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给大家推荐哈佛大学的一门公开课——《积极心理学》。不同于泛泛而谈的心灵鸡汤，这门公开课中的理论基本上有严谨的学术研究作为支撑。面对生活的起起落落落落落，它教我们怎样关注积极面，摆脱自设的限制，生活得更专注、无畏与快乐；同时也教我们怎样接受消极，让它留在某个时刻。希望它也能帮到你。（推荐人：郑稍尹）
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日产将在北美“无禁忌”大规模削减成本
据美国汽车新闻网报道，日产汽车首席执行官内田诚（Makoto Uchida）表示，其团队正在“快速”制定新的重组方案，并将“毫无禁忌”地大幅削减关键的北美市场的成本。
内田诚重申，全新的蓝图方案将于5月公布，以便让日产有时间与联盟伙伴雷诺和三菱汽车协调下一步行动。
日产一位股东对5月份发布战略的时间表抱怨道：“这有点太晚了，不是吗？”
按照2月初雷诺-日产-三菱联盟达成的全新框架协议，三者进一步强化其商业模式与组织架构，将利用各自优势为成员公司创造更多价值，形成战略互补，提高各成员公司的竞争力及盈利能力。
具体来看，雷诺-日产-三菱联盟将共同创建一种领导-伙伴式的合作模式，借助这一新模式每个成员公司将精力集中于各自优势领域，最终使三家公司均受益。
其中在市场区域方面，三家成员公司确立了在特定区域的标杆公司：联盟在中国市场的标杆公司为日产，在欧洲市场的标杆公司为雷诺，在东南亚市场的标杆公司为三菱。
三家成员公司的中期战略计划将于2020年5月左右同时公布。这也就意味着日产将主攻中国这一全球最大的市场。
日产将在北美“无禁忌”大规模削减成本
内田诚称，日产在5月份与联盟伙伴雷诺和三菱磋商后公布具体计划，意味将放弃某些产品或地区业务，更多地依靠日产的合作伙伴。
但在周二于东京召开的一次日产特别股东大会上，一些与会者对该计划未能更早出台并已产生效果表示愤怒。这也是内田诚自2018年11月前董事长卡洛斯•戈恩（Carlos Ghosn）因金融不当行为遭到逮捕和起诉以来，首次主持日产股东大会。
内田诚请求大家保持耐心，他说他的团队关注的是持久的结果。他指出，由于销量下滑，日产已经在控制成本。这些行动包括针对日产在美国业务自愿买断，但他也暗示将进行更大幅度的成本削减。
内田诚说：“计划今天就正在实施，速度很快。”“我们的方向没有错……我们将毫无禁忌地减少在北美的开支。”
一周前，日产汽车公布，截至12月31日的第三财季净亏损261亿日元（合2.393亿美元）。这是该公司自2009年4月至6月以来首次出现季度净亏损。同时，日产下调了整个财年的收益预期，原因是销量下滑和利润率下降。
日产汽车最近的业绩下滑是由销量下滑幅度大于预期引发的。100亿日元（合9，170万美元）的重组费用，包括裁员和减产，使得日产陷入了亏损。
戈恩的被捕令这家日本第二大汽车制造商陷入一片混乱，迫使起将更多精力放在公司治理上，而不是制造和销售汽车的核心业务上。
而自去年12月1日正式接替因酬薪过高而迫离职的前任首席执行官西川广人（Hiroto Saikawa）上任日产CEO以来，内田诚似乎还在梳理相关的业务，同时对应对高层的不稳定。
去年与内田诚一起上任的高层还包括：三菱汽车首席运营官阿什瓦尼·古普塔（Ashwani Gupta）担任日产首席运营官，雷诺-日产-三菱汽车联盟高级副总裁关润（Jun Seki）担任副首席运营官。这次高层的变动旨在修复与联盟合作伙伴雷诺之间紧张的关系以及陷入拯救困境的公司业绩，翻开全新的一页。
但负责日产具体复兴计划的副首席运营官关润在上任不到一个月就已经闪电辞职，从2020年4月加入总部位于京都的汽车零部件和精密马达制造商日本电产株式会社（Nidec Corp。），担任总裁一职。这进一步加剧了日产管理层的动荡。
