质量管理有个九段口号，今天我们在哪一段，明天又可以在哪一段呢？
段位一：喊口号
a.管理特征：
缺乏质量意识和专业知识；
缺乏经常性质量活动；
没有独立质量管理部门或人员；
检查力量薄弱，且受制生产管理；
“质量第一”只是定期的质量会议或一个口号;
员工常把质量问题责任归于检查人员；
质量指标没有被制定和分解。
b.质量与可靠性技术应用：
主要应用检验技术；
在生产过程中应用有限预防措施；
靠经验生产，不了解使生产过程稳定的措施方法。
c.质量业绩水平：
不良率、废品率、返修率均很高；
Cpk没有测定。
段位二：听反馈
a.管理特征：
缺乏质量意识和专业知识；
对于质量的要求仅限废品率、返修率；
高层管理层不参与质量活动，通常只介入重要客户抱怨的处理；
有指定的质量部门/人，但承担职能主要是搜集客户反馈处理抱怨；
缺乏对各部门指标考核和管理。
b.质量与可靠性技术应用：
主要应用检验技术；
主要针对客户抱怨制定有限预防措施；
不了解使生产过程稳定的措施方法。
c.质量业绩水平：
不良率、废品率、返修率均很高；Cpk没有测定。
段位三：靠检查
a.管理特征：
配备必要检查人员，主要通过检验保证产品质量；
有独立品质部门，但职能与其他职能分离，常由品质部独立负责产品质量；
仅对生产部进行废品率和返修率指标分解和考核。
b.质量与可靠性技术应用：
主要应用检验技术；
主要针对客户的抱怨制定有限预防措施；
不了解使生产过程稳定的措施方法。
c.质量业绩水平：
不良率、废品率、返修率均很高；
过程能力指数Cpk没有测定。
段位四：抓基础
a.管理特征：
主要通过检验保证产品质量；
有独立品质部，常由品质部独立负责产品质量；
开始重视并开展质量管理的基础性工作，如：质量教育、质量分析、计量管理和标准化等；
仅对生产部门进行废品率和返修率指标分解和考核。
b.质量与可靠性技术应用：
开始使用简单数据分析技术，如：鱼刺图、帕拉图，但仅一般性地用于提高生产过程的质量；
开始分析生产过程中质量不稳定原因，并制定相应措施方法。
c.质量业绩水平：
生产过程中不良率、废品率、返修率开始降低；
过程能力指数Cpk<1.33。
段位五：管现场
a.管理特征：
主要通过检验保证产品质量；
不时组织开展现场的质量改进活动，重视人、机、料、法、环和检验各要素管理；
积极推进现场目视管理、5S管理和作业标准化管理；
有独立品质部，开始和生产部共同负责产品质量。
b.质量与可靠性技术应用：
诸如鱼刺图、帕拉图等QC手段在生产现场被推广使用；
能多方面分析生产过程中质量不稳定原因，并制定相应措施。
c.质量业绩水平：
生产过程中不良率、废品率、返修率开始降低；
过程能力指数Cpk<1.33。
段位六：盯关键
a.管理特征：
通过质量信息统计和工艺过程分析确定影响产品质量关键工序和过程；
通过设立CTQ加强对关键工序和过程的控制；
积极开展QC活动，并按照PDCA循环进行质量改进；
有独立品质部门，由品质部门和生产部门共同负责产品质量。
b.质量与可靠性技术应用：
诸如鱼刺图、帕拉图等QC手段在生产现场被推广使用；
SPC,doe开始在关键工序和过程中使用；
能多方面分析生产过程中质量不稳定原因，并制定相应措施。
c.质量业绩水平：
生产过程中不良率、废品率、返修率开始降低；
关键工序和过程能力指数Cpk≈1.33。
段位七：重预防
a.管理特征：
管理层认识到“设计”对质量的影响至关重要，不仅生产和采购部门，设计开发部门也制定了高标准的质量目标；
将质量职责授权到所有职能领域，质量保证部门转化为质量顾问角色；
各个职能部门参与开发过程，使质量问题在源头得以解决。
b.质量与可靠性技术应用：
大量地应用质量设计的方法，如：QFD,DOE,FMEA等；
大量应用预防性质量措施，如Poka-Yoke等。
c.质量业绩水平：
产品不良率、废品率和返修率明显降低；
关键工序和过程能力指数Cpk≈1.33。
段位八：按标准
a.管理特征：
与质量相关所有部门都制定高标准质量目标；
各部门的质量职责得到了充分明确，并能积极参与和开展质量活动；
建立较完善的QMS为保证体系的有效运行，各部门均能自觉遵守相关程序和文件的规定；
质量保证部门主要任务是充当质量顾问。
b.质量与可靠性技术应用：
大量应用质量设计的方法，如：QFD,DOE,FMEA等；
大量应用预防性质量措施，如Poka-Yoke等。
c.质量业绩水平：
产品不良率、废品率和返修率明显降低；
生产质量稳定，关键工序Cpk≈1.33。
段位九：求完美
a.管理特征：
各部门都制定严格质量目标，为追求“零缺陷”而努力；
高层管理者极其重视质量，质量问题不可或缺地被列入高层管理者的议事日程；
