近来一两年，广州的东吹自媒体很火爆，尤其黄埔，加上作为未来广州最大的工业中心，区域财政确实在广州排名靠前，所以一直被媒体看好。大到一些知名院校的教授，小到各路房评，大部分都是鼓吹除了黄埔，广州其他各区谁都不合适的苗头。确实黄埔为广州的GdP做出了很大贡献，值得吹捧。但是因为GdP就鼓吹宜居，是否合适？个人提供一些投资观点，仅供参考。
1.黄埔的开发强度是否已经饱和。为啥这样啥说，首先这关系到GdP，GDP的初期靠规模，后期靠升级。根据2021广州各区近郊的开发数据来看，黄埔94高过番禺91%。但从人口规模看，黄埔为119万，番禺为281万，人口一半不到。详细见下图。原因就是两个区的发展模式完全不同，黄埔是产业先行，大量土地面积被工业跟产业园占据。而番禺早期则是为傍天河海珠大腿，疯狂建住宅，成为了最早期的睡城，最终发展的结果也不一样，黄埔成了广州最大的工业区，番禺则成为了南部的商业中心。所以很多时候，不是黄埔不想发展商业，是实在没地，所以不得不大量通过村子拆迁，然后去获取住宅跟商业用地。所以黄埔的未来发展，第一靠升级产业，第二靠抢人口。由于开发强度日趋饱和，加上环评的控制，所以产业的增量正在接近上限，所以通过村子的拆迁确实是关键；
2.黄埔的二手市场成不成熟。根据近两年二手成交数据，黄埔的二手成交量一直排在相对靠后，远远落后番禺。个人推测有2个原因，一是一二手倒挂，相比二手的虚高，一手性价比更高；二是黄埔的住宅市场相对还不成熟，大多为自住买家，除非置换，否则二手货量很难放卖；但未来的天量供应还没开始，更谈不上饱和，所以认为二手市场说不成熟的。
3.黄埔的人口会不会爆发性增长；对于未来的地产市场，随着房住不炒的贯彻执行，国家限售政策调控，会持有周期变得更长；实际回顾，黄埔自区合并以来，其实GDP一直稳居前三，但人口一直增长相对缓慢，论增长率，其实远远落后一些南部番禺南沙；所以个人觉得，GD P的强大跟人口的增长并没有特定联系，取决于产业类型；黄埔的第二产业占用了大量的土地，所以在过去的市场其实住宅是偏少；第二某些区域工业指标的超标对于人口的吸引也是有一定影响；第三，相比于长期看人口的地产市场，未来人口的引入在产业方面要面对番禺的竞争，后者由于南大干线icon的开通；南沙则是由于Zz以及政策的影响，甚至后两者的配套以及环境，都不会见的比黄埔差；所以除了本地就业人口，对于外来人口的增量，其实对黄埔不一定会占优；
4.黄埔GDP高，是不是一定房价就会高。答案是肯定不是的；看一组数据，中心四区之所以是中心四区，房子价值高跟流通好，主要取决于几个原因，1.地均gdp产值高，也说明投入高,也代表高收入人群更多;详细见下图;2.配套更好，无论商业医疗教育人口；3.存在一定共识；何为共识，那就是全广州人认可的市中心；有一定的置换基本盘，比如番禺的置换大多可能去海珠，黄埔的置换去天河；想换学区好的大多去越秀；佛山icon回广州的可能去荔湾；而黄埔的基本盘是，可能是增城生活科学城上班的群体，但殊不知，增城每一次地铁的开通都是对黄埔房产购置群体的减流；甚至我都认为新塘永宁的生活配套比黄埔大多数区域好，商业人气也高很多；对于这三点，黄埔的产业类型不可能走市中心的模式，你不可能自废武功去建住宅，也不可能走跟天河的第三产总部类型道路，引起产业同质化竞争；配套这一块，相信黄埔的财政能搞定教育医疗问题，但人口的引入，上一点已经提到，面对南部的竞争，虽产业强大了这么多年，但增长还是这样，不一定占优；所谓的共识，除了增城，其他区大多并不觉得居住首选；
