#做一个安安静静的行业观察者# #新能源汽车# #比亚迪#
2021年，欧洲跨国车企与中国主要汽车上市公司研发费用对比
到6月份，很多欧洲车企也公布了自己的财报，今天就来聊一聊欧洲和中国主要上市车企的研发投入费用。
这里先引用沃尔沃年报中的介绍一下研发支出及会计处理方式：车企的研发活动分为概念阶段和产品开发阶段。
概念阶段：费用通常是指新产品在早期开发阶段发生的研究费用，此时该项目的结果仍然不确定，比如还有不同的替代方案仍在评估选择中。因此，概念阶段的研究成本在发生时，作为费用直接计入当期损益。
发展阶段：当一个研发项目发展到一定程度，已经有一个可定义的产品，而且该产品经评估会在未来产生经济效益，该项目被认为是在发展阶段。此阶段的新产品所有开发成本，包括生产和软件费用，如果满足一定条件，被确认为内部产生的无形资产。在新产品正式投入生产和销售后，分期摊销计入相应的销售成本。
其他企业研发支出的会计处理方式与沃尔沃轿车大同小异。
一、欧洲主要车企研发投入
总体上看，欧洲企业研发营业收入比例都不低，6家平均的研发费用率在5.78％。其中，戴姆勒集团的研发费用比例最高，达到7.03%，也是唯一一个突破7%的乘用车汽车；沃尔沃轿车、大众和宝马的研发费用率都在较高的6%以上；Stellantis最低，仅为3.84%（这和商用车企的研发费率相当），这与原先的PSA与FCA的经营状况有关。
从资本化率角度来看，大部分车企都在50%左右，其中沃尔沃、Stellantis和大众集团的资本化率都在50%以上，基本上从一个侧面说明了，这三家车企预计在1-2年的时间里将会有不少新车型发布。而宝马的研发资本化率相对来说，属于行业较为合理的数字。
从单车研发费用来看，6家车企整体平均的单车研发费用率在1721欧元（约折合人民币12050元）。其中，戴姆勒集团的单车研发费用最高为3302欧元（约折合人民币23000元），宝马集团的单车研发费用为2725欧元（约折合人民币19000元）。而Stellantis和雷诺的单车研发费用较低，仅有不到1000欧元（约折合人民币7000元）。
接下来，重点讲一讲大众和戴姆勒集团
1、大众集团：总体研发收入比是6.23%，但集团设有汽车及汽车金融两大业务部门。单是看汽车部门，销售收入2,062.37亿欧元，研发支出155.83亿欧元、比上一年增长12.2%，研发收入比是7.6%；资本化支出78.43亿欧元，资本化率为50.3%。7.6%的研发收入比，是这些企业中最高的。
在2021财务年度中，大众集团在全球范围内提交了5,638件专利申请，其中大部分发生在德国。这些专利越来越多地集中于驾驶辅助系统、自动化和网联化以及替代驱动系统等重要的尖端领域，显示了大众集团的创新能力。
大众汽车的研发活动除了开发新车型，还主要集中在车辆的电气化、数字化等新技术以及车型的模块化平台上。
截至2021年12月31日，大众集团的研发部门（包括在中国的合资企业）有53,046人，占员工总数的7.9%。
但别看大众集团的研发投入如此大方，但依旧挡不住大众在软件方面的拖沓与滞后。这部大众软件公司Cariad，目前为所有大众集团品牌的未来车辆开发新的操作系统，整个软件的工作进展缓慢。因此，大众集团采取临时紧急制动措施：大众和奥迪现在再次分开开发，奥迪与Cariad一起接管1.2软件的开发，该软件实际上只是作为一种临时解决方案，供奥迪和保时捷的ppe平台使用。 迪斯（Diess）希望为整个集团、所有品牌提供统一的软件堆栈，由于并行开发而产生的额外成本约为5亿欧元，从2026年以后把这些开发合并到2.0中。
大家可以注意一下时间，2026年到哪个是智能汽车的格局已经初步确定下来了。这才推出新功能？
