【非小细胞肺癌脑转移放射治疗进展】
放疗
1.1全脑放疗(WBRT)
WBRT目前仍是脑转移的标准治疗方案之一，可快速缓解患者的神经症状，延长患者生存期。可用于多发脑转移的治疗或术后、立体定向放射外科(SRS)后的辅助治疗。WBRT用于多发脑转移患者的治疗，相对于最佳支持治疗能更好地提高患者生活质量及延长生存期。锦州医科大学附属第一医院肿瘤科刘晓梅
1.2 SRS
SRS在保护正常脑组织方面较WBRT具有明显优势。放射治疗肿瘤组(RTOG)9005研究既往曾接受放疗的复发性孤立性脑肿瘤患者再次行SRS治疗的单次最大耐受剂量提示，肿瘤体积越大，单次耐受剂量越低，出现不可接受的中枢神经系统毒性的概率越大(最大直径小于20、20-＜30、30-40 mm的肿瘤最大耐受剂量分别为18、15、12 Gy)。SRS治疗脑转移瘤重要的预后影响因素之一为肿瘤总体积，而与肿瘤数目关系不大。日本一项前瞻性研究表明，对SRS的脑转移瘤患者，2-4个脑转移灶组与5-10个脑转移灶组患者中位生存期无明显差异。此外，SRS的不良反应，如神经毒性与剂量密切相关。有研究表明，总剂量不超过35 Gy时相对安全，而剂量达40 Gy时神经毒性的风险明显升高。
1.3立体定向放疗(SRT)
SRT不同于SRS的单次大剂量照射，而是对肿瘤灶的分次照射，可减轻放射性脑损伤，适于病灶稍大(3.0-5.0 cm)的脑转移瘤。SRT将射线集中于瘤体，降低对正常组织的神经毒性，但其对原发灶外肿瘤的控制率较WBRT欠佳。
1.4 SRS联合WBRT
WBRT常作为术后或SRS后的辅助性治疗或挽救性治疗。对瘤体小于3 cm且有神经毒性反应高危因素者可暂行给予观察，对年轻且无复发高危因素者也可暂不行WBRT，当瘤体大于3 cm或有较高复发风险时应将WBRT纳入治疗方案。
放疗
1.1全脑放疗(WBRT)
WBRT目前仍是脑转移的标准治疗方案之一，可快速缓解患者的神经症状，延长患者生存期。可用于多发脑转移的治疗或术后、立体定向放射外科(SRS)后的辅助治疗。WBRT用于多发脑转移患者的治疗，相对于最佳支持治疗能更好地提高患者生活质量及延长生存期。锦州医科大学附属第一医院肿瘤科刘晓梅
1.2 SRS
SRS在保护正常脑组织方面较WBRT具有明显优势。放射治疗肿瘤组(RTOG)9005研究既往曾接受放疗的复发性孤立性脑肿瘤患者再次行SRS治疗的单次最大耐受剂量提示，肿瘤体积越大，单次耐受剂量越低，出现不可接受的中枢神经系统毒性的概率越大(最大直径小于20、20-＜30、30-40 mm的肿瘤最大耐受剂量分别为18、15、12 Gy)。SRS治疗脑转移瘤重要的预后影响因素之一为肿瘤总体积，而与肿瘤数目关系不大。日本一项前瞻性研究表明，对SRS的脑转移瘤患者，2-4个脑转移灶组与5-10个脑转移灶组患者中位生存期无明显差异。此外，SRS的不良反应，如神经毒性与剂量密切相关。有研究表明，总剂量不超过35 Gy时相对安全，而剂量达40 Gy时神经毒性的风险明显升高。
1.3立体定向放疗(SRT)
SRT不同于SRS的单次大剂量照射，而是对肿瘤灶的分次照射，可减轻放射性脑损伤，适于病灶稍大(3.0-5.0 cm)的脑转移瘤。SRT将射线集中于瘤体，降低对正常组织的神经毒性，但其对原发灶外肿瘤的控制率较WBRT欠佳。
1.4 SRS联合WBRT
WBRT常作为术后或SRS后的辅助性治疗或挽救性治疗。对瘤体小于3 cm且有神经毒性反应高危因素者可暂行给予观察，对年轻且无复发高危因素者也可暂不行WBRT，当瘤体大于3 cm或有较高复发风险时应将WBRT纳入治疗方案。
《三刻太医院补注妇人良方大全》（明刻本）
中医妇科学经过秦汉的发展，魏晋的积累，隋唐的推动，至有宋一代，终于发展成为一门独立的学科，其集大成者，即是宋代江西著名医学家陈自明。