5.当前买黄埔的是哪些人？首先肯定是本地就业的人；第二就是在老黄埔，靠近市中心上班的置业群体；第三其实不可忽视的，别看媒体吹的厉害，这两三年的拆迁户不在少数；在下行市场的今年，自己有亲身经历；所以针对这些数据，负责的说，并不是媒体吹的那样，全市都在买；
最后总结一下，黄埔到底值不值得买？个人觉得，本地上班的可以买，毕竟如果拆迁搞定，短期的流通没有什么问题，有拆迁户的支撑，还有新增就近就业刚需群体；但对于长期投资的，这个真说不好，但我觉得期望别太大，还是因为工业中心的定位，其产业类型不可能发展成市中心；二是环评控制，开发强度日趋饱和，产业升级大于规模扩张；势必对就业人口也会有一定影响；三是外来人口增长放缓的今天，大湾区背景下，广州南下趋势更甚，对黄埔人口的竞争引入有一定挑战；同时如果拆迁的搞定，人口引入的速度不匹配住宅建设，造成的天量供应，这会是长期利空；
以上为个人观点，欢迎探讨交流，转发，关注与评论； https://t.cn/RuQ52aU
1.黄埔的开发强度是否已经饱和。为啥这样啥说，首先这关系到GdP，GDP的初期靠规模，后期靠升级。根据2021广州各区近郊的开发数据来看，黄埔94高过番禺91%。但从人口规模看，黄埔为119万，番禺为281万，人口一半不到。详细见下图。原因就是两个区的发展模式完全不同，黄埔是产业先行，大量土地面积被工业跟产业园占据。而番禺早期则是为傍天河海珠大腿，疯狂建住宅，成为了最早期的睡城，最终发展的结果也不一样，黄埔成了广州最大的工业区，番禺则成为了南部的商业中心。所以很多时候，不是黄埔不想发展商业，是实在没地，所以不得不大量通过村子拆迁，然后去获取住宅跟商业用地。所以黄埔的未来发展，第一靠升级产业，第二靠抢人口。由于开发强度日趋饱和，加上环评的控制，所以产业的增量正在接近上限，所以通过村子的拆迁确实是关键；
2.黄埔的二手市场成不成熟。根据近两年二手成交数据，黄埔的二手成交量一直排在相对靠后，远远落后番禺。个人推测有2个原因，一是一二手倒挂，相比二手的虚高，一手性价比更高；二是黄埔的住宅市场相对还不成熟，大多为自住买家，除非置换，否则二手货量很难放卖；但未来的天量供应还没开始，更谈不上饱和，所以认为二手市场说不成熟的。
3.黄埔的人口会不会爆发性增长；对于未来的地产市场，随着房住不炒的贯彻执行，国家限售政策调控，会持有周期变得更长；实际回顾，黄埔自区合并以来，其实GDP一直稳居前三，但人口一直增长相对缓慢，论增长率，其实远远落后一些南部番禺南沙；所以个人觉得，GD P的强大跟人口的增长并没有特定联系，取决于产业类型；黄埔的第二产业占用了大量的土地，所以在过去的市场其实住宅是偏少；第二某些区域工业指标的超标对于人口的吸引也是有一定影响；第三，相比于长期看人口的地产市场，未来人口的引入在产业方面要面对番禺的竞争，后者由于南大干线icon的开通；南沙则是由于Zz以及政策的影响，甚至后两者的配套以及环境，都不会见的比黄埔差；所以除了本地就业人口，对于外来人口的增量，其实对黄埔不一定会占优；
4.黄埔GDP高，是不是一定房价就会高。答案是肯定不是的；看一组数据，中心四区之所以是中心四区，房子价值高跟流通好，主要取决于几个原因，1.地均gdp产值高，也说明投入高,也代表高收入人群更多;详细见下图;2.配套更好，无论商业医疗教育人口；3.存在一定共识；何为共识，那就是全广州人认可的市中心；有一定的置换基本盘，比如番禺的置换大多可能去海珠，黄埔的置换去天河；想换学区好的大多去越秀；佛山icon回广州的可能去荔湾；而黄埔的基本盘是，可能是增城生活科学城上班的群体，但殊不知，增城每一次地铁的开通都是对黄埔房产购置群体的减流；甚至我都认为新塘永宁的生活配套比黄埔大多数区域好，商业人气也高很多；对于这三点，黄埔的产业类型不可能走市中心的模式，你不可能自废武功去建住宅，也不可能走跟天河的第三产总部类型道路，引起产业同质化竞争；配套这一块，相信黄埔的财政能搞定教育医疗问题，但人口的引入，上一点已经提到，面对南部的竞争，虽产业强大了这么多年，但增长还是这样，不一定占优；所谓的共识，除了增城，其他区大多并不觉得居住首选；