大多数员工积极参与“质量改进”活动；质量改进活动成为日常工作的组成部分。
质量改进扩展到所有部门，并形成了跨职能的团队协作。
b.质量与可靠性技术应用：
质量与可靠性工程技术以及实现高质量的方法最大程度地被应用。
c.质量业绩水平：
平均缺陷率<100 ppm，废品率<0.8%， 返修率<0.8% ；
过程能力指数Cpk≈2.0。
段位一：喊口号
a.管理特征：
缺乏质量意识和专业知识；
缺乏经常性质量活动；
没有独立质量管理部门或人员；
检查力量薄弱，且受制生产管理；
“质量第一”只是定期的质量会议或一个口号;
员工常把质量问题责任归于检查人员；
质量指标没有被制定和分解。
b.质量与可靠性技术应用：
主要应用检验技术；
在生产过程中应用有限预防措施；
靠经验生产，不了解使生产过程稳定的措施方法。
c.质量业绩水平：
不良率、废品率、返修率均很高；
Cpk没有测定。
段位二：听反馈
a.管理特征：
缺乏质量意识和专业知识；
对于质量的要求仅限废品率、返修率；
高层管理层不参与质量活动，通常只介入重要客户抱怨的处理；
有指定的质量部门/人，但承担职能主要是搜集客户反馈处理抱怨；
缺乏对各部门指标考核和管理。
b.质量与可靠性技术应用：
主要应用检验技术；
主要针对客户抱怨制定有限预防措施；
不了解使生产过程稳定的措施方法。
c.质量业绩水平：
不良率、废品率、返修率均很高；Cpk没有测定。
段位三：靠检查
a.管理特征：
配备必要检查人员，主要通过检验保证产品质量；
有独立品质部门，但职能与其他职能分离，常由品质部独立负责产品质量；
仅对生产部进行废品率和返修率指标分解和考核。
b.质量与可靠性技术应用：
主要应用检验技术；
主要针对客户的抱怨制定有限预防措施；
不了解使生产过程稳定的措施方法。
c.质量业绩水平：
不良率、废品率、返修率均很高；
过程能力指数Cpk没有测定。
段位四：抓基础
a.管理特征：
主要通过检验保证产品质量；
有独立品质部，常由品质部独立负责产品质量；
开始重视并开展质量管理的基础性工作，如：质量教育、质量分析、计量管理和标准化等；
仅对生产部门进行废品率和返修率指标分解和考核。
b.质量与可靠性技术应用：
开始使用简单数据分析技术，如：鱼刺图、帕拉图，但仅一般性地用于提高生产过程的质量；
开始分析生产过程中质量不稳定原因，并制定相应措施方法。
c.质量业绩水平：
生产过程中不良率、废品率、返修率开始降低；
过程能力指数Cpk<1.33。
段位五：管现场
a.管理特征：
主要通过检验保证产品质量；
不时组织开展现场的质量改进活动，重视人、机、料、法、环和检验各要素管理；
积极推进现场目视管理、5S管理和作业标准化管理；
有独立品质部，开始和生产部共同负责产品质量。
b.质量与可靠性技术应用：
诸如鱼刺图、帕拉图等QC手段在生产现场被推广使用；
能多方面分析生产过程中质量不稳定原因，并制定相应措施。
c.质量业绩水平：
生产过程中不良率、废品率、返修率开始降低；
过程能力指数Cpk<1.33。
段位六：盯关键
a.管理特征：
通过质量信息统计和工艺过程分析确定影响产品质量关键工序和过程；
通过设立CTQ加强对关键工序和过程的控制；
积极开展QC活动，并按照PDCA循环进行质量改进；
有独立品质部门，由品质部门和生产部门共同负责产品质量。
b.质量与可靠性技术应用：
诸如鱼刺图、帕拉图等QC手段在生产现场被推广使用；
SPC,doe开始在关键工序和过程中使用；
能多方面分析生产过程中质量不稳定原因，并制定相应措施。
c.质量业绩水平：
生产过程中不良率、废品率、返修率开始降低；
关键工序和过程能力指数Cpk≈1.33。
段位七：重预防
a.管理特征：
管理层认识到“设计”对质量的影响至关重要，不仅生产和采购部门，设计开发部门也制定了高标准的质量目标；
将质量职责授权到所有职能领域，质量保证部门转化为质量顾问角色；
各个职能部门参与开发过程，使质量问题在源头得以解决。
b.质量与可靠性技术应用：
大量地应用质量设计的方法，如：QFD,DOE,FMEA等；
大量应用预防性质量措施，如Poka-Yoke等。
c.质量业绩水平：
产品不良率、废品率和返修率明显降低；
关键工序和过程能力指数Cpk≈1.33。
段位八：按标准
a.管理特征：
与质量相关所有部门都制定高标准质量目标；
各部门的质量职责得到了充分明确，并能积极参与和开展质量活动；
建立较完善的QMS为保证体系的有效运行，各部门均能自觉遵守相关程序和文件的规定；
质量保证部门主要任务是充当质量顾问。
b.质量与可靠性技术应用：
大量应用质量设计的方法，如：QFD,DOE,FMEA等；