唐代孙思邈在其著作《备急千金要方》中感叹：“妇人之病，比之男子，十倍难疗”。陈自明在《妇人大全良方•自序》也认识到：“盖医之术难，医妇人尤难；医产中数症，则又险而难。”尽管前代对妇产科研究者，代不乏人，但他们的书大都内容简略，“纲领散漫而无统，节目详略而未备”，加之药品不全，常使医生临证时“无方可据”。陈自明认为出现这种情况是因为缺乏系统的妇产科基本理论著作，因此决心编书以“补其偏而会其全，聚于散而敛于约”。
《妇人大全良方》又名《妇人良方》、《妇人良方集要》，全书共二十四卷，分调经、众疾、求嗣、胎教、妊娠、坐月、产难、产后八门。每门有论，论后列方，共二百六十九论，后又附有方案。该书汇集了《产宝》、《诸病源候论》、《千金方》等近四十种医籍和医论中有关妇产科的文献和治疗经验，收编了《产宝》、《博济方》、《灵苑方》等近百种方书和民间、家传秘方中共计一千四百多首复方和单验方，是对妇产科的全面总结和提高，可以说是我国第一部比较完整而系统的妇产科全书。《四库全书总目提要》评价说“采摭诸家，提纲挈领，于妇科证治，详悉无遗”。
陈自明总结宋以前妇科学的研究成果，并结合自己的临床实践，阐发妇科疾病的病因病机，很有见地。该书问世后，即广泛流传，元代就已经流传到朝鲜、日本等地。明清时期的许多妇产科名著，都是在继承《妇人大全良方》已有成果的基础上写出来的，可见其影响之大。《妇人良方大全》已知现存最早的刻本是元代余氏勤有书堂刻本。据《中国古籍善本书目》著录，是书明代经熊宗立补注后刊印者，今存有明天顺八年熊氏种德堂刻本、明正德四年陈氏存德书堂刻本等。明代经薛己校注后刊印者，今存有明嘉靖二十七年沈鉴刻本、明金陵书林唐富春刻本、明建邑书林余彰德刻本、明陈长卿刻本、明杨轸飞四知馆刻本、明书林余氏书瑞堂刻本等。
此《三刻太医院补注妇人良方大全》二十四卷，首一卷，宋陈自明撰，明薛己校注，明书林公仁余元长刻本。每半叶十二行，行二十六字，四周单边，版心白口，单黑鱼尾，鱼尾上刻“订补妇人良方”，尾下记卷几，叶次。第一册卷首有秀水石山沈谧“补注妇人良方序”。“三刻太医院补注妇人良方大全卷之首”题：古吴立斋薛己撰。正文卷端题“临川良甫陈自明编辑，古吴立斋薛己补注，书林公仁余元长重订”。此本今藏早稻田大学图书馆。
中医妇科学经过秦汉的发展，魏晋的积累，隋唐的推动，至有宋一代，终于发展成为一门独立的学科，其集大成者，即是宋代江西著名医学家陈自明。
唐代孙思邈在其著作《备急千金要方》中感叹：“妇人之病，比之男子，十倍难疗”。陈自明在《妇人大全良方•自序》也认识到：“盖医之术难，医妇人尤难；医产中数症，则又险而难。”尽管前代对妇产科研究者，代不乏人，但他们的书大都内容简略，“纲领散漫而无统，节目详略而未备”，加之药品不全，常使医生临证时“无方可据”。陈自明认为出现这种情况是因为缺乏系统的妇产科基本理论著作，因此决心编书以“补其偏而会其全，聚于散而敛于约”。
《妇人大全良方》又名《妇人良方》、《妇人良方集要》，全书共二十四卷，分调经、众疾、求嗣、胎教、妊娠、坐月、产难、产后八门。每门有论，论后列方，共二百六十九论，后又附有方案。该书汇集了《产宝》、《诸病源候论》、《千金方》等近四十种医籍和医论中有关妇产科的文献和治疗经验，收编了《产宝》、《博济方》、《灵苑方》等近百种方书和民间、家传秘方中共计一千四百多首复方和单验方，是对妇产科的全面总结和提高，可以说是我国第一部比较完整而系统的妇产科全书。《四库全书总目提要》评价说“采摭诸家，提纲挈领，于妇科证治，详悉无遗”。