5.当前买黄埔的是哪些人？首先肯定是本地就业的人；第二就是在老黄埔，靠近市中心上班的置业群体；第三其实不可忽视的，别看媒体吹的厉害，这两三年的拆迁户不在少数；在下行市场的今年，自己有亲身经历；所以针对这些数据，负责的说，并不是媒体吹的那样，全市都在买；
最后总结一下，黄埔到底值不值得买？个人觉得，本地上班的可以买，毕竟如果拆迁搞定，短期的流通没有什么问题，有拆迁户的支撑，还有新增就近就业刚需群体；但对于长期投资的，这个真说不好，但我觉得期望别太大，还是因为工业中心的定位，其产业类型不可能发展成市中心；二是环评控制，开发强度日趋饱和，产业升级大于规模扩张；势必对就业人口也会有一定影响；三是外来人口增长放缓的今天，大湾区背景下，广州南下趋势更甚，对黄埔人口的竞争引入有一定挑战；同时如果拆迁的搞定，人口引入的速度不匹配住宅建设，造成的天量供应，这会是长期利空；
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地底人动漫电台 EP.06 别对「映像作家」出手！
【本期简介】
如果你关注日本动画业界动向，你可能会注意到，「映像作家」这个词近年常常被人提起。「映像」就是日语的“影像”一词，「映像作家」则是指影像上有所追求，意识到自己所创作的影像的媒体属性的创作者。那么，「映像」与日本动画有什么关系？「映像」一词在动画业界的使用频率又为什么越来越高呢？我们和两位嘉宾一起聊了聊「映像」这一概念的变迁和它的内涵。
主播：ENA、钻石
嘉宾：塔塔君Minkun、旺旺狗
【时间轴】
00:01:00 日本动画业界近年的「映像」热潮
00:11:03 动画OPED的映像性体现在可以独立欣赏
00:19:11 日本批评语境中「映像」概念的来历
00:29:02 从「映画」到「映像」演化的角度看日本动画史
00:38:13 「重力」是映画系动画的内在属性
00:46:27 体现重力的真实系作画与作为对重力的反发的转描
00:50:36 竹下良平演出的OPED对媒介性的体现
00:56:03 近年令我们印象深刻的几个动画MV/PV
Eve - 約束，监督·分镜·演出·角色设计·作画监督：山本健
まふまふ - それを愛と呼ぶだけ，角色原案·监督：ちな
Eve × suis from ヨルシカ - 平行線，监督·分镜·编辑：依田伸隆
ずっと真夜中でいいのに。 - お勉強しといてよ，导演·分镜·角色设计·原画·作画监督：はなぶし（渡边巧大）
東アジア文化都市2019豊島PV - 动画监督：久野遥子
【本期简介】
如果你关注日本动画业界动向，你可能会注意到，「映像作家」这个词近年常常被人提起。「映像」就是日语的“影像”一词，「映像作家」则是指影像上有所追求，意识到自己所创作的影像的媒体属性的创作者。那么，「映像」与日本动画有什么关系？「映像」一词在动画业界的使用频率又为什么越来越高呢？我们和两位嘉宾一起聊了聊「映像」这一概念的变迁和它的内涵。
主播：ENA、钻石
嘉宾：塔塔君Minkun、旺旺狗
【时间轴】
00:01:00 日本动画业界近年的「映像」热潮
00:11:03 动画OPED的映像性体现在可以独立欣赏