大量应用预防性质量措施，如Poka-Yoke等。
c.质量业绩水平：
产品不良率、废品率和返修率明显降低；
生产质量稳定，关键工序Cpk≈1.33。
段位九：求完美
a.管理特征：
各部门都制定严格质量目标，为追求“零缺陷”而努力；
高层管理者极其重视质量，质量问题不可或缺地被列入高层管理者的议事日程；
大多数员工积极参与“质量改进”活动；质量改进活动成为日常工作的组成部分。
质量改进扩展到所有部门，并形成了跨职能的团队协作。
b.质量与可靠性技术应用：
质量与可靠性工程技术以及实现高质量的方法最大程度地被应用。
c.质量业绩水平：
平均缺陷率<100 ppm，废品率<0.8%， 返修率<0.8% ；
过程能力指数Cpk≈2.0。
【#汽车资讯#】 #汽车# 电动车下一个新风口？零跑掀起CTC技术竞赛
特斯拉、零跑、比亚迪。
这三家企业放在一起的逻辑是什么？
4月25日，零跑举办智能动力CTC电池底盘一体化技术发布会，发布国内首款可量产的CTC电池底盘一体化技术。
CTC全称是cell -to -chassis，直译是从电芯到底盘，指将电池、底盘和下车身进行集成设计，简化产品设计和生产工艺的技术。
特斯拉是最早运用这项技术的汽车厂商。今年3月启动运营的特斯拉柏林工厂，在ModelY的生产中启用了两项动力系统新技术，一是4680电池，二是电池包取消了模组设计，电芯密集排布在车辆底盘上，电池上盖肩负密封电池与车身地板两项功能，座椅则可直接装在电池包上，也就是CTC技术。
这属于电池结构创新，通过减少冗余的结构设计，有效减少零部件数量，在提升空间利用率和系统比能的同时，车身与电池结构互补，使电池抗冲击能力及车身扭转刚度得到大幅度提升。
在比亚迪e3.0平台、海豚车型的流出信息中也有CTC技术的身影。对比亚迪来说，CTC可以算作其刀片电池采用的CTP技术（Cell tp Pack，无模组电池）的延伸。
但比亚迪的CTC只存在于媒体报道和非正式消息源，并没有官宣。
因此，基于零跑采用CTC技术的首款车型C01将于今年8月量产交付，零跑的CTC大概率会是继特斯拉之外，全球第二家让该技术量产的汽车厂商，国内首家。
特斯拉、零跑、比亚迪，这个排序就是目前已知的CTC技术量产落地的顺序。这三家之外，电池巨头宁德时代，整车厂大众、沃尔沃、通用均被报道过在跟进上马该技术，但量产落地时间较晚。
CTC技术的推出让行业再次对零跑这家从其他行业进入汽车的造车新势力刮目相看。首款车S01上市后因定位太过于小众，销量有些暗淡。但第二款车T03迅速调整到位，一路高歌猛进，2021年以4.3万辆成绩位列造车新势力第6，T03跻身2021年造车新势力单一车型上险量TOP3。
进入2022年零跑势头有增无减，3月首次实现月交付破万辆，名列当月销量排行第四，首次超过蔚来，同比增速超过200%。第一季度累计交付21579辆，同比增幅达到410%，再跳一级，位列造车新势力一季度销量排行第5。
现在，零跑又在电动化单点技术突破做到行业第二，国内第一。
电池技术进化路线
发布会和采访中，零跑将CTC技术提升到“引领全球动力电池行业进入3.0时代”的高度。
零跑认为，动力电池发展至今可以分为三个时代。
1.0时代是VDA/MEB标准化模组模式，电池包开发简单，无法灵活进行电量和电压配组，零部件多，系统成本高。
2.0时代的革新是CTP大模组技术，体积利用率提升15%-20%，零件数量减少15-20%，生产效率提升30%。
3.0时代就是CTC电池底盘一体化技术，零部件数量减少20%，结构件成本减低15%，提高整车刚度25%，高度集成化和模块化。
事实上，上述这些属于电池结构创新技术，电池另一大技术突破是在原材料方向，例如811高镍电池、钠离子电池、固态电池等。
在固态电池取得突破进展之前，原材料创新这条技术路线进展相对缓慢，所以近几年来，电池创新更多出现在结构创新上，也就是上述从1.0到3.0时代的从模组到大模组再到与底盘一体化。
如果从电池与车身结构关系的层面看，与CTC同时代的还有换电和滑板底盘技术。
与CTC相比，换电更偏重商业模式创新，电池本身性能并没有突破，重点是用户在补能时更加便捷高效，电池可以统一慢充并检测，在寿命和安全性上有更多保障。
滑板底盘是把底盘开发与车身分开，零跑认为它的优点是降低了车企研发门槛，更适合大型SUV、皮卡、货车等非承载车身结构，家用轿车和SUV并不适合，未来前景也不是很清晰。
而CTC能带来肉眼可见的显著提升。
首先是减少模组后产生更多的电池容量空间，相比传统方案电池布置空间增加14.5%。
