调整运输结构？针对这些问题，本报记者采访了交通运输部规划研究院环境所总工程师刘胜强。
目前我国综合运输体系结构仍不合理。铁路、水运在大宗物资运输中低成本、低能耗的优势尚未充分发挥。
中国环境报：1月7日，国务院发布《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021-2025年）》，明确要求大力发展多式联运，推动各种交通运输方式深度融合，进一步优化调整运输结构。从减污降碳的角度看，交通结构调整有什么意义？
刘胜强：交通运输领域是我国温室气体和大气污染物排放的主要领域之一，尤其是货运车辆排放占比最大。2020年货车碳排放量占综合交通碳排放量60%以上，NOx排放量占汽车排放量的84.3%。我国交通运输还处于较快发展阶段，未来交通运输需求仍将在较长时间内呈现增长态势。为尽快实现碳达峰碳中和目标，需要系统谋划交通运输领域深度减排。
铁路运输单位货物周转量能耗强度是公路的1/7，污染物排放强度是公路的1/13，水运运输单位能耗强度比铁路更低。不断优化交通运输结构，推动大宗物资运输实现“公转铁”“公转水”，是助力碳达峰碳中和最有效的途径之一。
中国环境报：近年来，我国大力推动“公转铁”“公转水”。目前，进展情况如何？
刘胜强：2016年-2017年，我国在推进运输结构调整中开展了一系列的探索和政策部署。2018年，运输结构调整全面启动，国务院办公厅印发了《推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020年）》。交通运输部、国家发改委及其他相关部门、中国国家铁路集团有限公司（以下简称国铁集团）等陆续印发一系列文件，推进运输结构调整工作的实施。2019年《交通强国建设纲要》和2021年《国家综合立体交通网规划纲要》发布实施，均明确提出把运输结构调整作为重要任务和重点方向。经过这几年的努力，交通结构调整已经取得了比较好的效果。
从2010年-2020年的数据可以看出，铁路货运量呈现V字型的变化趋势，不管是铁路货运量、周转量还是占比，均在2016年降至最低值后逐步上升。2016年-2020年，铁路货运量增长了36.6%，远高于全社会货运量增速。2020年，重点港口矿石疏港采用铁路、水运和皮带运输的比例，比2017年提升约20个百分点。
但我们也要深刻认识到，目前我国综合运输体系结构仍不合理。铁路、水运在大宗物资运输中低成本、低能耗的优势尚未充分发挥。在水路货运量和货物周转量均不含远洋运输的情况下，2020年，铁路货运量、货物周转量占全社会货运量和货物周转量的比例分别为9.8%、20.8%，公路货运量、货物周转量占比分别为73.7%、41.1%，公路仍是最主要的运输方式。虽然近三年来铁路货运量及货物周转量占比有所上涨，但仍处于历史低位。目前，我国煤炭、矿石、矿建材料、水泥等大宗货物运输仍以公路为主。2019年交通运输部道路货运专项调查结果显示，矿建材料及水泥、煤炭及制品、金属矿石公路货运量达200.6亿吨，约为铁路货运总量的4.6倍。
2020年，我国沿海港口集装箱海铁联运量占吞吐量的比例不到3%，较欧美国家20%左右的水平还存在较大差距。部分世界排名前十的集装箱大港，集装箱铁水联运比例不足1%，远远低于我国平均水平和世界先进水平。
应进一步规范货运收费，降低铁路“门到门”全程运价水平，加强铁路企业、港口企业服务收费管理，加大财税和资金支持力度。
中国环境报：影响“公转铁”“公转水”的主要障碍有哪些？
刘胜强：总体上看，目前“门到门”公路运价仍明显低于铁路运价，尤其是在中短距离运输中更加突出。虽然近年来国铁集团采取了一系列降价降费措施，铁路货运相关收费也更加规范，但铁路两端短驳费用较高，尤其是地方铁路收费偏高，推高了铁路“门到门”的全程运价。公路运输不同程度存在超载、过度竞争等问题，导致公路运价偏低，进一步降低了铁路运输的价格优势。
除了价格原因，铁路货运的服务水平和服务意识，与整个市场需求有一定差距。比如，公路运输货主有完全的自主选择权，什么价格、怎么运、什么时间到达等，货主都可以自行选择。而铁路运输货主的自主权很小，甚至连什么时间运、什么时间到达都无法决定。这也是货主不愿意选择铁路运输的直接原因之一。