00:19:11 日本批评语境中「映像」概念的来历
00:29:02 从「映画」到「映像」演化的角度看日本动画史
00:38:13 「重力」是映画系动画的内在属性
00:46:27 体现重力的真实系作画与作为对重力的反发的转描
00:50:36 竹下良平演出的OPED对媒介性的体现
00:56:03 近年令我们印象深刻的几个动画MV/PV
Eve - 約束，监督·分镜·演出·角色设计·作画监督：山本健
まふまふ - それを愛と呼ぶだけ，角色原案·监督：ちな
Eve × suis from ヨルシカ - 平行線，监督·分镜·编辑：依田伸隆
ずっと真夜中でいいのに。 - お勉強しといてよ，导演·分镜·角色设计·原画·作画监督：はなぶし（渡边巧大）
東アジア文化都市2019豊島PV - 动画监督：久野遥子
#做一个安安静静的行业观察者# #新能源汽车# #比亚迪#
2021年，欧洲跨国车企与中国主要汽车上市公司研发费用对比
到6月份，很多欧洲车企也公布了自己的财报，今天就来聊一聊欧洲和中国主要上市车企的研发投入费用。
这里先引用沃尔沃年报中的介绍一下研发支出及会计处理方式：车企的研发活动分为概念阶段和产品开发阶段。
概念阶段：费用通常是指新产品在早期开发阶段发生的研究费用，此时该项目的结果仍然不确定，比如还有不同的替代方案仍在评估选择中。因此，概念阶段的研究成本在发生时，作为费用直接计入当期损益。
发展阶段：当一个研发项目发展到一定程度，已经有一个可定义的产品，而且该产品经评估会在未来产生经济效益，该项目被认为是在发展阶段。此阶段的新产品所有开发成本，包括生产和软件费用，如果满足一定条件，被确认为内部产生的无形资产。在新产品正式投入生产和销售后，分期摊销计入相应的销售成本。
其他企业研发支出的会计处理方式与沃尔沃轿车大同小异。
一、欧洲主要车企研发投入
总体上看，欧洲企业研发营业收入比例都不低，6家平均的研发费用率在5.78％。其中，戴姆勒集团的研发费用比例最高，达到7.03%，也是唯一一个突破7%的乘用车汽车；沃尔沃轿车、大众和宝马的研发费用率都在较高的6%以上；Stellantis最低，仅为3.84%（这和商用车企的研发费率相当），这与原先的PSA与FCA的经营状况有关。
从资本化率角度来看，大部分车企都在50%左右，其中沃尔沃、Stellantis和大众集团的资本化率都在50%以上，基本上从一个侧面说明了，这三家车企预计在1-2年的时间里将会有不少新车型发布。而宝马的研发资本化率相对来说，属于行业较为合理的数字。
从单车研发费用来看，6家车企整体平均的单车研发费用率在1721欧元（约折合人民币12050元）。其中，戴姆勒集团的单车研发费用最高为3302欧元（约折合人民币23000元），宝马集团的单车研发费用为2725欧元（约折合人民币19000元）。而Stellantis和雷诺的单车研发费用较低，仅有不到1000欧元（约折合人民币7000元）。
接下来，重点讲一讲大众和戴姆勒集团
1、大众集团：总体研发收入比是6.23%，但集团设有汽车及汽车金融两大业务部门。单是看汽车部门，销售收入2,062.37亿欧元，研发支出155.83亿欧元、比上一年增长12.2%，研发收入比是7.6%；资本化支出78.43亿欧元，资本化率为50.3%。7.6%的研发收入比，是这些企业中最高的。
在2021财务年度中，大众集团在全球范围内提交了5,638件专利申请，其中大部分发生在德国。这些专利越来越多地集中于驾驶辅助系统、自动化和网联化以及替代驱动系统等重要的尖端领域，显示了大众集团的创新能力。