陈自明总结宋以前妇科学的研究成果，并结合自己的临床实践，阐发妇科疾病的病因病机，很有见地。该书问世后，即广泛流传，元代就已经流传到朝鲜、日本等地。明清时期的许多妇产科名著，都是在继承《妇人大全良方》已有成果的基础上写出来的，可见其影响之大。《妇人良方大全》已知现存最早的刻本是元代余氏勤有书堂刻本。据《中国古籍善本书目》著录，是书明代经熊宗立补注后刊印者，今存有明天顺八年熊氏种德堂刻本、明正德四年陈氏存德书堂刻本等。明代经薛己校注后刊印者，今存有明嘉靖二十七年沈鉴刻本、明金陵书林唐富春刻本、明建邑书林余彰德刻本、明陈长卿刻本、明杨轸飞四知馆刻本、明书林余氏书瑞堂刻本等。
此《三刻太医院补注妇人良方大全》二十四卷，首一卷，宋陈自明撰，明薛己校注，明书林公仁余元长刻本。每半叶十二行，行二十六字，四周单边，版心白口，单黑鱼尾，鱼尾上刻“订补妇人良方”，尾下记卷几，叶次。第一册卷首有秀水石山沈谧“补注妇人良方序”。“三刻太医院补注妇人良方大全卷之首”题：古吴立斋薛己撰。正文卷端题“临川良甫陈自明编辑，古吴立斋薛己补注，书林公仁余元长重订”。此本今藏早稻田大学图书馆。
【凤凰网汽车 固态电池要起飞了？】“全固态电池，日本应该超前我们5年”，12月2日，欧阳明高院士在接受媒体采访时表示。固态电池似乎已经成为车业最炙手可热的话题之一。在国外，有印度研究机构号称，2022年推出固态可充电铝电池，即成为世界上第一款商用铝离子固态电池。届时电池续航至少能提高3倍，车用续航轻松超过1200公里。在国内，有两大消费电子巨头——即将造车的小米和想要造车的华为，联手进军固态电池领域。
随着新能源汽车渗透率的不断提升，动力电池市场正快速向TWh时代迈进。而规模的扩大，也让技术迭代被提上了日程。有观点认为，电动车的竞争最终将成为电池的竞争。
同时我们发现，对于固态电池，海外车企展现出了空前的积极性。
固态电池是下一个风口吗？还是资本市场的新故事素材？能否成为欧美日车企和电池厂超车的机会？
海外企业押宝固态电池成风
12月1日，Stellantis集团宣布战略投资美国固态电池技术公司Factorial Energy。双方还签署了联合开发协议，以推进Factorial的高压牵引固态电池技术。目标是在2026年引入首个具有竞争力的固态电池技术。
此外，投资这家固态电池公司的不只有Stellantis集团，还有梅赛德斯-奔驰和现代汽车集团。
奔驰不但投资了数千万美元，还将任命一名代表进入该公司的董事会。目标是在2022年开始测试电池原型产品，并在未来 5 年内将该技术引入批量生产。
现代和起亚也在一个月前联合宣布，同Factorial Energy签署了包括战略投资合作在内的联合开发协议。包括单元、模组、系统各层面在内，达到电动汽车整车集成，并共同开发固态电池的规范化生产。
11月29日，日产汽车宣布到2028财年推出搭载全固态电池（ASSB）的电动车型，届时电池组的成本将降至每千瓦时75美元。未来，成本会进一步降低至每千瓦时65美元，以实现电动车型和燃油车型的成本平价。日产汽车表示，全固态电池（ASSB）能够将充电时间缩短至原来的三分之一。
10月份，韩国电池制造商SK Innovation向福特汽车支持的固态电池开发商Solid Power公司投资3000万美元，联合生产车规级固态电池。SK的电池研究负责人在不久前表示，计划比竞争对手提前两年或更早交付固态电池，而这一时间点预计在2025年之前。
6月，LG新能源亚洲营销总经理朴镇庸公开表示，LG新能源正在着手开发新一代电池，包括拥有更优秀安全性能的聚合物和硫化物的全固态电池，争取2026年实现量产，将有望应用于电动汽车和飞机领域。9月，LG能源表示，已开发出可在室温下充电的固态电池，能够在25℃下充电500次以上。
5月，三星SDI宣布将在2025年之前完成大型全固态电池单元和原型全固态电池单元的开发，并于2027年开始量产。