2019年第三财季，日产汽车全球零售销售额下降了11%，其中北美市场的降幅最大，达17%至40.4万辆。
在2019年前三财季（3-12月）期间，日产在全球总共销售了369.7万台汽车，同比下滑了8.1%。具体市场来看，在日本国内市场，日产汽车销量下降6.9%，至38.1万台；在美国市场，销量下降了9.1%，为98万台；在欧洲（包括俄罗斯）的销量下降了16.2%，至39.5万台。
2019年1-12月全年，日产汽车全球销量为518万台，同比跌8.4%，除日本市场上微型车销量增长5.5%以外，在全球主要市场皆遭遇下滑。在第二大市场美国下滑9.9%，销售134万台， 欧洲下滑17.2%，日本下滑7.8%。而在最大的市场中国，日产2019年销量达到154万，微跌1.1%。
日产将在北美“无禁忌”大规模削减成本
内田诚表示：“尽管我们设法保住了在中国的销量，但是美国和欧洲的销售下降造成了很大的影响。”
目前，这家日本汽车制造商正在全球范围内裁员1.25万人，约占日产目前员工总数的10%，裁员将在2023年3月31日前完成。此外，该公司还计划对全球8个地点的产品线进行精简，涉及英菲尼迪、日产和达特桑三个品牌共60款车型。其目标是将产能从截至2018年3月31日的财年的720万辆削减至660万台。
但内田诚表示，尽管重组正在取得进展，但销量一直疲软，这需要比原计划进行更多的重组。
内田诚说：“销量下降造成了严重的负面影响。但我们正在做正确的事情，保持专注至关重要。然而，美国业务的复苏还需要时间。”
美国市场是日产仅次于中国的第二大重要市场，但销量在2019年下降了10%。这一跌幅，在汽车销量还保持着接近破纪录水平的时代，着实令人震惊。
不少分析师和汽车行业高管都将主要责任归咎于戈恩。在戈恩掌舵日产的后八年时间中，他不懈地推动了日产在美国的持续增长，但在设定的激进目标下，该公司一直依靠大幅折扣以扩大市场份额，忽视了利润率。
2017年是戈恩担任日产首席执行官的最后一年，日产在美国共计售出了160万台汽车，这一数据较2011年增长了53%，也让日产在美国的市场份额增加至了9.2%。然而，这也逐渐开始蚕食日产的利润，众多经销商已经越来越厌倦于逐年追逐更高的销售额。
2018年，当戈恩的继任者西川广人最终调整了公司的激励策略时，日产销售量仍然出现了不可挽回的暴跌，日产也因此积压了大量新车库存。此外，在美国市场，日产推出新车型的速度慢导致车型老旧，也是销量大幅下滑的重要原因之一。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
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内田诚重申，全新的蓝图方案将于5月公布，以便让日产有时间与联盟伙伴雷诺和三菱汽车协调下一步行动。
日产一位股东对5月份发布战略的时间表抱怨道：“这有点太晚了，不是吗？”
按照2月初雷诺-日产-三菱联盟达成的全新框架协议，三者进一步强化其商业模式与组织架构，将利用各自优势为成员公司创造更多价值，形成战略互补，提高各成员公司的竞争力及盈利能力。
具体来看，雷诺-日产-三菱联盟将共同创建一种领导-伙伴式的合作模式，借助这一新模式每个成员公司将精力集中于各自优势领域，最终使三家公司均受益。
其中在市场区域方面，三家成员公司确立了在特定区域的标杆公司：联盟在中国市场的标杆公司为日产，在欧洲市场的标杆公司为雷诺，在东南亚市场的标杆公司为三菱。
三家成员公司的中期战略计划将于2020年5月左右同时公布。这也就意味着日产将主攻中国这一全球最大的市场。
日产将在北美“无禁忌”大规模削减成本