大众汽车的研发活动除了开发新车型，还主要集中在车辆的电气化、数字化等新技术以及车型的模块化平台上。
截至2021年12月31日，大众集团的研发部门（包括在中国的合资企业）有53,046人，占员工总数的7.9%。
但别看大众集团的研发投入如此大方，但依旧挡不住大众在软件方面的拖沓与滞后。这部大众软件公司Cariad，目前为所有大众集团品牌的未来车辆开发新的操作系统，整个软件的工作进展缓慢。因此，大众集团采取临时紧急制动措施：大众和奥迪现在再次分开开发，奥迪与Cariad一起接管1.2软件的开发，该软件实际上只是作为一种临时解决方案，供奥迪和保时捷的ppe平台使用。 迪斯（Diess）希望为整个集团、所有品牌提供统一的软件堆栈，由于并行开发而产生的额外成本约为5亿欧元，从2026年以后把这些开发合并到2.0中。
大家可以注意一下时间，2026年到哪个是智能汽车的格局已经初步确定下来了。这才推出新功能？
2、戴姆勒集团：已将原来的戴姆勒公司分拆为商用车、乘用车两个独立的上市公司，2021年12月10日设立戴姆勒卡车控股公司，梅赛德斯-奔驰集团公司在2022年2月1日建立。
戴姆勒集团2021年研发支出91.05亿欧元，研发收入比5.42%，资本化率为27%。
梅赛德斯-奔驰的轿车和厢式车（Vans）的研发支出达到76.95亿欧元，略高于前一年，研发收入比是7.02%。76.95亿欧元研发支出中，用于轿车的是72亿欧元，厢式车是5亿欧元。
梅赛德斯-奔驰的研发工作聚焦于下一代电动汽车和电池生产，此外，还用于加强数字化和自动驾驶研发支出。
总体来看：欧洲跨国汽车企业研发还是聚焦于，电动化、数字化、智能化、网络化、移动终端化、自动驾驶，跨国汽车企业都在加大这些方面的研发投入。
二、中国主要上市车企研发投入
总体上看，中国企业研发营业收入比例普遍不高，12家平均的研发费用率在4.17％，与欧洲主要车企相比相差1.62个pct。扣除北汽蓝谷壑海马汽车这样年产销不足10万辆的车企之后，小康股份的研发费用比例最高，达到11.66%；广汽集团、长城汽车的研发费用都在6%以上；上汽集团最低，仅为2.64%（这和上汽集团合资公司的研发费用分摊有关）。
从资本化率角度来看，12车企资本化率的中位数在27.18%，但北汽蓝谷、广汽集团的资本化率超过了80%，小康股份和长城汽车的资本化率超过了60%，如果这几家车企在1-2年的时间里没有足够数量的爆款产品发布的话，未来的利润率将不会特别好看。比亚迪、江淮汽车、长安集团的研发资本化率在30%以内，属于健康且合理的一个数值。
从单车研发费用来看，12家车企整体平均的单车研发费用率在4371元（仅仅只是欧洲车企的36％）。其中，北汽蓝谷的单车研发费用最高为70272元（主要和麦格纳合作的原因导致），比亚迪的单车研发费用为14695元，是仅有的单车研发费用破万的自主车企了。广汽集团、长安集团和东风集团，单车研发费用仅仅不到3000元（距离跨国车企平均数值相差数倍）。
除了表中的数字以外，有以下几家企业值得关注。
1、上汽集团：合并报表2021年的研发投入是205.95亿元，占17家企业合计数的27.6%。而其研发营收比只有2.64%，这是因为合并报表的7,798.46亿元营业收入计入了集团内合资企业的产品销售收入，而合资企业引入产品的开发工作基本上是在外方企业实施的，这部分开发费用是不会反映在中方企业的会计报表中的。