宝马则宣布和福特及其他合作伙伴扩大与美国固态电池企业Solid Power的现有联合开发协议，投资1.3亿美元用于固态电池技术研发。
4月，宝马集团宣布，与德国政府合作开发的新一代电芯项目取得进展。宝马计划从明年开始，将100安时固态电芯用于固态电池车规级标准的测试及整车的集成，于2025年前推出应用固态电池的原型车，并在2030年前将技术应用于量产车。
同月，大众汽车宣布对固态电池企业QuantumScape追加1亿美元的投资。
作为固态电池领域拥有专利最多的车企，丰田的固态电池已经开始在原型车上进行测试。丰田计划到2030年，预计投入1.5万亿日元用于开发动力电池及其电池供应链。
此外，丰田还与松下成立了固态电池合资公司，计划在2025年量产搭载固态电池的电动汽车。
得不到的永远在骚动
前面提到的这些海外企业，all in固态电池的态度非常坚决。但是这就像L4级自动驾驶一样，很多车企都说自己已经实现了，可事实呢？反正没落地，你怎么说都行。
对于如何优雅的蹭热点，车企都是个中好手。就连元宇宙这种虚头八脑的东西都可以蹭，固态电池有什么不能蹭呢。
有时候，科研人员在研发一项新技术的时候，关心的不是这项技术到底能不能应用，而是之前有没有人用过，没人用过就能发论文。
企业也是一样，这项技术还没人用，我就可以拿来包装，没准就可以拉高股价。
比如QuantumScape，在去年11月上市后，一个月内股价便飙升了300%，第二月又上涨了80%，最高时达到了132.73美元/股。
没有故事的企业才更需要故事，PPT造车这件事有不是只有在新势力身上才会出现。
作为“电动一哥”的特斯拉，自然比其他车企更明白动力电池的重要性，但马斯克似乎对固态电池就不是特别感冒，虽然他也并没有否定过。
不过，如果真如一些媒体报道的那样，QuantumScape的固态电池能够颠覆特斯拉，你认为马斯克会不知道这件事么？那为何他还在琢磨4680？
我想，大概率是因为时间的问题。
主流观点认为，半固态电池或许能够在2025年左右实现大规模量产，而全固态电池完全实现商业化至少还要10年的时间，可能这也是马斯克对于固态电池一直持保守态度的原因。或许在他看来，10年的时间会发生很多变化，还是专注于当下比较好。
国轩高科工研总院常务副院长徐兴无此前曾说过，锂金属负极全固态电池还有很长的路要走，投入应用估计是十年以后的事情。他认为，一方面，全固态的电解质目前解决起来还有非常大的困难；另一方面，锂在循环过程中即使没有锂枝晶，也要面对粉化的问题、循环寿命的问题。
另外，固态电池到底是不是终极路线，到现在也没人能百分百确定。
固态电池的优势就不用太多说了，简单概括就是，由于液态锂离子电池存在电解液氧化、电极膨胀、高温失控等安全隐患，只能牺牲能量密度来换取稳定性。而固态电池因为采用了固态电解质，所以更轻、更薄、更密、更稳，既能提升续航里程，也更加安全。
不过，全固态电池的劣势也很明显，比如固态电解质导锂能力差，锂离子导电率低，内阻高导致内部传输效率低。还有就是循环寿命的问题，即便QuantumScape完成了800次的循环测试，但是与1500次的三元锂和2000次的磷酸铁锂相比，还是有很大的差距的。
总之，固态电池现阶段还有很多技术瓶颈没有突破，能量密度、功率密度、循环寿命、安全、成本，这5个要素少了哪一个，在最终实现商业化的时候都会受到非常大的挑战。尤其是成本问题，是最难翻越的大山，因为固态电池的成本是肉眼可见的，不是靠规模化就可以降下去的。
汽车分析师、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔向凤凰网汽车表示：“固态电池的技术指标要比传统的锂离子电池好很多，但是这个指标主要是实验室里面的指标，实际量产过程中还有很多问题没有解决。固态电池属于革命性的突破，所以其不确定性也更高。”