内田诚称，日产在5月份与联盟伙伴雷诺和三菱磋商后公布具体计划，意味将放弃某些产品或地区业务，更多地依靠日产的合作伙伴。
但在周二于东京召开的一次日产特别股东大会上，一些与会者对该计划未能更早出台并已产生效果表示愤怒。这也是内田诚自2018年11月前董事长卡洛斯•戈恩（Carlos Ghosn）因金融不当行为遭到逮捕和起诉以来，首次主持日产股东大会。
内田诚请求大家保持耐心，他说他的团队关注的是持久的结果。他指出，由于销量下滑，日产已经在控制成本。这些行动包括针对日产在美国业务自愿买断，但他也暗示将进行更大幅度的成本削减。
内田诚说：“计划今天就正在实施，速度很快。”“我们的方向没有错……我们将毫无禁忌地减少在北美的开支。”
一周前，日产汽车公布，截至12月31日的第三财季净亏损261亿日元（合2.393亿美元）。这是该公司自2009年4月至6月以来首次出现季度净亏损。同时，日产下调了整个财年的收益预期，原因是销量下滑和利润率下降。
日产汽车最近的业绩下滑是由销量下滑幅度大于预期引发的。100亿日元（合9，170万美元）的重组费用，包括裁员和减产，使得日产陷入了亏损。
戈恩的被捕令这家日本第二大汽车制造商陷入一片混乱，迫使起将更多精力放在公司治理上，而不是制造和销售汽车的核心业务上。
而自去年12月1日正式接替因酬薪过高而迫离职的前任首席执行官西川广人（Hiroto Saikawa）上任日产CEO以来，内田诚似乎还在梳理相关的业务，同时对应对高层的不稳定。
去年与内田诚一起上任的高层还包括：三菱汽车首席运营官阿什瓦尼·古普塔（Ashwani Gupta）担任日产首席运营官，雷诺-日产-三菱汽车联盟高级副总裁关润（Jun Seki）担任副首席运营官。这次高层的变动旨在修复与联盟合作伙伴雷诺之间紧张的关系以及陷入拯救困境的公司业绩，翻开全新的一页。
但负责日产具体复兴计划的副首席运营官关润在上任不到一个月就已经闪电辞职，从2020年4月加入总部位于京都的汽车零部件和精密马达制造商日本电产株式会社（Nidec Corp。），担任总裁一职。这进一步加剧了日产管理层的动荡。
2019年第三财季，日产汽车全球零售销售额下降了11%，其中北美市场的降幅最大，达17%至40.4万辆。
在2019年前三财季（3-12月）期间，日产在全球总共销售了369.7万台汽车，同比下滑了8.1%。具体市场来看，在日本国内市场，日产汽车销量下降6.9%，至38.1万台；在美国市场，销量下降了9.1%，为98万台；在欧洲（包括俄罗斯）的销量下降了16.2%，至39.5万台。
2019年1-12月全年，日产汽车全球销量为518万台，同比跌8.4%，除日本市场上微型车销量增长5.5%以外，在全球主要市场皆遭遇下滑。在第二大市场美国下滑9.9%，销售134万台， 欧洲下滑17.2%，日本下滑7.8%。而在最大的市场中国，日产2019年销量达到154万，微跌1.1%。
日产将在北美“无禁忌”大规模削减成本
内田诚表示：“尽管我们设法保住了在中国的销量，但是美国和欧洲的销售下降造成了很大的影响。”
目前，这家日本汽车制造商正在全球范围内裁员1.25万人，约占日产目前员工总数的10%，裁员将在2023年3月31日前完成。此外，该公司还计划对全球8个地点的产品线进行精简，涉及英菲尼迪、日产和达特桑三个品牌共60款车型。其目标是将产能从截至2018年3月31日的财年的720万辆削减至660万台。
但内田诚表示，尽管重组正在取得进展，但销量一直疲软，这需要比原计划进行更多的重组。
内田诚说：“销量下降造成了严重的负面影响。但我们正在做正确的事情，保持专注至关重要。然而，美国业务的复苏还需要时间。”
美国市场是日产仅次于中国的第二大重要市场，但销量在2019年下降了10%。这一跌幅，在汽车销量还保持着接近破纪录水平的时代，着实令人震惊。