节省空间带来的好处，除了上述的增加电池用量，实现更长续航里程之外，还可以在同样电量条件下增加乘坐空间、空间布置更灵活，比如零跑给出的数据：由于消除电池包与车身之间的安装间隙，车身垂直空间增加10毫米。
其次是轻量化，电池系统取消模块层级节省下的结构件让车身轻量化系数相比传统方案提升20%，同级系数更好，经济性、性能更均衡。
第三是让车身扭转刚度提升25%，零跑给出的数据是：钢制或钢铝混合车身行业普遍扭转刚度是2万牛米/度到3万牛米/度之间，C01同样是钢铝混合车身，采用CTC之后车身扭转刚度超过3.3万牛米/度。
而车身刚度越高，抵御共振能力就越强，NVH性能越好，操控性、响应度和行驶性能越好。同时提升被动安全。
另外通过软件控制，电池的主动安全也得以提升。零跑科技战略与产品规划部总经理江涛在采访中提到，“CTC除了机械结构的创新之外，我们还加入了软件的控制和创新，采用AI BMS的技术之后，实时监测，这样基本上杜绝了因为电池或者电芯失效引发的安全问题。”
为什么是零跑
从已公开内容看，CTC是目前炙手可热的动力电池技术方向之一，多家跨国汽车集团都在跟进，这个技术为什么被成立还不到7年、在造车新势力中都不算头部的零跑率先研发并量产？
零跑在会后的采访中也坦言“零跑做CTC技术研发的时候，当时业界并无可参考借鉴的先例，也不知道特斯拉正在做，最终出来的时间差不多”。如果C01如期在8月量产交付，零跑CTC和特斯拉的落地时间相差不到半年，算得上率先。
朱江明觉得这是水到渠成的事，因为零跑6年前就成立了电池研发团队，每一款整车的电池包都是自己研发的，零跑掌握了基于电池制造整个模组、电池包和BMS的技术能力。
“只有车企有了电池的研发能力，有了车身、底盘设计、研发能力，才有可能做一体化设计。从未来行业格局来看，希望电池制造商更加专注电芯做得更可靠、一致性更好、成本更低；而模组和Pack，由整车厂设计、制造更有利。”朱江明说。
他认为整车厂冲压、焊接、涂装、总装四大工艺都可以作为电池Pack制造的其中的一部分。电池有很大的壳体，需要冲压，从钣金开始，包括焊接，到涂装，总装设备都可以通用，可以和车身制造过程通用，所以车企有条件把电池包做好。
如此一来，整车厂只需要从电池供应商采购电芯，其他工作由自己完成，这不但改变了分工，还会让一些专业制造电池模组和电池包的公司失去商机。
但朱江明认为这是更科学的分工体系，“电池厂家也觉得很艰难，因为定点一款，要开发结构、模组，两年以后才能上市，中间还有很多的OTS车，它都不知道车量产可以卖几台，很痛苦，做也不是，不做也不是。整车厂也是一样，是不是和A供应商完全绑定呢？价格定了以后，是不是永远就这个价格呢？所以，在我们看来电池厂家做电芯，整车厂家做电池包，做BMS，做整个电池的管理，这样的分工会更好，各司其职。”
好的技术突破需要技术积累，有时候还需要一个想法点燃。
零跑的CTC想法来自朱江明，他在2016年时受到从功能手机分离式电池到智能手机一体式电池的启发，“汽车动力电池是不是也可以借鉴这种思路？”，于是立即启动预研，2019年真正落实研发，3年之后实现了量产落地。
研发中遇到的困难不少，零跑电池产品线总经理宋忆宁回忆，碰到的第一个难题是气密性怎么解决，“通过车身的纵梁、横梁，包括用底盘结构作为电池包的上部结构，改变了一些原有的设计，让两个合二为一，这两年在气密性方面做了很多验证，目前彻底解决了这个问题。”
其次是安全性，集成化以后安全性是不是能和原有电池包保持一致呢？安全性是一个复杂的系统性问题。
“在这个过程中，因为零跑是首家实现CTC技术的企业，没有借鉴，也没有资料可查，在摸索过程中，我们遇到了很多困难，但是通过全域自研能力，我们的优势是底盘、车身、电池工程师每天在一起，可以相互协调解决问题。这个过程也经历了多年时间，才得到彻底的解决， 因此C01也成为国内第一款搭载CTC技术的产品。”宋忆宁说。
最后，CTC在研发中还保持了高通用化和适用性，未来可以兼容800伏高压平台、400千瓦的快充技术路线，未来还可以实现充电5分钟、续航200+公里的“加油式”充电。
一些新技术对厂商有利，但把代价转移给了消费者。比如特斯拉首创的车架一体铸造技术，可以让制造环节提高效率、降低成本，但如果碰撞伤及车架无法维修只能更换，更换成本接近整车价格。
零跑的CTC考虑到了售后维修。
朱江明介绍：“现在的托盘模式和整包维修没有太大的区别，未来我们会为每个零跑的服务中心提供真空检测，配备抽真空的设备。如果要有电池包维修能力，现在所有电池服务中心都必须具备这个设备，整体来说采用一体化的模式，对维修来说也没有造成很大的障碍和难度。”
零跑把CTC相关技术免费向外界开放，目的是让更多车企和消费者了解CTC技术，也希望有更多同道中人加入，在原有技术上促进更多创新，产生更多价值。