有分析指出，蔚来的半固态电池可以看作是全固态电池代替液体电池的过渡方案，更适合当下的市场。国外的企业选择直接研发全固态电池，有些是在自我炒作，有些是想放手一搏。
日本电池系统开发企业ENAX社长三枝雅贵此前就曾表示：“从成本方面来说，电池已成为中国的天下。日企希望借助技术实力，在全固态电池领域挽回局面。”
中国在固态电池上落后了？
与前面提到的那些海外企业相比，国内的企业在固态电池方面的探索的确没有那么激进，但要说落后也不太准确。
比如，中科大在几个月前发现了一种全新的氯化物固态电解质——氯化锆锂，突破了固态电池的成本瓶颈，可变形性好，比一般的固态电解质耐湿，还可以让成本降低 94%。
11月，半固态电池供应商卫蓝新能源将\获得来自小米集团、华为等机构约5亿元的战略投资，其估值达到50亿元。
10月份，辉能科技完成了3.26亿美元的新一轮融资。按照规划，他们要在2021年达到1GWh的半固态锂离子电池产能，到2024年实现全固态电池量产。
9月，清陶发展的QT-360高能量密度产品在国家机动车产品质量监督检验中心（上海）完成国家强检认证测试。该产品电池单体实测放电容量（1/3C）超过116Ah，能量密度为368Wh/kg。
7月，赣锋锂电与东风公司技术中心正式签约，并签订固态电池E70车型示范推广协议。2022年初，赣锋锂电固态电池或将率先搭载在东风E70车型上，并完成车辆交付和示范推广。不过，目前赣锋锂电的第一代和第二代固态电池均为固液混合电池技术，也就是半固态电池。
4月14日，蜂巢能源与中国科学院宁波材料技术、工程研究所共建的固态电池技术研究中心在无锡揭牌。按照计划，蜂巢能源将于2025年在量产车上应用示范能量密度达350-500Wh/kg的固态电池。
同月，鸿海董事长刘扬伟表示，富士康将在2024年推出固态电池。
今年年初，宁德时代公开了两种与固态电池相关的专利。
可以看出，与海外企业直接瞄准全固态电池不同，国内的卫蓝新能源、清陶发展、国轩高科、赣锋锂电等，其实都选择了半固态电池的路线，虽然他们也有全固态电池的生产线，但已量产的全固态电池主要应用在消费电子、特种电源等领域。已下线的用在新能源汽车上的半固态电池，目前处在验证测试阶段。
虽然宁德时代在5月份的时候表示，目前已经可以做出固态电池的样品，但是距离实现商业化还有很远的路要走，预计到2030年才会面向市场推出。所以，他们选择了钠离子电池作为过渡。
第一代钠离子电池电芯单体能量密度已经达到160Wh/kg，不但低温性能更佳，且系统集成效率更高。
另一方面，我国的锂离子动力电池技术与国外先进水平还存在一定差距。
中国科学院物理研究所研究员黄友元认为差距主要表现在三个方面：一是国内的锂离子动力电池单项指标可能与国外接近甚至更高，但总体指标偏低，特别是在电池寿命上面；二是在产品的可靠性、一致性上存在较大差距；三是产业规模总体很大，但存在单家公司规模较小、过于分散的问题。
或许是因为有这方面的原因，所以国内的动力电池企业或者车企在技术创新的时候会更加谨慎，相比海外企业步子迈得小一些。
写在最后：不可否认，目前美、德、日在全固态电池领域拥有一定的技术前瞻优势，如果国内的动力电池企业和车企不加以重视，很难说会不会在10年后甚至5年后失去目前的主动权。而且目前的液态锂离子电池，也很难完成2025年400Wh/kg和2030年500Wh/kg的能量密度目标。
当然，也有观点认为，海外企业直接研发全固态电池风险很大。
比如，已默默研发固态电池长达数年之久的Fisker，在今年年初表示放弃研发全固态电池，前面90%的努力都打水漂了。