2、比亚迪：合并报表2021年的研发投入是106.27亿元，研发费用率为4.92%，资本化率为24.8%。作为目前国内新能源的领军企业，也是唯一一个单车研发费用破万的老牌自主品牌车企，14695元的单车研发费用和24.8%的研发资本化率领先国内的众多车企。虽然说，比亚迪因为垂直一体化的全产业链的模式，在某种程度上也一定会增加研发费用总额，但是也正是这样的模式，让比亚迪能够不断的推出新技术，从刀片电池到DM-i 超级混动，再到e平台3.0，以及BSC、iTac、DiSus（A/B/C）等不同类型和级别的创新和研发，也才有了比亚迪成为第一个停产燃油车的品牌，以及如今的销量爆棚。
3、长城汽车：研发投入是90.67亿元，研发营收比是6.65%。资本化率是63.95%。总体来看，结合产品规划来看长城的研发投入不低，但超过60%的资本化率，在某种情况下变成一种财务处理的方式（毕竟2020年长城的资本化率没有超过50%）。
4、广汽集团：研发投入是51.65亿元，研发费用资本化率达到83.99%，广汽集团在2022年，从HEV、PHEV再到BEV等多条产品技术路线的布局，的确也让广汽承担了巨大的压力，但80%以上的资本化率也是一个“惊人”的比例了。
5、北汽蓝谷是北汽集团专门从事新能源汽车的上市公司，2021年新能源汽车销量26,127辆。研发投入是18.36亿元，资本化率是所有企业中最高的，达到85.43%，一方面北汽蓝谷的新能源销量表现不佳，拖累了营收导致分母不大；另一方面，北汽极狐这款车型由于适合麦格纳全面合作，所以整体的研发费用也居高不下。
6、海马汽车拥有海口、郑州两个生产基地，一汽海马在2021年8月脱离一汽集团后更名为海南海马汽车。海马汽车2021年销售29,513辆汽车，还未走出市场困境。虽然研发支出资本化率有38.88%，但研发支出总额只有1.5亿元，不足以支撑开发新车型的需要。
写在最后
1、与欧洲的跨国车企相比，中国汽车主要上市公司的研发费用投入相对较低，单车研发费用也远低于欧洲；
2、如果想在从燃油车向新能源转型大潮中，实现“换道超车”式的快速发展，仅仅依靠新势力是不够，只有这些传统大厂像比亚迪一样拿出真金白银投入到全新技术的研发之中，才能够赢得更多的机会。
3、从中长期来看，类似北汽蓝谷、海马汽车这样的年产销不足10万辆的车企，在财务上看是无法实现可持续发展的。
2021年，欧洲跨国车企与中国主要汽车上市公司研发费用对比
到6月份，很多欧洲车企也公布了自己的财报，今天就来聊一聊欧洲和中国主要上市车企的研发投入费用。
这里先引用沃尔沃年报中的介绍一下研发支出及会计处理方式：车企的研发活动分为概念阶段和产品开发阶段。
概念阶段：费用通常是指新产品在早期开发阶段发生的研究费用，此时该项目的结果仍然不确定，比如还有不同的替代方案仍在评估选择中。因此，概念阶段的研究成本在发生时，作为费用直接计入当期损益。
发展阶段：当一个研发项目发展到一定程度，已经有一个可定义的产品，而且该产品经评估会在未来产生经济效益，该项目被认为是在发展阶段。此阶段的新产品所有开发成本，包括生产和软件费用，如果满足一定条件，被确认为内部产生的无形资产。在新产品正式投入生产和销售后，分期摊销计入相应的销售成本。
其他企业研发支出的会计处理方式与沃尔沃轿车大同小异。
一、欧洲主要车企研发投入
总体上看，欧洲企业研发营业收入比例都不低，6家平均的研发费用率在5.78％。其中，戴姆勒集团的研发费用比例最高，达到7.03%，也是唯一一个突破7%的乘用车汽车；沃尔沃轿车、大众和宝马的研发费用率都在较高的6%以上；Stellantis最低，仅为3.84%（这和商用车企的研发费率相当），这与原先的PSA与FCA的经营状况有关。