部分区域铁路集疏运能力不足，特别是铁路专用线短缺。铁路运输环节衔接不畅增加倒装次数，“最后一公里”问题突出。近年来，国家推进实施了一批疏港铁路及物流园区、工矿企业铁路专用线重点建设项目，但由于建设投资成本高、用地用海审批困难以及铁路运价优势不明显等原因，部分建设项目进展滞后，公路运输甚至成为部分货主企业的唯一选择。
此外，目前我国综合运输组织水平不高。过去各运输方式规划及建设自成体系，跨运输方式衔接缺乏统筹安排，信息资源共享不足，制度标准规范也不统一，也导致我国多式联运发展较慢，更多货主企业优先选择公路运输方式。
中国环境报：在推动“公转铁”“公转水”方面，您有哪些建议？
刘胜强：一是进一步规范货运收费。2018年12月，国家发展改革委印发《关于进一步清理规范铁路货物运输相关收费的通知》，取得了积极成效。应进一步规范铁路货运收费，降低铁路“门到门”全程运价水平，简化铁路运输定价机制，进一步取消合并铁路货运杂费，推动降低地方铁路运价水平，推动降低实行政府指导价、政府定价的地方铁路收费标准。加强铁路企业、港口企业服务收费管理，进一步规范经营者收费行为，营造更加公平的市场环境。
二是加大财税和资金支持力度。2019年国家下调铁路运输服务增值税税率，国铁集团同步对国铁运输的整车、零担、集装箱等货物运价相应下浮，取消翻卸车作业服务费等6项杂费，降低4项收费标准，推动降低铁路运价水平，对加快大宗货物“公转铁”发挥了重要作用。此外，江苏省、云南省等安排地方专项资金支持大宗货物“公转铁”及铁路专用线建设。建议进一步加大各级财税资金支持力度，采用“财政适度补贴+铁路适度降价+货主适度承担”的方式，提高铁路运输的竞争优势。由中央和地方财政安排运输结构调整专项资金，支持“公转铁”“公转水”和多式联运发展。铁路运输企业继续保持运价优惠政策，确保将减税降费效应传递给货主企业，提高企业采用铁路运输的积极性。
三是完善不同运输方式的衔接。从欧美国家经验看，通过优化运输结构，加强不同运输方式间无缝化衔接和一体化组织，可提高运输效率30%左右。加快多式联运发展是推进运输结构调整的重要方向之一。“十四五”期间，应进一步推动多式联运高质量发展，强化铁路、公路、水路基础设施协调衔接，推进运输服务规则衔接和标准协同，尤其是加快港口集装箱铁水联运发展，不断提高集装箱铁水联运量占吞吐量的比例。
四是强化监督和奖惩。完善运输结构调整监督检查制度，将地方政府部门和重点工矿企业、港口企业、铁路企业落实运输结构调整工作情况纳入大气污染防治、碳达峰相关督查内容。完善激励和惩罚机制，对未完成目标任务的地方政府和企业予以通报批评和约谈，对超额完成目标任务的企业给予环境税减免、贷款优惠、简化督查等奖励，提高企业推进运输结构调整工作的积极性。
加快推广新能源运输装备，推进管道和封闭式皮带廊道等运输方式发展。同时，依靠产业结构和布局优化、能源结构调整推动运输结构调整。
中国环境报：除了推动“公转铁”“公转水”，推进运输结构调整还可以在哪些方面发力？
刘胜强：随着我国经济持续增长，公路货运量仍将保持一定的增速。《国家综合立体交通网规划纲要》指出，未来我国高价值、小批量、时效强的需求快速攀升，这部分运输需求最适合采用公路运输。加快新能源运输装备推广应用是推进交通运输碳减排和大气污染防治、构建绿色低碳交通运输体系的关键任务。目前我国新能源汽车产业发展迅速，但新能源重卡应用较少，产业链尚不完善，技术成熟度也有待进一步提高，应进一步加大技术研发、推广应用和政策支持力度。
管道运输作为综合交通运输体系的重要组成部分，是油气主要运输方式之一。封闭式皮带廊道在矿区、港区和产业园区周边运输中发挥着越来越重要的作用。如黄骅港综合港区2018年建成长度14公里的“电动皮带廊”，代替铁矿石柴油货车运输，每年可减少粉尘等污染物排放两万吨。管道和封闭式皮带廊道主要采用电力驱动，是绿色低碳的运输方式，应作为运输结构调整的主要方向之一加快推进。