不少分析师和汽车行业高管都将主要责任归咎于戈恩。在戈恩掌舵日产的后八年时间中，他不懈地推动了日产在美国的持续增长，但在设定的激进目标下，该公司一直依靠大幅折扣以扩大市场份额，忽视了利润率。
2017年是戈恩担任日产首席执行官的最后一年，日产在美国共计售出了160万台汽车，这一数据较2011年增长了53%，也让日产在美国的市场份额增加至了9.2%。然而，这也逐渐开始蚕食日产的利润，众多经销商已经越来越厌倦于逐年追逐更高的销售额。
2018年，当戈恩的继任者西川广人最终调整了公司的激励策略时，日产销售量仍然出现了不可挽回的暴跌，日产也因此积压了大量新车库存。此外，在美国市场，日产推出新车型的速度慢导致车型老旧，也是销量大幅下滑的重要原因之一。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
新能源汽车市场遇冷：造车新势力如何跨越寒冬？
日前，中国汽车协会（下称：中汽协）发布了11月中国汽车市场运行情况。数据显示，今年11月份，新能源汽车产销分别完成11万辆和9.5万辆，同比分别下降36.9%和43.7%。
这已经是自今年7月份补贴大规模退坡之后，新能源汽车连续5个月同比呈现下滑，并且下滑的幅度在不断扩大。
甚至有专家预测，2019年，中国新能源汽车市场将首次迎来负增长。
面对不断下滑的中国新能源汽车市场，刚跨过交付元年的威马、蔚来和小鹏等头部造车新势力也在这“难熬”的冬天中迎来了关键的“耐寒”挑战。
一方面，跨国企业“磨刀霍霍”，特斯拉国产Model 3即将交付，丰田与比亚迪已经正式结盟，并将于2020年成立专注于研发电动车的合资公司；上汽大众MEB工厂也已经落成，产品就位指日可待；
更为严峻的是，面对新能源汽车销量下滑和补贴的断崖式退坡，造车新势力的资金、制造能力、供应链、产品、渠道、市场等各个环节都将面临更大的考验。
粮草越多，越耐寒
面对市场寒冬，对于新势力造车来说，获得资本的青睐、活下来还远远不够，只有在最大限度提升资金使用效率的同时，搭建并完善体系建设、快速形成良性的自我造血能力、同时更加开放，与产业链上、下游的合作伙伴搭建生态、形成独特的竞争优势或商业模式，才能活下来，活得更久。
“威马的目标就是成为全世界第一个盈利的造车新势力。”在威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖看来，市场和资本的“双重寒冬”下，威马的目标不仅是活下去，而且还要实现自我造血。
而支撑威马在“双重寒冬”中抵挡寒风、不断前行的核心是“精细化运营”。当然，这也是威马从创始之初基因中自带的优势。团队目标是否一致、财务状况是否健康、产品体验是否优异，这才是威马持续发展的核心。
因此，在战略选择上，威马坚持“轻重并举”。
一方面，与其他新势力的“代工模式”不同，威马在创立之初就坚定了要将研发和生产牢牢掌握在自己手中，成为造车新势力少数投入大量资金建厂的代表；同时也是造车新势力中，罕见的自有工厂生产的，也是罕见的自己研发电池包技术的企业。
从产品布局、设计、生产、品控各个环节，都牢牢把握在自己手中。威马在生产和研发方面的高投入，为后来推出能够经受住市场考验的产品，在市场上占据有利地位打下了最坚实的基础。
另一方面，威马携手产业链、价值链上下游的头部企业，共建技术、服务、出行新生态。为拓展电动汽车用户出行半径，威马携手国网、特来电、星星充电等12家国内主流运营服务商，累计接入充电桩数量达到20万根，覆盖全国约43%的公共充电桩，让威马一跃成为国内接入公共充电桩数量最多的新能源车企之一。以北京地区为例，中心城区平均每0.7平方公里范围内配备一根充电桩，最快仅需3分钟的车程，就可到达最近的充电桩。