2、戴姆勒集团：已将原来的戴姆勒公司分拆为商用车、乘用车两个独立的上市公司，2021年12月10日设立戴姆勒卡车控股公司，梅赛德斯-奔驰集团公司在2022年2月1日建立。
戴姆勒集团2021年研发支出91.05亿欧元，研发收入比5.42%，资本化率为27%。
梅赛德斯-奔驰的轿车和厢式车（Vans）的研发支出达到76.95亿欧元，略高于前一年，研发收入比是7.02%。76.95亿欧元研发支出中，用于轿车的是72亿欧元，厢式车是5亿欧元。
梅赛德斯-奔驰的研发工作聚焦于下一代电动汽车和电池生产，此外，还用于加强数字化和自动驾驶研发支出。
总体来看：欧洲跨国汽车企业研发还是聚焦于，电动化、数字化、智能化、网络化、移动终端化、自动驾驶，跨国汽车企业都在加大这些方面的研发投入。
二、中国主要上市车企研发投入
总体上看，中国企业研发营业收入比例普遍不高，12家平均的研发费用率在4.17％，与欧洲主要车企相比相差1.62个pct。扣除北汽蓝谷壑海马汽车这样年产销不足10万辆的车企之后，小康股份的研发费用比例最高，达到11.66%；广汽集团、长城汽车的研发费用都在6%以上；上汽集团最低，仅为2.64%（这和上汽集团合资公司的研发费用分摊有关）。
从资本化率角度来看，12车企资本化率的中位数在27.18%，但北汽蓝谷、广汽集团的资本化率超过了80%，小康股份和长城汽车的资本化率超过了60%，如果这几家车企在1-2年的时间里没有足够数量的爆款产品发布的话，未来的利润率将不会特别好看。比亚迪、江淮汽车、长安集团的研发资本化率在30%以内，属于健康且合理的一个数值。
从单车研发费用来看，12家车企整体平均的单车研发费用率在4371元（仅仅只是欧洲车企的36％）。其中，北汽蓝谷的单车研发费用最高为70272元（主要和麦格纳合作的原因导致），比亚迪的单车研发费用为14695元，是仅有的单车研发费用破万的自主车企了。广汽集团、长安集团和东风集团，单车研发费用仅仅不到3000元（距离跨国车企平均数值相差数倍）。
除了表中的数字以外，有以下几家企业值得关注。
1、上汽集团：合并报表2021年的研发投入是205.95亿元，占17家企业合计数的27.6%。而其研发营收比只有2.64%，这是因为合并报表的7,798.46亿元营业收入计入了集团内合资企业的产品销售收入，而合资企业引入产品的开发工作基本上是在外方企业实施的，这部分开发费用是不会反映在中方企业的会计报表中的。
2、比亚迪：合并报表2021年的研发投入是106.27亿元，研发费用率为4.92%，资本化率为24.8%。作为目前国内新能源的领军企业，也是唯一一个单车研发费用破万的老牌自主品牌车企，14695元的单车研发费用和24.8%的研发资本化率领先国内的众多车企。虽然说，比亚迪因为垂直一体化的全产业链的模式，在某种程度上也一定会增加研发费用总额，但是也正是这样的模式，让比亚迪能够不断的推出新技术，从刀片电池到DM-i 超级混动，再到e平台3.0，以及BSC、iTac、DiSus（A/B/C）等不同类型和级别的创新和研发，也才有了比亚迪成为第一个停产燃油车的品牌，以及如今的销量爆棚。
3、长城汽车：研发投入是90.67亿元，研发营收比是6.65%。资本化率是63.95%。总体来看，结合产品规划来看长城的研发投入不低，但超过60%的资本化率，在某种情况下变成一种财务处理的方式（毕竟2020年长城的资本化率没有超过50%）。
4、广汽集团：研发投入是51.65亿元，研发费用资本化率达到83.99%，广汽集团在2022年，从HEV、PHEV再到BEV等多条产品技术路线的布局，的确也让广汽承担了巨大的压力，但80%以上的资本化率也是一个“惊人”的比例了。