产业结构、产业布局和能源结构决定了大宗货物运输需求和运输距离，进而影响了货物运输结构。因此，要依靠产业结构和布局优化、能源结构调整推动运输结构调整。强化规划协同和产城融合，推动钢铁、电力、建材、水泥等运输密集型产业布局向港口周边、铁路沿线转移。通过优化产业结构和布局合理降低大宗货物中长距离运输需求，推动运输结构不断优化。结合碳达峰碳中和工作强化能源结构调整，加快特高压输电通道建设，不断降低电煤中长距离运输需求，进而推动运输结构调整。
#产业转型升级#
【推动公转铁公转水，助力碳达峰碳中和】
刘胜强，交通运输部规划研究院环境所专业总工程师，高级工程师。主要从事运输结构调整、碳达峰碳中和、绿色交通规划及规划环评等研究。参与起草了国务院办公厅推进运输结构调整政策以及交通运输碳达峰政策、绿色交通“十四五”发展规划等文件，并长期跟踪运输结构调整工作进展及政策实施情况。
1月7日，国务院发布《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021-2025年）》，明确到2025年，多式联运发展水平明显提升，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局。
从减污降碳角度看，交通结构调整有什么意义？推动“公转铁”“公转水”面临哪些障碍？“十四五”期间，如何进一步优化调整运输结构？针对这些问题，本报记者采访了交通运输部规划研究院环境所总工程师刘胜强。
目前我国综合运输体系结构仍不合理。铁路、水运在大宗物资运输中低成本、低能耗的优势尚未充分发挥。
中国环境报：1月7日，国务院发布《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021-2025年）》，明确要求大力发展多式联运，推动各种交通运输方式深度融合，进一步优化调整运输结构。从减污降碳的角度看，交通结构调整有什么意义？
刘胜强：交通运输领域是我国温室气体和大气污染物排放的主要领域之一，尤其是货运车辆排放占比最大。2020年货车碳排放量占综合交通碳排放量60%以上，NOx排放量占汽车排放量的84.3%。我国交通运输还处于较快发展阶段，未来交通运输需求仍将在较长时间内呈现增长态势。为尽快实现碳达峰碳中和目标，需要系统谋划交通运输领域深度减排。
铁路运输单位货物周转量能耗强度是公路的1/7，污染物排放强度是公路的1/13，水运运输单位能耗强度比铁路更低。不断优化交通运输结构，推动大宗物资运输实现“公转铁”“公转水”，是助力碳达峰碳中和最有效的途径之一。
中国环境报：近年来，我国大力推动“公转铁”“公转水”。目前，进展情况如何？
刘胜强：2016年-2017年，我国在推进运输结构调整中开展了一系列的探索和政策部署。2018年，运输结构调整全面启动，国务院办公厅印发了《推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020年）》。交通运输部、国家发改委及其他相关部门、中国国家铁路集团有限公司（以下简称国铁集团）等陆续印发一系列文件，推进运输结构调整工作的实施。2019年《交通强国建设纲要》和2021年《国家综合立体交通网规划纲要》发布实施，均明确提出把运输结构调整作为重要任务和重点方向。经过这几年的努力，交通结构调整已经取得了比较好的效果。
从2010年-2020年的数据可以看出，铁路货运量呈现V字型的变化趋势，不管是铁路货运量、周转量还是占比，均在2016年降至最低值后逐步上升。2016年-2020年，铁路货运量增长了36.6%，远高于全社会货运量增速。2020年，重点港口矿石疏港采用铁路、水运和皮带运输的比例，比2017年提升约20个百分点。
但我们也要深刻认识到，目前我国综合运输体系结构仍不合理。铁路、水运在大宗物资运输中低成本、低能耗的优势尚未充分发挥。在水路货运量和货物周转量均不含远洋运输的情况下，2020年，铁路货运量、货物周转量占全社会货运量和货物周转量的比例分别为9.8%、20.8%，公路货运量、货物周转量占比分别为73.7%、41.1%，公路仍是最主要的运输方式。虽然近三年来铁路货运量及货物周转量占比有所上涨，但仍处于历史低位。目前，我国煤炭、矿石、矿建材料、水泥等大宗货物运输仍以公路为主。2019年交通运输部道路货运专项调查结果显示，矿建材料及水泥、煤炭及制品、金属矿石公路货运量达200.6亿吨，约为铁路货运总量的4.6倍。