正如朱江明所说：“新技术不应是壁垒，而是带动产业向上突破的阶梯。”
特斯拉、零跑、比亚迪。
这三家企业放在一起的逻辑是什么？
4月25日，零跑举办智能动力CTC电池底盘一体化技术发布会，发布国内首款可量产的CTC电池底盘一体化技术。
CTC全称是cell -to -chassis，直译是从电芯到底盘，指将电池、底盘和下车身进行集成设计，简化产品设计和生产工艺的技术。
特斯拉是最早运用这项技术的汽车厂商。今年3月启动运营的特斯拉柏林工厂，在ModelY的生产中启用了两项动力系统新技术，一是4680电池，二是电池包取消了模组设计，电芯密集排布在车辆底盘上，电池上盖肩负密封电池与车身地板两项功能，座椅则可直接装在电池包上，也就是CTC技术。
这属于电池结构创新，通过减少冗余的结构设计，有效减少零部件数量，在提升空间利用率和系统比能的同时，车身与电池结构互补，使电池抗冲击能力及车身扭转刚度得到大幅度提升。
在比亚迪e3.0平台、海豚车型的流出信息中也有CTC技术的身影。对比亚迪来说，CTC可以算作其刀片电池采用的CTP技术（Cell tp Pack，无模组电池）的延伸。
但比亚迪的CTC只存在于媒体报道和非正式消息源，并没有官宣。
因此，基于零跑采用CTC技术的首款车型C01将于今年8月量产交付，零跑的CTC大概率会是继特斯拉之外，全球第二家让该技术量产的汽车厂商，国内首家。
特斯拉、零跑、比亚迪，这个排序就是目前已知的CTC技术量产落地的顺序。这三家之外，电池巨头宁德时代，整车厂大众、沃尔沃、通用均被报道过在跟进上马该技术，但量产落地时间较晚。
CTC技术的推出让行业再次对零跑这家从其他行业进入汽车的造车新势力刮目相看。首款车S01上市后因定位太过于小众，销量有些暗淡。但第二款车T03迅速调整到位，一路高歌猛进，2021年以4.3万辆成绩位列造车新势力第6，T03跻身2021年造车新势力单一车型上险量TOP3。
进入2022年零跑势头有增无减，3月首次实现月交付破万辆，名列当月销量排行第四，首次超过蔚来，同比增速超过200%。第一季度累计交付21579辆，同比增幅达到410%，再跳一级，位列造车新势力一季度销量排行第5。
现在，零跑又在电动化单点技术突破做到行业第二，国内第一。
电池技术进化路线
发布会和采访中，零跑将CTC技术提升到“引领全球动力电池行业进入3.0时代”的高度。
零跑认为，动力电池发展至今可以分为三个时代。
1.0时代是VDA/MEB标准化模组模式，电池包开发简单，无法灵活进行电量和电压配组，零部件多，系统成本高。
2.0时代的革新是CTP大模组技术，体积利用率提升15%-20%，零件数量减少15-20%，生产效率提升30%。
3.0时代就是CTC电池底盘一体化技术，零部件数量减少20%，结构件成本减低15%，提高整车刚度25%，高度集成化和模块化。
事实上，上述这些属于电池结构创新技术，电池另一大技术突破是在原材料方向，例如811高镍电池、钠离子电池、固态电池等。
在固态电池取得突破进展之前，原材料创新这条技术路线进展相对缓慢，所以近几年来，电池创新更多出现在结构创新上，也就是上述从1.0到3.0时代的从模组到大模组再到与底盘一体化。
如果从电池与车身结构关系的层面看，与CTC同时代的还有换电和滑板底盘技术。
与CTC相比，换电更偏重商业模式创新，电池本身性能并没有突破，重点是用户在补能时更加便捷高效，电池可以统一慢充并检测，在寿命和安全性上有更多保障。
滑板底盘是把底盘开发与车身分开，零跑认为它的优点是降低了车企研发门槛，更适合大型SUV、皮卡、货车等非承载车身结构，家用轿车和SUV并不适合，未来前景也不是很清晰。
而CTC能带来肉眼可见的显著提升。
首先是减少模组后产生更多的电池容量空间，相比传统方案电池布置空间增加14.5%。
节省空间带来的好处，除了上述的增加电池用量，实现更长续航里程之外，还可以在同样电量条件下增加乘坐空间、空间布置更灵活，比如零跑给出的数据：由于消除电池包与车身之间的安装间隙，车身垂直空间增加10毫米。
其次是轻量化，电池系统取消模块层级节省下的结构件让车身轻量化系数相比传统方案提升20%，同级系数更好，经济性、性能更均衡。
第三是让车身扭转刚度提升25%，零跑给出的数据是：钢制或钢铝混合车身行业普遍扭转刚度是2万牛米/度到3万牛米/度之间，C01同样是钢铝混合车身，采用CTC之后车身扭转刚度超过3.3万牛米/度。
而车身刚度越高，抵御共振能力就越强，NVH性能越好，操控性、响应度和行驶性能越好。同时提升被动安全。