5、北汽蓝谷是北汽集团专门从事新能源汽车的上市公司，2021年新能源汽车销量26,127辆。研发投入是18.36亿元，资本化率是所有企业中最高的，达到85.43%，一方面北汽蓝谷的新能源销量表现不佳，拖累了营收导致分母不大；另一方面，北汽极狐这款车型由于适合麦格纳全面合作，所以整体的研发费用也居高不下。
6、海马汽车拥有海口、郑州两个生产基地，一汽海马在2021年8月脱离一汽集团后更名为海南海马汽车。海马汽车2021年销售29,513辆汽车，还未走出市场困境。虽然研发支出资本化率有38.88%，但研发支出总额只有1.5亿元，不足以支撑开发新车型的需要。
写在最后
1、与欧洲的跨国车企相比，中国汽车主要上市公司的研发费用投入相对较低，单车研发费用也远低于欧洲；
2、如果想在从燃油车向新能源转型大潮中，实现“换道超车”式的快速发展，仅仅依靠新势力是不够，只有这些传统大厂像比亚迪一样拿出真金白银投入到全新技术的研发之中，才能够赢得更多的机会。
3、从中长期来看，类似北汽蓝谷、海马汽车这样的年产销不足10万辆的车企，在财务上看是无法实现可持续发展的。
2021年，欧洲跨国车企与中国主要汽车上市公司研发费用对比
到6月份，很多欧洲车企也公布了自己的财报，今天就来聊一聊欧洲和中国主要上市车企的研发投入费用。
这里先引用沃尔沃年报中的介绍一下研发支出及会计处理方式：车企的研发活动分为概念阶段和产品开发阶段。
概念阶段：费用通常是指新产品在早期开发阶段发生的研究费用，此时该项目的结果仍然不确定，比如还有不同的替代方案仍在评估选择中。因此，概念阶段的研究成本在发生时，作为费用直接计入当期损益。
发展阶段：当一个研发项目发展到一定程度，已经有一个可定义的产品，而且该产品经评估会在未来产生经济效益，该项目被认为是在发展阶段。此阶段的新产品所有开发成本，包括生产和软件费用，如果满足一定条件，被确认为内部产生的无形资产。在新产品正式投入生产和销售后，分期摊销计入相应的销售成本。
其他企业研发支出的会计处理方式与沃尔沃轿车大同小异。
一、欧洲主要车企研发投入
总体上看，欧洲企业研发营业收入比例都不低，6家平均的研发费用率在5.78％。其中，戴姆勒集团的研发费用比例最高，达到7.03%，也是唯一一个突破7%的乘用车汽车；沃尔沃轿车、大众和宝马的研发费用率都在较高的6%以上；Stellantis最低，仅为3.84%（这和商用车企的研发费率相当），这与原先的PSA与FCA的经营状况有关。
从资本化率角度来看，大部分车企都在50%左右，其中沃尔沃、Stellantis和大众集团的资本化率都在50%以上，基本上从一个侧面说明了，这三家车企预计在1-2年的时间里将会有不少新车型发布。而宝马的研发资本化率相对来说，属于行业较为合理的数字。
从单车研发费用来看，6家车企整体平均的单车研发费用率在1721欧元（约折合人民币12050元）。其中，戴姆勒集团的单车研发费用最高为3302欧元（约折合人民币23000元），宝马集团的单车研发费用为2725欧元（约折合人民币19000元）。而Stellantis和雷诺的单车研发费用较低，仅有不到1000欧元（约折合人民币7000元）。
接下来，重点讲一讲大众和戴姆勒集团
1、大众集团：总体研发收入比是6.23%，但集团设有汽车及汽车金融两大业务部门。单是看汽车部门，销售收入2,062.37亿欧元，研发支出155.83亿欧元、比上一年增长12.2%，研发收入比是7.6%；资本化支出78.43亿欧元，资本化率为50.3%。7.6%的研发收入比，是这些企业中最高的。
在2021财务年度中，大众集团在全球范围内提交了5,638件专利申请，其中大部分发生在德国。这些专利越来越多地集中于驾驶辅助系统、自动化和网联化以及替代驱动系统等重要的尖端领域，显示了大众集团的创新能力。
大众汽车的研发活动除了开发新车型，还主要集中在车辆的电气化、数字化等新技术以及车型的模块化平台上。