无独有偶，锂电池企业麻省固能（SES）也放弃了全固态电池技术研发，而是选择固液混合的半固态电池路线。
固态电池的走热有技术层面的必然性，但行业对固态电池的热切期盼，也与资本力量在背后的推波助澜不无关系。
企查查提供的信息显示，2020年国内动力电池赛道披露的融资金额为627.38亿元，2021年（截止至11月底）这一数据增长138.66%至1497.33亿元。
资本市场的热情高涨，为动力电池领域提早进入军备竞赛阶段添了一把火。说的更直白点，其实就是内卷造成的。
但核心技术的迭代需遵循客观规律，不可一蹴而就，毕竟动力电池在一致性、安全性、稳定性等方面都有非常高的要求。企业不可一味的喊口号，更不可在传播时去误导我们的消费者。
随着新能源汽车渗透率的不断提升，动力电池市场正快速向TWh时代迈进。而规模的扩大，也让技术迭代被提上了日程。有观点认为，电动车的竞争最终将成为电池的竞争。
同时我们发现，对于固态电池，海外车企展现出了空前的积极性。
固态电池是下一个风口吗？还是资本市场的新故事素材？能否成为欧美日车企和电池厂超车的机会？
海外企业押宝固态电池成风
12月1日，Stellantis集团宣布战略投资美国固态电池技术公司Factorial Energy。双方还签署了联合开发协议，以推进Factorial的高压牵引固态电池技术。目标是在2026年引入首个具有竞争力的固态电池技术。
此外，投资这家固态电池公司的不只有Stellantis集团，还有梅赛德斯-奔驰和现代汽车集团。
奔驰不但投资了数千万美元，还将任命一名代表进入该公司的董事会。目标是在2022年开始测试电池原型产品，并在未来 5 年内将该技术引入批量生产。
现代和起亚也在一个月前联合宣布，同Factorial Energy签署了包括战略投资合作在内的联合开发协议。包括单元、模组、系统各层面在内，达到电动汽车整车集成，并共同开发固态电池的规范化生产。
11月29日，日产汽车宣布到2028财年推出搭载全固态电池（ASSB）的电动车型，届时电池组的成本将降至每千瓦时75美元。未来，成本会进一步降低至每千瓦时65美元，以实现电动车型和燃油车型的成本平价。日产汽车表示，全固态电池（ASSB）能够将充电时间缩短至原来的三分之一。
10月份，韩国电池制造商SK Innovation向福特汽车支持的固态电池开发商Solid Power公司投资3000万美元，联合生产车规级固态电池。SK的电池研究负责人在不久前表示，计划比竞争对手提前两年或更早交付固态电池，而这一时间点预计在2025年之前。
6月，LG新能源亚洲营销总经理朴镇庸公开表示，LG新能源正在着手开发新一代电池，包括拥有更优秀安全性能的聚合物和硫化物的全固态电池，争取2026年实现量产，将有望应用于电动汽车和飞机领域。9月，LG能源表示，已开发出可在室温下充电的固态电池，能够在25℃下充电500次以上。
5月，三星SDI宣布将在2025年之前完成大型全固态电池单元和原型全固态电池单元的开发，并于2027年开始量产。
宝马则宣布和福特及其他合作伙伴扩大与美国固态电池企业Solid Power的现有联合开发协议，投资1.3亿美元用于固态电池技术研发。
4月，宝马集团宣布，与德国政府合作开发的新一代电芯项目取得进展。宝马计划从明年开始，将100安时固态电芯用于固态电池车规级标准的测试及整车的集成，于2025年前推出应用固态电池的原型车，并在2030年前将技术应用于量产车。
同月，大众汽车宣布对固态电池企业QuantumScape追加1亿美元的投资。
作为固态电池领域拥有专利最多的车企，丰田的固态电池已经开始在原型车上进行测试。丰田计划到2030年，预计投入1.5万亿日元用于开发动力电池及其电池供应链。