2020年，我国沿海港口集装箱海铁联运量占吞吐量的比例不到3%，较欧美国家20%左右的水平还存在较大差距。部分世界排名前十的集装箱大港，集装箱铁水联运比例不足1%，远远低于我国平均水平和世界先进水平。
应进一步规范货运收费，降低铁路“门到门”全程运价水平，加强铁路企业、港口企业服务收费管理，加大财税和资金支持力度。
中国环境报：影响“公转铁”“公转水”的主要障碍有哪些？
刘胜强：总体上看，目前“门到门”公路运价仍明显低于铁路运价，尤其是在中短距离运输中更加突出。虽然近年来国铁集团采取了一系列降价降费措施，铁路货运相关收费也更加规范，但铁路两端短驳费用较高，尤其是地方铁路收费偏高，推高了铁路“门到门”的全程运价。公路运输不同程度存在超载、过度竞争等问题，导致公路运价偏低，进一步降低了铁路运输的价格优势。
除了价格原因，铁路货运的服务水平和服务意识，与整个市场需求有一定差距。比如，公路运输货主有完全的自主选择权，什么价格、怎么运、什么时间到达等，货主都可以自行选择。而铁路运输货主的自主权很小，甚至连什么时间运、什么时间到达都无法决定。这也是货主不愿意选择铁路运输的直接原因之一。
部分区域铁路集疏运能力不足，特别是铁路专用线短缺。铁路运输环节衔接不畅增加倒装次数，“最后一公里”问题突出。近年来，国家推进实施了一批疏港铁路及物流园区、工矿企业铁路专用线重点建设项目，但由于建设投资成本高、用地用海审批困难以及铁路运价优势不明显等原因，部分建设项目进展滞后，公路运输甚至成为部分货主企业的唯一选择。
此外，目前我国综合运输组织水平不高。过去各运输方式规划及建设自成体系，跨运输方式衔接缺乏统筹安排，信息资源共享不足，制度标准规范也不统一，也导致我国多式联运发展较慢，更多货主企业优先选择公路运输方式。
中国环境报：在推动“公转铁”“公转水”方面，您有哪些建议？
刘胜强：一是进一步规范货运收费。2018年12月，国家发展改革委印发《关于进一步清理规范铁路货物运输相关收费的通知》，取得了积极成效。应进一步规范铁路货运收费，降低铁路“门到门”全程运价水平，简化铁路运输定价机制，进一步取消合并铁路货运杂费，推动降低地方铁路运价水平，推动降低实行政府指导价、政府定价的地方铁路收费标准。加强铁路企业、港口企业服务收费管理，进一步规范经营者收费行为，营造更加公平的市场环境。
二是加大财税和资金支持力度。2019年国家下调铁路运输服务增值税税率，国铁集团同步对国铁运输的整车、零担、集装箱等货物运价相应下浮，取消翻卸车作业服务费等6项杂费，降低4项收费标准，推动降低铁路运价水平，对加快大宗货物“公转铁”发挥了重要作用。此外，江苏省、云南省等安排地方专项资金支持大宗货物“公转铁”及铁路专用线建设。建议进一步加大各级财税资金支持力度，采用“财政适度补贴+铁路适度降价+货主适度承担”的方式，提高铁路运输的竞争优势。由中央和地方财政安排运输结构调整专项资金，支持“公转铁”“公转水”和多式联运发展。铁路运输企业继续保持运价优惠政策，确保将减税降费效应传递给货主企业，提高企业采用铁路运输的积极性。
三是完善不同运输方式的衔接。从欧美国家经验看，通过优化运输结构，加强不同运输方式间无缝化衔接和一体化组织，可提高运输效率30%左右。加快多式联运发展是推进运输结构调整的重要方向之一。“十四五”期间，应进一步推动多式联运高质量发展，强化铁路、公路、水路基础设施协调衔接，推进运输服务规则衔接和标准协同，尤其是加快港口集装箱铁水联运发展，不断提高集装箱铁水联运量占吞吐量的比例。
四是强化监督和奖惩。完善运输结构调整监督检查制度，将地方政府部门和重点工矿企业、港口企业、铁路企业落实运输结构调整工作情况纳入大气污染防治、碳达峰相关督查内容。完善激励和惩罚机制，对未完成目标任务的地方政府和企业予以通报批评和约谈，对超额完成目标任务的企业给予环境税减免、贷款优惠、简化督查等奖励，提高企业推进运输结构调整工作的积极性。