另外通过软件控制，电池的主动安全也得以提升。零跑科技战略与产品规划部总经理江涛在采访中提到，“CTC除了机械结构的创新之外，我们还加入了软件的控制和创新，采用AI BMS的技术之后，实时监测，这样基本上杜绝了因为电池或者电芯失效引发的安全问题。”
为什么是零跑
从已公开内容看，CTC是目前炙手可热的动力电池技术方向之一，多家跨国汽车集团都在跟进，这个技术为什么被成立还不到7年、在造车新势力中都不算头部的零跑率先研发并量产？
零跑在会后的采访中也坦言“零跑做CTC技术研发的时候，当时业界并无可参考借鉴的先例，也不知道特斯拉正在做，最终出来的时间差不多”。如果C01如期在8月量产交付，零跑CTC和特斯拉的落地时间相差不到半年，算得上率先。
朱江明觉得这是水到渠成的事，因为零跑6年前就成立了电池研发团队，每一款整车的电池包都是自己研发的，零跑掌握了基于电池制造整个模组、电池包和BMS的技术能力。
“只有车企有了电池的研发能力，有了车身、底盘设计、研发能力，才有可能做一体化设计。从未来行业格局来看，希望电池制造商更加专注电芯做得更可靠、一致性更好、成本更低；而模组和Pack，由整车厂设计、制造更有利。”朱江明说。
他认为整车厂冲压、焊接、涂装、总装四大工艺都可以作为电池Pack制造的其中的一部分。电池有很大的壳体，需要冲压，从钣金开始，包括焊接，到涂装，总装设备都可以通用，可以和车身制造过程通用，所以车企有条件把电池包做好。
如此一来，整车厂只需要从电池供应商采购电芯，其他工作由自己完成，这不但改变了分工，还会让一些专业制造电池模组和电池包的公司失去商机。
但朱江明认为这是更科学的分工体系，“电池厂家也觉得很艰难，因为定点一款，要开发结构、模组，两年以后才能上市，中间还有很多的OTS车，它都不知道车量产可以卖几台，很痛苦，做也不是，不做也不是。整车厂也是一样，是不是和A供应商完全绑定呢？价格定了以后，是不是永远就这个价格呢？所以，在我们看来电池厂家做电芯，整车厂家做电池包，做BMS，做整个电池的管理，这样的分工会更好，各司其职。”
好的技术突破需要技术积累，有时候还需要一个想法点燃。
零跑的CTC想法来自朱江明，他在2016年时受到从功能手机分离式电池到智能手机一体式电池的启发，“汽车动力电池是不是也可以借鉴这种思路？”，于是立即启动预研，2019年真正落实研发，3年之后实现了量产落地。
研发中遇到的困难不少，零跑电池产品线总经理宋忆宁回忆，碰到的第一个难题是气密性怎么解决，“通过车身的纵梁、横梁，包括用底盘结构作为电池包的上部结构，改变了一些原有的设计，让两个合二为一，这两年在气密性方面做了很多验证，目前彻底解决了这个问题。”
其次是安全性，集成化以后安全性是不是能和原有电池包保持一致呢？安全性是一个复杂的系统性问题。
“在这个过程中，因为零跑是首家实现CTC技术的企业，没有借鉴，也没有资料可查，在摸索过程中，我们遇到了很多困难，但是通过全域自研能力，我们的优势是底盘、车身、电池工程师每天在一起，可以相互协调解决问题。这个过程也经历了多年时间，才得到彻底的解决， 因此C01也成为国内第一款搭载CTC技术的产品。”宋忆宁说。
最后，CTC在研发中还保持了高通用化和适用性，未来可以兼容800伏高压平台、400千瓦的快充技术路线，未来还可以实现充电5分钟、续航200+公里的“加油式”充电。
一些新技术对厂商有利，但把代价转移给了消费者。比如特斯拉首创的车架一体铸造技术，可以让制造环节提高效率、降低成本，但如果碰撞伤及车架无法维修只能更换，更换成本接近整车价格。
零跑的CTC考虑到了售后维修。
朱江明介绍：“现在的托盘模式和整包维修没有太大的区别，未来我们会为每个零跑的服务中心提供真空检测，配备抽真空的设备。如果要有电池包维修能力，现在所有电池服务中心都必须具备这个设备，整体来说采用一体化的模式，对维修来说也没有造成很大的障碍和难度。”
零跑把CTC相关技术免费向外界开放，目的是让更多车企和消费者了解CTC技术，也希望有更多同道中人加入，在原有技术上促进更多创新，产生更多价值。
正如朱江明所说：“新技术不应是壁垒，而是带动产业向上突破的阶梯。”
【31.7% ，中国引资开门稳！52.9% ，高技术产业为啥这么香？】https://t.cn/A6X7A4di
今年1-3月中国吸收外资同比快速增长，实现了“开门稳”，为全年稳住外资基本盘打下了良好基础。
近日，商务部发布数据显示，一季度全国实际使用外资3798.7亿元，同比增长25.6%；按美元计为590.9亿美元，同比增长31.7%，均实现两位数增长。
直面挑战稳住制造业外资信心
数据显示，1-3月我国服务业实际使用外资2785.2亿元，同比增长17.1%。高技术产业引资增长较快，实际使用外资1328.3亿元，同比增长52.9%。高技术制造业增长35.7%，高技术服务业增长57.8%。