截至2021年12月31日，大众集团的研发部门（包括在中国的合资企业）有53,046人，占员工总数的7.9%。
但别看大众集团的研发投入如此大方，但依旧挡不住大众在软件方面的拖沓与滞后。这部大众软件公司Cariad，目前为所有大众集团品牌的未来车辆开发新的操作系统，整个软件的工作进展缓慢。因此，大众集团采取临时紧急制动措施：大众和奥迪现在再次分开开发，奥迪与Cariad一起接管1.2软件的开发，该软件实际上只是作为一种临时解决方案，供奥迪和保时捷的ppe平台使用。 迪斯（Diess）希望为整个集团、所有品牌提供统一的软件堆栈，由于并行开发而产生的额外成本约为5亿欧元，从2026年以后把这些开发合并到2.0中。
大家可以注意一下时间，2026年到哪个是智能汽车的格局已经初步确定下来了。这才推出新功能？
2、戴姆勒集团：已将原来的戴姆勒公司分拆为商用车、乘用车两个独立的上市公司，2021年12月10日设立戴姆勒卡车控股公司，梅赛德斯-奔驰集团公司在2022年2月1日建立。
戴姆勒集团2021年研发支出91.05亿欧元，研发收入比5.42%，资本化率为27%。
梅赛德斯-奔驰的轿车和厢式车（Vans）的研发支出达到76.95亿欧元，略高于前一年，研发收入比是7.02%。76.95亿欧元研发支出中，用于轿车的是72亿欧元，厢式车是5亿欧元。
梅赛德斯-奔驰的研发工作聚焦于下一代电动汽车和电池生产，此外，还用于加强数字化和自动驾驶研发支出。
总体来看：欧洲跨国汽车企业研发还是聚焦于，电动化、数字化、智能化、网络化、移动终端化、自动驾驶，跨国汽车企业都在加大这些方面的研发投入。
二、中国主要上市车企研发投入
总体上看，中国企业研发营业收入比例普遍不高，12家平均的研发费用率在4.17％，与欧洲主要车企相比相差1.62个pct。扣除北汽蓝谷壑海马汽车这样年产销不足10万辆的车企之后，小康股份的研发费用比例最高，达到11.66%；广汽集团、长城汽车的研发费用都在6%以上；上汽集团最低，仅为2.64%（这和上汽集团合资公司的研发费用分摊有关）。
从资本化率角度来看，12车企资本化率的中位数在27.18%，但北汽蓝谷、广汽集团的资本化率超过了80%，小康股份和长城汽车的资本化率超过了60%，如果这几家车企在1-2年的时间里没有足够数量的爆款产品发布的话，未来的利润率将不会特别好看。比亚迪、江淮汽车、长安集团的研发资本化率在30%以内，属于健康且合理的一个数值。
从单车研发费用来看，12家车企整体平均的单车研发费用率在4371元（仅仅只是欧洲车企的36％）。其中，北汽蓝谷的单车研发费用最高为70272元（主要和麦格纳合作的原因导致），比亚迪的单车研发费用为14695元，是仅有的单车研发费用破万的自主车企了。广汽集团、长安集团和东风集团，单车研发费用仅仅不到3000元（距离跨国车企平均数值相差数倍）。
除了表中的数字以外，有以下几家企业值得关注。
1、上汽集团：合并报表2021年的研发投入是205.95亿元，占17家企业合计数的27.6%。而其研发营收比只有2.64%，这是因为合并报表的7,798.46亿元营业收入计入了集团内合资企业的产品销售收入，而合资企业引入产品的开发工作基本上是在外方企业实施的，这部分开发费用是不会反映在中方企业的会计报表中的。
2、比亚迪：合并报表2021年的研发投入是106.27亿元，研发费用率为4.92%，资本化率为24.8%。作为目前国内新能源的领军企业，也是唯一一个单车研发费用破万的老牌自主品牌车企，14695元的单车研发费用和24.8%的研发资本化率领先国内的众多车企。虽然说，比亚迪因为垂直一体化的全产业链的模式，在某种程度上也一定会增加研发费用总额，但是也正是这样的模式，让比亚迪能够不断的推出新技术，从刀片电池到DM-i 超级混动，再到e平台3.0，以及BSC、iTac、DiSus（A/B/C）等不同类型和级别的创新和研发，也才有了比亚迪成为第一个停产燃油车的品牌，以及如今的销量爆棚。