加快推广新能源运输装备，推进管道和封闭式皮带廊道等运输方式发展。同时，依靠产业结构和布局优化、能源结构调整推动运输结构调整。
中国环境报：除了推动“公转铁”“公转水”，推进运输结构调整还可以在哪些方面发力？
刘胜强：随着我国经济持续增长，公路货运量仍将保持一定的增速。《国家综合立体交通网规划纲要》指出，未来我国高价值、小批量、时效强的需求快速攀升，这部分运输需求最适合采用公路运输。加快新能源运输装备推广应用是推进交通运输碳减排和大气污染防治、构建绿色低碳交通运输体系的关键任务。目前我国新能源汽车产业发展迅速，但新能源重卡应用较少，产业链尚不完善，技术成熟度也有待进一步提高，应进一步加大技术研发、推广应用和政策支持力度。
管道运输作为综合交通运输体系的重要组成部分，是油气主要运输方式之一。封闭式皮带廊道在矿区、港区和产业园区周边运输中发挥着越来越重要的作用。如黄骅港综合港区2018年建成长度14公里的“电动皮带廊”，代替铁矿石柴油货车运输，每年可减少粉尘等污染物排放两万吨。管道和封闭式皮带廊道主要采用电力驱动，是绿色低碳的运输方式，应作为运输结构调整的主要方向之一加快推进。
产业结构、产业布局和能源结构决定了大宗货物运输需求和运输距离，进而影响了货物运输结构。因此，要依靠产业结构和布局优化、能源结构调整推动运输结构调整。强化规划协同和产城融合，推动钢铁、电力、建材、水泥等运输密集型产业布局向港口周边、铁路沿线转移。通过优化产业结构和布局合理降低大宗货物中长距离运输需求，推动运输结构不断优化。结合碳达峰碳中和工作强化能源结构调整，加快特高压输电通道建设，不断降低电煤中长距离运输需求，进而推动运输结构调整。
#产业转型升级#
《聪明的投资者》阅读分享
今天只看了一章，第11章 普通投资者证券分析的一般方法，我反复看了两遍，但感觉仍未抓住书中要点。估计还需要和下一章实例部分结合在一起，才能进一步理解。没有看明白挺打击自信心的，但是从一开始我就已经知道这本书对我来说难度较大，现在因为看不懂而沮丧，其实也是犯了不合理预期的问题。如同格雷厄姆反复在强调的，普通防御型投资者不应期望自己可以获得超出市场平均水平的收益，因为这是在一开始投资策略选择时就确定好的事，不能做到中间，看到别人收益高了，而动摇了自己的预期和坚持投资的决心。虽然这一章没太看明白，但我也同样不能动摇坚持看完全本书的决心。
记录一下我今天的收获。我觉得作者在本章中多次通过举例、阐述等方式，向读者表达：对股票估值不可能是准确的。那为什么还要做这件事呢？因为通过估值+合适的安全边界，可以使投资获胜的概率增大。这在投资中是弥足珍贵的。而且这种价格框框，可能通过不断积累经验日益缩小范围（但怎样都不可能估计准确，这一点务必牢记），所以，值得投资者去努力。
补充一个概念：资本化率（来源知乎）。资本化率又称还原化率、收益率、是把资本投入到不动产所带来的收益率，它反映了资本在不同投资领域的获利能力。可以与银行利率进行类比，银行利率也是一种利率，它反映的是把货币存入银行产生利息的能力。
作者所处的时代，对股票估价的通常做法是：首先估算出来未来几年的平均利润，然后再乘以一个恰当的资本化因子。这种评估结果从历史数据看，对大盘的预测比各股更加准确些（这也就是基金广泛从事多样化投资的原因之一）。接着作者分析了影响资本化率的主要因素，包括企业发展前景、管理层的能力、企业的财务实力和资本结构（负债和现金流情况）、历史分红情况（作者认为连续20年以上分红的公司可以成为防御型投资者购买的标的）、当期的股息收益率等，每一条都与资本化率有影响，但也都不是那种可以带入公式计算的影响（求省事一直是人类的长期追求，我可能认为自己没看懂的原因，就是没有找到最省事的公式。但也许根本就没有这样的公式）。
此后，作者通过对比成长股的预测和实际值，提出了安全边界的概念。我理解成长股是相对于其他普通股更符合预测公式的一种股票，但从实际值看个股偏差还是比较大。因此，预留合适的安全边界就很重要。