在中国利用外资结构总体持续优化的同时，制造业的引资规模和占比出现下降趋势也引起了有关方面的关注。数据显示，2021年制造业引资规模比2019年减少了4.6%，占比下降到19.4%。
“的确，近年来，我国制造业利用外资的增速和规模呈现下降趋势，但我们也关注到，高技术制造业吸引外资却保持高速增长。今年前3个月，高技术制造业吸引外资增长35.7%，可见这一态势依然得到了延续。”商务部研究院外国投资研究所副主任张菲分析认为，从这一态势可以看出，一方面外商投资积极响应中国制造业高质量发展的战略，中国在提高利用外资质量和效益方面取得了明显成效；另一方面，中国在制造业吸引外资方面，稳存量和保增量依然面临很大的压力和挑战。
如何加大对制造业吸引外资的支持力度，张菲直言，在国内外形势更趋紧张和疫情持续不断的情况下，我们要继续坚持统筹平衡疫情防控和经济社会发展的原则，当前稳固和加强制造业吸引外资的重点，应放在保证供应链的完整，保证物流运输的通畅上，同时采取有力措施切实降低企业成本，提升外资制造业企业的投资信心和预期。
奋进前行各地铆足劲头抓招商
在此次发布的数据可以看到，中国东部、中部、西部地区实际使用外资同比分别增长23.4%、60.7%和21.9%，在东中西部引资实现全面增长的同时，中部地区增长继续拔得头筹。同时，全国有21个省（区、市）实际使用外资实现了两位数以上增长。
为交上一份满意的成绩单，各地方铆足劲头。例如湖南，前3个月开放型经济平稳发展，实际使用外商直接投资17.98亿美元，增长1.7倍。其中，巴斯夫杉杉大长沙基地二期项目顺利封顶、永旺梦乐城长沙望城项目加紧筹备，一系列大项目让长沙市实际使用外资领跑中部省会城市。再如安徽，近日公布的一季度经济数据显示，该省实际利用外商直接投资56亿美元，增长20.9%，高于去年同期17.8个百分点。
就在中部地区快马扬鞭跑出引资加速度的同时，位于东北的辽宁省稳外资工作也迎来首季“开门红”。今年1-3月该省实际利用外资40.7亿美元，其中第二产业实际利用外资达38.2亿美元。4月14日，华晨宝马大东工厂产品升级项目正式开启，投产全新BMWX5车型。同日，华晨宝马还宣布，今夏其第三座整车厂也将如期竣工。自2010年以来，华晨宝马已在沈阳投资约830亿元。
3月29日，泰国天丝集团红牛饮料（四川）生产基地项目正式开工，这是天丝集团实现在中国本土化生产、满足中国消费者多元化需求的重要举措之一。
位于内江经开区的天丝集团红牛四川工厂占地300亩，配套项目用地100亩，总计400亩，项目总投资金额预计将达20亿元。工厂将成为天丝集团在中国的重要生产基地之一，投产后预计总产能14.4亿罐/年，将主要辐射中国西部地区市场。同时，作为天丝集团在华投资的最新生产基地，四川工厂将分三期建立5条红牛饮料生产线及配套设施，并将秉承集团可持续发展的理念，构建最绿色、最智能的生产运营体系。
“近年来中国在优化营商环境方面取得了显著成效，中国创造了一个国内外所有公司都能参与的公平竞争环境，这让天丝集团对未来充满信心，我们期待继续扩大在中国的业务，拥抱在中国蓬勃发展的机遇。”天丝集团首席执行官许馨雄在接受记者采访时直言，中国有良好的外资政策和优渥的市场土壤，尤其是中西部地区，发展潜力巨大。内江地处四川经济发展核心地带，坐落在国家发展战略长江经济带规划区，在成渝地区双城经济圈的建设中举足轻重。近年来，国家积极推动成渝地区双城经济圈建设，给内江带来了得天独厚的发展机会。
作为“成渝之心”，内江区位优势明显，处于主轴发展带节点城市的重要地理位置，使其成为理想的投资目的地。“近年来，我们看到内江依靠独特优势，在优化营商环境、吸引和推动内江外资外贸、促进当地经济高质量发展方面所做的努力和取得的成绩。”许馨雄表示，天丝集团选择内江经开区打造新的生产基地，不仅可以更好地服务中国西部地区市场，还可以积极参与到成渝双城经济圈的建设中来，带动当地就业，促进经济发展。
在许馨雄看来，秉承着“立足中国，回馈中国”的天丝集团也共享着中国开放的红利。“RECP生效后，成员国之间更深入的经济一体化将给企业带来更多机遇。天丝集团更加坚定了对中国市场的信心，提速本土化布局的步伐：不断深化在华合作伙伴战略关系、壮大在中国的团队、扩建新的生产基地。”（转载国际商报）
今年1-3月中国吸收外资同比快速增长，实现了“开门稳”，为全年稳住外资基本盘打下了良好基础。
近日，商务部发布数据显示，一季度全国实际使用外资3798.7亿元，同比增长25.6%；按美元计为590.9亿美元，同比增长31.7%，均实现两位数增长。
