华为不造车，也许比造车更难（中）
原创 王磊 远川研究所
以退为进
华为也的确是这么做的。
2019年4月上海车展，华为首次以供应商的身份亮相，带来了智能电动车的全家桶套餐：CC架构（Computer/Communication，计算通信架构），外加五大智能电动化平台：包含了汽车云、车联网、自动驾驶、电驱动与座舱娱乐。
简单来说，除了电池、底盘和车身，华为把能做的都做了。
构成华为全家桶能力的，是华为此前在各项业务上的技术积累。
以用户感知最强的智能座舱为例，在问界M5与M7上，最引人注目的丝滑程度吊打其他车企的2K中控屏，背后是显示面板、座舱芯片、功率插件等硬件和地图、语音以及承载软件生态的鸿蒙OS。
这实际上就是华为成为Tier 0.5最核心的公式：将其他领域乃至其他Tier 1的技术能力平移整合，加以串联，最终形成自身独有的平台化方案。
正是这种整合能力，让整车厂们感到恐惧。传统产业链中，最大的技术集成商就是整车厂，这也意味着造车对华为来说并不难。
这也是吃瓜群众对华为最疑惑的地方：既然有能力做Tier 0.5，为什么不干脆造车呢？
这个问题并没有来自华为官方的明确答复，但原因可能也不难推测：国内整车环节的竞争烈度极高，如今有130余个国产品牌捉对厮杀，远超欧美单一市场的数量。徐直军当年走访国内各大车企时，得到的答复都是：中国汽车市场并不缺一个新的汽车品牌[3]。
供应链则恰恰相反，智能化与电动化，供应链国产化替代，这两股潮头令国内供应商们久旱逢甘霖。
前者几乎抹除了传统供应商在燃油车领域的百年积累，比如生产了80多年火花塞的NGK宣布放弃内燃机技术转向动力电池。
后者则是让国产供应链的大量空位上出现了机会。中国汽车供应链在历史上从未出现过博世这样的集成型供应商，但如今，无论是在汽车电子领域大肆并购的均胜电子，还是试图为车企提供整套智能化方案的华为，都在冲击这样的位置。
而且，华为本身更像是一家toB的公司。虽然其知名度大多来自手机业务，但从最早的通信业务、运营商服务，到云服务和能源业务，华为最擅长的恐怕还是企业业务。
放在汽车产业，供应商可以专注于技术研发以及为整车厂配套，但整车厂就要处理广泛而复杂的供应链、生产流程乃至用户问题。前者的角色显然更适应华为的研发能力。
按照余承东的说法，华为在汽车业务上的投入每年达到十几亿美元，直接参与与间接参与研发的人数达到了上万人。高强度的投入，让华为一出手就是极狐自动驾驶这种高完成度的解决方案。
至少在国内，能做到这种程度的量产自动驾驶屈指可数，这也是华为成为Tier 0.5的核心所在。而能否在Tier 0.5的位置上站稳脚跟，还取决于两点：
（1）保持代差优势：以手机行业类比，高通超额利润的来源，在于与其他SoC设计厂商的性能优势。一旦产品性能被联发科这类追赶者拉平，那么很可能会迎来惨烈的价格战。
这一点对于以高强度研发知名的华为来说，似乎难度并不大。
（2）不碰客户的业务：高通和联发科只设计芯片，从不下场做手机，这往往是产业链上下游互信的基础，却也是萦绕在华为身上最大的不确定性。
华为会甘心只做高通吗？这是所有整车厂不得不思考的问题。
原创 王磊 远川研究所
以退为进
华为也的确是这么做的。
2019年4月上海车展，华为首次以供应商的身份亮相，带来了智能电动车的全家桶套餐：CC架构（Computer/Communication，计算通信架构），外加五大智能电动化平台：包含了汽车云、车联网、自动驾驶、电驱动与座舱娱乐。
简单来说，除了电池、底盘和车身，华为把能做的都做了。
构成华为全家桶能力的，是华为此前在各项业务上的技术积累。
以用户感知最强的智能座舱为例，在问界M5与M7上，最引人注目的丝滑程度吊打其他车企的2K中控屏，背后是显示面板、座舱芯片、功率插件等硬件和地图、语音以及承载软件生态的鸿蒙OS。
这实际上就是华为成为Tier 0.5最核心的公式：将其他领域乃至其他Tier 1的技术能力平移整合，加以串联，最终形成自身独有的平台化方案。
正是这种整合能力，让整车厂们感到恐惧。传统产业链中，最大的技术集成商就是整车厂，这也意味着造车对华为来说并不难。
这也是吃瓜群众对华为最疑惑的地方：既然有能力做Tier 0.5，为什么不干脆造车呢？
这个问题并没有来自华为官方的明确答复，但原因可能也不难推测：国内整车环节的竞争烈度极高，如今有130余个国产品牌捉对厮杀，远超欧美单一市场的数量。徐直军当年走访国内各大车企时，得到的答复都是：中国汽车市场并不缺一个新的汽车品牌[3]。
供应链则恰恰相反，智能化与电动化，供应链国产化替代，这两股潮头令国内供应商们久旱逢甘霖。
前者几乎抹除了传统供应商在燃油车领域的百年积累，比如生产了80多年火花塞的NGK宣布放弃内燃机技术转向动力电池。
后者则是让国产供应链的大量空位上出现了机会。中国汽车供应链在历史上从未出现过博世这样的集成型供应商，但如今，无论是在汽车电子领域大肆并购的均胜电子，还是试图为车企提供整套智能化方案的华为，都在冲击这样的位置。