3、长城汽车：研发投入是90.67亿元，研发营收比是6.65%。资本化率是63.95%。总体来看，结合产品规划来看长城的研发投入不低，但超过60%的资本化率，在某种情况下变成一种财务处理的方式（毕竟2020年长城的资本化率没有超过50%）。
4、广汽集团：研发投入是51.65亿元，研发费用资本化率达到83.99%，广汽集团在2022年，从HEV、PHEV再到BEV等多条产品技术路线的布局，的确也让广汽承担了巨大的压力，但80%以上的资本化率也是一个“惊人”的比例了。
5、北汽蓝谷是北汽集团专门从事新能源汽车的上市公司，2021年新能源汽车销量26,127辆。研发投入是18.36亿元，资本化率是所有企业中最高的，达到85.43%，一方面北汽蓝谷的新能源销量表现不佳，拖累了营收导致分母不大；另一方面，北汽极狐这款车型由于适合麦格纳全面合作，所以整体的研发费用也居高不下。
6、海马汽车拥有海口、郑州两个生产基地，一汽海马在2021年8月脱离一汽集团后更名为海南海马汽车。海马汽车2021年销售29,513辆汽车，还未走出市场困境。虽然研发支出资本化率有38.88%，但研发支出总额只有1.5亿元，不足以支撑开发新车型的需要。
写在最后
1、与欧洲的跨国车企相比，中国汽车主要上市公司的研发费用投入相对较低，单车研发费用也远低于欧洲；
2、如果想在从燃油车向新能源转型大潮中，实现“换道超车”式的快速发展，仅仅依靠新势力是不够，只有这些传统大厂像比亚迪一样拿出真金白银投入到全新技术的研发之中，才能够赢得更多的机会。
3、从中长期来看，类似北汽蓝谷、海马汽车这样的年产销不足10万辆的车企，在财务上看是无法实现可持续发展的。
【龘行一日记】武术可以说是中国传统文化的缩影，同时也可以说是中国传统文化传播的载体。无论从武术的运动形式来讲，还是从武术的技术特色来谈，武术都无处不体现着中国传统文化特色。就运动形式而言，套路形式本身就是武术的一大特色。它是中国传统文化重“道”思想的一种具体体现。
世界各民族都有自己的武技，然而很少有国家的武技具有套路的运动形式。即使是中国传统文化辐射到的少数几个东方民族国家的武技偶有套路的形式，但其发达和显扬程度绝对无法和中国的武术相提并论。中国传统哲学十分重视“道”，强调凡事都要合乎道，讲规律，守规则。中国的诗词歌赋，舞蹈戏剧，建筑设计都讲究一定程度的形式，武术套路也是一样的。
中华武术源远流长，纵观中国的武术史，无疑不是一部中华民族的精神史。中华武术之所以伟大，不仅仅在于它的武艺。更重要的是武术先辈们传承下来的，代表中国人气质的武术精神。（#龘贤居 秘书处小严整理；#华人拳心 #龘行一日记 762、20220710）
世界各民族都有自己的武技，然而很少有国家的武技具有套路的运动形式。即使是中国传统文化辐射到的少数几个东方民族国家的武技偶有套路的形式，但其发达和显扬程度绝对无法和中国的武术相提并论。中国传统哲学十分重视“道”，强调凡事都要合乎道，讲规律，守规则。中国的诗词歌赋，舞蹈戏剧，建筑设计都讲究一定程度的形式，武术套路也是一样的。
中华武术源远流长，纵观中国的武术史，无疑不是一部中华民族的精神史。中华武术之所以伟大，不仅仅在于它的武艺。更重要的是武术先辈们传承下来的，代表中国人气质的武术精神。（#龘贤居 秘书处小严整理；#华人拳心 #龘行一日记 762、20220710）
【尼泊尔（尼瓦丽）宫楼和宫庙】
宫楼是尼瓦丽王居，宫庙是尼瓦丽王室或宗族专用塔庙，均为高层建筑。宫楼具有强烈的民居特点，或兼有民居和驿亭特点，平面长方，屋顶四阿。宫庙兼有民居和神庙的特点，平面方形或长方，屋顶攒尖。