同时，如何使出行、家居两大高频生活场景更融合，从单车智能拓展到车家互联、整个出行生态圈的延伸，更是威马为用户创造价值的出发点。通过与格力、小米达成战略合作，威马不断尝试探索“AI+物联网”的无限可能。这一年间，威马可控制的米家IoT智能家居品类已实现100%增长，成为控制的IoT智能家居品类最多，AIoT领域布局最深的车企之一。
1生2，2生3，而生万物
“未来，实现新能源汽车与燃油车的抗衡，最关键的是提升新能源产品的性能。”12月23日，中国电动汽车百人会理事长陈清泰在中国电动汽车百人会论坛（2020）媒体沟通会上表示。
在围绕消费者需求，持续提升产品力的过程中，回顾年初许下的“小目标”，这一年里，威马让人看到的不仅仅是从1到2量的变化，更是从2D平面到3D立体的质变飞跃。
从2018年实现首款威马EX5的量产交付，到第2款产品EX6 Plus的上市开售，威马通过A级至B级市场的全覆盖，实现用户基数成倍增长。
更让人眼前一亮的是，威马有别于蔚来、小鹏，打造的行业首创新零售模式，让威马渠道优势的差异化竞争力凸显。从去年40家店到186家的渠道全国覆盖，全国范围内随处可见威马的身影，门店最北至黑龙江省哈尔滨市，最南至海南省三亚市。这套“自营+智行合伙人”新零售打法，在达到直接触达用户端的同时，保障快速提高渠道覆盖率与渗透率的效果。
数据显示，一年间，威马新零售渠道数量较去年增长了365%，超额86%实现年初渠道破百的“小目标”。相比友商仅60家的数据来说，威马可以说是以新势力“增长王”的姿态走在行业前列。此外，其首款量产车型威马EX5在二、三线城市的交付量也保持平均环比增长率66%的速度，渗透各级市场的占有率。
寒冬的这一年里，威马不仅实力抗寒，也把耐寒的特色渗入产品里。看到北方用户对冬季续航里程焦虑的痛点，威马自主研发并首创了第二代热管理系统（热管理2.0）。
这项号称冬季续航增程“黑科技”，通过外部热源替代电池实现冬季空调制热，等同于给电池包贴上了“暖宝宝”，可有效节省约20%的电量，相当于NEDC工况下续航突破性提升100公里。
对于寒冬下依靠补贴“续命”的企业来说，威马确实独特。这些基于用户痛点的创新，在用户眼里，也逐渐让威马与“靠谱”、“务实”划上了等号。真诚的行动是打动用户的唯一底色，威马用连续行业首创的用户服务政策：动力电池终身免费质保政策，针对用户对于新能源汽车低保值率而产生的拥车焦虑，威马率先行业推出智选二手车品牌，及一系列二手车检测体系、认证体系等，打破常规，真正捍卫用户利益。
这个寒冬会有多久？或许没有先知可以断言臆测，对于新能源这一新物种来说，其发展到底是花团锦簇的热闹好还是寒风凛冽下的残酷现实更好，我们不得而知，也毫无选择。但如果这是一部电影，险中求胜、在寒冬中颤抖而激发强烈求胜欲的故事一定更打动人，也更值得被后世记录传承。
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日前，中国汽车协会（下称：中汽协）发布了11月中国汽车市场运行情况。数据显示，今年11月份，新能源汽车产销分别完成11万辆和9.5万辆，同比分别下降36.9%和43.7%。
这已经是自今年7月份补贴大规模退坡之后，新能源汽车连续5个月同比呈现下滑，并且下滑的幅度在不断扩大。
甚至有专家预测，2019年，中国新能源汽车市场将首次迎来负增长。
面对不断下滑的中国新能源汽车市场，刚跨过交付元年的威马、蔚来和小鹏等头部造车新势力也在这“难熬”的冬天中迎来了关键的“耐寒”挑战。
一方面，跨国企业“磨刀霍霍”，特斯拉国产Model 3即将交付，丰田与比亚迪已经正式结盟，并将于2020年成立专注于研发电动车的合资公司；上汽大众MEB工厂也已经落成，产品就位指日可待；