从资本化率角度来看，大部分车企都在50%左右，其中沃尔沃、Stellantis和大众集团的资本化率都在50%以上，基本上从一个侧面说明了，这三家车企预计在1-2年的时间里将会有不少新车型发布。而宝马的研发资本化率相对来说，属于行业较为合理的数字。
从单车研发费用来看，6家车企整体平均的单车研发费用率在1721欧元（约折合人民币12050元）。其中，戴姆勒集团的单车研发费用最高为3302欧元（约折合人民币23000元），宝马集团的单车研发费用为2725欧元（约折合人民币19000元）。而Stellantis和雷诺的单车研发费用较低，仅有不到1000欧元（约折合人民币7000元）。
接下来，重点讲一讲大众和戴姆勒集团
1、大众集团：总体研发收入比是6.23%，但集团设有汽车及汽车金融两大业务部门。单是看汽车部门，销售收入2,062.37亿欧元，研发支出155.83亿欧元、比上一年增长12.2%，研发收入比是7.6%；资本化支出78.43亿欧元，资本化率为50.3%。7.6%的研发收入比，是这些企业中最高的。
在2021财务年度中，大众集团在全球范围内提交了5,638件专利申请，其中大部分发生在德国。这些专利越来越多地集中于驾驶辅助系统、自动化和网联化以及替代驱动系统等重要的尖端领域，显示了大众集团的创新能力。
大众汽车的研发活动除了开发新车型，还主要集中在车辆的电气化、数字化等新技术以及车型的模块化平台上。
截至2021年12月31日，大众集团的研发部门（包括在中国的合资企业）有53,046人，占员工总数的7.9%。
但别看大众集团的研发投入如此大方，但依旧挡不住大众在软件方面的拖沓与滞后。这部大众软件公司Cariad，目前为所有大众集团品牌的未来车辆开发新的操作系统，整个软件的工作进展缓慢。因此，大众集团采取临时紧急制动措施：大众和奥迪现在再次分开开发，奥迪与Cariad一起接管1.2软件的开发，该软件实际上只是作为一种临时解决方案，供奥迪和保时捷的ppe平台使用。 迪斯（Diess）希望为整个集团、所有品牌提供统一的软件堆栈，由于并行开发而产生的额外成本约为5亿欧元，从2026年以后把这些开发合并到2.0中。
大家可以注意一下时间，2026年到哪个是智能汽车的格局已经初步确定下来了。这才推出新功能？
2、戴姆勒集团：已将原来的戴姆勒公司分拆为商用车、乘用车两个独立的上市公司，2021年12月10日设立戴姆勒卡车控股公司，梅赛德斯-奔驰集团公司在2022年2月1日建立。
戴姆勒集团2021年研发支出91.05亿欧元，研发收入比5.42%，资本化率为27%。
梅赛德斯-奔驰的轿车和厢式车（Vans）的研发支出达到76.95亿欧元，略高于前一年，研发收入比是7.02%。76.95亿欧元研发支出中，用于轿车的是72亿欧元，厢式车是5亿欧元。
梅赛德斯-奔驰的研发工作聚焦于下一代电动汽车和电池生产，此外，还用于加强数字化和自动驾驶研发支出。
总体来看：欧洲跨国汽车企业研发还是聚焦于，电动化、数字化、智能化、网络化、移动终端化、自动驾驶，跨国汽车企业都在加大这些方面的研发投入。
二、中国主要上市车企研发投入
总体上看，中国企业研发营业收入比例普遍不高，12家平均的研发费用率在4.17％，与欧洲主要车企相比相差1.62个pct。扣除北汽蓝谷壑海马汽车这样年产销不足10万辆的车企之后，小康股份的研发费用比例最高，达到11.66%；广汽集团、长城汽车的研发费用都在6%以上；上汽集团最低，仅为2.64%（这和上汽集团合资公司的研发费用分摊有关）。