1.两进5层宫楼
努瓦科特的宫楼（Sattale Darbar）是廓尔喀沙王的居住建筑。努瓦科特在加德满都西北30公里，位于廓尔喀和加德满都之间，是通往中国西藏交通要道上的重要关口，由城堡发展起来，在马拉王朝时期属马拉领地。1744年，廓尔喀沙王（Prithivi Narayan Shah）占领了努瓦科特，作为攻克加德满都谷地的基地。宫楼是他在18世纪50年代建造的。1775年沙王死于此，1934年地震后经过大修。
宫楼外观重檐5层，内部6层（包括屋架层），屋顶中心出瞭望阁。宫楼长方形，底层面积15.06米×11.66米，通高23米（包括瞭望阁）。进深两进，三道承重墙将建筑分成前后两间。楼梯位于后间中心偏北，砖墙竖直。从下至上，墙体厚度从1.95米逐层减薄到0.9米，窗的尺寸逐渐加大。窗洞和门洞平面呈内八字形，第三层东立面（朝院子）中部开落地窗。第四层四面悬挑木廊，回廊全封闭，屋檐和回廊下用斜撑。第五层中间的承重墙被一系列木柱取代，三柱一组，一共七组。柱子上用栱与梁连接（图1~图3）。
2.四檐10层宫楼
加德满都谷地建筑规模最宏伟者为加德满都宫楼（Basantapur Durbar），建于1770年。它是沙王的住所和望楼，砖木结构。平面长方形，11.9米×8米，中间一道承重墙。外观四重屋檐，通高31米。结构10层，包括三个夹层（或平座）。按屋顶分，共有四个单元：第一至第四层为第一单元，形同尼瓦丽民居；第二、三、四单元各2层。每单元上层木构，空间通畅，视野广阔，有屋顶，为主层；下层砖构，高度不等，各为其上层的平座。
详言之，主层内用一系列木柱代替连续的承重墙，楼板枋悬挑出墙外；檐下斜置窗扇，形成封闭回廊（注：第八层中部挑窗）；廊下施斜撑。砖墙垂直，唯第四单元的平座向内收一墙厚。墙体随高度增加逐渐减薄，墙内设木龙骨，完全露明，涂成暗红色。第一层净高（地面到上层地板梁下皮）2.89米，第二层高2.58米，第三层高2.71米，第四层高2.71米，第五层高2.69米，第六层高2.68米，第七层高1.11米，第八层高2.51米，第九层高2.33米，第十层高2.45米。每层之间有木楼梯，宽约1米（图4~图8）。
3.四层实心三檐宫庙
在帕坦宫殿区，马拉王室拜神的地方名为大崮台（Degu Talle，“talle”意为楼），1661年建造，18世纪初改造。立面上，大崮台由上下两部分组成：上部为尼瓦丽塔庙，三重檐收缩急促；下部形同尼瓦丽民居，第四层朝广场面设封闭外廊。平面上，下部为两个同心方形：内方形是一个边长6.8米的实心土台；外方形边长13.3米，围绕土台形成一个狭长空间。狭长空间内四面设联系墙，其布局产生一种顺时针运动的趋势。结构上，下部是上部的基座。上部塔庙12.7米见方，总高27米（包括钟形装饰）。现在看到的宫庙为1934年大地震倒塌后重建，只具外形，内无使用空间（图9）。
4.三檐3层宗庙
帕坦中心北面的一个宗族庙保留了下来，宗族名为“巴坎尼玛”（Bakanima）。宗庙属28家共有，面朝街区广场，名为“帕图瓦安伽沉”（Patukva Agamchen），建于1652年之前。
外观上，帕图瓦安伽沉与上述的帕坦宫庙大致相同。平面上，两者完全不同。宗庙平面长方形，进深两间。底层前间三门，后间半开敞。祭台在前间二层中部，楼梯在后间一角。形式上，宗庙分上下两段，下段民居模样，上段三檐塔庙。剖面上，前后不对称——塔庙在前间。三道墙不等厚，第三层地面前后不等高，这些现象表明后间经过修改（图10）。
图文引自：国庆华. 尼泊尔的尼瓦丽楼阁谱系：中国建筑视野下的类型研究[M]//王贵祥. 中国建筑史论汇刊：第18辑. 北京：中国建筑工业出版社，2019.