更为严峻的是，面对新能源汽车销量下滑和补贴的断崖式退坡，造车新势力的资金、制造能力、供应链、产品、渠道、市场等各个环节都将面临更大的考验。
粮草越多，越耐寒
面对市场寒冬，对于新势力造车来说，获得资本的青睐、活下来还远远不够，只有在最大限度提升资金使用效率的同时，搭建并完善体系建设、快速形成良性的自我造血能力、同时更加开放，与产业链上、下游的合作伙伴搭建生态、形成独特的竞争优势或商业模式，才能活下来，活得更久。
“威马的目标就是成为全世界第一个盈利的造车新势力。”在威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖看来，市场和资本的“双重寒冬”下，威马的目标不仅是活下去，而且还要实现自我造血。
而支撑威马在“双重寒冬”中抵挡寒风、不断前行的核心是“精细化运营”。当然，这也是威马从创始之初基因中自带的优势。团队目标是否一致、财务状况是否健康、产品体验是否优异，这才是威马持续发展的核心。
因此，在战略选择上，威马坚持“轻重并举”。
一方面，与其他新势力的“代工模式”不同，威马在创立之初就坚定了要将研发和生产牢牢掌握在自己手中，成为造车新势力少数投入大量资金建厂的代表；同时也是造车新势力中，罕见的自有工厂生产的，也是罕见的自己研发电池包技术的企业。
从产品布局、设计、生产、品控各个环节，都牢牢把握在自己手中。威马在生产和研发方面的高投入，为后来推出能够经受住市场考验的产品，在市场上占据有利地位打下了最坚实的基础。
另一方面，威马携手产业链、价值链上下游的头部企业，共建技术、服务、出行新生态。为拓展电动汽车用户出行半径，威马携手国网、特来电、星星充电等12家国内主流运营服务商，累计接入充电桩数量达到20万根，覆盖全国约43%的公共充电桩，让威马一跃成为国内接入公共充电桩数量最多的新能源车企之一。以北京地区为例，中心城区平均每0.7平方公里范围内配备一根充电桩，最快仅需3分钟的车程，就可到达最近的充电桩。
同时，如何使出行、家居两大高频生活场景更融合，从单车智能拓展到车家互联、整个出行生态圈的延伸，更是威马为用户创造价值的出发点。通过与格力、小米达成战略合作，威马不断尝试探索“AI+物联网”的无限可能。这一年间，威马可控制的米家IoT智能家居品类已实现100%增长，成为控制的IoT智能家居品类最多，AIoT领域布局最深的车企之一。
1生2，2生3，而生万物
“未来，实现新能源汽车与燃油车的抗衡，最关键的是提升新能源产品的性能。”12月23日，中国电动汽车百人会理事长陈清泰在中国电动汽车百人会论坛（2020）媒体沟通会上表示。
在围绕消费者需求，持续提升产品力的过程中，回顾年初许下的“小目标”，这一年里，威马让人看到的不仅仅是从1到2量的变化，更是从2D平面到3D立体的质变飞跃。
从2018年实现首款威马EX5的量产交付，到第2款产品EX6 Plus的上市开售，威马通过A级至B级市场的全覆盖，实现用户基数成倍增长。
更让人眼前一亮的是，威马有别于蔚来、小鹏，打造的行业首创新零售模式，让威马渠道优势的差异化竞争力凸显。从去年40家店到186家的渠道全国覆盖，全国范围内随处可见威马的身影，门店最北至黑龙江省哈尔滨市，最南至海南省三亚市。这套“自营+智行合伙人”新零售打法，在达到直接触达用户端的同时，保障快速提高渠道覆盖率与渗透率的效果。
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寒冬的这一年里，威马不仅实力抗寒，也把耐寒的特色渗入产品里。看到北方用户对冬季续航里程焦虑的痛点，威马自主研发并首创了第二代热管理系统（热管理2.0）。
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