而且，华为本身更像是一家toB的公司。虽然其知名度大多来自手机业务，但从最早的通信业务、运营商服务，到云服务和能源业务，华为最擅长的恐怕还是企业业务。
放在汽车产业，供应商可以专注于技术研发以及为整车厂配套，但整车厂就要处理广泛而复杂的供应链、生产流程乃至用户问题。前者的角色显然更适应华为的研发能力。
按照余承东的说法，华为在汽车业务上的投入每年达到十几亿美元，直接参与与间接参与研发的人数达到了上万人。高强度的投入，让华为一出手就是极狐自动驾驶这种高完成度的解决方案。
至少在国内，能做到这种程度的量产自动驾驶屈指可数，这也是华为成为Tier 0.5的核心所在。而能否在Tier 0.5的位置上站稳脚跟，还取决于两点：
（1）保持代差优势：以手机行业类比，高通超额利润的来源，在于与其他SoC设计厂商的性能优势。一旦产品性能被联发科这类追赶者拉平，那么很可能会迎来惨烈的价格战。
这一点对于以高强度研发知名的华为来说，似乎难度并不大。
（2）不碰客户的业务：高通和联发科只设计芯片，从不下场做手机，这往往是产业链上下游互信的基础，却也是萦绕在华为身上最大的不确定性。
华为会甘心只做高通吗？这是所有整车厂不得不思考的问题。
#资讯#
【现代汽车在巴西已将8万辆汽车连接到LTE】据telecompaper7月15日报道，现代汽车目前在巴西拥有8万辆标配4G连接的汽车，这些汽车通过其Bluelink技术（Android、iOS）提供。汽车制造商Mobile Time宣布，在这些汽车中，90%已被客户激活，最常用的功能是Find My Car，通过应用程序搜索汽车。
该公司最近扩展了与Vivo的合作伙伴关系，为除了新的Creta SUV 系列之外的部分HB20 车型提供LTE连接。对于具体是哪些车型，现代只报告了它们是“大多数HB20版本”和“克里特SUV的更新版本”。
汽车出厂时搭载eSIM 芯片并连接到Vivo平台。购买汽车后，客户下载 Bluelink 并可以通过手机和工厂安装的仪表板访问汽车的互联网。Vivo Empresas 的董事 Gabriel Domingos 解释说，通过芯片，汽车制造商能够实时跟踪汽车，从工厂到经销商。除Bluelink技术外，所有技术均来自Vivo。
“自去年以来，我们一直与现代合作，拥有了第一批使用Bluelink的汽车。他们选择Vivo作为合作伙伴。因为我们考虑的不仅仅是连接性，还有各种物联网场景。连接后，您可以在世界任何地方控制您的汽车，例如远距离关闭前灯。”Domingos 说。
该运营商的高管认为，现代汽车车联网向5G的演变将是自然而然的事情，但这将取决于测试的结果。（编译：李子茉）
【现代汽车在巴西已将8万辆汽车连接到LTE】据telecompaper7月15日报道，现代汽车目前在巴西拥有8万辆标配4G连接的汽车，这些汽车通过其Bluelink技术（Android、iOS）提供。汽车制造商Mobile Time宣布，在这些汽车中，90%已被客户激活，最常用的功能是Find My Car，通过应用程序搜索汽车。
该公司最近扩展了与Vivo的合作伙伴关系，为除了新的Creta SUV 系列之外的部分HB20 车型提供LTE连接。对于具体是哪些车型，现代只报告了它们是“大多数HB20版本”和“克里特SUV的更新版本”。
汽车出厂时搭载eSIM 芯片并连接到Vivo平台。购买汽车后，客户下载 Bluelink 并可以通过手机和工厂安装的仪表板访问汽车的互联网。Vivo Empresas 的董事 Gabriel Domingos 解释说，通过芯片，汽车制造商能够实时跟踪汽车，从工厂到经销商。除Bluelink技术外，所有技术均来自Vivo。
“自去年以来，我们一直与现代合作，拥有了第一批使用Bluelink的汽车。他们选择Vivo作为合作伙伴。因为我们考虑的不仅仅是连接性，还有各种物联网场景。连接后，您可以在世界任何地方控制您的汽车，例如远距离关闭前灯。”Domingos 说。
该运营商的高管认为，现代汽车车联网向5G的演变将是自然而然的事情，但这将取决于测试的结果。（编译：李子茉）
#A股[超话]#7月15日资金流向：
主力净流入行业板块前五：汽车整车，新能源整车，3D玻璃，汽车零部件，风电；
主力净流入概念板块前五：蔚来汽车概念股，车联网，无人驾驶，华为产业链，华为汽车；
主力净流入个股前十：长安汽车、比亚迪、隆基绿能、人福医药、京山轻机、朗姿股份、东方日升、明阳智能、吉电股份、广东鸿图
#股票#
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#股票#
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