那行业分析对预测重要吗？作者指出，按当时的情况看，面向投资者的大多数行业研究的实际价值并不是太大。因为所发掘的材料一般都是公众非常熟悉的，而且已经对市场价格产生了重要影响的。提醒读者注意的是，如果投资结论主要来自于对未来的判断，而得不到计算结果的明显支持，这就存在着风险。然而，过分拘泥于当前的计算范围，同样也是有风险的。投资者必须自己权衡，没有两全其美的做法。
最后作者提出了与当时“不同”的两步评估过程：假设企业以往的业绩将在未来持续下去（前后7年左右），那第一步是通过公式计算出以过去的盈利能力、稳定性、增长率以及目前财务状况等数据为基础的各个权重（什么权重？），第二步，根据未来预期的新情况进行修正。我的主要疑问是：1、这没有明确的操作指南；2、我没有意识到与通用做法的明显不同。以上问题，希望能在下一章的实例中予以进一步理解。
好了，以上就是我今天的分享。感谢你的阅读，欢迎你给我留言。
祝你每天睡到自然醒。
今天只看了一章，第11章 普通投资者证券分析的一般方法，我反复看了两遍，但感觉仍未抓住书中要点。估计还需要和下一章实例部分结合在一起，才能进一步理解。没有看明白挺打击自信心的，但是从一开始我就已经知道这本书对我来说难度较大，现在因为看不懂而沮丧，其实也是犯了不合理预期的问题。如同格雷厄姆反复在强调的，普通防御型投资者不应期望自己可以获得超出市场平均水平的收益，因为这是在一开始投资策略选择时就确定好的事，不能做到中间，看到别人收益高了，而动摇了自己的预期和坚持投资的决心。虽然这一章没太看明白，但我也同样不能动摇坚持看完全本书的决心。
记录一下我今天的收获。我觉得作者在本章中多次通过举例、阐述等方式，向读者表达：对股票估值不可能是准确的。那为什么还要做这件事呢？因为通过估值+合适的安全边界，可以使投资获胜的概率增大。这在投资中是弥足珍贵的。而且这种价格框框，可能通过不断积累经验日益缩小范围（但怎样都不可能估计准确，这一点务必牢记），所以，值得投资者去努力。
补充一个概念：资本化率（来源知乎）。资本化率又称还原化率、收益率、是把资本投入到不动产所带来的收益率，它反映了资本在不同投资领域的获利能力。可以与银行利率进行类比，银行利率也是一种利率，它反映的是把货币存入银行产生利息的能力。
作者所处的时代，对股票估价的通常做法是：首先估算出来未来几年的平均利润，然后再乘以一个恰当的资本化因子。这种评估结果从历史数据看，对大盘的预测比各股更加准确些（这也就是基金广泛从事多样化投资的原因之一）。接着作者分析了影响资本化率的主要因素，包括企业发展前景、管理层的能力、企业的财务实力和资本结构（负债和现金流情况）、历史分红情况（作者认为连续20年以上分红的公司可以成为防御型投资者购买的标的）、当期的股息收益率等，每一条都与资本化率有影响，但也都不是那种可以带入公式计算的影响（求省事一直是人类的长期追求，我可能认为自己没看懂的原因，就是没有找到最省事的公式。但也许根本就没有这样的公式）。
此后，作者通过对比成长股的预测和实际值，提出了安全边界的概念。我理解成长股是相对于其他普通股更符合预测公式的一种股票，但从实际值看个股偏差还是比较大。因此，预留合适的安全边界就很重要。
那行业分析对预测重要吗？作者指出，按当时的情况看，面向投资者的大多数行业研究的实际价值并不是太大。因为所发掘的材料一般都是公众非常熟悉的，而且已经对市场价格产生了重要影响的。提醒读者注意的是，如果投资结论主要来自于对未来的判断，而得不到计算结果的明显支持，这就存在着风险。然而，过分拘泥于当前的计算范围，同样也是有风险的。投资者必须自己权衡，没有两全其美的做法。
最后作者提出了与当时“不同”的两步评估过程：假设企业以往的业绩将在未来持续下去（前后7年左右），那第一步是通过公式计算出以过去的盈利能力、稳定性、增长率以及目前财务状况等数据为基础的各个权重（什么权重？），第二步，根据未来预期的新情况进行修正。我的主要疑问是：1、这没有明确的操作指南；2、我没有意识到与通用做法的明显不同。以上问题，希望能在下一章的实例中予以进一步理解。
好了，以上就是我今天的分享。感谢你的阅读，欢迎你给我留言。
祝你每天睡到自然醒。
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