宫楼是尼瓦丽王居，宫庙是尼瓦丽王室或宗族专用塔庙，均为高层建筑。宫楼具有强烈的民居特点，或兼有民居和驿亭特点，平面长方，屋顶四阿。宫庙兼有民居和神庙的特点，平面方形或长方，屋顶攒尖。
1.两进5层宫楼
努瓦科特的宫楼（Sattale Darbar）是廓尔喀沙王的居住建筑。努瓦科特在加德满都西北30公里，位于廓尔喀和加德满都之间，是通往中国西藏交通要道上的重要关口，由城堡发展起来，在马拉王朝时期属马拉领地。1744年，廓尔喀沙王（Prithivi Narayan Shah）占领了努瓦科特，作为攻克加德满都谷地的基地。宫楼是他在18世纪50年代建造的。1775年沙王死于此，1934年地震后经过大修。
宫楼外观重檐5层，内部6层（包括屋架层），屋顶中心出瞭望阁。宫楼长方形，底层面积15.06米×11.66米，通高23米（包括瞭望阁）。进深两进，三道承重墙将建筑分成前后两间。楼梯位于后间中心偏北，砖墙竖直。从下至上，墙体厚度从1.95米逐层减薄到0.9米，窗的尺寸逐渐加大。窗洞和门洞平面呈内八字形，第三层东立面（朝院子）中部开落地窗。第四层四面悬挑木廊，回廊全封闭，屋檐和回廊下用斜撑。第五层中间的承重墙被一系列木柱取代，三柱一组，一共七组。柱子上用栱与梁连接（图1~图3）。
2.四檐10层宫楼
加德满都谷地建筑规模最宏伟者为加德满都宫楼（Basantapur Durbar），建于1770年。它是沙王的住所和望楼，砖木结构。平面长方形，11.9米×8米，中间一道承重墙。外观四重屋檐，通高31米。结构10层，包括三个夹层（或平座）。按屋顶分，共有四个单元：第一至第四层为第一单元，形同尼瓦丽民居；第二、三、四单元各2层。每单元上层木构，空间通畅，视野广阔，有屋顶，为主层；下层砖构，高度不等，各为其上层的平座。
详言之，主层内用一系列木柱代替连续的承重墙，楼板枋悬挑出墙外；檐下斜置窗扇，形成封闭回廊（注：第八层中部挑窗）；廊下施斜撑。砖墙垂直，唯第四单元的平座向内收一墙厚。墙体随高度增加逐渐减薄，墙内设木龙骨，完全露明，涂成暗红色。第一层净高（地面到上层地板梁下皮）2.89米，第二层高2.58米，第三层高2.71米，第四层高2.71米，第五层高2.69米，第六层高2.68米，第七层高1.11米，第八层高2.51米，第九层高2.33米，第十层高2.45米。每层之间有木楼梯，宽约1米（图4~图8）。
3.四层实心三檐宫庙
在帕坦宫殿区，马拉王室拜神的地方名为大崮台（Degu Talle，“talle”意为楼），1661年建造，18世纪初改造。立面上，大崮台由上下两部分组成：上部为尼瓦丽塔庙，三重檐收缩急促；下部形同尼瓦丽民居，第四层朝广场面设封闭外廊。平面上，下部为两个同心方形：内方形是一个边长6.8米的实心土台；外方形边长13.3米，围绕土台形成一个狭长空间。狭长空间内四面设联系墙，其布局产生一种顺时针运动的趋势。结构上，下部是上部的基座。上部塔庙12.7米见方，总高27米（包括钟形装饰）。现在看到的宫庙为1934年大地震倒塌后重建，只具外形，内无使用空间（图9）。
4.三檐3层宗庙
帕坦中心北面的一个宗族庙保留了下来，宗族名为“巴坎尼玛”（Bakanima）。宗庙属28家共有，面朝街区广场，名为“帕图瓦安伽沉”（Patukva Agamchen），建于1652年之前。
外观上，帕图瓦安伽沉与上述的帕坦宫庙大致相同。平面上，两者完全不同。宗庙平面长方形，进深两间。底层前间三门，后间半开敞。祭台在前间二层中部，楼梯在后间一角。形式上，宗庙分上下两段，下段民居模样，上段三檐塔庙。剖面上，前后不对称——塔庙在前间。三道墙不等厚，第三层地面前后不等高，这些现象表明后间经过修改（图10）。
图文引自：国庆华. 尼泊尔的尼瓦丽楼阁谱系：中国建筑视野下的类型研究[M]//王贵祥. 中国建筑史论汇刊：第18辑. 北京：中国建筑工业出版社，2019.
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