直面挑战稳住制造业外资信心
数据显示，1-3月我国服务业实际使用外资2785.2亿元，同比增长17.1%。高技术产业引资增长较快，实际使用外资1328.3亿元，同比增长52.9%。高技术制造业增长35.7%，高技术服务业增长57.8%。
在中国利用外资结构总体持续优化的同时，制造业的引资规模和占比出现下降趋势也引起了有关方面的关注。数据显示，2021年制造业引资规模比2019年减少了4.6%，占比下降到19.4%。
“的确，近年来，我国制造业利用外资的增速和规模呈现下降趋势，但我们也关注到，高技术制造业吸引外资却保持高速增长。今年前3个月，高技术制造业吸引外资增长35.7%，可见这一态势依然得到了延续。”商务部研究院外国投资研究所副主任张菲分析认为，从这一态势可以看出，一方面外商投资积极响应中国制造业高质量发展的战略，中国在提高利用外资质量和效益方面取得了明显成效；另一方面，中国在制造业吸引外资方面，稳存量和保增量依然面临很大的压力和挑战。
如何加大对制造业吸引外资的支持力度，张菲直言，在国内外形势更趋紧张和疫情持续不断的情况下，我们要继续坚持统筹平衡疫情防控和经济社会发展的原则，当前稳固和加强制造业吸引外资的重点，应放在保证供应链的完整，保证物流运输的通畅上，同时采取有力措施切实降低企业成本，提升外资制造业企业的投资信心和预期。
奋进前行各地铆足劲头抓招商
在此次发布的数据可以看到，中国东部、中部、西部地区实际使用外资同比分别增长23.4%、60.7%和21.9%，在东中西部引资实现全面增长的同时，中部地区增长继续拔得头筹。同时，全国有21个省（区、市）实际使用外资实现了两位数以上增长。
为交上一份满意的成绩单，各地方铆足劲头。例如湖南，前3个月开放型经济平稳发展，实际使用外商直接投资17.98亿美元，增长1.7倍。其中，巴斯夫杉杉大长沙基地二期项目顺利封顶、永旺梦乐城长沙望城项目加紧筹备，一系列大项目让长沙市实际使用外资领跑中部省会城市。再如安徽，近日公布的一季度经济数据显示，该省实际利用外商直接投资56亿美元，增长20.9%，高于去年同期17.8个百分点。
就在中部地区快马扬鞭跑出引资加速度的同时，位于东北的辽宁省稳外资工作也迎来首季“开门红”。今年1-3月该省实际利用外资40.7亿美元，其中第二产业实际利用外资达38.2亿美元。4月14日，华晨宝马大东工厂产品升级项目正式开启，投产全新BMWX5车型。同日，华晨宝马还宣布，今夏其第三座整车厂也将如期竣工。自2010年以来，华晨宝马已在沈阳投资约830亿元。
3月29日，泰国天丝集团红牛饮料（四川）生产基地项目正式开工，这是天丝集团实现在中国本土化生产、满足中国消费者多元化需求的重要举措之一。
位于内江经开区的天丝集团红牛四川工厂占地300亩，配套项目用地100亩，总计400亩，项目总投资金额预计将达20亿元。工厂将成为天丝集团在中国的重要生产基地之一，投产后预计总产能14.4亿罐/年，将主要辐射中国西部地区市场。同时，作为天丝集团在华投资的最新生产基地，四川工厂将分三期建立5条红牛饮料生产线及配套设施，并将秉承集团可持续发展的理念，构建最绿色、最智能的生产运营体系。
“近年来中国在优化营商环境方面取得了显著成效，中国创造了一个国内外所有公司都能参与的公平竞争环境，这让天丝集团对未来充满信心，我们期待继续扩大在中国的业务，拥抱在中国蓬勃发展的机遇。”天丝集团首席执行官许馨雄在接受记者采访时直言，中国有良好的外资政策和优渥的市场土壤，尤其是中西部地区，发展潜力巨大。内江地处四川经济发展核心地带，坐落在国家发展战略长江经济带规划区，在成渝地区双城经济圈的建设中举足轻重。近年来，国家积极推动成渝地区双城经济圈建设，给内江带来了得天独厚的发展机会。
作为“成渝之心”，内江区位优势明显，处于主轴发展带节点城市的重要地理位置，使其成为理想的投资目的地。“近年来，我们看到内江依靠独特优势，在优化营商环境、吸引和推动内江外资外贸、促进当地经济高质量发展方面所做的努力和取得的成绩。”许馨雄表示，天丝集团选择内江经开区打造新的生产基地，不仅可以更好地服务中国西部地区市场，还可以积极参与到成渝双城经济圈的建设中来，带动当地就业，促进经济发展。
在许馨雄看来，秉承着“立足中国，回馈中国”的天丝集团也共享着中国开放的红利。“RECP生效后，成员国之间更深入的经济一体化将给企业带来更多机遇。天丝集团更加坚定了对中国市场的信心，提速本土化布局的步伐：不断深化在华合作伙伴战略关系、壮大在中国的团队、扩建新的生产基地。”（转载国际商报）
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