此外，丰田还与松下成立了固态电池合资公司，计划在2025年量产搭载固态电池的电动汽车。
得不到的永远在骚动
前面提到的这些海外企业，all in固态电池的态度非常坚决。但是这就像L4级自动驾驶一样，很多车企都说自己已经实现了，可事实呢？反正没落地，你怎么说都行。
对于如何优雅的蹭热点，车企都是个中好手。就连元宇宙这种虚头八脑的东西都可以蹭，固态电池有什么不能蹭呢。
有时候，科研人员在研发一项新技术的时候，关心的不是这项技术到底能不能应用，而是之前有没有人用过，没人用过就能发论文。
企业也是一样，这项技术还没人用，我就可以拿来包装，没准就可以拉高股价。
比如QuantumScape，在去年11月上市后，一个月内股价便飙升了300%，第二月又上涨了80%，最高时达到了132.73美元/股。
没有故事的企业才更需要故事，PPT造车这件事有不是只有在新势力身上才会出现。
作为“电动一哥”的特斯拉，自然比其他车企更明白动力电池的重要性，但马斯克似乎对固态电池就不是特别感冒，虽然他也并没有否定过。
不过，如果真如一些媒体报道的那样，QuantumScape的固态电池能够颠覆特斯拉，你认为马斯克会不知道这件事么？那为何他还在琢磨4680？
我想，大概率是因为时间的问题。
主流观点认为，半固态电池或许能够在2025年左右实现大规模量产，而全固态电池完全实现商业化至少还要10年的时间，可能这也是马斯克对于固态电池一直持保守态度的原因。或许在他看来，10年的时间会发生很多变化，还是专注于当下比较好。
国轩高科工研总院常务副院长徐兴无此前曾说过，锂金属负极全固态电池还有很长的路要走，投入应用估计是十年以后的事情。他认为，一方面，全固态的电解质目前解决起来还有非常大的困难；另一方面，锂在循环过程中即使没有锂枝晶，也要面对粉化的问题、循环寿命的问题。
另外，固态电池到底是不是终极路线，到现在也没人能百分百确定。
固态电池的优势就不用太多说了，简单概括就是，由于液态锂离子电池存在电解液氧化、电极膨胀、高温失控等安全隐患，只能牺牲能量密度来换取稳定性。而固态电池因为采用了固态电解质，所以更轻、更薄、更密、更稳，既能提升续航里程，也更加安全。
不过，全固态电池的劣势也很明显，比如固态电解质导锂能力差，锂离子导电率低，内阻高导致内部传输效率低。还有就是循环寿命的问题，即便QuantumScape完成了800次的循环测试，但是与1500次的三元锂和2000次的磷酸铁锂相比，还是有很大的差距的。
总之，固态电池现阶段还有很多技术瓶颈没有突破，能量密度、功率密度、循环寿命、安全、成本，这5个要素少了哪一个，在最终实现商业化的时候都会受到非常大的挑战。尤其是成本问题，是最难翻越的大山，因为固态电池的成本是肉眼可见的，不是靠规模化就可以降下去的。
汽车分析师、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔向凤凰网汽车表示：“固态电池的技术指标要比传统的锂离子电池好很多，但是这个指标主要是实验室里面的指标，实际量产过程中还有很多问题没有解决。固态电池属于革命性的突破，所以其不确定性也更高。”
有分析指出，蔚来的半固态电池可以看作是全固态电池代替液体电池的过渡方案，更适合当下的市场。国外的企业选择直接研发全固态电池，有些是在自我炒作，有些是想放手一搏。
日本电池系统开发企业ENAX社长三枝雅贵此前就曾表示：“从成本方面来说，电池已成为中国的天下。日企希望借助技术实力，在全固态电池领域挽回局面。”
中国在固态电池上落后了？
与前面提到的那些海外企业相比，国内的企业在固态电池方面的探索的确没有那么激进，但要说落后也不太准确。
比如，中科大在几个月前发现了一种全新的氯化物固态电解质——氯化锆锂，突破了固态电池的成本瓶颈，可变形性好，比一般的固态电解质耐湿，还可以让成本降低 94%。