从资本化率角度来看，12车企资本化率的中位数在27.18%，但北汽蓝谷、广汽集团的资本化率超过了80%，小康股份和长城汽车的资本化率超过了60%，如果这几家车企在1-2年的时间里没有足够数量的爆款产品发布的话，未来的利润率将不会特别好看。比亚迪、江淮汽车、长安集团的研发资本化率在30%以内，属于健康且合理的一个数值。
从单车研发费用来看，12家车企整体平均的单车研发费用率在4371元（仅仅只是欧洲车企的36％）。其中，北汽蓝谷的单车研发费用最高为70272元（主要和麦格纳合作的原因导致），比亚迪的单车研发费用为14695元，是仅有的单车研发费用破万的自主车企了。广汽集团、长安集团和东风集团，单车研发费用仅仅不到3000元（距离跨国车企平均数值相差数倍）。
除了表中的数字以外，有以下几家企业值得关注。
1、上汽集团：合并报表2021年的研发投入是205.95亿元，占17家企业合计数的27.6%。而其研发营收比只有2.64%，这是因为合并报表的7,798.46亿元营业收入计入了集团内合资企业的产品销售收入，而合资企业引入产品的开发工作基本上是在外方企业实施的，这部分开发费用是不会反映在中方企业的会计报表中的。
2、比亚迪：合并报表2021年的研发投入是106.27亿元，研发费用率为4.92%，资本化率为24.8%。作为目前国内新能源的领军企业，也是唯一一个单车研发费用破万的老牌自主品牌车企，14695元的单车研发费用和24.8%的研发资本化率领先国内的众多车企。虽然说，比亚迪因为垂直一体化的全产业链的模式，在某种程度上也一定会增加研发费用总额，但是也正是这样的模式，让比亚迪能够不断的推出新技术，从刀片电池到DM-i 超级混动，再到e平台3.0，以及BSC、iTac、DiSus（A/B/C）等不同类型和级别的创新和研发，也才有了比亚迪成为第一个停产燃油车的品牌，以及如今的销量爆棚。
3、长城汽车：研发投入是90.67亿元，研发营收比是6.65%。资本化率是63.95%。总体来看，结合产品规划来看长城的研发投入不低，但超过60%的资本化率，在某种情况下变成一种财务处理的方式（毕竟2020年长城的资本化率没有超过50%）。
4、广汽集团：研发投入是51.65亿元，研发费用资本化率达到83.99%，广汽集团在2022年，从HEV、PHEV再到BEV等多条产品技术路线的布局，的确也让广汽承担了巨大的压力，但80%以上的资本化率也是一个“惊人”的比例了。
5、北汽蓝谷是北汽集团专门从事新能源汽车的上市公司，2021年新能源汽车销量26,127辆。研发投入是18.36亿元，资本化率是所有企业中最高的，达到85.43%，一方面北汽蓝谷的新能源销量表现不佳，拖累了营收导致分母不大；另一方面，北汽极狐这款车型由于适合麦格纳全面合作，所以整体的研发费用也居高不下。
6、海马汽车拥有海口、郑州两个生产基地，一汽海马在2021年8月脱离一汽集团后更名为海南海马汽车。海马汽车2021年销售29,513辆汽车，还未走出市场困境。虽然研发支出资本化率有38.88%，但研发支出总额只有1.5亿元，不足以支撑开发新车型的需要。
写在最后
1、与欧洲的跨国车企相比，中国汽车主要上市公司的研发费用投入相对较低，单车研发费用也远低于欧洲；
2、如果想在从燃油车向新能源转型大潮中，实现“换道超车”式的快速发展，仅仅依靠新势力是不够，只有这些传统大厂像比亚迪一样拿出真金白银投入到全新技术的研发之中，才能够赢得更多的机会。
3、从中长期来看，类似北汽蓝谷、海马汽车这样的年产销不足10万辆的车企，在财务上看是无法实现可持续发展的。
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