11月，半固态电池供应商卫蓝新能源将\获得来自小米集团、华为等机构约5亿元的战略投资，其估值达到50亿元。
10月份，辉能科技完成了3.26亿美元的新一轮融资。按照规划，他们要在2021年达到1GWh的半固态锂离子电池产能，到2024年实现全固态电池量产。
9月，清陶发展的QT-360高能量密度产品在国家机动车产品质量监督检验中心（上海）完成国家强检认证测试。该产品电池单体实测放电容量（1/3C）超过116Ah，能量密度为368Wh/kg。
7月，赣锋锂电与东风公司技术中心正式签约，并签订固态电池E70车型示范推广协议。2022年初，赣锋锂电固态电池或将率先搭载在东风E70车型上，并完成车辆交付和示范推广。不过，目前赣锋锂电的第一代和第二代固态电池均为固液混合电池技术，也就是半固态电池。
4月14日，蜂巢能源与中国科学院宁波材料技术、工程研究所共建的固态电池技术研究中心在无锡揭牌。按照计划，蜂巢能源将于2025年在量产车上应用示范能量密度达350-500Wh/kg的固态电池。
同月，鸿海董事长刘扬伟表示，富士康将在2024年推出固态电池。
今年年初，宁德时代公开了两种与固态电池相关的专利。
可以看出，与海外企业直接瞄准全固态电池不同，国内的卫蓝新能源、清陶发展、国轩高科、赣锋锂电等，其实都选择了半固态电池的路线，虽然他们也有全固态电池的生产线，但已量产的全固态电池主要应用在消费电子、特种电源等领域。已下线的用在新能源汽车上的半固态电池，目前处在验证测试阶段。
虽然宁德时代在5月份的时候表示，目前已经可以做出固态电池的样品，但是距离实现商业化还有很远的路要走，预计到2030年才会面向市场推出。所以，他们选择了钠离子电池作为过渡。
第一代钠离子电池电芯单体能量密度已经达到160Wh/kg，不但低温性能更佳，且系统集成效率更高。
另一方面，我国的锂离子动力电池技术与国外先进水平还存在一定差距。
中国科学院物理研究所研究员黄友元认为差距主要表现在三个方面：一是国内的锂离子动力电池单项指标可能与国外接近甚至更高，但总体指标偏低，特别是在电池寿命上面；二是在产品的可靠性、一致性上存在较大差距；三是产业规模总体很大，但存在单家公司规模较小、过于分散的问题。
或许是因为有这方面的原因，所以国内的动力电池企业或者车企在技术创新的时候会更加谨慎，相比海外企业步子迈得小一些。
写在最后：不可否认，目前美、德、日在全固态电池领域拥有一定的技术前瞻优势，如果国内的动力电池企业和车企不加以重视，很难说会不会在10年后甚至5年后失去目前的主动权。而且目前的液态锂离子电池，也很难完成2025年400Wh/kg和2030年500Wh/kg的能量密度目标。
当然，也有观点认为，海外企业直接研发全固态电池风险很大。
比如，已默默研发固态电池长达数年之久的Fisker，在今年年初表示放弃研发全固态电池，前面90%的努力都打水漂了。
无独有偶，锂电池企业麻省固能（SES）也放弃了全固态电池技术研发，而是选择固液混合的半固态电池路线。
固态电池的走热有技术层面的必然性，但行业对固态电池的热切期盼，也与资本力量在背后的推波助澜不无关系。
企查查提供的信息显示，2020年国内动力电池赛道披露的融资金额为627.38亿元，2021年（截止至11月底）这一数据增长138.66%至1497.33亿元。
资本市场的热情高涨，为动力电池领域提早进入军备竞赛阶段添了一把火。说的更直白点，其实就是内卷造成的。
但核心技术的迭代需遵循客观规律，不可一蹴而就，毕竟动力电池在一致性、安全性、稳定性等方面都有非常高的要求。企业不可一味的喊口号，更不可在传播时去误导我们的消费者。
✋热门推荐